Първи трансатлантически полет. Първи трансатлантически полет Трансатлантически полети

Основната ни дестинация в Съединените щати беше Атланта, Джорджия. Ясно е, че няма директен полет от Украйна, трябваше да се избере оптималният транзит. За щастие през 2008 г. все още имаше директен полет Киев - Ню Йорк с авиокомпания Delta. Сега отмениха полета ориентировъчно до лятото. Е, от Ню Йорк с местни авиолинии до Джорджия. Организаторите на конференцията сами намериха туристическа агенция, която не само намери удобен полет за нас, но и ни направи отстъпки.

Планирахме да останем в Атланта 6 дни и още 2 дни в Ню Йорк (за нас беше организирана екскурзионна програма). Но с Андрей решихме да удължим престоя си в Ню Йорк с още 2 дни, за да можем сами да поскитаме из града.

Затова на етапа на подготовка променихме датата на обратния полет и удължихме хотелската резервация в Ню Йорк.

Излетяхме на обяд на 27 януари. Полет до Ню Йорк 10 часа. След това трансфер до местните авиолинии и още 3 часа до Атланта. Много се притеснявах как ще се справя с толкова дълъг полет. През последните 3-4 години малко ме е страх да летя със самолет. Не знам защо изведнъж, но мечтата си струваше такава жертва.

Тъй като Delta не може да има собствен терминал в Киев, а процедурата за регистрация за полети до САЩ е различна от всички останали, за тях е разпределена специална зона в Киев Бориспол. Тези. Веднага при настаняването минахме през отделен прозорец с така обичаната от американците змия - коридор, направен от оградни ленти. Регистрацията и проверката са извършвани само от служители на Делта, като част от тях са американци. Дори ни сложиха стикери на паспортите, че сме минали проверката.

Нямаше закъснение на полета и се качихме на Боинг 747. Това беше първият път в живота ми, когато летях с толкова огромен самолет. С Андрей седнахме на страничните места до прозореца. Трябваше да помолим при настаняването да не ни настаняват на средния ред. Иначе има 4 реда седалки и влизането в центъра няма да е никак удобно.

След излитането бях нервен сигурно три часа, когато всички пътници, които вече бяха яли, спяха спокойно. Но самолетът летеше гладко, без турбуленции и постепенно страхът и тревогата започнаха да изчезват, тъй като изобщо нищо не се случваше! Само лека вибрация на пода. Това е предимството на такъв голям самолет – неговата стабилност.

Flying Delta се оказа много удобно. Приятен персонал, американски жени с трудности, но говорят руски. Хранихме го 2 пъти, което беше доста добре. Разбира се, индивидуални опаковки с чорапи, пасти, кремове и слушалки. Раздадоха повече одеяла, защото... беше готино в купето. Мониторите под тавана отразяваха цялата информация за полета, надморска височина, температура, вятър и скорост, а имаше и карта и нашата следа в реално време, т.е. във всеки един момент можете да знаете къде точно летим.

И летяхме на северозапад през Европа, след това Англия. После в широка дъга през Атлантическия океан. Пресякохме го по-близо до Северния полюс в най-тясната му точка. След това по източното крайбрежие на първо Канада, а след това и на САЩ. Доколкото разбирам, траекторията на полета е проектирана да лети над земята колкото е възможно повече. Въпреки че, когато летяхме през океана, имаше лека турбуленция. Беше много интересно да се наблюдават огромните ледени блокове отдолу. Такава сурова красота.

Повечето хора спяха. Колкото и да се опитвах, не можах да заспя. Забавлявах се с всичко: четох, играх на джоба и гледах видеоклипове. Между другото, забавленията в самолета също бяха страхотни. В задната част на седалката пред всеки пътник има индивидуален монитор, на който се излъчваха филми нон-стоп през целия полет, всички пресни от последните филмови издания. Всичко, което трябваше да направите, беше да включите слушалките в жака и да изберете канала с желания превод. Руски, разбира се, беше. И на други канали можете да слушате различна музика или новини, но това беше на английски.

С една дума, ако бях спал повече, тогава полетът можеше да се счита за лек, макар и не бърз. По-скоро бих казал – скучно.

По пътя ме измъчваше въпросът, че ако самият аз съм толкова необходим на пътя, тогава ако летя с деца, какво да правя с Кристина? Тя ще тормози всички, ако не заспи!

Тъй като летяхме на запад, слънцето беше над нас през цялото време, въпреки че нощта вече беше паднала у дома и на следващия ден все още ни чакаше 27 януари.

Наближавайки Ню Йорк, по някаква причина си помислих, че ще кацнем от Манхатън и ще мога да погледна Статуята на свободата. Кое е! наивен...

Но все пак гледката отдолу беше доста интересна. Градове, големи и малки, магистрали, жилищни райони и някои предприятия. Поля и езера, реки, заливи... А по тях има яхти и лодки.

Изглед от илюминатора. По-долу е крайбрежието на САЩ и Ню Йорк.

Слънцето беше вече доста ниско и снимките, вече облачни поради прозорците на самолета, се оказаха бледи.

Кацнахме на летище Кенеди. Delta има собствен терминал тук. Въпреки че терминалът е подценяване. Пълноценно, отделно летище, много по-голямо от нашето Бориспол. По-късно, когато пристигнахме от Атланта, когато карахме в града с кола, видях пълния обхват на международното летище в Ню Йорк! Това е просто колос, който се простира на километри и километри. Всяка голяма авиокомпания има собствен терминал с размерите на стандартно летище в столица. Дори не знам колко от тези терминали има, карахме и карахме, а те се редуваха с огромни паркинги. Как се ориентират хората тук?!

Трябваше да летим до Атланта със същата Delta, но тъй като това вече бяха вътрешни линии, първо трябваше да минем през митницата и граничната охрана, за да се преместим в друг блок.

Вървяхме през дълги сиви коридори до паспортния контрол. Дълги опашки. Завидях на притежателите на сини паспорти с орел, за тях имаше отделен коридор и те бързо минаха през него.

И на един от ръчните ни куфари се откачи колело и при всяко движение на опашката скърцаше отвратително.

Когато дойде нашият ред, имаме офицер с азиатска външност, китаец или виетнамец, типичен маниак с очила.

Тогава дори не осъзнавах, че от този човек зависеше дали ще ни пуснат в Америка или ще ни изпратят със следващия полет у дома. Те имат такава власт, въпреки че имат виза.

Бяхме сигурни, че това е само един от официалните лица, който неимоверно скучае. Дълго ни разпитваше за живота ни. Какъв бизнес правим, колко служители има, каква е заплатата на строителите днес и всичко в същия дух. Мислехме, че просто се забавлява, но се оказа, че това е последният тест за намеренията ни да се върнем в историческата ни родина.

След като още веднъж уточни колко смятаме да останем в Щатите, той ни отбеляза, че можем да останем в САЩ точно толкова дни и нито ден повече. Така че няма нужда да бъркате срока на валидност на визата и разрешения период на престой. Ако бяхме нарушили този срок, оставайки още няколко дни, визата можеше да бъде анулирана.

И ето още нещо: във филмите, след като ви проверят паспорта и визата, винаги казват „Добре дошли в Америка!“

Но този чичко нищо не ни каза, само ни даде паспортите и това е...

После пак дълги коридори, куфарна въртележка, нашите вещи и обичаи.

Минахме бързо през митницата, тъй като нямахме нищо забранено и всички флакони, бутилки и буркани, както и предмети за пробиване и рязане под формата на комплект за маникюр, бяха прехвърлени в основния багаж в Киев. В ръчния багаж само най-ценните неща, документи, оборудване и лаптоп.

Между другото, на летище Бориспол, когато минахме през рамката, ни принудиха да свалим обувките си, но имаше калъфи за обувки. Но в Ню Йорк трябваше да тъпчем заедно с индийци и араби от паралелни полети. Не много приятно. И все пак никъде другаде не сме си събували обувките по време на проверки за сигурност, само в Щатите.

Оказва се, че преминаването от външни към вътрешни авиокомпании не е толкова лесно, още по-малко бързо. С нас бяха хора, летяли до Щатите не веднъж, те уверено ни водеха през лабиринтите на това голямо летище. За да пресечем, трябваше да използваме метрото и да минем през няколко спирки.

Един от дългите коридори - преходи, отстрани има конвейери за тези, които вече не могат да ходят.

Чакането на полета за Атланта беше около 30 минути. Имахме достатъчно време да разгледаме и да изпием кафе в известния Starbucks. Умората вече си личеше, защото вече беше късно вкъщи. Андрей излезе на разходка, а аз огледах хората наоколо.

Странни са тези американци, като от друга планета. Сигурно никога няма да ги разбера.

Например това е положението. По отношение на тоалетните на летището, а и навсякъде другаде в Америка всичко е отлично. На летището те са разположени на всеки 10-20 метра. Всичко е организирано така, че да не докосвате нищо с ръцете си отново. Всичко е LED, кранове за вода и сапунерки, машината за развиване на хартиени кърпи също работи автоматично, дори пускането на вода в тоалетната. Тези. хигиена на най-високо ниво. И в същото време, след като са излезли от тоалетната толкова чисти и стерилни, те лесно седят на пода върху килима (в чакалнята), докато се облягат на кофите за боклук. Е, как да ги вземем на сериозно?!

Регистрацията започна, но Андрей не беше там. Започнах активно да се оглеждам за него, като естествено се изнервих. По някаква причина това разтревожи младите дами на контролата. Затова, когато дойде моят ред да се регистрирам, ме отведоха настрани и ме прегледаха. Добре дошли в Америка, както се казва.

Преди Атланта самолетът вече не беше толкова голям и третият човек, който седеше с нас, беше американец с много наднормено тегло. Телевизорът вече не показваше руски филми, но аз все още не можех да заспя. Така че трите часа до Атланта бяха по-трудни от десетте до Ню Йорк.

Когато летяхме вече беше тъмно. През целия път гледах през прозореца. Летяхме по крайбрежието на юг. Бях изумен, че цяла Америка през нощта от височината на самолет изглежда като светеща непрекъсната мрежа с възли от ярко осветени населени места. Тези. земята долу беше осветена през цялото време. Вероятно в тази област има висока гъстота на населението.

Летището в Атланта също не е малко. Освен това беше добре модернизиран за Олимпийските игри. След като минахме бързо през всички процедури, получихме багажа си, който пристигна благополучно и нищо не беше загубено.

След толкова дълъг и изморителен полет беше толкова хубаво да се върна във въздуха, да стоиш на твърда земя и да дишаш топлия нощен въздух. Не бях спал почти цял ден, но емоциите завладяха всеки, който се озова за първи път на американска земя. Зад вратите на летището не беше просто друга държава, беше като друга планета. Всичко, абсолютно всичко е различно!

Работещ модел на първия самолет Bird of Prey в полет

В центъра на Рио де Жанейро, на брега близо до ултрамодерния Музей на утрешния ден, има модел на първия самолет в света, 14-bis или „Oiseau de proie“ (на френски „хищна птица“) .
Днес Бразилия заема едно от водещите места в света в областта на самолетостроенето. Бразилският Embraer (E-Jet) е лидер в света на пазара на самолети за средни разстояния (регионални).
Благодарение на господството на американските медии в света, имаше убеждение за приоритета на братята Райт, които направиха първия полет на самолет. В Бразилия и Франция неоспоримо предимство се дава на роден в Бразилия, носител на Ордена на почетния легион, аеронавт, пилот и изобретател Алберт Сантос-Дюмон(1873 - 1932), който живее известно време във Франция. Бразилецът пръв в света доказва възможността за редовни, контролирани полети. Сантос-Дюмон извършва публичен полет на самолет в Париж на 23 октомври 1906 г. Това е първото превозно средство, по-тежко от въздуха, което излита, лети и каца и, за разлика от братята Райт, не използва катапулти, силни ветрове, релси за изстрелване или други външни устройства. Изобретателят беше против използването на самолети за военни цели.

***
Първият трансатлантически директен полет е извършен от Нюфаундленд (Канада) до Ирландия от британските пилоти Джон Алкон и Артър Браун на 14 - 15 юни 1919 г. за 16 часа и 28 минути със средна скорост от 190 км в час. Използван е ефектът от струйното въздушно течение в северното полукълбо от запад на изток. В обратната посока щеше да отнеме повече време, а самолети със съответния ресурс тогава нямаше. Първият 36-часов полет без спиране през Атлантическия океан от Европа (Дъблин) до Северна Америка се състоя само десетилетие по-късно през април 1928 г.

***
Днес прелитането на Атлантика до Южна Америка е ежедневие и изисква само търпение (до 14 часа полет от Париж до Сантяго). За първи път видях паметника на първия самолет (хидроплан) и екипаж, летял от Европа до Южна Америка преди много години в Лисабон.

С хидроплан Fairey 17, произведен в Англия, португалските пилоти Гаго Коутиньо и Сакадура Кабрал направиха първия драматичен полет от Лисабон до Рио де Жанейро, посветен на стогодишнината от бразилската независимост. Самолети от този тип са произведени от 1918 до 1941 г. и са взели активно участие във Втората световна война.

По време на полета до Южна Америка беше тествано ново устройство за индикатор на положението, което позволява да се контролира позицията на самолета извън видимостта на земната или морската повърхност.

На 30 март 1922 г. пилотите излитат от военноморската база в Лисабон и късно вечерта достигат Канарските острови (Лас Палмас) за презареждане с гориво. На 5 април беше направен още един удар до островите Кабо Верде (Сан Висенте), където се наложи ремонт на двигателя. На 17 април пилотите продължиха пътуването си до скалистия необитаем остров Сао Пауло (Св. Петър и Павел). Тук по време на пръскане в бурно море самолетът губи един от поплавъците си и потъва. Авиаторите са спасени от португалския крайцер Republic, който оказва помощ при полета. Крайцерът достави пилотите в пристанището на бразилския остров Фернандо де Нороня.

Но епопеята не свърши дотук. Ентусиазирани бразилци и португалци, наблюдаващи полета, принудиха правителството в Лисабон да изпрати друг хидроплан на авиаторите.

Новият самолет е доставен на острова и на 11 май пилотите излитат... в обратна посока към остров Сао Пауло, за да подновят полета от мястото на катастрофата. Повреда на двигателя обаче ги принуди отново да направят аварийно кацане в океана. Хидросамолетът успешно потъва отново и пилотите са взети от британски товарен кораб и върнати обратно във Фернандо де Нороня.

Но този път, с подкрепата на бразилското правителство, смелите авиатори получиха трети самолет, на който успяха да завършат полета със кацания в Ресифе, Салвадор да Баия и Витория. Накрая, на 17 юни, полетът беше завършен в Рио де Жанейро, където хидропланът кацна в залива Гуанабара. Бразилия приветства авиаторите като герои; пионерът на авиацията Алберто Сантос-Дюмон изнесе приветствена реч. Пътуването продължи 79 дни, от които реалното време на полет беше 62 часа и 26 минути. Авиаторите изминаха разстояние от 8383 километра (5209 мили) по въздух.

Карта на полета

***
През 1930 г. френски пилот Жан Мермознаправи първия в историята полет без кацане през Южния Атлантик. От Тулуза, Франция, той отлетя за африканското пристанище Сейнт Луис (Сенегал), разположено на брега на Атлантическия океан. От тук, със 130 кг поща на преустроен самолет, той изпълни трансатлантически полет до Рио де Жанейро за 21 часа. През 1936 г. пилотът и самолетът изчезват при редовен полет над Южния Атлантик.

***
С течение на времето започнаха редовни пътнически полети от Европа до Южна Америка. На 10 юли 1962 г. започват редовни трансатлантически полети на съветския Аерофлот до Латинска Америка до Куба по маршрута Москва - Конакри (техническо кацане) - Хавана, а след това през Северния полюс с междинно кацане в Мурманск. Специално модернизираният Ту-114 можеше да побере само 60 пътници, но имаше голям запас от гориво. Полетът продължи над 20 часа.

На 27 май 1973 г. започват редовни полети до Перу и Чили по маршрута Москва – Рабат – Хавана – Лима (Перу) – Сантяго (Чили). За това време това беше най-дългата пътническа авиокомпания в света (18 000 км), времето за пътуване беше 23 часа. Днес хората летят от Москва до Южна Америка със свързващи полети през Париж, Амстердам, Истанбул и други авиационни центрове.

***
Една от най-големите авиационни катастрофи се случи по въздушния маршрут между Европа и Южна Америка на 1 юни 2009 г. Самолетът на Air France Airbus A330-203 изпълняваше полет AF447 по маршрута Рио де Жанейро - Париж, но 3 часа и 45 минути след излитането се разби във водите на Атлантическия океан и беше напълно унищожен. Всичките 228 души на борда (12 членове на екипажа и 216 пътници) са загинали. Това е най-голямата катастрофа в историята на Air France и най-голямата катастрофа на пътнически самолет от 2001 г. до катастрофата на Boeing 777 в Донецка област (17 юли 2014 г., 298 загинали).

Като причини за катастрофата се посочват замръзване на тръбите на Пито, последвало прекъсване на връзката на автопилота и некоординирани действия на екипажа, довели до спиране на самолета, от което екипажът не успя да се възстанови. Несъгласуваност на действията, лоша подготовка и паника на екипажа (втори пилот и стажант, които бяха в кабината по време на почивката на командира). Повиканият командир взе правилното решение и на височина около 600 метра самолетът започна да набира скорост, но не беше възможно да спре срива навреме. Експертите посочват недостатъци в дизайна на съвременните самолети и в обучението на екипажа. Компютърните системи управляват самолета през по-голямата част от полета, лишавайки пилотите от директен пилотски опит и намалявайки готовността им за извънредни ситуации.

От другата страна на Ламанша

На 25 юли 1909 г. френският летец Луи Блерио става първият човек, прелетял Ламанша и получава награда от хиляда лири стерлинги от британския вестник "Дейли мейл". Блерио извършва историческия полет с малък моноплан с двигател с мощност 24 конски сили. Той не взе компас със себе си; безопасно място за кацане близо до Дувър му беше указано от френски журналист, който започна да развява френския трикольор веднага щом Блерио пресече британското крайбрежие.

Седмица по-рано, на 19 юли 1909 г., Хюбърт Латъм (Англия-Франция) се опитва да прелети Ламанша, но е принуден да падне, след като изминава само 11 км. Седмица по-късно той се готвеше да опита отново, но Луи Блерио го изпревари.

Само 10 години след 49,8-километровия полет на Блерио, английският пилот Джон У. Алкок и навигаторът Артър Уитън Браун (син на американци, роден в Шотландия) пътуват 60 пъти по-дълго и три пъти по-бързо, за да извършат първия презокеански полет без спиране. Този път наградата, предложена от Daily Mail, се увеличи десетократно до £10 000. На 14 юни 1919 г. Алкок и Браун излитат от Нюфаундленд, Канада, с биплан Vickers-Vimy и 16 часа и 27 минути по-късно правят аварийно кацане в блато близо до Клифдън, Ирландия, след като са изминали 3057 км, за да получат наградата .

Скоро след това и двамата участници в полета бяха посветени в рицари, но Алкок, тестов пилот на Vickers Aircraft, беше доста безразличен към постижението му и каза, че полетът, който се проведе при лошо време, е „ужасен“. Между другото, горкият Алкок загина в самолетна катастрофа във Франция същата година, когато прелетя през Атлантическия океан.

През 1919 г. дирижабълът R-34 прелита Атлантика

Между другото, през 1919 г. дирижабълът R-34 прелетя през Атлантическия океан, след като пристигна в Ню Йорк, един от членовете на екипажа трябваше да скочи с парашут, за да помогне за закотвянето на дирижабъла.

Друга цел в областта на трансатлантическите полети постигна американският летец Чарлз Линдберг, който направи самостоятелен полет, получи награда от 25 хиляди долара и беше награден с Отличителния летящ кръст и Почетния медал на Конгреса. На 20 май 1927 г. Линдберг излита от Ню Йорк с вече легендарния моноплан Райън, наречен Духът на Сейнт Луис, и каца в Париж 33 часа и 39 минути по-късно, изминавайки 5792 км по курс, начертан от мъртво изчисление.

На 21 май 1932 г. американката Амелия Еърхарт кацна в Лондондери и стана първата жена, прелетяла самостоятелно Атлантическия океан.

Дмитрий Демянов, Samogo.Net (

ДИРЕКТИВЕН ПОЛЕТ ПРЕЗ АТЛАНТИКА

Обръщайки се към историческите събития, които прославиха началото на миналия век с легендарни въздушни полети, естествено възниква въпросът: кой беше първият, който направи нон-стоп полет през Атлантическия океан сам?

Преди сто години (през 1913 г.) популярно английско издание обяви награда от 10 000 паунда за полет през Атлантическия океан. Daily Mail предрича слава за първия екипаж или соло пилот, прелетял нон-стоп през Атлантика във всяка посока от Америка до бреговете на Ирландия или Великобритания за 72 часа.

По онова време полетите на толкова дълги разстояния изглеждаха фантастични, защото самолетите едва започваха да овладяват небето и структурните им елементи често се разрушаваха, дори когато се опитваха да слязат от земята.

Опит за завладяване на атлантическото небе

Екипажът на Martinsyd Raymore се готвеше да завладее трихилядната дистанция, но самолетът не излетя. Причината за повредата е повреда на колесника, при която носът на самолета се е заровил в земята.

По същия начин по време на излитане друг самолет счупи носа си („Хандли Пейдж“).

Опитът на екипажа на Sopwith Atlantic беше почти успешен - те нямаха достатъчно сили, за да преодолеят последните 850 мили до брега.

Първите пилоти, летели без прекъсване през Атлантическия океан (те все още не са летели сами по това време), са британският екипаж на крилатите самолети Vickers Vimi. Пилотът Джон Алкок и навигаторът Артър Уитън Браун получават заслужена парична награда през 1919 г.
Друг пилот е много по-известен, а именно този, който пръв направи нон-стоп полет през Атлантика сам. Но този полет се състоя още през 1927 г.

Полетът на Чарлз Линдберг

През 1926 г. богат собственик на хотел в Ню Йорк, Реймънд Ортейг, предлага награда от 25 000 долара за директен полет от Ню Йорк до Париж.

Чарлз Линдберг беше на 25 години и беше пилот в компания за въздушна поща. Линдберг решава, че съществуващите модели не са подходящи за такива полети и е необходим специален самолет. Според неговите изчисления такъв самолет трябва да бъде моноплан, който може да побере необходимото количество керосин. Може би някой би се усъмнил, но Чарлз Линдберг реши да лети сам и година по-късно той беше първият, който направи нон-стоп полет през Атлантика.

Самолетът ("Духът на Сейнт Луис"), кръстен на Сейнт Луис, е напълно зареден с всичките 1700 литра гориво и едва успява да излети на 19 май 1927 г. Казват, че по време на изкачването телеграфните жици са били прекъснати, така ниско над земята е започнал този полет.


Пилотът трябваше да определи курса, като извърши умствени изчисления въз основа на времето на полет във всяка посока и той оцени скоростта на вятъра от вълните! За да направи това, Линдберг трябваше да слезе, за да излезе от облаците и мъглата. На всичкото отгоре самолетът се заледи силно и стана много по-тежък. Летенето в тези условия, борейки се със съня, беше невероятно трудно и опасно.

Късметът обаче благоприятства смелия пилот и след 28 часа самолетът на Чарлз Линдберг се озовава близо до остров Валентин, който се намира близо до Ирландия. Просто е удивително, че отклонението от избрания курс беше в рамките на 5 км!

И шест часа по-късно Линдберг беше приет на парижкото летище Бурже. В Париж над 200 000 французи го посрещнаха като герой, а около 4 милиона негови сънародници очакваха завръщането му в Ню Йорк. Можем да сравним това събитие със срещата на първите космонавти от наши сънародници.

Ентусиазираните рецензии на съвременниците нямаха край: някои се възхищаваха на смелостта и смелостта на първия соло пилот, който извърши непрекъснат полет през Атлантическия океан; някой внимателно анализира модернизацията на самолета, поръчана от Линдберг.

Иновацията на Линдберг е, че той предпочита едномоторен самолет, въпреки че многомоторните се смятат за по-безопасни. Той също така поиска размахът на крилата да бъде увеличен и самолетът да бъде оборудван с допълнителни резервоари за гориво. За него беше важно да намали максимално теглото на самолета, затова се бореше за всеки грам. Очевидци твърдят, че Линдберг отказал да вземе парашут и уоки-токи на борда, заменил масивната кожена седалка с плетена, специални леки ботуши били направени по поръчка и дори картата загубила „ненужна“ част.

Полетът на Чарлз Линдберг завинаги го превръща в легендарен пилот, а за обществото бележи пробив в недостъпни преди това области. Той даде на авиацията стратегическо значение, сближавайки разстоянието между европейския и американския континент.

ПЪРВИЯТ ПОЛЕТ ПРЕЗ АТЛАНТИКА НА ЕКИПАЖ НА САМОЛЕТ

Първият полет през Атлантическия океан е направен от смел британски екипаж. Първият полет без кацане през Атлантика е извършен на 14 юни 1919 г. от членове на екипажа на самолета Vickers Vimi на британските ВВС. Имената им са капитан Джон Алкок (пилот) и лейтенант Артър Уитън Браун (навигатор).

Имаше и други смелчаци, които прелетяха Атлантическия океан. Осем години след полета на британците всички говореха за американския пилот Чарлз Линдберг, първият извършил самостоятелен полет без кацане през Атлантика. Хората харесаха младостта и смелостта на Линдберг. През 1927 г. обществеността вече успя да оцени такъв полет. Пилотите Алкок и Браун обаче изпревариха всички.

Преодоляване на препятствия и трудности

Беше решено да се лети от Канада до бреговете на Ирландия. Отначало отне много време да се намери подходящо място за излитане. Към избора на място се подходи внимателно - след инцидента на други британци (екипажът на Martinsayd Raymore) беше ясно какво трябва да се рискува, вдигайки бомбардировач, претоварен с гориво в небето.

Когато е намерено летище близо до канадския град Сейнт Джонс, Алкок го нарича първото трансатлантическо летище. Те чакаха да дойде подходящото време и бяха много нервни, защото се страхуваха, че другите ще успеят да ги изпреварят.

Един ден, в първия хубав ден, военен самолет прелетя точно над тях към океана. Джон и Артър едва по-късно разбират, че това е тестов полет. И отначало им се стори, че виждат ужасен сън - друг самолет вече е излетял първи, за да прелети Атлантика преди всички останали.

Пилотите бяха нервни, защото всичко беше готово за полета, но се наложи да отложат старта заради силния вятър. Телеграмата, пристигнала от Англия, обвиняваща го в нерешителност, засили вълнението.

Най-накрая на 13 юни се появиха благоприятни метеорологични условия. По команда на капитан Алкок започва презареждане на самолета. Първо, горивото се филтрира през сито и след това се изпомпва с помощта на ръчна помпа в резервоарите на самолета. Това беше досаден и продължителен процес. По-близо до обяд е открита повреда на амортисьора на едно от шаситата. Той не издържа на такова тежко натоварване и самолетът започна да се търкаля на една страна.

За да се отстрани дефектът, беше необходимо самолетът да се повдигне и за това беше необходимо да се източи цялото предварително заредено гориво. Хората работиха през останалата част от деня до полунощ, след което отново напълниха резервоарите с гориво, като работеха без прекъсване с включени фарове на колите и осветяваха обекта с парафинови лампи.

Метеорологичната справка, получена сутринта на 14 юни, обещава силен западен вятър, който ще се усили в следващите часове. Пилотите, които пристигнаха на летището, решиха, че ако не излетят сега, ще трябва да дадат предимство на някой друг, който ще прелети Атлантическия океан преди тях.

Браун и Алкок се качиха в пилотската кабина, загреха двигателите, пуснаха ги на пълна мощност и Алкок даде знак на механиците да пуснат крилата на самолета. Бомбардировачът бавно се търкаляше по пистата, без да набира достатъчно скорост и да не се отделя от земята. Дългоочакваният старт дойде в края на пистата, когато самолетът с голяма трудност се издигна над оградата и дърветата и след това изчезна от погледа зад хълмовете.

Всички, които гледаха, решиха, че е станал инцидент и хукнаха към предполагаемата самолетна катастрофа. Хората бяха притеснени, а най-силен беше писъкът на лекаря, който поиска да му отстъпи място, за да окаже първа помощ. Паниката утихна, когато силуетът на самолета, постепенно набиращ височина, отново се появи в небето.

Екипажът преживя болезнено напрегнати моменти; изглеждаше, че колата ще падне, толкова трудно беше да се набере височина. Но сега Сейнт Джон е изоставен. Корабите засвириха с клаксони, за да изпратят отстъпващия самолет, който прелетя с рев знака от четиристотин метра и се отдалечаваше от бреговата линия. Навигаторът определи курс в посока Ирландия.

Невероятно труден полет

Вървяха в непрекъснати облаци, а отдолу се носеха едва видими натрупвания от лед. Стана невероятно студено, дори специалните отопляеми костюми не можаха да ни спасят от ниската температура. Първоначално радиосъобщенията на Браун за следване на маршрута бяха получени на земята, но след това вятърният генератор се повреди и те останаха с безполезна радиостанция.


Около седем часа пилотът управляваше бомбардировача. Разбира се, трябваше да летят в гъсти облаци и преди, но не за толкова дълго време и започнаха проблеми с десния двигател. Отначало се чуха чести удари, чиито звуци напомняха картечен огън, а след това устройството „изплю“ част от конструкцията си. Изпускателната тръба бързо се нагорещи: първо стана червена, после побеля и се откъсна от въздушния поток. Пламъкът от изгорелите газове на работещ двигател достигна до обтегача, който се загря, но издържа на температурата и не промени формата си.

В седем часа пилотите решиха да хапнат; вечерята им се състоеше от сандвичи и кафе. Сега те можеха да се ориентират по звездното небе, така че Браун написа бележка до капитан Алкок за необходимостта да видят звездите. Пилотът извади самолета от облаците едва на височина 1800 метра. Навигаторът успя да определи местоположението им: след осем часа полет Vickers Vimi се премести на почти една и половина хиляди километра от брега на Нюфаундленд. Първата половина от пътуването е завършена. Оказа се, че тяхната земна скорост е малко по-висока от изчислената. Беше решено да слезем и да продължим да вървим под ръба на облаците на височина 1200 метра.

Около три часа през нощта колата им започнала да се мята от силни пориви на вятъра, а на пътя на самолета се появил гръмотевичен фронт. При лоша видимост се губи ориентация и скоростта на самолета рязко пада. Бомбардировачът влезе във въртене. Светкавици попречиха на пилота да определи позицията на машината в бурното пространство и да изравни самолета. Алкок се опита да постави кормилата в неутрална позиция - нищо не се получи. Единственото, което виждаше, бяха показанията на висотомера, които показваха все по-малко разстояние до земята: първо 900, после 600, 300, сега 150...

Все още нищо не се виждаше, но Алкок чу звука на бушуващия океан под тях и в същия момент ниското небе около самолета се изясни. Те летяха с главата надолу, невероятно близо до повърхността на океана, огромни вълни се търкаляха над главите им. Оставаха части от секундата за вземане на решения.

В тази критична ситуация пилотският талант на капитан Джон Алкок премина най-тежкото изпитание. Опитният пилот мигновено възстанови пространствената ориентация и в последните секунди изравни самолета, давайки пълна газ на двигателите. И двамата летци почувстваха, че от пилотската си кабина могат да достигнат хребетите от пяна. Отдалечавайки се от океанските вълни, които бяха само на петнадесет метра, колата набра животоспасяваща скорост.

Продължи да вали проливен дъжд, а когато набрахме надморска височина, започна да вали сняг. Теглото на самолета бързо се увеличи - започна опасно обледеняване, което доведе до прекъсвания в работата на десния му двигател, който беше задръстен от сняг и самолетът започна да губи височина поради липса на мощност при работещ един двигател. Ситуацията ставаше критична.

Алкок погледна назад към своя навигатор, но него го нямаше. Оказа се, че Браун е тръгнал по крилото към неуспешния двигател. Той се вкопчи с всички сили в стелажите и стържеше леда с нож. В тяхната ситуация това беше единственото спасително решение. След известно време левият двигател започна да се проваля. Браун трябваше да повтори подвига си на лявото крило. Смелите му действия спасиха двигателите и спасиха живота на двамата пилоти. Общо лейтенант Браун направи 5 такива пътувания.

На 15 юни Vickers Vimi изскочи от слой облаци сутринта и половин час по-късно екипажът видя два малки острова, зад които вече можеха да познаят ирландския бряг. Полетяха покрай брега и намериха зелено поле за кацане. Недалеч от това място беше радиостанцията Clifden. Хората ги забелязаха и започнаха да махат с ръце, показвайки, че е невъзможно да се седи на терена - беше блатисто.

Пилотите обаче сякаш бяха поздравени, те им помахаха в отговор и продължиха да кацат. В резултат на това самолетът зарови носа си в блато и се заби в земята, но момчетата имаха късмет: повредата на самолета беше незначителна и те самите не бяха ранени (с изключение на надраскания нос на Браун).

Легендарният им полет продължи 16 часа и 28 минути. Капитан Джон Алкок и лейтенант Артър Уитън Браун първи покориха небето на Атлантическия океан, като изминаха 3040 километра. Средната скорост на самолета Vickers Vimi е била около 190 км/ч. Интересното е, че след кацането запасите от гориво в резервоарите остават доста впечатляващи;