إنزال بطانات بمحطة طاقة فاشلة. أخبر الطيارون ما يحدث للطائرة إذا تعطل أحد المحركات ، هل يجب أن أخبر الركاب

قررت وضعها في وظيفة واحدة. الموضوع مخيف ، لكن قد يكون من الممتع أن يقرأه شخص ما في منشور واحد. بالنسبة للعضلات المحتملة ، أطلب منك عدم الضرب بقوة ، وسأحاول إصلاحها على الفور.

الخوف البشري من الطيران غير منطقي. ولكن غالبًا ما يتم تعزيزها بسبب ضعف الوعي بإنجازات الطيران الحديث.

على سبيل المثال فشل المحرك. يبدو أنه من المعروف جيدًا أن الطائرة الحديثة قادرة على الاستمرار في الطيران في حالة فشل أحد المحركات. ولكن ما هو أقل شهرة هو أن فشل جميع المحركات في الطيران لا يؤدي بالضرورة إلى كارثة. من وجهة نظر الكثيرين ، البطانة الحديثة عبارة عن مكواة قادرة على الطيران فقط باستخدام دفع المحرك.

ومع ذلك ، فهي ليست كذلك. تتميز البطانات بجودة ديناميكية هوائية عالية إلى حد ما - على سبيل المثال ، بالنسبة للطائرة Tu-204 تصل إلى 18. في الواقع ، هذا يعني أن فقدان كيلومتر واحد من الارتفاع في رحلة غير مزودة بمحركات ، يمكن للطائرة الطيران لمسافة 18 كم. إذا أخذنا في الاعتبار أن الارتفاع النموذجي لرحلات الخطوط الرئيسية هو 9-10 كيلومترات (وبالنسبة لطائرة توبوليف 154 في بعض الظروف ، يمكن أن تصل إلى 12 كيلومترًا) ، نحصل على أن الطاقم لديه 150-180 كيلومترًا من المدى إلى أقرب مطار. هذا كثير جدًا - بعد كل شيء ، يحاولون وضع مسارات جوية فوق المطارات (http://aviaforum.ru/showpost.php؟p=231385&postcount=3 - هنا يمكنك تتبع الرحلة الحقيقية Ulan-Ude - موسكو). يتم حل مشكلة إمداد الطاقة لأهم أنظمة الطائرات عندما لا تعمل المحركات عن طريق توربينات الطوارئ المتقدمة في التيار.

بطبيعة الحال ، فإن هبوط طائرة بمحطة طاقة فاشلة تمامًا يتطلب مهارة هائلة وحظًا كبيرًا من الطاقم. لا يكفي هامش الارتفاع والمدى للتخطيط على مدرج المطار - يحتاج الطيارون إلى الهبوط بدقة شديدة على ارتفاع محسوب بالمجوهرات. في الوقت نفسه ، ليس لديهم الحق في ارتكاب خطأ - أثناء الرحلة أو على مسافة قصيرة ، ستكون الطائرة خارج المدرج - وبعيدًا عن كل مكان ، هذا ميدان مفتوح - في العديد من المطارات توجد مباني أو حتى سكنية المباني خلف / أمام المدرج. في الوضع الطبيعي ، ستنتقل الخطوط الملاحية المنتظمة ببساطة إلى الدائرة الثانية - في حالة الطوارئ لا توجد مثل هذه الفرصة. في الوقت نفسه ، يمكن أن يحدث الهبوط أيضًا في ظروف جوية سيئة مع عدم كفاية الرؤية - إذا تُركت بدون دفع ، تُجبر السفينة على الهبوط حيث يمكنها التخطيط - بغض النظر عن الطقس وتصريح الطاقم. في هذه الحالة ، غالبًا ما يكون من غير الممكن إطلاق معدات الهبوط ويجب أن تهبط الطائرة على جسم الطائرة. إذا تم تحرير الهيكل المعدني ، فعند الكبح ، يبقى الاعتماد فقط على الفرامل - وعادة ما تكون قدراتها في هذه الحالة غير كافية ...

على الرغم من موثوقية التكنولوجيا ، لا تزال حالات فشل جميع المحركات غير معزولة. يحدث هذا لعدد من الأسباب ، غالبًا بسبب أخطاء الموظفين عند صيانة البطانة. وفقًا لذلك ، فإن حالات الإنزال الناجحة في مثل هذه الحالات معروفة أيضًا.

الطيران المدني لاتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية / RF لم يمر بمثل هذه الحوادث. من حديث:
- تم الهبوط في يناير 2002 Tu-204 AK Siberia بمحركات خاملة. السبب هو النضوب الكامل للوقود.
الهبوط في Sheremetyevo Falcon. السبب هو عطل في نظام الوقود

لكن أروع قصة حدثت في عام 1963. لم تزيل طائرة Tu-124 من رحلة تالين إلى موسكو معدات الهبوط المقدمة. تقرر الهبوط في Pulkovo. بسبب العطل الثاني - عطل في مقاييس الوقود ، توقف أحد المحركات في إحدى اللفات. أعطى المراقبون الإذن لطائرة الطوارئ بالمرور فوق المدينة - وعلى ارتفاع 450 مترًا فوق لينينغراد ، توقف المحرك الثاني. ومع ذلك ، في مثل هذه الحالة القاسية ، طار الطاقم ببراعة على متن السفينة فوق الجسور وهبط على نيفا - لم يصب أحد بأذى. IMHO - هذا الهبوط أصعب بكثير من امتداد Chkalovsky تحت الجسور.

تحت القطع - صورة Gimli Glider بعد الهبوط. وفقًا لنص رابط المقالات - هناك المزيد من التفاصيل حول الطائرات والحوادث.

ربما! علاوة على ذلك ، كانت هناك حالات في كثير من الأحيان. وليس فقط في سلاح الجو ، ولكن أيضًا في الطيران المدني.

أنا كسول جدًا بحيث لا يمكنني النظر ، لكن الآن لا يمكنني إلا أن أتذكر: في عام 2004 ، تحطمت Tushka (TU-154) في مطار تشيليابينسك ، مع إيقاف تشغيل ثلاثة محركات ، ولا أتذكر التفاصيل بالفعل ، إذا كنت تريد ، يمكنك البحث في مكان ما في المدونات الإخبارية ، وأتذكر الحالة بالضبط كان الشتاء في ديسمبر أو يناير.

ومما أعرفه ، ها هو: تعليمات للطائرة MiG-17 - "ثامناً. حالات خاصة أثناء الطيران"

تصرفات الطيار عندما يكون المحرك مغلقًا ذاتيًا أثناء الطيران

انتبه إلى النقطة -371

370 . في حالة الإغلاق الذاتي للمحرك أثناء الطيران في ظروف أرصاد جوية بسيطة ، من الضروري:

أغلق الصمام الحابس على الفور ؛

حرك ذراع التحكم في المحرك للخلف إلى نقطة التوقف عن العمل على الأرض ؛

تقرير عن طريق الراديو إلى نقطة التفتيش حول توقف المحرك وارتفاع الرحلة والمكان ؛

قم بإيقاف تشغيل جميع قواطع الدائرة ، باستثناء قواطع الدائرة لمحطة الراديو وجهاز الإرسال اللاسلكي لتحديد هوية الطائرة (SRO) ، وكذلك الأدوات والتجمعات التي تضمن بدء تشغيل المحرك وتشغيله أثناء الطيران ، وقواطع المصعد والجنيحات.

371 . إذا تم إيقاف تشغيل المحرك على ارتفاع أقل من 2000 متر ، فلا تحاول تشغيله ؛ حسب الحالة ، يجب على الطيار:

عند البقاء بالقرب من المطار ، حيث يسمح ارتفاع الرحلة بالتخطيط ، للهبوط مع تمديد معدات الهبوط ؛

عند الطيران فوق أرض مستوية (مرج ، أرض صالحة للزراعة) ، قم بهبوط اضطراري مع سحب معدات الهبوط ؛

عند التحليق فوق تضاريس غير مناسبة للهبوط الاضطراري مع سحب جهاز الهبوط ، اترك الطائرة عن طريق الطرد.

372 . في حالة الإيقاف الذاتي للمحرك على ارتفاع يزيد عن 2000 متر ، قم بتشغيل المحرك. إذا لم يكن من الممكن تشغيل المحرك حتى ارتفاع 2000 متر ، فيجب أن يعمل الطيار كما هو موضح أعلاه.

373 . عندما يتوقف المحرك على ارتفاع يزيد عن 11000 متر ، انزل بأقصى سرعة رأسية ممكنة إلى ارتفاع 11000-10000 متر ، مع مراقبة سرعة الطيران.

374 . في حالة الإغلاق الذاتي للمحرك أثناء الطيران في ظروف جوية صعبة ، يكون الطيار ملزمًا على ارتفاع يزيد عن 2000 متر:

إغلاق الصمام الحابس

ضع الطائرة في وضع الهبوط ؛

قم بإيقاف تشغيل جميع مستهلكي الكهرباء ، باستثناء مؤشر الموقف ، وبوصلة DGMK ، ومحطة الراديو ، وجهاز الإرسال اللاسلكي لتحديد هوية الطائرة (SRO) ، وكذلك الأدوات والتركيبات التي تضمن بدء وتشغيل المحرك أثناء الطيران ، وقواطع المصعد و الجنيحات.

الإبلاغ عن توقف محرك عند نقطة التفتيش ؛

يجب أن يتم النزول إلى الخروج من السحب فقط في خط مستقيم ؛

عند مغادرة السحب فوق 2000 متر ، قم بتشغيل المحرك.

375 . إذا كان الطيار ، عند نزوله في السحب مع توقف المحرك على ارتفاع 2000 متر ، لم يخرج من السحب ، أو إذا كانت الطائرة ، بعد مغادرة السحب ، فوق التضاريس الأرضية مما لا يضمن بقاء الطيار أثناء الرحلة. هبوط اضطراري ، مضطر لمغادرة الطائرة عن طريق الطرد.

376 . في جميع حالات توقف المحرك عند الطيران في السحب على ارتفاع أقل من 2000 متر ، يجب على الطيار مغادرة الطائرة عن طريق الطرد.

377 . في حالات توقف المحرك عند الطيران ليلاً على ارتفاعات تزيد عن 2000 متر يقوم الطيار بتشغيل المحرك. إذا لم يبدأ المحرك في العمل على ارتفاع 2000 متر وتم استبعاد إمكانية الهبوط على مدرج مضاء في مطاره ، يجب على الطيار مغادرة الطائرة عن طريق الطرد.

كانت تحلق في سماء إندونيسيا. بعد ساعات قليلة ، كان من المفترض أن تهبط الطائرة ، التي كانت تقل 263 راكبًا ، في بيرث (أستراليا). نائم الركاب بسلام أو يقرؤون الكتب.

المسافر: لقد قمنا بالفعل بالطيران عبر منطقتين زمنيتين. كنت متعبة ولا أستطيع النوم. كان الليل مظلمًا جدًا ، حتى أنه اقتلع العين.

المسافر: سارت الرحلة بشكل جيد. كل شئ كان رائعا. لقد مر وقت طويل منذ مغادرتنا لندن. أراد الأطفال العودة إلى المنزل في أسرع وقت ممكن.

بدأ العديد من ركاب الطائرة رحلتهم منذ يوم. لكن الطاقم كان جديدًا. ذهب الطيارون للعمل في المحطة الأخيرة في كوالالمبور. كان القبطان إريك مودي. بدأ الطيران في سن ال 16. كما كان من أوائل الطيارين الذين تعلموا كيفية قيادة طائرة بوينج 747. كان مساعد الطيار روجر جريفز في هذا المنصب لمدة ست سنوات. أيضا في قمرة القيادة كان مهندس الطيران باري تاولي فريمان.

عندما حلقت الطائرة فوق جاكرتا ، كان ارتفاعها المبحر 11000 متر. مرت ساعة ونصف على آخر هبوط. قام الكابتن مودي بفحص الطقس على الرادار. كانت الظروف المواتية متوقعة خلال الـ 500 كيلومتر القادمة. في المقصورة ، غرق العديد من الركاب. لكن ضبابًا مشؤومًا بدأ يظهر فوق رؤوسهم. في عام 1982 ، كان لا يزال يُسمح لطائرات الركاب بالتدخين.. لكن المضيفات اعتقدن أن الدخان كان أثخن من المعتاد. بدأوا في القلق من وجود حريق في مكان ما على متن الطائرة. إن إطلاق النار على ارتفاع 11 كيلومترًا أمر مخيف. حاول الطاقم تحديد مكان الحريق. بدأت المشاكل في قمرة القيادة أيضًا.

مساعد الطيار: جلسنا فقط وشاهدنا الرحلة. الليلة كانت مظلمة جدا. وفجأة ، بدأت الأضواء تظهر على الزجاج الأمامي. افترضنا أن هذه كانت حرائق سانت إلمو.

حريق سانت إلمو

حريق سانت إلمو- هذا ظاهرة طبيعية، والذي يحدث عند الطيران خلال السحب الرعدية. لكن في تلك الليلة لم تكن هناك سحابة رعدية ، كان كل شيء واضحًا على الرادار. وجد الطيارون بقلق أن الطائرة كانت محاطة بضباب خفيف.

الراكب: كنت أقرأ كتابًا. عندما نظرت من النافذة ، رأيت أن جناح الطائرة مغطى بضوء متلألئ ناصع البياض. كان ذلك لا يصدق!

في هذه الأثناء ، بدأ الدخان في الكابينة يتصاعد. لم يستطع المضيفون فهم من أين أتى.

الراكب: لاحظت كيف تصب الدخان الكثيف في المقصورة من خلال المراوح الموجودة فوق النوافذ. كان المشهد مزعجًا للغاية.

بعد بضع دقائق ، بدأت ألسنة اللهب تندلع من المحركين الأول والرابع. لكن الأدوات الموجودة في قمرة القيادة لم تسجل الحريق. كان الطيارون في حيرة من أمرهم. لم يروا شيئًا كهذا من قبل.

مساعد الطيار: أصبح ما يسمى بالعرض الضوئي أكثر إشراقًا. بدلاً من الزجاج الأمامي ، كان لدينا جداران من الضوء الأبيض المتلألئ.

نظم قائد الموصلات بهدوء بحثًا شاملاً عن مصدر الاشتعال في المقصورة. لكن الوضع ساء بسرعة كبيرة. كان الدخان اللاذع موجودًا بالفعل في كل مكان. لقد أصبح الجو حارا جدا. وجد الركاب صعوبة في التنفس. في قمرة القيادة ، قام مهندس الطيران بفحص جميع المعدات. شم رائحة الدخان ، لكن الأجهزة لم تظهر أي حريق في أي جزء من الطائرة. سرعان ما واجه الطاقم مشكلة جديدة. اشتعلت النيران في جميع المحركات.

الراكب: ألسنة اللهب كانت تنفجر من المحركات. بلغ طوله أكثر من 6 أمتار.

غطت النار جميع المحركات. فجأة ، توقف أحدهم ، مما أدى إلى زيادة السرعة مؤقتًا. قام الطيارون بإيقاف تشغيله على الفور. كانت طائرة بوينج 747 على ارتفاع 11 ألف متر. ولكن في أقل من بضع دقائق ، ماتت المحركات الثلاثة الأخرى أيضًا.

الكابتن: تم إغلاق المحركات الثلاثة الأخرى على الفور تقريبًا. أصبح الوضع خطيرًا جدًا. كان لدينا أربعة محركات تعمل وفي غضون دقيقة ونصف لم يتبق أحد.

كان لدى الطائرة إمداد كبير من الوقود ، ولكن لسبب غير معروف ، توقفت جميع المحركات. بدأ الطاقم في إرسال إشارة استغاثة. فشلت المحركات في توفير الدفع ، وبدأت الرحلة 9 في السقوط من السماء. حاول مساعد الطيار إبلاغ جاكرتا بحالة الطوارئ ، لكن المراقبين بالكاد سمعوه.

الطيار المساعد: واجهت إدارة المهمة في جاكرتا صعوبة في فهم ما كنا نتحدث عنه.

لم يكن الأمر كذلك حتى نقلت طائرة أخرى قريبة نداء استغاثة حتى أدركت وحدة التحكم في المهمة ما كان يجري. لم يتذكر الطاقم أن طائرة بوينج 747 فشلت في جميع المحركات الأربعة. لقد تكهنوا حول سبب حدوث ذلك.

الكابتن: كنت قلقًا لأننا فعلنا شيئًا خاطئًا. جلسنا ولومنا أنفسنا لأن مثل هذه الأشياء لا ينبغي أن تحدث على الإطلاق.

على الرغم من أن طائرة بوينج 747 لم يتم تصميمها كطائرة شراعية ، إلا أنها يمكن أن تتحرك 15 كيلومترًا للأمام لكل كيلومتر من الهبوط. تركت الرحلة 9 بدون محركات ، وبدأت في السقوط ببطء. كان أمام الفريق نصف ساعة قبل أن يضرب البحر. كانت هناك ميزة أخرى. في عمليات المحاكاة ، عندما يتم إيقاف تشغيل جميع المحركات ، يتم أيضًا إيقاف تشغيل الطيار الآلي. ولكن فوق المحيط الهندي ، رأى القبطان أن الطيار الآلي يعمل. مع حرارة الموقف ، لم يكن لديهم الوقت لمعرفة سبب تشغيل الطيار الآلي. بدأ الطيارون إجراءات إعادة تشغيل المحركات. استغرق هذا الإجراء 3 دقائق. مع السقوط السريع من السماء ، كان لدى الطاقم أقل من 10 فرص لبدء تشغيل المحركات قبل الانهيار. على ارتفاع 10000 متر ، قرر الكابتن إريك مودي تحويل الطائرة نحو أقرب مطار ، حليم ، بالقرب من جاكرتا. ولكن حتى بالنسبة له كانت المسافة كبيرة جدًا إذا لم تعمل المحركات. علاوة على ذلك ، لسبب ما ، لم يتمكن مطار حليمة من العثور على الرحلة 9 على رادارها.

مع إيقاف تشغيل المحركات ، أصبحت المقصورة هادئة للغاية. شعر بعض الركاب بالتراجع. يمكنهم فقط تخمين ما كان يحدث.

الراكب: جلس بعض الناس بشكل معتدل كما لم يلاحظوا. في البداية كان الخوف ، لكن بعد فترة تحول إلى تواضع. كنا نعلم أننا سنموت.

رئيس ستيوارد: أعتقد أنني إذا جلست وفكرت حقًا في ما يجري ، فلن أستيقظ أبدًا.

لم يتمكن الكابتن مودي من إعادة تشغيل المحركات حتى كانت سرعة الطائرة في حدود 250-270 عقدة. لكن مستشعرات السرعة لم تعمل. لقد احتاجوا إلى إحضار الطائرة إلى السرعة المطلوبة. قام القبطان بتغيير السرعة. للقيام بذلك ، أوقف الطيار الآلي وسحب عجلة القيادة لأعلى ثم لأسفل. مثل هذه "الأفعوانية" زادت من حالة الذعر في المقصورة. كان الطيارون يأملون أنه في مرحلة ما ، عندما نوفر الوقود للمحركات ، ستكون السرعة مناسبة تمامًا لإعادة التشغيل.

ظهرت مشكلة أخرى فجأة. لقد تعثر مستشعر الضغط. الحقيقة هي أنه بالإضافة إلى الطاقة الكهربائية ، ساعدت المحركات في الحفاظ على الضغط الطبيعي في المقصورة. نظرًا لعدم نجاحهم ، بدأ الضغط ينخفض ​​تدريجياً. بسبب نقص الأكسجين ، بدأ الركاب بالاختناق. أراد الطيارون ارتداء أقنعة الأكسجين ، لكن قناع مساعد الطيار كان مكسورًا. كان على القبطان نفسه زيادة معدل الهبوط من أجل التحرك بسرعة إلى ارتفاع منخفض. حتى يتمكن الجميع من التنفس بسهولة. ومع ذلك ، لم يتم حل المشكلة. إذا لم يتم تشغيل المحركات ، كان من الضروري الهبوط بالطائرة في المحيط المفتوح. اختصر مساعد الطيار ومهندس الطيران تسلسل إعادة التشغيل القياسي. لذلك كان لديهم المزيد من الفرص لبدء تشغيل المحركات.

مساعد الطيار: كررنا نفس الشيء مرارًا وتكرارًا. لكن على الرغم من بذلنا قصارى جهدنا ، لم يكن هناك تقدم. ومع ذلك ، تمسكنا بهذا السيناريو. لا أستطيع حتى أن أتخيل عدد المرات التي قمنا فيها بإعادة تشغيلها. على الأرجح حوالي 50 مرة.

سقطت الطائرة من الأسفل إلى الأسفل ، وواجه القبطان خيارًا صعبًا. بين الطائرة والمطار كانت سلسلة جبال جزيرة جاوة. لتحليقها ، كان من الضروري أن تكون على ارتفاع لا يقل عن 3500 متر. بدون محركات كان من المستحيل السفر إلى المطار. قرر القبطان أنه إذا لم يتغير الوضع ، فسوف يهبط على الماء.

الكابتن: كنت أعرف مدى صعوبة هبوط طائرة على الماء حتى مع تشغيل المحركات. علاوة على ذلك ، لم أفعل ذلك أبدًا.

كان لدى الطيارين فرصة ضئيلة للغاية لبدء تشغيل المحركات. كان من الضروري بالفعل توجيه الطائرة نحو المحيط من أجل الهبوط على الماء. فجأة ، انطلق المحرك الرابع وبدأ العمل بشكل مفاجئ مع إيقاف تشغيله. كان لدى الركاب شعور بأن شخصًا ما قد ألقى بالطائرة من أسفل.

مساعد الطيار: كما تعلمون ، مثل قعقعة منخفضة ؛ الصوت عند بدء تشغيل المحركلفات صأويس ". كان من الرائع سماع هذا!

يمكن لطائرة بوينج 747 أن تطير بمحرك واحد ، لكنها لم تكن كافية للتحليق فوق الجبال. لحسن الحظ ، عطس محرك آخر إلى الحياة. وسرعان ما تبع الاثنان الآخران. كان الانهيار شبه حتمي. لكن الطائرة كانت تعمل مرة أخرى بكامل طاقتها.

الراكب: ثم أدركت أنه يمكننا الطيران. ربما ليس إلى بيرث ، ولكن إلى مطار ما. هذا كل ما أردناه: الهبوط على الأرض.

أدرك الطيارون أن الطائرة بحاجة إلى الهبوط في أسرع وقت ممكن ووجهوها إلى حليم. بدأ القبطان في الصعود بحيث كان هناك مسافة كافية بين الطائرة والجبال. فجأة ، بدأت أضواء غريبة تومض أمام الطائرة مرة أخرى - نذير أزمة. كانت السرعة جيدة ، وكان الطيارون يأملون أن يكون لديهم الوقت للوصول إلى المدرج. لكن الطائرة تعرضت للهجوم مرة أخرى. فشل المحرك الثاني. خلفه ذيل ناري. اضطر القبطان إلى إيقاف تشغيله مرة أخرى.

الكابتن: أنا لست جبانًا ، لكن عندما تعمل 4 محركات ، فجأة لا ، ثم أعمل مرة أخرى - إنه كابوس. نعم ، سيقوم أي طيار بإيقاف تشغيله بسرعة ، لأنه أمر مخيف!

كانت الطائرة تقترب من المطار. اعتقد مساعد الطيار أن الزجاج الأمامي مغطى بالضباب ، لأنه لا يمكن رؤية أي شيء من خلاله. لقد أداروا الجماهير. لم تنجح. ثم استخدم الطيارون المساحات. لم يكن هناك أي تأثير حتى الآن. بطريقة ما تعرض الزجاج نفسه للتلف.

الكابتن: نظرت إلى زاوية الزجاج الأمامي. من خلال شريط رفيع ، عرضه حوالي 5 سم ، رأيت كل شيء بشكل أكثر وضوحًا. لكنني لم أستطع رؤية أي شيء من الأمام.

كان الطاقم ينتظر آخر الأخبار غير السارة. لم تكن المعدات الأرضية التي ساعدتهم على النزول بالزاوية الصحيحة تعمل. بعد كل المشاكل التي كان لا بد من مواجهتها ، اضطر الطيارون إلى الهبوط بالطائرة يدويًا. بأقصى جهد ، قام الطاقم بذلك. لامست الطائرة المدرج بهدوء وسرعان ما توقفت.

الكابتن: يبدو أن الطائرة تهبط من تلقاء نفسها. بدا وكأنه يقبل الأرض. كانت رائعة.

هلل الركاب. عندما هبطت الطائرة في المطار ، بدأوا في الاحتفال بنهاية المحنة. لكنهم كانوا يتساءلون عما حدث. لم يتم العثور على الحريق. من أين أتى الدخان في المقصورة؟ وكيف يمكن أن تتعطل جميع المحركات في نفس الوقت؟ تنفس الطاقم الصعداء أيضًا ، لكنهم انزعجوا من فكرة أنهم يتحملون اللوم بطريقة ما.

الكابتن: بعد أن قادنا الطائرة إلى ساحة انتظار السيارات وأوقفنا كل شيء ، بدأنا في التحقق من جميع المستندات. أردت أن أجد شيئًا على الأقل يمكن أن يحذرنا من المشاكل.

تعرضت طائرة بوينج 747 لأضرار بالغة. أدرك الطاقم أن زجاجهم خدش من الخارج. كما رأوا معدنًا مكشوفًا في المكان الذي تآكل فيه الطلاء. وعاد الطيارون إلى المطار بعد ليلة بلا نوم في جاكرتا لتفقد الطائرة.

مساعد الطيار: نظرنا إلى الطائرة في وضح النهار. لقد فقد بريقه المعدني. خدشت الرمال في بعض الأماكن. طلاء مقشر وملصقات. لم يكن هناك شيء يمكن رؤيته حتى أزيلت المحركات.

المحركات من صنع رولز رويس. تم إخراجهم من الطائرة وإرسالهم إلى لندن. بالفعل في إنجلترا ، بدأ الخبراء عملهم. سرعان ما اندهش المحققون مما رأوه. كانت المحركات مخدوشة بشدة. وجد الخبراء أنها كانت مسدودة بالغبار الناعم وجزيئات الحجارة والرمل. وبعد فحص دقيق تبين أنه رماد بركاني. بعد أيام قليلة ، علم الجميع أنه في ليلة الرحلة ، اندلع بركان جالونجونج. كانت تقع على بعد 160 كيلومترا فقط جنوب شرق جاكرتا. في الثمانينيات ، اندلع هذا البركان كثيرًا. كانت الانفجارات كبيرة جدًا. تمامًا كما كانت طائرة تحلق في السماء ، انفجر البركان مرة أخرى. ارتفعت سحابة الرماد إلى ارتفاع 15 كيلومترًا ، وقادتها الرياح إلى الجنوب الغربي مباشرة نحو رحلة الخطوط الجوية البريطانية 9. قبل هذا الحادث ، لم تتدخل البراكين بشكل خطير في الطائرات. هل تسبب الرماد البركاني في الحادث حقًا؟

خبير: على عكس الرماد العادي ، فهذه ليست مادة ناعمة على الإطلاق. هذه عبارة عن قطع متكسرة للغاية من الصخور والمعادن. هذه مادة كاشطة للغاية ، لها العديد من الزوايا الحادة. تسبب هذا في العديد من الخدوش.

بالإضافة إلى التأثير على زجاج وطلاء الطائرة ، تسببت سحابة الرماد في وقوع حوادث غريبة أخرى في الرحلة 9. ظهرت كهربة الاحتكاك على ارتفاع. ومن هنا الأنوار نسميها أضواء سانت إلمو. كما تسببت الكهرباء في حدوث خلل في أنظمة اتصالات الطائرة. سقطت جزيئات الرماد نفسها في مقصورة الطائرة وتسببت في الاختناق بين الركاب.

أما بالنسبة للمحركات ، فقد لعب الرماد أيضًا دورًا قاتلًا هنا. تغلغل الرماد المنصهر في عمق المحرك وأدى إلى انسداده. وجود اضطراب شديد في تدفق الهواء داخل المحرك. تم انتهاك تكوين الوقود: كان هناك الكثير من الوقود وليس هناك ما يكفي من الهواء. أثار هذا ظهور ألسنة اللهب خلف التوربينات ، ثم فشلها لاحقًا. اختنقت محركات الطائرة بوينج 747 بسبب سحابة من الرماد. تم إنقاذ الطائرة من خلال العمليات الطبيعية.

خبير: بمجرد مغادرة الطائرة لسحابة الرماد ، تبرد كل شيء تدريجيًا. كان هذا كافيًا لسقوط الجزيئات الصلبة ، وبدء تشغيل المحركات مرة أخرى.

عندما تم تنظيف المحركات بما فيه الكفاية من الرماد المنصهر ، كانت المحاولات المحمومة من قبل الطيارين لبدء الطائرة ناجحة.

خبير: لقد تعلمنا الكثير. في وقت لاحق ، أصبحت هذه المعرفة جزءًا من تدريب الطيارين. يعرف الطيارون الآن العلامات التي تشير إلى وجودهم في سحابة رماد. من بين هذه العلامات رائحة الكبريت في المقصورة والغبار وفي الليل يمكنك رؤية حرائق سانت إلمو. أيضًا الطيران المدنيبدأ العمل عن كثب مع الجيولوجيين الذين يدرسون البراكين.

بعد بضعة أشهر من الليلة المذهلة ، غمر طاقم الرحلة 9 الجوائز والإشادات. أظهر جميع أفراد الطاقم احترافية غير مسبوقة. تمكنوا من إنقاذ الطائرة بشكل رائع. فقط رائع! لا يزال الركاب الناجون من الرحلة 9 يتواصلون مع بعضهم البعض.

Gimli Glider هو الاسم غير الرسمي لإحدى طائرات Boeing 767 التابعة لشركة Air Canada بعد حادث غير عادي في 23 يوليو 1983. قامت هذه الطائرة بتشغيل الرحلة AC143 من مونتريال إلى إدمونتون (مع توقف وسيط في أوتاوا). أثناء الرحلة ، نفد الوقود فجأة وتوقفت المحركات. بعد تخطيط طويل ، هبطت الطائرة بنجاح في قاعدة جيملي العسكرية المغلقة. ونجا جميع الركاب البالغ عددهم 69 شخصا - 61 راكبا و 8 من أفراد الطاقم.

طائرة
بوينج 767-233 ( رقم التسجيلتم إصدار C-GAUN ، المصنع 22520 ، المسلسل 047 في عام 1983 (تم إجراء أول رحلة في 10 مارس). تم نقل 30 مارس من نفس العام إلى شركة طيران كندا. مدعوم من اثنين من محركات Pratt & Whitney JT9D-7R4D.

طاقم
وقائد الطائرة هو روبرت "بوب" بيرسون ، روبرت "بوب" بيرسون. طار أكثر من 15000 ساعة.
مساعد الطيار هو موريس كوينتال. طار أكثر من 7000 ساعة.
عمل ستة مضيفات في مقصورة الطائرة.

فشل المحرك

على ارتفاع 12000 متر ، انطلقت إشارة فجأة ، محذرة من انخفاض الضغط في نظام الوقود للمحرك الأيسر. أظهر الكمبيوتر الموجود على متن الطائرة أن هناك ما يكفي من الوقود ، لكن قراءاته ، كما اتضح ، كانت تستند إلى معلومات خاطئة تم إدخالها فيه. قرر كلا الطيارين أن مضخة الوقود معيبة وأوقفاها. نظرًا لأن الخزانات تقع فوق المحركات ، وتحت تأثير الجاذبية ، كان يجب أن يتدفق الوقود إلى المحركات بدون مضخات ، عن طريق الجاذبية. ولكن بعد بضع دقائق ، ظهرت إشارة مماثلة من المحرك الأيمن ، وقرر الطيارون تغيير المسار إلى وينيبيغ (أقرب مطار مناسب). بعد ثوانٍ قليلة ، انقطع محرك المنفذ وبدأوا في الاستعداد للهبوط على محرك واحد.

بينما كان الطيارون يحاولون تشغيل المحرك الأيسر وكانوا يتفاوضون مع وينيبيغ ، ظهرت إشارة صوتية لفشل المحرك مرة أخرى ، مصحوبة بقرن إضافي آخر - صوت "boom-mm" طويل. سمع كلا الطيارين هذا الصوت لأول مرة ، لأنه لم يسمع من قبل أثناء عملهم على أجهزة المحاكاة. لقد كانت إشارة "فشل جميع المحركات" (لهذا النوع من الطائرات - اثنان). تركت الطائرة بدون كهرباء ، وخرجت معظم لوحات العدادات الموجودة على اللوحة. بحلول هذا الوقت ، كانت الطائرة قد هبطت بالفعل على ارتفاع 8500 متر ، متجهة نحو وينيبيغ.

مثل معظم الطائرات ، تحصل طائرة بوينج 767 على الكهرباء من المولدات التي تحركها المحركات. أدى إغلاق كلا المحركين إلى انقطاع تام في النظام الكهربائي للطائرة. تم ترك الطيارين مع أجهزة احتياطية فقط ، تعمل بشكل مستقل من البطارية الموجودة على متن الطائرة ، بما في ذلك محطة الراديو. تفاقم الوضع بسبب حقيقة أن الطيارين وجدوا أنفسهم بدون جهاز مهم للغاية - مقياس متغير يقيس السرعة العمودية. بالإضافة إلى ذلك ، انخفض الضغط في النظام الهيدروليكي ، لأن المضخات الهيدروليكية كانت تعمل أيضًا بواسطة المحركات.

ومع ذلك ، تم تصميم تصميم الطائرة لفشل كلا المحركين. بدأ تشغيل توربين الطوارئ ، مدفوعًا بتدفق الهواء القادم ، تلقائيًا. نظريًا ، يجب أن تكون الكهرباء الناتجة عنها كافية للطائرة للحفاظ على القدرة على التحكم أثناء الهبوط.

اعتادت الموافقة المسبقة عن علم على تحليق "طائرة شراعية" ، وبدأ مساعد الطيار على الفور في البحث في تعليمات الطوارئ عن قسم لقيادة طائرة بدون محركات ، ولكن لم يكن هناك مثل هذا القسم. لحسن الحظ ، طار PIC طائرات شراعية ، ونتيجة لذلك أتقن بعض تقنيات الطيران التي لا يستخدمها طيارو الخطوط الجوية التجارية عادة. كان يعلم أنه من أجل تقليل معدل الهبوط ، يجب الحفاظ على معدل الانزلاق الأمثل. لقد حافظ على سرعة 220 عقدة (407 كم / ساعة) ، مما يشير إلى أن سرعة الانزلاق المثلى يجب أن تكون حول هذا. بدأ مساعد الطيار في حساب ما إذا كانوا سيصلون إلى وينيبيغ. استخدم قراءات مقياس الارتفاع الميكانيكية الاحتياطية لتحديد الارتفاع ، وتم إبلاغه عن المسافة المقطوعة بواسطة وحدة التحكم من Winnipeg ، وتحديدها من خلال حركة علامة الطائرة على الرادار. فقدت السفينة 5000 قدم (1.5 كم) من الارتفاع ، وحلقت 10 أميال بحرية (18.5 كم) ، أي أن الجودة الديناميكية الهوائية للطائرة الشراعية كانت 12 تقريبًا. توصل المتحكم ومساعد الطيار إلى استنتاج مفاده أن الرحلة AC143 لن تصل وينيبيغ.

بعد ذلك ، كموقع هبوط ، اختار مساعد الطيار قاعدة جيملي الجوية ، حيث خدم سابقًا. لم يكن يعلم أن القاعدة كانت مغلقة في ذلك الوقت ، وأن المدرج رقم 32L ، الذي قرروا الهبوط عليه ، تم تحويله إلى مضمار لسباق السيارات ، وتم وضع حاجز فاصل قوي في منتصفه. في مثل هذا اليوم ، أقيمت هناك "عطلة عائلية" لنادي السيارات المحلي ، وأقيمت سباقات على المدرج السابق وكان هناك الكثير من الناس. في بداية الشفق ، أضاء المدرج بالأضواء.

لم يوفر التوربينات الهوائية ضغطًا كافيًا في النظام الهيدروليكي لتمديد معدات الهبوط بشكل منتظم ، لذلك حاول الطيارون تمديد جهاز الهبوط في حالة الطوارئ. خرج جهاز الهبوط الرئيسي بشكل طبيعي ، لكن ترس الأنف خرج ، لكنه لم ينغلق.

قبل الهبوط بوقت قصير ، أدرك القائد أن الطائرة كانت تحلق على ارتفاع عالٍ وسريع جدًا. قام بتخفيض سرعة الطائرة إلى 180 عقدة ، وفقد الارتفاع قام بمناورة غير نمطية للطائرات التجارية - الانزلاق على الجناح (يضغط الطيار على الدواسة اليسرى ويدير عجلة القيادة إلى اليمين أو العكس ، بينما تخسر الطائرة بسرعة السرعة والارتفاع). ومع ذلك ، قللت هذه المناورة من سرعة دوران توربين الطوارئ ، وانخفض الضغط في نظام التحكم الهيدروليكي أكثر. تمكن بيرسون من سحب الطائرة من المناورة تقريبًا في اللحظة الأخيرة.

نزلت الطائرة على المدرج ، وبدأ الدراجون والمتفرجون يتفرقون منها. عندما لامست عجلات معدات الهبوط المدرج ، استخدم القائد المكابح. ارتفعت درجة حرارة الإطارات على الفور ، ونزفت صمامات الطوارئ الهواء خارجها ، وانطوى جهاز الهبوط غير الآمن ، ولمس الأنف الخرسانة ، ونحت أثرًا من الشرر ، وعلق محرك الميمنة على الأرض. تمكن الناس من مغادرة القطاع ، ولم يضطر القائد إلى إخراج الطائرة منه ، وإنقاذ الناس على الأرض. توقفت الطائرة على بعد أقل من 30 مترا من الجمهور.

اندلع حريق صغير في مقدمة الطائرة وصدر الأمر ببدء إجلاء الركاب. نظرًا لارتفاع الذيل ، كان منحدر السلم القابل للنفخ في مخرج الطوارئ الخلفي مرتفعًا للغاية ، وأصيب العديد من الأشخاص بجروح طفيفة ، ولكن لم يصب أحد بجروح خطيرة. سرعان ما تم إخماد الحريق بواسطة سائقي السيارات بالعشرات من طفايات الحريق المحمولة باليد.

بعد يومين ، تم إصلاح الطائرة على الفور وتمكنت من الطيران من جيملي. بعد إصلاح إضافي كلف حوالي مليون دولار ، عادت الطائرة إلى الخدمة. في 24 يناير 2008 ، تم إرسال الطائرة إلى قاعدة تخزين في صحراء موهافي.

ظروف

يتم حساب المعلومات حول كمية الوقود في خزانات Boeing 767 من خلال نظام مؤشر كمية الوقود (FQIS) ويتم عرضها على المؤشرات الموجودة في قمرة القيادة. يتكون FQIS على هذه الطائرة من قناتين لحساب كمية الوقود بشكل مستقل ومقارنة النتائج. سُمح بتشغيل الطائرة بقناة واحدة صالحة للخدمة في حالة فشل إحداها ، ومع ذلك ، في هذه الحالة ، يجب التحقق من الرقم المعروض بواسطة مؤشر تعويم قبل المغادرة. في حالة حدوث عطل في كلتا القناتين ، لن يتم عرض كمية الوقود في الكابينة ؛ كان يجب إعلان أن الطائرة معيبة وغير مسموح لها بالطيران.

بعد اكتشاف أعطال FQIS على 767 طائرة أخرى ، أصدرت شركة Boeing إعلان خدمة بشأن إجراء فحص FQIS الروتيني. أجرى مهندس في إدمونتون هذا الإجراء بعد وصول C-GAUN من تورنتو في اليوم السابق للحادث. خلال هذا الاختبار ، فشل FQIS تمامًا وتوقفت مقاييس وقود قمرة القيادة عن العمل. في وقت سابق من الشهر ، واجه المهندس نفس المشكلة على نفس الطائرة. ثم اكتشف أن إيقاف تشغيل القناة الثانية باستخدام قاطع الدائرة يعيد مؤشرات كمية الوقود ، على الرغم من أن قراءاتها الآن تستند إلى بيانات من قناة واحدة فقط. نظرًا لنقص قطع الغيار ، قام المهندس ببساطة بإعادة إنتاج الحل المؤقت الذي وجده سابقًا: ضغط وتمييز مفتاح قاطع الدائرة بعلامة خاصة ، مما أدى إلى إيقاف تشغيل القناة الثانية.

في يوم الحادث ، كانت الطائرة في طريقها من إدمونتون إلى مونتريال مع توقف وسيط في أوتاوا. قبل الإقلاع ، أبلغ المهندس قائد الطاقم بالمشكلة وأشار إلى أنه يجب فحص كمية الوقود التي يشير إليها نظام FQIS بمؤشر تعويم. أساء الطيار فهم المهندس واعتقد أن الطائرة قد طارت أمس من تورنتو بهذا العيب. سارت الرحلة بشكل جيد ، وعملت مقاييس الوقود على بيانات قناة واحدة.

في مونتريال ، تغير الطاقم ، وكان من المفترض أن يطير بيرسون وكينتال إلى إدمونتون عبر أوتاوا. أبلغهم الطيار البديل بمشكلة FQIS ، ونقل إليهم وهمه بأن الطائرة كانت تطير بهذه المشكلة أمس أيضًا. بالإضافة إلى ذلك ، أساء FQ Pearson أيضًا فهم سلفه: فقد اعتقد أنه قيل له أن FQIS لم يعمل على الإطلاق منذ ذلك الوقت.

استعدادًا للرحلة إلى إدمونتون ، قرر الفني التحقيق في مشكلة مع FQIS. لاختبار النظام ، قام بتشغيل قناة FQIS الثانية - توقفت المؤشرات الموجودة في قمرة القيادة عن العمل. في تلك اللحظة ، تم استدعاؤه لقياس كمية الوقود في الخزانات بمؤشر تعويم. لكونه مشتتًا ، فقد نسي إيقاف تشغيل القناة الثانية ، لكنه لم يزيل الملصق من المفتاح. ظل المفتاح محددًا ، وأصبح من غير المحسوس الآن إغلاق الدائرة. من تلك اللحظة فصاعدًا ، لم يعمل FQIS على الإطلاق ، ولم تظهر المؤشرات الموجودة في قمرة القيادة أي شيء.

احتفظ سجل صيانة الطائرات بسجل لجميع الإجراءات. كان هناك أيضًا الإدخال "SERVICE CHK - FOUND FUEL QTY IND BLANK - FUEL QTY # 2 C / B MULLED & TAGGED ..." بالطبع ، يعكس هذا عطلًا (توقفت المؤشرات عن إظهار كمية الوقود) والإجراء المتخذ (إيقاف تشغيل قناة FQIS الثانية) ، لكن لم تتم الإشارة بوضوح إلى أن الإجراء صحح الخلل.

عند دخول قمرة القيادة ، رأى PIC Pearson بالضبط ما كان يتوقعه: مقاييس وقود معطلة ومفتاح ذو علامات. استشار قائمة الحد الأدنى من المعدات (MEL) واكتشف أن الطائرة لم تكن مناسبة للطيران في هذه الحالة. ومع ذلك ، في ذلك الوقت ، كانت طائرة بوينج 767 ، التي قامت بأول رحلة لها فقط في سبتمبر 1981 ، طائرة جديدة جدًا. كانت C-GAUN هي الطائرة رقم 47 من طراز بوينج 767 التي تم إنتاجها ؛ استلمتها شركة طيران كندا قبل أقل من 4 أشهر. خلال هذا الوقت ، تم بالفعل إجراء 55 تصحيحًا على قائمة الحد الأدنى من المعدات المطلوبة ، وكانت بعض الصفحات لا تزال فارغة ، لأن الإجراءات المقابلة لم يتم تطويرها بعد. نظرًا لعدم موثوقية معلومات القائمة ، تم إدخال إجراء للموافقة على كل رحلة بوينج 767 من قبل الموظفين الفنيين. بالإضافة إلى المفاهيم الخاطئة حول حالة الطائرة في الرحلات السابقة ، والتي تفاقمت بسبب ما رآه بيرسون في قمرة القيادة بأم عينيه ، فقد كان لديه سجل صيانة موقّع لتخليص الرحلة - وعمليًا ، كانت موافقة الفنيين لها الأسبقية على متطلبات القائمة.

وقع الحادث في وقت كانت فيه كندا تتحول إلى النظام المتري. كجزء من هذا التحول ، كانت جميع طائرات بوينج 767 التي تلقتها شركة طيران كندا هي أول طائرة تستخدم النظام المتري وتعمل باللتر والكيلوغرام بدلاً من الغالونات والجنيهات. استخدمت جميع الطائرات الأخرى نفس نظام الأوزان والمقاييس. وفقًا لحسابات الطيار ، تطلبت الرحلة إلى إدمونتون 22300 كجم من الوقود. أظهر القياس بمؤشر تعويم وجود 7682 لترًا من الوقود في خزانات الطائرة. لتحديد كمية الوقود للتزود بالوقود ، كان من الضروري تحويل حجم الوقود إلى كتلة ، وطرح النتيجة من 22300 ، وتحويل الإجابة مرة أخرى إلى لتر. وفقًا لتعليمات شركة Air Canada لأنواع الطائرات الأخرى ، كان من المفترض أن يتم تنفيذ هذا الإجراء من قبل مهندس طيران ، ولكن لم يكن هناك أحد في طاقم Boeing 767: تم التحكم في الطائرات التمثيلية للجيل الجديد من قبل طيارين فقط. لم تفوض التوصيفات الوظيفية لشركة Air Canada المسؤولية عن هذه المهمة لأي شخص.

يزن لتر كيروسين الطيران 0.803 كجم ، أي أن الحساب الصحيح يبدو كما يلي:

7682 لتر × 0.803 كجم / لتر = 6169 كجم
22300 كجم - 6169 كجم = 16131 كجم
16131 كجم 0.803 كجم / لتر = 20،089 لترًا
ومع ذلك ، لم يعرف ذلك طاقم الرحلة 143 ولا الطاقم الأرضي. نتيجة للمناقشة ، تقرر استخدام عامل 1.77 - كتلة لتر الوقود بالجنيه. كان هذا المعامل هو الذي تم تسجيله في كتيب الناقلة وكان يستخدم دائمًا في جميع الطائرات الأخرى. لذلك كانت الحسابات:

7682 لتر × 1.77 "كجم" / لتر \ u003d 13597 "كجم"
22300 كجم - 13597 "كجم" = 8703 كجم
8703 كجم ÷ 1.77 "كجم" / لتر = 4916 لترًا
وبدلاً من 20،089 لترًا المطلوبة (والتي ستعادل 16،131 كيلوجرامًا) من الوقود ، تم إدخال 4916 لترًا (3948 كجم) إلى الخزانات ، أي أقل بأربع مرات من اللازم. مع الأخذ في الاعتبار الوقود الموجود على متن الطائرة ، كانت الكمية كافية لـ 40-45 ٪ من الرحلة. نظرًا لأن FQIS لم يكن يعمل ، قام القائد بفحص الحساب ، لكنه استخدم نفس العامل ، وبالطبع حصل على نفس النتيجة.

يقيس كمبيوتر التحكم في الطيران (FCC) استهلاك الوقود ، مما يسمح للطاقم بتتبع كمية الوقود المحروق أثناء الرحلة. في ظل الظروف العادية ، تتلقى PMC البيانات من FQIS ، ولكن في حالة فشل FQIS ، يمكن إدخال القيمة الأولية يدويًا. كانت PIC متأكدة من وجود 22300 كجم من الوقود على متنها ، وأدخلت هذا الرقم بالضبط.

منذ إعادة ضبط FMC أثناء التوقف في أوتاوا ، قامت PIC مرة أخرى بقياس كمية الوقود في الخزانات بمؤشر تعويم. عند تحويل اللترات إلى الكيلوجرامات ، تم استخدام العامل الخطأ مرة أخرى. يعتقد الطاقم أن هناك 20400 كيلوجرام من الوقود في الخزانات ، بينما كان الوقود في الواقع أقل من نصف الكمية المطلوبة.
ويكيبيديا

يعتبر الهبوط عند انقطاع التيار الكهربائي في حد ذاته أكثر من مجرد موقف صعب أثناء الطيران. على سبيل المثال ، يمارس الطيارون على الطائرات ذات المحركين في الطيران العسكري رحلة فقط مع تقليد عطل محرك واحد (IOD) ، وهذا عندما يتم وضع محرك واحد في وضع MG ويتم تنفيذ رحلة لقيادة الطائرة ، ثم نهج الهبوط والهبوط نفسه باستخدام IOD. كما اتضح لاحقًا في الممارسة العملية ، فإن الطيران باستخدام IOD والطيران مع إيقاف تشغيل المحرك هما اختلافان كبيران للغاية. على الرغم من حقيقة أن المحركات مثبتة بالقرب من محور الطائرة تقريبًا ، فإن لحظات الانعطاف الناتجة كبيرة بدرجة كافية وغير متوقعة.

لكن الهبوط بدون محرك (بتعبير أدق ، تقليده) تم ممارسته فقط إذا تم توفيره من خلال تعليمات الطيار ، أثناء إجراء التمرين في موقع محدد مسبقًا بالأبعاد المطلوبة أو عند الهبوط في مطارك ، عندما كانت كل شجيرة مختلفة ، إذا جاز التعبير. كقاعدة عامة ، على تدريب الطائرات ومع المدرب.
لذلك ، تعتبر حالات الهبوط بدون محركات على متن الطائرات المدنية ظاهرة فريدة إلى حد ما:
1. من الأسهل الجلوس في الضباب.
2. لا مهارة.
3. المسؤولية - حياة الركاب
4. حياتك بعد النقطة الثالثة
إلخ.

يعتمد عدد عمليات الهبوط هذه على الوقت المختار للطيران ، على الطائرات ذات المكبس - كانت هذه ظاهرة شائعة جدًا ، كانت مثل هذه المحركات والطائرات كذلك - بعضها تم توفيره ، وسمح البعض الآخر بالهبوط أينما كان ذلك ممكنًا.
في الطيران النفاث ، بدأت عمليات الهبوط القسري تنتهي بكارثة في كثير من الأحيان ، وأصبحت ظاهرة عندما حاول طيارو الاختبار ، عند اختبار أول طائرة نفاثة تفوق سرعة الصوت ، إنقاذ الطائرة وحفظ سبب الفشل عن طريق إجراء هبوط اضطراري.
على الرغم من أنه ، كما يقولون ، من هو الجنة ، من هو الجحيم. تمكن الطلاب العسكريون من الهبوط بانتظام بدون محرك - ويبدو أن القول بأن الحمقى محظوظون هنا يتجلى بالكامل.
لذا ، لنبدأ.
Raspiarenny إلى النعيم - نحن مألوفون بالفعل. إذا - اقرأ.
من الحالات السوفيتية المعروفة -

قصة أقل شهرة ، لكنها أكثر حداثة عن طراز توبوليف 204.
14 يناير 2002 هبطت الطائرة توبوليف 204 في أومسك بمحركات خاملة. خرجت الطائرة من المدرج بأكثر من 400 متر أثناء الهبوط. لم يصب أي من الركاب. يبدو مبتذلا جدا ...
في 14 يناير 2002 ، وقع حادث طيران خطير مع طائرة من طراز Tu-204 RA-64011 تابعة لشركة طيران سيبيريا.
قام الطاقم بتشغيل الرحلة 852 على طريق فرانكفورت أم ماين - تولماتشيفو. وكان على متنها 117 راكبا و 22 من افراد الطاقم. وفقًا لمشروع تجديد نظم الإدارة ، كان لدى الطائرة 28197 كيلوجرامًا من الوقود قبل الإقلاع. تم اختيار بارناول كمطار بديل. تم تنفيذ الرحلة على طول الطريق على مستوى طيران 10100 متر. قبل النزول من أجل اقتراب الهبوط في مطار تولماتشيفو ، وفقًا لـ MSRP ، كان هناك 5443 كجم من الوقود على متن الطائرة. في مطار بارناول البديل ، لم تتوافق الظروف الجوية مع الحد الأدنى من الطقس ، فيما يتعلق باختيار الطاقم مطار أومسك البديل (وفقًا لحساب الطاقم ، يجب أن تكون كمية الوقود التي يجب أن تذهب إليها 4800 كجم).
فيما يتعلق بتوقع تحسن الأحوال الجوية في مطار تولماتشيفو ، طار الطاقم وفقًا للنمط على ارتفاع 1500 متر لمدة 10 دقائق تقريبًا ، وبعد ذلك شرعوا في اقتراب الهبوط. أثناء اقتراب الهبوط ، تلقى الطاقم معلومات تفيد بأن المكون الجانبي للرياح تجاوز الحدود التي حددها دليل رحلة الطائرة Tu-204 وقرر الانتقال إلى مطار أومسك البديل مع التحكم في الطيران إذا كان هناك ، وفقًا للطاقم ، 4800 كجم من الوقود على متن الطائرة (وفقًا لـ MSRP- 4064 كجم). قدمت توقعات الطقس لطريق نوفوسيبيرسك-أومسك لرياح معاكسة من 120-140 كم / ساعة. أثناء الصعود ، تم تنشيط إنذار حول رصيد الوقود الاحتياطي البالغ 2600 كجم ، وفقًا لتفسيرات الطاقم ، كان الرصيد 3600 كجم (وفقًا لـ MSRP - 3157 كجم). وجدت لجنة التحقيق أن الطاقم سمح بإمكانية الهبوط بمحركات معطلة ، حيث بدأ الهبوط من مستوى الرحلة البالغ 9600 متر على مسافة 150 كم (الاقتراب المباشر). على ارتفاع حوالي 1600 م وعلى مسافة 17-14 كم من المطار ، كان هناك إغلاق متتابع للمحركات. بعد الإصدار الطارئ للميكنة ومعدات الهبوط ، هبط الطاقم على المدرج برحلة طولها 1480 مترًا. أثناء التشغيل ، تم تطبيق الكبح في حالات الطوارئ. خرجت الطائرة من المدرج بسرعة حوالي 150 كم / ساعة ، ودمرت 14 ضوءًا أثناء تحركها على طول غرفة التحكم وتوقفت على مسافة 452 مترًا من نهاية المدرج. لم يصب ركاب وطاقم ، إطارات العجلات لها أضرار طفيفة. التحقيق في هذا الحدث مستمر. وتجدر الإشارة إلى أن توقعات الطقس لمدينة نوفوسيبيرسك (من حيث الرؤية) وأومسك (من حيث الرياح والرؤية) لم تتحقق.

حتى أقل شهرة هو حادث Yak-40 الأوكراني UGA بالقرب من أرمافير في 7 ديسمبر 1976.
الساعة 18:14 بتوقيت موسكو عند الاقتراب من المطار مينيراليني فوديتلقى الطاقم تعليمات من المرسل بالمغادرة إلى مطار بديل بسبب الظروف الجوية الصعبة في منطقة مطار مينفود (ضباب ، الرؤية أقل من 300 متر). طلب الطاقم الهبوط في مطار ستافروبول. لم يمنح المرسل الإذن بذلك ، قائلاً إن الضباب كان في ستافروبول برؤية 300 متر ، وتم إرسال الطائرة إلى مطار كراسنودار مع كمية قليلة من الوقود المتبقية. نظرًا لعدم وجود وقود كاف لكراسنودار ، وفقًا لحسابات الطاقم ، فقد تقرر القيام بهبوط اضطراري في مطار عسكري في أرمافير. في مرحلة ما قبل الهبوط مباشرة بسبب نفاد الوقود ، توقفت المحركات. تمكن الطاقم من القيام بهبوط اضطراري في حقل على بعد 2 كم من المدرج. توقفت الطائرة بين الأشجار الصغيرة. لم يصب أي من الركاب وأفراد الطاقم على متن الطائرة. تضررت الطائرة وتم شطبها.
خلال التحقيق ، تبين أنه في الوقت الذي مُنع فيه الطاقم من الهبوط في ستافروبول ، لم تكن الرؤية في منطقة مطاره أقل من الحد الأدنى وبلغت 700 متر ، مما جعل من الممكن الهبوط.

حسنًا ، يحدث الطيران العسكري بطرق مختلفة - على سبيل المثال ، هبوط توأم Su-7u بعد توقف المحرك بعد مرور DPRM ، أي على ارتفاع حوالي 200 متر بسبب فشل مضخات الوقود. Su-7u بدون محرك يساوي الديناميكي الهوائي لبنة. ولكن هنا عملت تجربة المدرب - جلسوا أمامهم مباشرة ، ولم يختاروا المجال بعد الآن - كانوا محظوظين بنسبة 1001٪ /
1981 مطار ميليروفو.

وبعد ذلك أظهر An-12 القديم الجيد ميزته ، ولكن حتى في حقل مفتوح ، يمكن فعل كل شيء إذا أظهر القائد كيف.

على الرغم من حدوث ذلك ...
تحطم الطائرة An-8 ICHP Avia (نوفوسيبيرسك) بالقرب من مطار تشيتا في 30 أكتوبر 1992 RA-69346
كانت الطائرات تابعة لنابو لهم. Chkalov ، إلى IChP Avia (نوفوسيبيرسك) وشغل رحلة تجارية على الطريق Yelizovo - Okha - Mogocha - Chita - Novosibirsk. كان على متن الطائرة 9 ركاب ، اثنان منهم من ركاب الخدمة ، وجميعهم من مواطني روسيا. وكانت الشحنة عبارة عن 3 سيارات تويوتا ومنتجات السمك في صناديق من الورق المقوى. الوزن المعلن للبضائع 4260 كجم. عند الهبوط ليلًا في ظروف جوية بسيطة ، على خط ما قبل الهبوط ، على مسافة 6 كيلومترات من عتبة المدرج ، اختفت علامة الطائرة على شاشة محدد موقع التحكم وتوقف الاتصال اللاسلكي مع الطاقم. تم العثور على الطائرة على مسافة 1600 متر من عتبة مدرج مطار تشيتا. قُتل الطاقم و 8 ركاب ، وأصيب أحد الركاب بجروح خطيرة وتوفي بعد ذلك. تم تدمير الطائرة بالكامل من قمرة القيادة إلى حجرة الشحن. وجدت اللجنة أن مقاربة الهبوط تم تنفيذها بكمية صغيرة من الوقود تركت بوزن هبوط يتجاوز المسموح به بنحو 5 أطنان. بسبب نفاد الوقود ، توقف المحرك الأيمن قبل الانعطاف الرابع ، وتوقف المحرك الأيسر عند الهبوط المسبق بشكل مستقيم. نزلت الطائرة ، وعلى مسافة 1.657 مترًا من المدرج ، اصطدمت بالأرض ، ثم بعد أن ركضت مسافة 15 مترًا ، اصطدمت بمكبات رملية. وقع الحادث في الساعة 4:47 بالتوقيت المحلي (22:47 بتوقيت موسكو يوم 29 أكتوبر).