يمكن أن تنزلق الطائرات الكبيرة. إلى أي مدى يمكن أن تطير الطائرة إذا فشل كلا المحركين؟ ما إذا كان لإخبار الركاب

يعتبر الطيران اختبارًا لكثير من الأشخاص ، ويخشى الركاب دائمًا من حدوث خطأ ما على ارتفاع بضعة آلاف من الأمتار فوق سطح الأرض. إذن ما الذي يحدث في الواقع عندما يفشل المحرك في منتصف الرحلة؟ هل حان الوقت للذعر؟

يمكن أن تكون أسباب عطل المحرك أثناء الطيران نقص الوقود ، وكذلك ابتلاع الطيور والرماد البركاني.

هل سوف نسقط ؟!

بينما يبدو أن الطائرة ستتحطم إذا توقف المحرك عن العمل ، لحسن الحظ ، هذا ليس هو الحال على الإطلاق.

ليس من غير المألوف أن يوقف الطيارون الطائرة عن العمل. قال الطياران ، اللذان كانا يرغبان في عدم الكشف عن هويتهما ، الحقيقة إلى Express.co.uk. وقال أحد الطيارين للصحيفة: "إذا فشل أحد المحركات في منتصف الرحلة ، فهذه ليست مشكلة كبيرة ، حيث يمكن للطائرات الحديثة أن تطير بمحرك واحد".

تم تصميم الطائرات الحديثة لتطير لمسافات طويلة إلى حد ما دون استخدام المحركات. نظرًا للعدد الكبير من المطارات في العالم ، فمن المرجح أن تصل السفينة إلى موقع الهبوط وتكون قادرة على الهبوط.

إذا كانت الطائرة تحلق بمحرك واحد - فهذا ليس سببًا للذعر.

ماذا تفعل إذا فشل محرك واحد - تعليمات خطوة بخطوة

شرح طيار شركة طيران أخرى خطوة بخطوة الإجراءات التي يتخذونها عند تعطل المحرك. من الضروري ضبط سرعة معينة والحصول على أقصى أداء من محرك التشغيل الثاني.

هل يجب أن تخبر الركاب؟

عند الجلوس في المقصورة ، قد لا تدرك أن المحرك معطل. ما إذا كان القبطان يبلغ الركاب بما حدث "يعتمد إلى حد كبير على الموقف المحدد ، وكذلك على سياسة شركة الطيران". إنه قرار القبطان.

إذا كان عطل المحرك حقيقة واضحة للركاب ، فيجب على القبطان أن يشرح لهم الموقف بصدق. ولكن لتجنب الذعر ، إذا لم يلاحظ أحد شيئًا ، يمكنك الصمت.

هبوط محظوظ

في عام 1982 ، اصطدمت طائرة تابعة للخطوط الجوية البريطانية متجهة إلى جاكرتا بإندونيسيا برماد بركاني على ارتفاع 11000 متر وتعطلت جميع المحركات الأربعة. تمكن الطيار من الإمساك بالطائرة لمدة 23 دقيقة ، وطار 91 ميلاً بهذه الطريقة ونزل ببطء من ارتفاع 11 كم إلى 3600 م ، وخلال هذا الوقت ، تمكن الفريق من إعادة تشغيل جميع المحركات والهبوط بأمان. وهذه ليست المناسبة السعيدة الوحيدة.

في عام 2001 ، أثناء تحليقها فوق المحيط الأطلسي ، فقدت طائرة تابعة لشركة Air Transat وعلى متنها 293 راكبًا و 13 من أفراد الطاقم كلا المحركين. خططت السفينة لمدة 19 دقيقة وحلقت حوالي 120 كيلومترًا قبل أن تهبط بشدة في مطار لاجيس (جزيرة بيكو). نجا الجميع ، وحصلت السفينة على "الميدالية الذهبية" باعتبارها الطائرة التي قطعت أطول مسافة في وضع الخمول.

يعتبر الهبوط عند انقطاع التيار الكهربائي في حد ذاته أكثر من مجرد موقف صعب أثناء الطيران. على سبيل المثال ، يمارس الطيارون على الطائرات ذات المحركين في الطيران العسكري رحلة فقط مع تقليد عطل محرك واحد (IOD) ، وهذا عندما يتم وضع محرك واحد في وضع MG ويتم تنفيذ رحلة لقيادة الطائرة ، ثم نهج الهبوط والهبوط نفسه باستخدام IOD. كما اتضح لاحقًا في الممارسة العملية ، فإن الطيران باستخدام IOD والطيران مع إيقاف تشغيل المحرك هما اختلافان كبيران للغاية. على الرغم من حقيقة أن المحركات مثبتة بالقرب من محور الطائرة تقريبًا ، فإن لحظات الانعطاف الناتجة كبيرة بدرجة كافية وغير متوقعة.

لكن الهبوط بدون محرك (بتعبير أدق ، تقليده) تم ممارسته فقط إذا تم توفيره من خلال تعليمات الطيار ، أثناء إجراء التمرين في موقع محدد مسبقًا بالأبعاد المطلوبة أو عند الهبوط في مطارك ، عندما كانت كل شجيرة مختلفة ، إذا جاز التعبير. كقاعدة عامة ، على تدريب الطائرات ومع المدرب.
لذلك ، تعتبر حالات الهبوط بدون محركات على متن الطائرات المدنية ظاهرة فريدة إلى حد ما:
1. من الأسهل الجلوس في الضباب.
2. لا مهارة.
3. المسؤولية - حياة الركاب
4. حياتك بعد النقطة الثالثة
إلخ.

يعتمد عدد عمليات الهبوط هذه على الوقت المختار للطيران ، على الطائرات ذات المكبس - كانت هذه ظاهرة شائعة جدًا ، كانت مثل هذه المحركات والطائرات كذلك - بعضها تم توفيره ، وسمح البعض الآخر بالهبوط أينما كان ذلك ممكنًا.
في الطيران النفاث ، بدأت عمليات الهبوط القسري تنتهي بكارثة في كثير من الأحيان ، وأصبحت ظاهرة عندما حاول طيارو الاختبار ، عند اختبار أول طائرة نفاثة تفوق سرعة الصوت ، إنقاذ الطائرة وحفظ سبب الفشل عن طريق إجراء هبوط اضطراري.
على الرغم من أنه ، كما يقولون ، من هو الجنة ، من هو الجحيم. تمكن الطلاب العسكريون من الهبوط بانتظام بدون محرك - ويبدو أن القول بأن الحمقى محظوظون هنا يتجلى بالكامل.
لذا ، لنبدأ.
Raspiarenny إلى النعيم - نحن مألوفون بالفعل. إذا - اقرأ.
من الحالات السوفيتية المعروفة -

قصة أقل شهرة ، لكنها أكثر حداثة عن طراز توبوليف 204.
14 يناير 2002 هبطت الطائرة توبوليف 204 في أومسك بمحركات خاملة. خرجت الطائرة من المدرج بأكثر من 400 متر أثناء الهبوط. لم يصب أي من الركاب. يبدو مبتذلا جدا ...
في 14 يناير 2002 ، وقع حادث طيران خطير مع طائرة من طراز Tu-204 RA-64011 تابعة لشركة طيران سيبيريا.
قام الطاقم بتشغيل الرحلة 852 على طريق فرانكفورت أم ماين - تولماتشيفو. وكان على متنها 117 راكبا و 22 من افراد الطاقم. وفقًا لمشروع تجديد نظم الإدارة ، كان لدى الطائرة 28197 كيلوجرامًا من الوقود قبل الإقلاع. تم اختيار بارناول كمطار بديل. تم تنفيذ الرحلة على طول الطريق على مستوى طيران 10100 متر. قبل النزول من أجل اقتراب الهبوط في مطار تولماتشيفو ، وفقًا لـ MSRP ، كان هناك 5443 كجم من الوقود على متن الطائرة. في مطار بارناول البديل ، لم تتوافق الظروف الجوية مع الحد الأدنى من الطقس ، فيما يتعلق باختيار الطاقم مطار أومسك البديل (وفقًا لحساب الطاقم ، يجب أن تكون كمية الوقود التي يجب أن تذهب إليها 4800 كجم).
فيما يتعلق بتوقع تحسن الأحوال الجوية في مطار تولماتشيفو ، طار الطاقم وفقًا للنمط على ارتفاع 1500 متر لمدة 10 دقائق تقريبًا ، وبعد ذلك شرعوا في اقتراب الهبوط. أثناء اقتراب الهبوط ، تلقى الطاقم معلومات تفيد بأن المكون الجانبي للرياح تجاوز الحدود التي حددها دليل رحلة الطائرة Tu-204 وقرر الانتقال إلى مطار أومسك البديل مع التحكم في الطيران إذا كان هناك ، وفقًا للطاقم ، 4800 كجم من الوقود على متن الطائرة (وفقًا لـ MSRP- 4064 كجم). قدمت توقعات الطقس لطريق نوفوسيبيرسك-أومسك لرياح معاكسة من 120-140 كم / ساعة. أثناء الصعود ، تم تنشيط إنذار حول رصيد الوقود الاحتياطي البالغ 2600 كجم ، وفقًا لتفسيرات الطاقم ، كان الرصيد 3600 كجم (وفقًا لـ MSRP - 3157 كجم). وجدت لجنة التحقيق أن الطاقم سمح بإمكانية الهبوط بمحركات معطلة ، حيث بدأ الهبوط من مستوى الرحلة البالغ 9600 متر على مسافة 150 كم (الاقتراب المباشر). على ارتفاع حوالي 1600 م وعلى مسافة 17-14 كم من المطار ، كان هناك إغلاق متتابع للمحركات. بعد الإصدار الطارئ للميكنة ومعدات الهبوط ، هبط الطاقم على المدرج برحلة طولها 1480 مترًا. أثناء التشغيل ، تم تطبيق الكبح في حالات الطوارئ. خرجت الطائرة من المدرج بسرعة حوالي 150 كم / ساعة ، ودمرت 14 ضوءًا أثناء تحركها على طول غرفة التحكم وتوقفت على مسافة 452 مترًا من نهاية المدرج. لم يصب ركاب وطاقم ، إطارات العجلات لها أضرار طفيفة. التحقيق في هذا الحدث مستمر. وتجدر الإشارة إلى أن توقعات الطقس لمدينة نوفوسيبيرسك (من حيث الرؤية) وأومسك (من حيث الرياح والرؤية) لم تتحقق.

حتى أقل شهرة هو حادث Yak-40 الأوكراني UGA بالقرب من أرمافير في 7 ديسمبر 1976.
الساعة 18:14 بتوقيت موسكو عند الاقتراب من المطار مينيراليني فوديتلقى الطاقم تعليمات من المرسل بالمغادرة إلى مطار بديل بسبب الظروف الجوية الصعبة في منطقة مطار مينفود (ضباب ، الرؤية أقل من 300 متر). طلب الطاقم الهبوط في مطار ستافروبول. لم يمنح المرسل الإذن بذلك ، قائلاً إن الضباب كان في ستافروبول برؤية 300 متر ، وتم إرسال الطائرة إلى مطار كراسنودار مع كمية قليلة من الوقود المتبقية. نظرًا لعدم وجود وقود كاف لكراسنودار ، وفقًا لحسابات الطاقم ، فقد تقرر القيام بهبوط اضطراري في مطار عسكري في أرمافير. في مرحلة ما قبل الهبوط مباشرة بسبب نفاد الوقود ، توقفت المحركات. تمكن الطاقم من القيام بهبوط اضطراري في حقل على بعد 2 كم من المدرج. توقفت الطائرة بين الأشجار الصغيرة. لم يصب أي من الركاب وأفراد الطاقم على متن الطائرة. تضررت الطائرة وتم شطبها.
خلال التحقيق ، تبين أنه في الوقت الذي مُنع فيه الطاقم من الهبوط في ستافروبول ، لم تكن الرؤية في منطقة مطاره أقل من الحد الأدنى وبلغت 700 متر ، مما جعل من الممكن الهبوط.

حسنًا ، يحدث الطيران العسكري بطرق مختلفة - على سبيل المثال ، هبوط توأم Su-7u بعد توقف المحرك بعد مرور DPRM ، أي على ارتفاع حوالي 200 متر بسبب فشل مضخات الوقود. Su-7u بدون محرك يساوي الديناميكي الهوائي لبنة. ولكن هنا عملت تجربة المدرب - جلسوا أمامهم مباشرة ، ولم يختاروا المجال بعد الآن - كانوا محظوظين بنسبة 1001٪ /
1981 مطار ميليروفو.

وبعد ذلك أظهر An-12 القديم الجيد ميزته ، ولكن حتى في حقل مفتوح ، يمكن فعل كل شيء إذا أظهر القائد كيف.

على الرغم من حدوث ذلك ...
تحطم الطائرة An-8 ICHP Avia (نوفوسيبيرسك) بالقرب من مطار تشيتا في 30 أكتوبر 1992 RA-69346
كانت الطائرات تابعة لنابو لهم. Chkalov ، إلى IChP Avia (نوفوسيبيرسك) وشغل رحلة تجارية على الطريق Yelizovo - Okha - Mogocha - Chita - Novosibirsk. كان على متن الطائرة 9 ركاب ، اثنان منهم من ركاب الخدمة ، وجميعهم من مواطني روسيا. وكانت الشحنة عبارة عن 3 سيارات تويوتا ومنتجات السمك في صناديق من الورق المقوى. الوزن المعلن للبضائع 4260 كجم. عند الهبوط ليلًا في ظروف جوية بسيطة ، على خط ما قبل الهبوط ، على مسافة 6 كيلومترات من عتبة المدرج ، اختفت علامة الطائرة على شاشة محدد موقع التحكم وتوقف الاتصال اللاسلكي مع الطاقم. تم العثور على الطائرة على مسافة 1600 متر من عتبة مدرج مطار تشيتا. قُتل الطاقم و 8 ركاب ، وأصيب أحد الركاب بجروح خطيرة وتوفي بعد ذلك. تم تدمير الطائرة بالكامل من قمرة القيادة إلى حجرة الشحن. وجدت اللجنة أن مقاربة الهبوط تم تنفيذها بكمية صغيرة من الوقود تركت بوزن هبوط يتجاوز المسموح به بنحو 5 أطنان. بسبب نفاد الوقود ، توقف المحرك الأيمن قبل الانعطاف الرابع ، وتوقف المحرك الأيسر عند الهبوط المسبق بشكل مستقيم. نزلت الطائرة ، وعلى مسافة 1.657 مترًا من المدرج ، اصطدمت بالأرض ، ثم بعد أن ركضت مسافة 15 مترًا ، اصطدمت بمكبات رملية. وقع الحادث في الساعة 4:47 بالتوقيت المحلي (22:47 بتوقيت موسكو يوم 29 أكتوبر).

كانت تحلق في سماء إندونيسيا. بعد ساعات قليلة ، كان من المفترض أن تهبط الطائرة ، التي كانت تقل 263 راكبًا ، في بيرث (أستراليا). نائم الركاب بسلام أو يقرؤون الكتب.

المسافر: لقد قمنا بالفعل بالطيران عبر منطقتين زمنيتين. كنت متعبة ولا أستطيع النوم. كان الليل مظلمًا جدًا ، حتى أنه اقتلع العين.

المسافر: سارت الرحلة بشكل جيد. كل شئ كان رائعا. لقد مر وقت طويل منذ مغادرتنا لندن. أراد الأطفال العودة إلى المنزل في أسرع وقت ممكن.

بدأ العديد من ركاب الطائرة رحلتهم منذ يوم. لكن الطاقم كان جديدًا. ذهب الطيارون للعمل في المحطة الأخيرة في كوالالمبور. كان القبطان إريك مودي. بدأ الطيران في سن ال 16. كما كان من أوائل الطيارين الذين تعلموا كيفية قيادة طائرة بوينج 747. كان مساعد الطيار روجر جريفز في هذا المنصب لمدة ست سنوات. أيضا في قمرة القيادة كان مهندس الطيران باري تاولي فريمان.

عندما حلقت الطائرة فوق جاكرتا ، كان ارتفاعها المبحر 11000 متر. مرت ساعة ونصف على آخر هبوط. قام الكابتن مودي بفحص الطقس على الرادار. كانت الظروف المواتية متوقعة خلال الـ 500 كيلومتر القادمة. في المقصورة ، سقط العديد من الركاب نائمين. لكن ضبابًا مشؤومًا بدأ يظهر فوق رؤوسهم. في عام 1982 ، كان لا يزال يُسمح لطائرات الركاب بالتدخين.. لكن المضيفات اعتقدن أن الدخان كان أثخن من المعتاد. بدأوا في القلق من وجود حريق في مكان ما على متن الطائرة. إن إطلاق النار على ارتفاع 11 كيلومترًا أمر مخيف. حاول الطاقم تحديد مكان الحريق. بدأت المشاكل في قمرة القيادة أيضًا.

مساعد الطيار: جلسنا فقط وشاهدنا الرحلة. الليلة كانت مظلمة جدا. وفجأة ، بدأت الأضواء تظهر على الزجاج الأمامي. افترضنا أن هذه كانت حرائق سانت إلمو.

حريق سانت إلمو

حريق سانت إلمو- هذا ظاهرة طبيعية، والذي يحدث عند الطيران خلال السحب الرعدية. لكن في تلك الليلة لم تكن هناك سحابة رعدية ، كان كل شيء واضحًا على الرادار. وجد الطيارون بقلق أن الطائرة كانت محاطة بضباب خفيف.

الراكب: كنت أقرأ كتابًا. عندما نظرت من النافذة ، رأيت أن جناح الطائرة مغطى بضوء متلألئ ناصع البياض. كان ذلك لا يصدق!

في هذه الأثناء ، بدأ الدخان في الكابينة يتصاعد. لم يستطع المضيفون فهم من أين أتى.

الراكب: لاحظت كيف تصب الدخان الكثيف في المقصورة من خلال المراوح الموجودة فوق النوافذ. كان المشهد مزعجًا للغاية.

بعد بضع دقائق ، بدأت ألسنة اللهب تندلع من المحركين الأول والرابع. لكن الأدوات الموجودة في قمرة القيادة لم تسجل الحريق. كان الطيارون في حيرة من أمرهم. لم يروا شيئًا كهذا من قبل.

مساعد الطيار: أصبح ما يسمى بالعرض الضوئي أكثر إشراقًا. بدلاً من الزجاج الأمامي ، كان لدينا جداران من الضوء الأبيض المتلألئ.

نظم قائد الموصلات بهدوء بحثًا شاملاً عن مصدر الاشتعال في المقصورة. لكن الوضع ساء بسرعة كبيرة. كان الدخان اللاذع موجودًا بالفعل في كل مكان. لقد أصبح الجو حارا جدا. وجد الركاب صعوبة في التنفس. في قمرة القيادة ، قام مهندس الطيران بفحص جميع المعدات. شم رائحة الدخان ، لكن الأجهزة لم تظهر أي حريق في أي جزء من الطائرة. سرعان ما واجه الطاقم مشكلة جديدة. اشتعلت النيران في جميع المحركات.

الراكب: ألسنة اللهب كانت تنفجر من المحركات. بلغ طوله أكثر من 6 أمتار.

غطت النار جميع المحركات. فجأة ، توقف أحدهم ، مما أدى إلى زيادة السرعة مؤقتًا. قام الطيارون بإيقاف تشغيله على الفور. كانت طائرة بوينج 747 على ارتفاع 11 ألف متر. ولكن في أقل من بضع دقائق ، ماتت المحركات الثلاثة الأخرى أيضًا.

الكابتن: تم إغلاق المحركات الثلاثة الأخرى على الفور تقريبًا. أصبح الوضع خطيرًا جدًا. كان لدينا أربعة محركات تعمل وفي غضون دقيقة ونصف لم يتبق أحد.

كان لدى الطائرة إمداد كبير من الوقود ، ولكن لسبب غير معروف ، توقفت جميع المحركات. بدأ الطاقم في إرسال إشارة استغاثة. فشلت المحركات في توفير الدفع ، وبدأت الرحلة 9 في السقوط من السماء. حاول مساعد الطيار إبلاغ جاكرتا بحالة الطوارئ ، لكن المراقبين بالكاد سمعوه.

الطيار المساعد: واجهت إدارة المهمة في جاكرتا صعوبة في فهم ما كنا نتحدث عنه.

لم يكن الأمر كذلك حتى نقلت طائرة أخرى قريبة نداء استغاثة حتى أدركت وحدة التحكم في المهمة ما كان يجري. لم يتذكر الطاقم أن طائرة بوينج 747 فشلت في جميع المحركات الأربعة. لقد تكهنوا حول سبب حدوث ذلك.

الكابتن: كنت قلقًا لأننا فعلنا شيئًا خاطئًا. جلسنا ولومنا أنفسنا لأن مثل هذه الأشياء لا ينبغي أن تحدث على الإطلاق.

على الرغم من أن طائرة بوينج 747 لم يتم تصميمها كطائرة شراعية ، إلا أنها يمكن أن تتحرك 15 كيلومترًا للأمام لكل كيلومتر من الهبوط. تركت الرحلة 9 بدون محركات ، وبدأت في السقوط ببطء. كان أمام الفريق نصف ساعة قبل أن يضرب البحر. كانت هناك ميزة أخرى. في عمليات المحاكاة ، عندما يتم إيقاف تشغيل جميع المحركات ، يتم أيضًا إيقاف تشغيل الطيار الآلي. ولكن فوق المحيط الهندي ، رأى القبطان أن الطيار الآلي يعمل. مع حرارة الموقف ، لم يكن لديهم الوقت لمعرفة سبب تشغيل الطيار الآلي. بدأ الطيارون إجراءات إعادة تشغيل المحركات. استغرق هذا الإجراء 3 دقائق. مع السقوط السريع من السماء ، كان لدى الطاقم أقل من 10 فرص لبدء تشغيل المحركات قبل الانهيار. على ارتفاع 10000 متر ، قرر الكابتن إريك مودي تحويل الطائرة نحو أقرب مطار ، حليم ، بالقرب من جاكرتا. ولكن حتى بالنسبة له كانت المسافة كبيرة جدًا إذا لم تعمل المحركات. علاوة على ذلك ، لسبب ما ، لم يتمكن مطار حليمة من العثور على الرحلة 9 على رادارها.

مع إيقاف تشغيل المحركات ، أصبحت المقصورة هادئة للغاية. شعر بعض الركاب بالتراجع. يمكنهم فقط تخمين ما كان يحدث.

الراكب: جلس بعض الناس بشكل معتدل كما لم يلاحظوا. في البداية كان الخوف ، لكن بعد فترة تحول إلى تواضع. كنا نعلم أننا سنموت.

رئيس ستيوارد: أعتقد أنني إذا جلست وفكرت حقًا في ما يجري ، فلن أستيقظ أبدًا.

لم يتمكن الكابتن مودي من إعادة تشغيل المحركات حتى كانت سرعة الطائرة في حدود 250-270 عقدة. لكن مستشعرات السرعة لم تعمل. لقد احتاجوا إلى إحضار الطائرة إلى السرعة المطلوبة. قام القبطان بتغيير السرعة. للقيام بذلك ، أوقف الطيار الآلي وسحب عجلة القيادة لأعلى ثم لأسفل. مثل هذه "الأفعوانية" زادت من حالة الذعر في المقصورة. كان الطيارون يأملون أنه في مرحلة ما ، عندما نوفر الوقود للمحركات ، ستكون السرعة مناسبة تمامًا لإعادة التشغيل.

ظهرت مشكلة أخرى فجأة. لقد تعثر مستشعر الضغط. الحقيقة هي أنه بالإضافة إلى الطاقة الكهربائية ، ساعدت المحركات في الحفاظ على الضغط الطبيعي في المقصورة. نظرًا لعدم نجاحهم ، بدأ الضغط ينخفض ​​تدريجياً. بسبب نقص الأكسجين ، بدأ الركاب بالاختناق. أراد الطيارون ارتداء أقنعة الأكسجين ، لكن قناع مساعد الطيار كان مكسورًا. كان على القبطان نفسه زيادة معدل الهبوط من أجل التحرك بسرعة إلى ارتفاع منخفض. حتى يتمكن الجميع من التنفس بسهولة. ومع ذلك ، لم يتم حل المشكلة. إذا لم يتم تشغيل المحركات ، كان من الضروري الهبوط بالطائرة في المحيط المفتوح. اختصر مساعد الطيار ومهندس الطيران تسلسل إعادة التشغيل القياسي. لذلك كان لديهم المزيد من الفرص لبدء تشغيل المحركات.

مساعد الطيار: كررنا نفس الشيء مرارًا وتكرارًا. لكن على الرغم من بذلنا قصارى جهدنا ، لم يكن هناك تقدم. ومع ذلك ، تمسكنا بهذا السيناريو. لا أستطيع حتى أن أتخيل عدد المرات التي قمنا فيها بإعادة تشغيلها. على الأرجح حوالي 50 مرة.

سقطت الطائرة من الأسفل إلى الأسفل ، وواجه القبطان خيارًا صعبًا. بين الطائرة والمطار كانت سلسلة جبال جزيرة جاوة. لتحليقها ، كان من الضروري أن تكون على ارتفاع لا يقل عن 3500 متر. بدون محركات كان من المستحيل السفر إلى المطار. قرر القبطان أنه إذا لم يتغير الوضع ، فسوف يهبط على الماء.

الكابتن: كنت أعرف مدى صعوبة هبوط طائرة على الماء حتى مع تشغيل المحركات. علاوة على ذلك ، لم أفعل ذلك أبدًا.

كان لدى الطيارين فرصة ضئيلة للغاية لبدء تشغيل المحركات. كان من الضروري بالفعل توجيه الطائرة نحو المحيط من أجل الهبوط على الماء. فجأة ، انطلق المحرك الرابع وبدأ العمل بشكل مفاجئ مع إيقاف تشغيله. كان لدى الركاب شعور بأن شخصًا ما قد ألقى بالطائرة من أسفل.

مساعد الطيار: كما تعلمون ، مثل قعقعة منخفضة ؛ الصوت عند بدء تشغيل المحركلفات صأويس ". كان من الرائع سماع هذا!

يمكن لطائرة بوينج 747 أن تطير بمحرك واحد ، لكنها لم تكن كافية للتحليق فوق الجبال. لحسن الحظ ، عطس محرك آخر إلى الحياة. وسرعان ما تبع الاثنان الآخران. كان الانهيار شبه حتمي. لكن الطائرة كانت تعمل مرة أخرى بكامل طاقتها.

الراكب: ثم أدركت أنه يمكننا الطيران. ربما ليس إلى بيرث ، ولكن إلى مطار ما. هذا كل ما أردناه: الهبوط على الأرض.

أدرك الطيارون أن الطائرة بحاجة إلى الهبوط في أسرع وقت ممكن ووجهوها إلى حليم. بدأ القبطان في الصعود بحيث كان هناك مسافة كافية بين الطائرة والجبال. فجأة ، بدأت أضواء غريبة تومض أمام الطائرة مرة أخرى - نذير أزمة. كانت السرعة جيدة ، وكان الطيارون يأملون أن يكون لديهم الوقت للوصول إلى المدرج. لكن الطائرة تعرضت للهجوم مرة أخرى. فشل المحرك الثاني. خلفه ذيل ناري. اضطر القبطان إلى إيقاف تشغيله مرة أخرى.

الكابتن: أنا لست جبانًا ، لكن عندما تعمل 4 محركات ، فجأة لا ، ثم أعمل مرة أخرى - إنه كابوس. نعم ، سيقوم أي طيار بإيقاف تشغيله بسرعة ، لأنه أمر مخيف!

كانت الطائرة تقترب من المطار. اعتقد مساعد الطيار أن الزجاج الأمامي مغطى بالضباب ، لأنه لا يمكن رؤية أي شيء من خلاله. لقد أداروا الجماهير. لم تنجح. ثم استخدم الطيارون المساحات. لم يكن هناك أي تأثير حتى الآن. بطريقة ما تعرض الزجاج نفسه للتلف.

الكابتن: نظرت إلى زاوية الزجاج الأمامي. من خلال شريط رفيع ، عرضه حوالي 5 سم ، رأيت كل شيء بشكل أكثر وضوحًا. لكنني لم أستطع رؤية أي شيء من الأمام.

كان الطاقم ينتظر آخر الأخبار غير السارة. لم تكن المعدات الأرضية التي ساعدتهم على النزول بالزاوية الصحيحة تعمل. بعد كل المشاكل التي كان لا بد من مواجهتها ، اضطر الطيارون إلى الهبوط بالطائرة يدويًا. بأقصى جهد ، قام الطاقم بذلك. لامست الطائرة المدرج بهدوء وسرعان ما توقفت.

الكابتن: يبدو أن الطائرة تهبط من تلقاء نفسها. بدا وكأنه يقبل الأرض. كانت رائعة.

هلل الركاب. عندما هبطت الطائرة في المطار ، بدأوا في الاحتفال بنهاية المحنة. لكنهم كانوا يتساءلون عما حدث. لم يتم العثور على الحريق. من أين أتى الدخان في المقصورة؟ وكيف يمكن أن تتعطل جميع المحركات في نفس الوقت؟ تنفس الطاقم الصعداء أيضًا ، لكنهم انزعجوا من فكرة أنهم يتحملون اللوم بطريقة ما.

الكابتن: بعد أن قادنا الطائرة إلى ساحة انتظار السيارات وأوقفنا كل شيء ، بدأنا في التحقق من جميع المستندات. أردت أن أجد شيئًا على الأقل يمكن أن يحذرنا من المشاكل.

تعرضت طائرة بوينج 747 لأضرار بالغة. أدرك الطاقم أن زجاجهم خدش من الخارج. كما رأوا معدنًا مكشوفًا في المكان الذي تآكل فيه الطلاء. وعاد الطيارون إلى المطار بعد ليلة بلا نوم في جاكرتا لتفقد الطائرة.

مساعد الطيار: نظرنا إلى الطائرة في وضح النهار. لقد فقد بريقه المعدني. خدشت الرمال في بعض الأماكن. طلاء مقشر وملصقات. لم يكن هناك شيء يمكن رؤيته حتى أزيلت المحركات.

المحركات من صنع رولز رويس. تم إخراجهم من الطائرة وإرسالهم إلى لندن. بالفعل في إنجلترا ، بدأ الخبراء عملهم. سرعان ما اندهش المحققون مما رأوه. كانت المحركات مخدوشة بشدة. وجد الخبراء أنها كانت مسدودة بالغبار الناعم وجزيئات الحجارة والرمل. وبعد فحص دقيق تبين أنه رماد بركاني. بعد أيام قليلة ، علم الجميع أنه في ليلة الرحلة ، اندلع بركان جالونجونج. كانت تقع على بعد 160 كيلومترا فقط جنوب شرق جاكرتا. في الثمانينيات ، اندلع هذا البركان كثيرًا. كانت الانفجارات كبيرة جدًا. تمامًا كما كانت طائرة تحلق في السماء ، انفجر البركان مرة أخرى. ارتفعت سحابة الرماد إلى ارتفاع 15 كيلومترًا ، وقادتها الرياح إلى الجنوب الغربي مباشرة نحو رحلة الخطوط الجوية البريطانية 9. قبل هذا الحادث ، لم تتدخل البراكين بشكل خطير في الطائرات. هل تسبب الرماد البركاني في الحادث حقًا؟

خبير: على عكس الرماد العادي ، فهذه ليست مادة ناعمة على الإطلاق. هذه عبارة عن قطع متكسرة للغاية من الصخور والمعادن. هذه مادة كاشطة للغاية ، لها العديد من الزوايا الحادة. تسبب هذا في العديد من الخدوش.

بالإضافة إلى التأثير على زجاج وطلاء الطائرة ، تسببت سحابة الرماد في وقوع حوادث غريبة أخرى في الرحلة 9. ظهرت كهربة الاحتكاك على ارتفاع. ومن هنا الأنوار نسميها أضواء سانت إلمو. كما تسببت الكهرباء في حدوث خلل في أنظمة اتصالات الطائرة. سقطت جزيئات الرماد نفسها في مقصورة الطائرة وتسببت في الاختناق بين الركاب.

أما بالنسبة للمحركات ، فقد لعب الرماد أيضًا دورًا قاتلًا هنا. تغلغل الرماد المنصهر في عمق المحرك وأدى إلى انسداده. وجود اضطراب شديد في تدفق الهواء داخل المحرك. تم انتهاك تكوين الوقود: كان هناك الكثير من الوقود وليس هناك ما يكفي من الهواء. أثار هذا ظهور ألسنة اللهب خلف التوربينات ، ثم فشلها لاحقًا. اختنقت محركات الطائرة بوينج 747 بسبب سحابة من الرماد. تم إنقاذ الطائرة من خلال العمليات الطبيعية.

خبير: بمجرد مغادرة الطائرة لسحابة الرماد ، تبرد كل شيء تدريجيًا. كان هذا كافيًا لسقوط الجزيئات الصلبة ، وبدء تشغيل المحركات مرة أخرى.

عندما تم تنظيف المحركات بما فيه الكفاية من الرماد المنصهر ، كانت المحاولات المحمومة من قبل الطيارين لبدء الطائرة ناجحة.

خبير: لقد تعلمنا الكثير. في وقت لاحق ، أصبحت هذه المعرفة جزءًا من تدريب الطيارين. يعرف الطيارون الآن العلامات التي تشير إلى وجودهم في سحابة رماد. من بين هذه العلامات رائحة الكبريت في المقصورة والغبار وفي الليل يمكنك رؤية حرائق سانت إلمو. أيضًا الطيران المدنيبدأ العمل عن كثب مع الجيولوجيين الذين يدرسون البراكين.

بعد بضعة أشهر من الليلة المذهلة ، غمر طاقم الرحلة 9 الجوائز والإشادات. أظهر جميع أفراد الطاقم احترافية غير مسبوقة. تمكنوا من إنقاذ الطائرة بشكل رائع. فقط رائع! لا يزال الركاب الناجون من الرحلة 9 يتواصلون مع بعضهم البعض.

ربما! علاوة على ذلك ، كانت هناك حالات في كثير من الأحيان. وليس فقط في سلاح الجو ، ولكن أيضًا في الطيران المدني.

أنا كسول جدًا بحيث لا يمكنني النظر ، لكن الآن لا يمكنني إلا أن أتذكر: في عام 2004 ، تحطمت Tushka (TU-154) في مطار تشيليابينسك ، مع إيقاف تشغيل ثلاثة محركات ، ولا أتذكر التفاصيل بالفعل ، إذا كنت تريد ، يمكنك البحث في مكان ما في المدونات الإخبارية ، وأتذكر الحالة بالضبط كان الشتاء في ديسمبر أو يناير.

ومما أعرفه ها هو: تعليمات للطائرة MiG-17 - "ثامناً. حالات خاصة أثناء الطيران"

تصرفات الطيار عندما يكون المحرك مغلقًا ذاتيًا أثناء الطيران

انتبه إلى النقطة -371

370 . في حالة الإغلاق الذاتي للمحرك أثناء الطيران في ظروف أرصاد جوية بسيطة ، من الضروري:

أغلق الصمام الحابس على الفور ؛

حرك ذراع التحكم في المحرك للخلف إلى نقطة التوقف عن العمل على الأرض ؛

تقرير عن طريق الراديو إلى نقطة التفتيش حول توقف المحرك وارتفاع الرحلة والمكان ؛

قم بإيقاف تشغيل جميع قواطع الدائرة ، باستثناء قواطع الدائرة لمحطة الراديو وجهاز الإرسال اللاسلكي لتحديد هوية الطائرة (SRO) ، وكذلك الأدوات والتجمعات التي تضمن بدء تشغيل المحرك وتشغيله أثناء الطيران ، وقواطع المصعد والجنيحات.

371 . إذا تم إيقاف تشغيل المحرك على ارتفاع أقل من 2000 متر ، فلا تحاول تشغيله ؛ حسب الحالة ، يجب على الطيار:

عند البقاء بالقرب من المطار ، حيث يسمح ارتفاع الرحلة بالتخطيط ، للهبوط مع تمديد معدات الهبوط ؛

عند الطيران فوق أرض مستوية (مرج ، أرض صالحة للزراعة) ، قم بهبوط اضطراري مع سحب معدات الهبوط ؛

عند التحليق فوق تضاريس غير مناسبة للهبوط الاضطراري مع سحب جهاز الهبوط ، اترك الطائرة عن طريق الطرد.

372 . في حالة الإيقاف الذاتي للمحرك على ارتفاع يزيد عن 2000 متر ، قم بتشغيل المحرك. إذا لم يكن من الممكن تشغيل المحرك حتى ارتفاع 2000 متر ، فيجب أن يعمل الطيار كما هو موضح أعلاه.

373 . عندما يتوقف المحرك على ارتفاع يزيد عن 11000 متر ، انزل بأقصى سرعة رأسية ممكنة إلى ارتفاع 11000-10000 متر ، مع مراقبة سرعة الطيران.

374 . في حالة الإغلاق الذاتي للمحرك أثناء الطيران في ظروف جوية صعبة ، يكون الطيار ملزمًا على ارتفاع يزيد عن 2000 متر:

إغلاق الصمام الحابس

ضع الطائرة في وضع الهبوط ؛

قم بإيقاف تشغيل جميع مستهلكي الكهرباء ، باستثناء مؤشر الموقف ، وبوصلة DGMK ، ومحطة الراديو ، وجهاز الإرسال اللاسلكي لتحديد هوية الطائرة (SRO) ، وكذلك الأدوات والتركيبات التي تضمن بدء وتشغيل المحرك أثناء الطيران ، وقواطع المصعد و الجنيحات.

الإبلاغ عن توقف محرك عند نقطة التفتيش ؛

يجب أن يتم النزول إلى الخروج من السحب فقط في خط مستقيم ؛

عند مغادرة السحب فوق 2000 متر ، قم بتشغيل المحرك.

375 . إذا كان الطيار ، عند نزوله في السحب مع توقف المحرك على ارتفاع 2000 متر ، لم يخرج من السحب ، أو إذا كانت الطائرة ، بعد مغادرة السحب ، فوق التضاريس الأرضية مما لا يضمن بقاء الطيار أثناء الرحلة. هبوط اضطراري ، مضطر لمغادرة الطائرة عن طريق الطرد.

376 . في جميع حالات توقف المحرك عند الطيران في السحب على ارتفاع أقل من 2000 متر ، يجب على الطيار مغادرة الطائرة عن طريق الطرد.

377 . في حالات توقف المحرك عند الطيران ليلاً على ارتفاعات تزيد عن 2000 متر يقوم الطيار بتشغيل المحرك. إذا لم يبدأ المحرك في العمل على ارتفاع 2000 متر وتم استبعاد إمكانية الهبوط على مدرج مضاء في مطاره ، يجب على الطيار مغادرة الطائرة عن طريق الطرد.

20.02.2018, 09:35 17513

توفر المحركات القوة الدافعة اللازمة لتحليق الطائرات. ماذا يحدث عندما تتعطل المحركات وتتوقف؟

في عام 2001 ، قامت إيرباص A330 التابعة لشركة إير ترانسات بتشغيل الرحلة المجدولة TSC236 على طريق تورنتو-لشبونة. وكان على متنها 293 راكبا و 13 من افراد الطاقم. بعد 5 ساعات و 34 دقيقة من إقلاعه فوق المحيط الأطلسي ، نفد وقود الطائرات فجأة وأوقف محركًا واحدًا. أعلن القائد روبرت بيتش حالة الطوارئ وأعلن لمركز التحكم عن نيته الابتعاد عن الطريق والهبوط في أقرب مطار في جزر الأزور. بعد 10 دقائق ، توقف المحرك الثاني.

استمر بيك وضابطه الأول ، Dirk De Jaeger ، مع أكثر من 20000 ساعة من الخبرة في الطيران ، في التحليق في السماء دون أي دفع لمدة 19 دقيقة. مع عدم تشغيل محركاتهم ، سافروا حوالي 75 ميلًا ، بينما قاموا في قاعدة لاجيس الجوية بعدة دورات ودائرة واحدة كاملة للنزول إلى الارتفاع المطلوب. كان الهبوط صعبًا ، لكن لحسن الحظ نجا جميعهم 360.

هذه القصة ذات النهاية السعيدة بمثابة تذكير بأنه حتى إذا فشل كلا المحركين ، فهناك فرصة للوصول إلى الأرض والقيام بهبوط آمن.

كيف يمكن لطائرة أن تطير بدون محرك يولد قوة دفع؟

من المثير للدهشة ، أنه على الرغم من حقيقة أن المحرك لا ينتج قوة دفع ، يشير الطيارون إلى حالة المحركات هذه على أنها "خاملة" ، إلا أنها تستمر في أداء بعض الوظائف في "حالة الدفع الصفري" ، كما يقول الطيار والمؤلف باتريك سميث في كتابه قمرة القيادة مؤتمن. "إنهم ما زالوا يعملون ويدعمون أنظمة مهمة ، لكنهم لا يعطون دفعة. في الواقع ، يحدث ذلك في كل رحلة طيران ، ولا يعرف عنها سوى الركاب ".

عن طريق القصور الذاتي ، يمكن للطائرة أن تطير مسافة معينة ، أي الانزلاق. يمكن مقارنة ذلك بسيارة تتدحرج على منحدر بسرعة متعادلة. لا يتوقف عند إيقاف تشغيل المحرك ، بل يستمر في الحركة.

الطائرات المختلفة لها نسب انحدار مختلفة ، مما يعني أنها ستفقد ارتفاعها بمعدلات مختلفة. هذا يؤثر على المدى الذي يمكن أن تطير فيه بدون قوة المحرك. على سبيل المثال ، إذا كانت للطائرة نسبة رفع تصل إلى 10: 1 ، فهذا يعني أن كل 10 أميال (16.1 كم) من الرحلة تفقد ميلًا واحدًا (1.6 كم) في الارتفاع. عندما تحلق على ارتفاع نموذجي يبلغ 36000 قدم (حوالي 11 كم) ، فإن الطائرة التي تفقد كلا المحركين ستكون قادرة على السفر لمسافة 70 ميلاً أخرى (112.6 كم) قبل الوصول إلى الأرض.

هل يمكن أن تفشل محركات الطائرات الحديثة؟

نعم يستطيعون. بالنظر إلى أن الطائرة يمكن أن تطير بدون أي قوة محرك ، فمن نافلة القول أنه إذا توقف محرك واحد فقط أثناء الطيران ، فلن يكون هناك خطر حدوث مأساة.

في الواقع ، كما يذكرنا سميث ، تم تصميم الطائرات بطريقة أنه عندما يتم دفع المحرك أثناء الإقلاع ، سيكون محركًا واحدًا كافيًا لإدخال الطائرة في مرحلة تتطلب دفعًا أكثر من مجرد الانطلاق.

وهكذا ، عند تعطل المحركات ، يقوم الطيارون ، أثناء البحث عن المشكلة التي تسببت في عطل المحرك ، بحساب الانزلاق المحتمل والبحث عن أقرب مطار للهبوط. في معظم الحالات ، يكون الهبوط ناجحًا مع القرار الصحيح في الوقت المناسب من الطيارين.