مجموعة طرازات الطائرات أ. أطفال أنتونوف: أفضل طائرات اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية وأوكرانيا تحت العلامة التجارية an

اليوم، وفقًا لهيكلها، تعد شركة Antonov State Enterprise شركة كبيرة للطائرات، حيث يتم تنفيذ دورة كاملة من إنشاء الطائرات تحت الإدارة العامة: من التصميم والاختبار إلى الإنتاج الضخم ودعم ما بعد البيع. أحد المشاريع الواعدة للقلق هو طائرة الشحن متعددة الأغراض An-178، المصممة لتحل محل طراز An-12 القديم.

مؤسسة الدولة "أنتونوف"

إنه فخر أوكرانيا، أحد "مراكز الفكر" لأفكار التصميم المتقدمة، وهو مزيج من العلم والإنتاج. تم إنشاء نماذج الطائرات التي ليس لها نظائرها في العالم هنا أكثر من مرة. على سبيل المثال، طائرة An-225 Mriya فائقة الرفع.

تم إنشاء شركة SE "أنتونوف" في الأصل ولا تزال متخصصة في تطوير وإنتاج طائرات النقل المدنية والعسكرية. تنتج الشركة أيضًا نماذج للركاب، لكن طائرات النقل هي التي اكتسبت سمعة العمال الموثوقين الذين لا يمكن الاستغناء عنهم في بعض الأحيان. لا تزال الطائرة An-12 ذات المحرك التوربيني ذات الأربعة محركات، والتي تم تطويرها في الستينيات، تستخدم بنشاط في مساحات الاتحاد السوفييتي السابق.

تشمل مجموعة شركات الطيران ما يلي:

مكتب التصميم التجريبي؛
مصنع تجريبي؛
مركز اختبار الطيران؛
مصنع الطائرات التسلسلية.
10 مجمعات بحثية على مستوى الكنز الوطني توظف أكثر من 6500 عالم ومهندس من ذوي المؤهلات العالية.

تطورات واعدة

إن الطيران المدني في حاجة ماسة إلى نماذج واعدة تلبي المعايير البيئية العالية، والتشغيل منخفض التكلفة، مع نسبة مثالية من السعر والجودة والراحة والسلامة. وإذا تحول الشركاء الأجانب بالفعل إلى مجموعة طرازات جديدة، فإن شركات الطيران الروسية والأوكرانية تضطر إلى اللحاق بالركب بسرعة.

في العقد الأول من القرن الحادي والعشرين، بدأت مؤسسة أنتونوف الحكومية بنشاط في تطوير نماذج جديدة وتحديث قديمة للطائرة:

طائرة الركاب ذات الجسم الضيق للمسافات القصيرة An-148 ونسختها المحسنة An-158.
النقل العسكري والبضائع المتوسطة المدى An-70، والتي تعلق عليها آمال كبيرة.
ترقية An-124 "رسلان".
طائرة نقل جديدة تمامًا ذات محركين An-178، والتي، وفقًا للمصممين، يجب أن تحل محل الطائرة An-12 المتقادمة معنويًا وجسديًا.

ناقلة الجيل الجديد

وكما تصور المصممون، فإن الطراز رقم 178 سينضم إلى عائلة طائرات النقل AN في العام أو العامين المقبلين. ينتظر العملاء المحتملون بالفعل باهتمام الجيل الجديد من طائرات الشحن. ومن المقرر أن تكون الرحلة الأولى في عام 2015.

تُظهر تجربة تشغيل طائرات نقل الركاب والبضائع أن النماذج متعددة الأغراض تأتي في المقدمة. وهذا هو بالضبط ما يهدف إليه أحدث تطور للمصممين الأوكرانيين، الطائرة An-178. الخصائص تلبي أحدث المعايير.

يعد تطوير هذه الطائرة في خط النقل "أنوف" اليوم أحد البرامج الرئيسية للشركة. يواجه الفريق مهمة إنشاء بديل جدير للطائرة المخضرمة An-12، والتي كانت لسنوات عديدة واحدة من أفضل طائرات النقل على هذا الكوكب. إن اتجاهات تطوير السوق العالمية تعطي الأمل في أن الطلب على الطائرة An-178 سيكون في كل من القطاعين العسكري والمدني.

مزايا

ومن المقرر أن يتم تجهيز النموذج باثنين مما سيوفر سرعة طيران عالية وأداء طيران ويقلل مستويات الضوضاء. خصوصية الطائرة هي الأبعاد المتزايدة لحجرة الشحن، والتي تسمح بنقل جميع أنواع البضائع المعبأة الموجودة في العالم تقريبًا. على وجه الخصوص، في الحاويات البحرية وعلى المنصات.

مثل جميع طائرات أنتونوف، سوف ترث الطائرة An-178 الصفات اللازمة للناقل مثل المطار بالكامل، والاستقلالية، والموثوقية العالية، والبساطة، والتسامح مع الأخطاء.

تقليل التكلفة

ومن أجل خفض التكلفة، تم توحيد طائرات النقل الجديدة مع النماذج التي تم تطويرها ويتم إنتاجها بالفعل. وبغض النظر عن مدى تميز خصائص الطائرة، فإن المؤشر الأكثر أهمية للطيران المدني هو "سعر الإصدار". مع أداء مماثل، سيفضل العميل نموذجًا أرخص في وقت الشراء ونموذجًا أكثر اقتصادا أثناء التشغيل.

فيما يتعلق بتكوين هيكل الطائرة والمعدات الموجودة على متن الطائرة، فإن الطائرة An-178 موحدة بنسبة 50-60٪ مع طائرات الركاب الإقليمية من الجيل الجديد An-148 وAn-158، والتي أكدت بالفعل في الممارسة العملية جميع المتطلبات المعلنة صفات. بالإضافة إلى تقليل المخاطر الفنية، سيؤدي التوحيد إلى تقليل الوقت اللازم لإنشاء طائرة إلى 2-2.5 سنة. اليوم، يجري العمل على تصميم الطائرة An-178 بشكل مكثف للغاية. ومن المقرر في المستقبل القريب استكمال بناء أول نموذج أولي للرحلة. في عام 2014، تم بناء جسم الطائرة، ويبقى لتركيب الأجنحة وتركيب المعدات.

محركين بدلا من أربعة

يفخر المبدعون بمفهوم An-178 الجديد. توضح صورة الطائرة بوضوح اختلافها الأساسي الرئيسي عن الطائرة An-12 - مروحتان فقط بدلاً من أربعة. إن انتقال المطورين من التصميم ذي المحركين إلى التصميم ذي المحركين ليس من قبيل الصدفة. يعتمد التصميم على تقييم احتياجات السوق العالمية. إن الاتجاه الحالي في تطوير طائرات النقل المنحدرة واضح للعيان، عندما يستبدل مصنعو الطائرات، في تصميم وإنتاج طائرات النقل من الدرجة المتوسطة، الطائرات ذات الدفع التوربيني بأربعة محركات بطائرات نفاثة ذات محركين.

تظهر الحسابات أنه مع نفس استهلاك الوقود في الساعة تقريبًا، تتمتع الطرازات النفاثة ذات المحركين بأداء أعلى بسبب سرعة الإبحار الأعلى بكثير.

نطاق الاستخدام

تم تصميم أي طائرة لمهام محددة. تم تصميم الطائرة 178 على أنها ناقلة متعددة الأغراض، والتي يمكن تحويلها بسهولة لأغراض النقل المدنية والعسكرية، وكذلك للهياكل الخاصة (وزارة حالات الطوارئ، والخدمات الطبية، وما إلى ذلك).

في البداية، تم تقديم طلب شراء الطائرة An-178 من قبل وزارة الدفاع الأوكرانية. ومع ذلك، تعتمد مؤسسة أنتونوف الحكومية أيضًا على طلبات كبيرة من شركات الطيران المدني ونقل البضائع.

الميزة الفريدة للنموذج هي القدرة على تسليم جميع أنواع البضائع المعبأة الموجودة في العالم (في حاويات وعلى منصات نقالة)، بما في ذلك الحاويات الثقيلة 1C (حاوية بحرية) بأبعاد عرضية تبلغ 2.44 × 2.44 م. وهذا يجعل An-178 وسيلة لا غنى عنها للدعم اللوجستي في العمليات التجارية، في الجيش، لاستخدامها في حالات الطوارئ.

يستحق استبدال An-12 وS-160

تم تصميم الطائرة رقم 178 كبديل عالي التقنية لطائرة النقل متوسطة الحجم ذات المحرك التوربيني من طراز An-12، والتي أنتجت حوالي 1400 نسخة على مدى العقود الماضية. لا يزال "Starichkov" يستغل بنشاط في بلدان رابطة الدول المستقلة وآسيا وأفريقيا. تم تطوير الطائرة An-12 في الستينيات، وهي في الواقع لا تحتوي على بديل جدير بالاهتمام من حيث الجمع بين الخصائص التقنية والفوائد التجارية.

على الرغم من أن الطائرة An-178 تختلف هيكليًا عن الطائرة An-12 وأن خصائصها التشغيلية لا تحل محل قدرات النموذج الثاني عشر بنسبة 100%، إلا أن الطائرة 178 لا تزال الخيار الأفضل لاستبدال أسطول النقل القديم للشركات المحلية.

بالنسبة للعملاء الذين يركزون على التكنولوجيا الغربية، يتم تقديم An-178 كبديل للطراز الفرنسي الألماني القديم "Transal" C-160 - وهي طائرة نقل ذات محركين توربينيين، تم إنتاج 214 نسخة منها في السبعينيات والثمانينيات.

تعديل النقل العسكري

الإدارة العسكرية لأوكرانيا هي البادئ في إنشاء الطائرة An-178 والعميل الرئيسي لها. القرار بأن الجيش بحاجة إلى طائرة نقل عسكرية جديدة من الدرجة المتوسطة أملاه الزمن. لقد تم استنفاد موارد An-12 و S-160 تقريبًا. وفي الوقت نفسه، في العديد من بلدان العالم، تم تشكيل مجموعة كاملة من المهام التي تتكيف بشكل مثالي مع المركبات ذات هذا الحجم فقط.

متوسط القدرة الاستيعابية لهذه الطائرات هو 11-13 طن (أكثر من 70% من مهام النقل)، ومدى الطيران هو 2000-3000 كم. تُظهر تجربة استخدام طائرات An-12 وS-160 أن نقل المركبات ذاتية الدفع وغير ذاتية الدفع ذات العجلات، وكذلك المركبات المدرعة، نادرًا ما يتم نقلها عليها، كما أن الطائرات الأثقل من طراز Il-76 وS -17A، عادة ما يشاركون في حل مثل هذه المهام. المهمة الرئيسية للتعاون العسكري الفني المتوسط هي الدعم اللوجستي للقوات، والهبوط المظلي للوحدات الصغيرة أو البضائع على المنصات، ونقل الجرحى ونقل المعدات الخفيفة، وتسليم المحركات والمعدات، وما إلى ذلك.

أيضًا، تُستخدم هذه الطائرات غالبًا لتسليم البضائع (بما في ذلك المناطق التي يصعب الوصول إليها في العالم) على المنصات القياسية وفي الحاويات. يتم تحديد نطاق المهام التي يتعين حلها من خلال الأبعاد والأبعاد العرضية المثالية لهذه السيارة.

المنافسين

في الواقع، فإن الطائرة An-178 قيد التطوير لديها فقط منافسين محتملين في السوق الأوروبية. الطائرة الأوكرانية قريبة في فئتها وقدراتها من طائرة النقل النفاثة متوسطة المدى الجديدة Embraer KC-390، والتي يتم إنشاؤها لتحل محل الطائرة C-130. يتمتع مشروع MTA الروسي الهندي أيضًا بخصائص مماثلة.

ومع ذلك، فإن Embraer وMTA لديهما فلسفة تطوير وتطبيق مختلفة. بادئ ذي بدء، تتمتع طائرة An-178 بحجم أصغر ووزن إقلاعها، ويتم إنشاؤها أيضًا على أساس منصة موجودة بالفعل - طائرات إقليمية من عائلة An-148، تم اختبارها عمليًا. وهذا يتيح لها أن تكون أرخص بكثير من المنافسين وباستهلاك وقود أقل بكثير، مما يؤثر على تكلفة دورة حياة الطائرة.

An-178: الخصائص

الطول - 31.6 م.
الحمولة - 15 طن.
السرعة (المبحرة) - 800 كم / ساعة.
جناحيها - 28.91 م.
نطاق الطيران العملي عند الحمولة القصوى هو 3200 كم.
التكلفة التقديرية للطائرة الواحدة هي 20-25 مليون دولار.

خاتمة

An-178 هي طائرة نقل ستحل محل الطائرة An-12. يمكنها حمل الكثير من أنواع البضائع المختلفة. من المهم بشكل خاص أن يكون النموذج قادرًا على نقل الحاويات البحرية. والنتيجة هي طائرة شحن فريدة ومتعددة الاستخدامات.

21 ديسمبر 1988انطلقت الطائرة في رحلتها الأولى AN-225 مريا، عملاق الطيران، واحدة من أكبر الطائرات في العالم. لقد مرت خمسة وعشرون عامًا منذ ذلك الحين، وخلال هذا الوقت قام مكتب تصميم أنتونوف بإنشاء أكثر من طائرة جديدة. يتعلق الأمر بالمستقبل المجيد لشركة الطيران الأسطورية، كما سيتم مناقشة الحاضر والماضي في هذه المراجعة. نقدم لكم عشرة أفضل الطائرات تحت العلامة التجارية AN: من الأقدم إلى الأحدث.

أول طائرة أنتجها مكتب تصميم أوليغ أنتونوف تحت علامته التجارية الخاصة AN كانت AN-2، والتي حصلت على اسم "Kukuruznik" من الناس. في الاتحاد السوفيتي، تم إنتاج أنوشكا (اسم غير رسمي آخر لـ AN-2) حتى عام 1971، وفي بولندا حتى عام 2002، وفي الصين لا يزال مختومًا. هذا ما يعنيه التصميم الجيد!

AN-10 هي أول طائرة تحت العلامة التجارية AN مصممة لنقل الركاب. تم إنتاج الطائرة متوسطة المدى، المصممة للرحلات عبر مسافات تتراوح من 500 إلى 2000 كيلومتر، من عام 1957 إلى عام 1960، وخرجت من الخدمة أخيرًا في عام 1972.

أول طائرة "كبيرة" من مكتب أنتونوف للتصميم. مصممة لنقل البضائع على مسافة تصل إلى 8500 كيلومتر. تم استخدام Antey أيضًا للأغراض العسكرية (يتسع لحوالي ثلاثمائة جندي). تم إنتاج الطائرة AN-22 في الفترة من عام 1966 إلى عام 1976، لكن بعض نسخها لا تزال قيد الاستخدام حتى اليوم.

العمود الفقري للطيران المدني هو أكثر من اثنتي عشرة دولة حول العالم. ربما تكون هذه هي طائرة الركاب الأكثر شعبية تحت العلامة التجارية AN. تم إنتاج ما مجموعه 1367 وحدة من هذه الطائرة، وقام مكتب التصميم بعد ذلك بتعديل هذه الطائرة إلى إصدارات أحدث: AN-26، وAN-30، وAN-32، وAN-34.

حصلت طائرة النقل العسكرية AN-72 على الاسم الحنون "Cheburashka" للمظهر المميز للمحركات التي تبرز على خلفية الأجنحة. وفي نوفمبر 1983، حطمت تشيبوراشكا الرقم القياسي العالمي لأقصى ارتفاع طيران، حيث ارتفعت إلى 13410 مترًا.

طائرات النقل الثقيلة بعيدة المدى والتي تم إنتاجها لمدة عشرين عاما كاملة - من عام 1984 إلى عام 2004. تم إنشاء رسلان في المقام الأول لنقل المعدات العسكرية، بما في ذلك الصواريخ الباليستية. ولكن الآن يتم استخدامه لأغراض أكثر سلمية، وتوفير النقل الجوي للبضائع كبيرة الحجم. من المحتمل جدًا أن يتم استعادة إنتاج AN-124 في المستقبل القريب.

طائرة بدون اسم شخصي، متواضعة الحجم، مصممة لنقل الركاب والبضائع لمسافة تصل إلى 3700 كيلومتر. يتم إنتاجه في أوكرانيا وروسيا وكازاخستان وإيران.

واحدة من طائرات الركاب الأكثر شعبية التي طورها مكتب أنتونوف للتصميم. بدأ إنتاجها التسلسلي فقط في منتصف العقد الأول من القرن الحادي والعشرين، لكنها اكتسبت الآن اعترافًا عالميًا. ومن المتوقع أن يتم إنتاج أكثر من 500 نسخة من هذه الطائرة.

أحدث أفكار مكتب التصميم الأوكراني، فخره وأمله في المستقبل. تم إطلاق طائرة الركاب AN-158 في السماء في عام 2010، وهي واحدة من أكثر الطائرات اقتصادية وموثوقية في فئتها في العالم. وفي الوقت الحالي، تم تصنيع 4 فقط من هذه الطائرات، ولكن هذه مجرد البداية.

جالوت بين الطائرات. هذا . يبلغ طول جناحيها 88.4 مترًا، وهو قريب من الحد الأدنى لطول ملعب كرة قدم. وهذا العملاق مصمم ليس فقط لنقل البضائع الضخمة، ولكن أيضًا للطائرات الأخرى، بما في ذلك مكوك الفضاء بوران. لسوء الحظ، تم إنتاج نسخة واحدة فقط من الطائرة AN-225، أما النسخة الثانية فلم تكتمل على أراضي مصنع كييف أفيانت لأكثر من عقد من الزمان.

الطائرة An-71 عبارة عن جهاز للتحكم بالرادار. وبحسب تدوين منظمة حلف شمال الأطلسي، فقد أطلق عليه لقب "مادكاب"، وهو ما يعني "مادكاب". تم تطوير الآلة داخل أسوار مكتب تصميم أنتونوف. كانت المهمة الرئيسية للجهاز الجديد هي استبدال طراز Tu-126. في المجمل، تم عمل نسختين، لا تستخدمان اليوم، إحداهما موجودة في متحف الطيران في مدينة كييف.

تاريخ إنشاء الطائرة An-71

بدأ تطوير مشروع هذه الطائرة في خريف عام 1982 بأمر من اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية KMZ، وتم تعيين A. I. كبير المصممين. نومينكو. تم تعيين O.K. كمصمم عام لمشروع An-71. أنتونوف.

قبل البدء بالتصميم تم تحديد عدد من المهام للمصممين وتم تسمية الخصائص التي يجب أن تتمتع بها الطائرة الجديدة وهي:

يجب أن تبقى الآلة في الهواء لمدة 4.5 ساعة على الأقل؛

ويمكن للجهاز اكتشاف جميع الأهداف على مسافة كبيرة، حتى تلك التي تحلق على ارتفاعات منخفضة؛

إبقاء 120 جسمًا تحت المراقبة في نفس الوقت؛

كشف جميع الإشعاعات الرادارية وتحليلها لتحديد معلوماتها؛

القدرة على العمل مع المقاتلين للقيام بعمليات قتالية أكثر كفاءة؛

توفير المعلومات لجميع القوات البرية المتحالفة من الدفاع الجوي والقوات الجوية وغيرها؛

إمكانية الطيران في جميع المناطق المناخية مع تقلبات كبيرة في درجات الحرارة؛

استخدام الآلة ومعداتها في أي وقت من النهار أو الليل؛

يجب أن تكون الطائرة قائمة بشكل مستقل لفترة طويلة.

فقط في ربيع عام 1983 تمت الموافقة على النسخة النهائية من التصميم والمعدات الخاصة بالطائرة AN-71. نظرًا لحقيقة أن المصممين حصلوا على دراسات عالية الجودة، كان من الممكن تجاوز مرحلة بناء رسم تخطيطي للجهاز، لذلك تم توجيه كل الجهود لبناء نسخة طيران. كان من المقرر التجميع النهائي للطائرة An-71 في صيف عام 1985. وفي الوقت نفسه، تم تصنيع ثلاث وحدات من هذا الجهاز، والتي كان لا بد من اختبارها بشكل منفصل في كل اتجاه. تم إنشاء هذه الآلة بسرعة كبيرة نظرًا لحقيقة أنه تم استعارة العديد من الأجزاء وميزات التصميم من الطائرة An-72.

وفي صيف عام 1985 كان الجهاز جاهزاً، وبعد ذلك تم نقله للبحث، حيث قام الجهاز بأول رحلة له في 12 يوليو تحت سيطرة أ.ف. تكاتشينكو في مطار كييف. في نفس العام، تم إجراء اختبار طيران الجهاز بشكل نشط واستمر حتى عام 86.

وفي ربيع عام 1986 تم تجهيز السيارة بمعدات إلكترونية. لأول مرة في خط الطائرات بأكمله في ذلك الوقت، تم تثبيت نظام المظلة المضادة للدوران على هذه الوحدة. أكدت جميع الاختبارات التي تم إجراؤها على الجودة العالية لأداء الطيران في جميع أوضاع الطيران. تجدر الإشارة إلى أن الرحلات التجريبية تم إجراؤها في ظروف مناخية مختلفة لاتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية وآسيا.

استمرت جميع اختبارات الطيران حتى أوائل التسعينيات. على الرغم من أن الجهاز يتمتع بخصائص ممتازة، إلا أنه لم يتم تقديمه أبدًا للاختبار من قبل لجنة الدولة، ونتيجة لذلك، لم تدخل الطائرة An-71 أبدًا في الإنتاج الضخم. لأول مرة تم تقديم هذا الجهاز لعامة الناس في صيف عام 1995.

ميزات تصميم An-71

تم تصنيع الطائرة An-71 وفق مخطط تصميم ديناميكي هوائي عادي، حيث تم تركيب هوائي رادار في مقصورة الذيل. تم وضع جميع معدات الهوائي في هدية على شكل قرص تم ربطها بعارضة الجهاز. كان لهذا التصميم شكل عملية مسح عكسي. قبل اختيار هذا النوع من البناء، تم وضع العديد من الخيارات، وفقا لأحدها، تم التخطيط لتثبيت هذه المعدات على الصرح.

عيوب التصميم الرئيسية للطائرة An-71

ولوحظ عدم استقرار الجهاز في القناة الطولية والجانبية.

تم تقليل أداء حافة الدفة بشكل كبير عن طريق تركيب دفة على الطائرة، والتي تتكون من أربعة أقسام.

كانت السيارة بحاجة إلى تقليل تأثير تدفق غاز العادم من المحركات على الريش.

كان لهيكل الجهاز هيكل معزز ويمثله ثلاثة أعمدة. هذا الهيكل لنظام الهيكل جعل من الممكن تشغيل طائرة An-71 في المطارات غير المعبدة.

تم تمثيل محطة توليد الكهرباء بمحركين توربينيين من طراز D-436K. كان لديهم سعة كبيرة تبلغ 7.5 ألف كيلوغرام لكل منهم. بالإضافة إلى ذلك، كانت السيارة تحتوي على محرك نفاث آخر من طراز RD-38A بسعة 2.9 ألف كيلوغرام. لقد كان هذا المحرك هو الذي ساعد على الإقلاع من مدارج سيئة الإعداد. تم تزويد محطة الطاقة بأكملها بالهواء من مدخل الهواء الموجود أعلى الهيكل. وقد تم تصنيعها لرفع هذه الطائرة في الهواء والتي كان وزنها حوالي 20 طنا.

يمكن أن تصل الكتلة القصوى للجهاز أثناء الإقلاع إلى 32 طنًا. مع كل هذا، يمكن أن تصل سرعة An-71 إلى 650 كم / ساعة، وكانت سرعة الانطلاق 530 كم / ساعة. كان الحد الأقصى للارتفاع الذي يمكن للجهاز الصعود إليه هو 10.8 كيلومترًا. وأكمل المصممون المهام الموكلة إليهم ومدة الرحلة دون هبوط والتي كانت 5 ساعات. للسيطرة على الجهاز يتطلب طاقما من ثلاثة أشخاص.

بالإضافة إلى النموذج القياسي للطائرة An-71، تم أيضًا تصنيع جهاز قائم على السفينة، والذي تم تسميته AN71K.

خصائص An-71:

تعديل
جناحيها، م	31.89
طول الطائرة، م	23.50
ارتفاع الطائرة، م	9.20
مساحة الجناح، م2	98.60
الوزن، كجم
طائرة فارغة	19760
أقصى إقلاع	32100
نوع المحرك	محركان توربينيان من طراز D-463K، ومحرك توربيني واحد من طراز RD-38A
التوجه، كيلو نيوتن	2 × 7500 + 1 × 2900
السرعة القصوى، كم/ساعة	650
سرعة الرحلة، كم/ساعة	530
مدة الدورية، ح	5
السقف العملي، م	10800
الطاقم، الناس	6

أنتونوف أن-71. صالة عرض.

يعيش ويعمل الآن الرئيس والمصمم العام لشركة أنتونوف الحكومية دميتري كيفا في أذربيجان.

أدى تركه للشركة (كما يسميها هو نفسه مؤسسة أنتونوف الحكومية)، المليئة بالشائعات والتكهنات، إلى قفزة في موقع رأسها. منذ ما يقرب من عامين، كان بالفعل الرئيس الرابع، وتم إلغاء منصب المصمم العام تمامًا. في المقابل، فإن مشروع بناء طائرة النقل An-178 لصالح باكو، والذي يرافقه د.كيفا بالفعل من الجانب الأذربيجاني، يمكن أن يصبح طفرة في التعاون بين البلدين. هل سيحدث ذلك؟ حول هذا الأمر، وكذلك حول أشياء أخرى كثيرة - بدءًا من الانفصال عن شركة Antonov State Enterprise وحتى تقييمات الوضع الحالي وآفاق صناعة الطيران المحلية الرائدة والمسؤولين عنها - في مقابلة حصرية مع ZN.UA.

ديمتري سيمينوفيتش، أخبرنا عن عملك في أذربيجان - من فكرة الحركة والمنصب إلى الواجبات الوظيفية الحالية ...

- أعمل اليوم في باكو كمستشار لرئيس شركة الطيران التجاري الأذربيجانية سيلك واي، وكذلك مستشارًا لرئيس شركة الطيران الحكومية الرئيسية آزال.

انخرطت أذربيجان مؤخرًا نسبيًا في مشاريع طموحة للغاية، والتي من المفترض أن تضع الأسس وتصبح منصات لتطوير صناعة الطيران الوطنية. أحد هذه العقود، بالطبع، كان يعتبر عقدًا مع أوكرانيا لبناء عشر طائرات نقل من طراز An-178. عندما وجدت نفسي في عام 2016، وليس بمحض إرادتي، في بحث إبداعي، اكتشفت اهتمام الجانب الأذربيجاني بخدماتي، وبعد تقييم جميع الإيجابيات والسلبيات، قبلت العرض المقدم من باكو. كما تعلمون، كانت لا تزال هناك القوة والرغبة في العمل في التخصص... وبمرور الوقت، لم يقتصر العمل على مشروع An-178 وحده. إن أذربيجان مهتمة بتقديم خدمات استشارية بشأن طائرات أخرى من طراز An-124، وخاصة طائرة Ruslan An-124، وكذلك طائرات النقل من ماركات أخرى، والتي يتعين علي العمل معها بحكم كفاءتي.

- لماذا بخصوص An-178 - بصيغة الماضي؟ أو بدا لي؟ أخبرنا عن الوضع الحالي للمشروع.

- بدأ كل شيء حقًا بالطائرة An-178 وكان له آفاق ملموسة بشكل ملموس. وتم توقيع عقد قامت بموجبه باكو بتحويل مليون دولار مقدما إلى شركة أنتونوف. بشكل منفصل، أود أن أؤكد أن أذربيجان كانت مستعدة للتنظيم اللاحق وتكييف إنتاج التجميع في منشآتها الخاصة. سيكون هذا اختراقًا حقيقيًا لكلا الدولتين.

ومع ذلك، في كييف، منذ عام 2016، بدأ المشروع في التوقف، وتوقف تنفيذ اختبارات الطائرة، والعمل على إصدار الشهادات لها، وما إلى ذلك. لقد توقف البرنامج أساساً. من الواضح اليوم أن الطائرة، التي ينبغي تسليمها إلى الجانب الأذربيجاني، لن تكون متاحة ببساطة.

- ينص العقد في البداية على تجهيز الآلات بمكونات روسية. تم الاتفاق على السعر على أساس مجموعة من 10 طائرات، والتي بلغت حوالي 25 مليون دولار لكل وحدة. وقبل عام، تلقى الجانب الأذربيجاني إخطارا بأن الطائرة ستكون مع معدات أخرى، ولكن السعر سيكون بالفعل ما يقرب من 45 مليون دولار. المعلمات الموقعة، ترى، قصة مختلفة تماما.

ولكن بعد كل شيء، فإن قطع التعاون العسكري التقني مع موسكو هو سبب موضوعي ومتوقع والذي طال انتظاره. ألم تكن مثل هذه المشاكل والمخاطر مفهومة في البداية؟

- لقد كانوا مفهومين، وأخطأوا في حساباتهم. وكان من المتصور أن يتم توفير المكونات اللازمة للمشروع الأذربيجاني إلى كييف مباشرة من أذربيجان. أي أن باكو تشتري المكونات الروسية اللازمة بنفسها، ثم تقوم بتسليمها إلى كييف، أو تستخدمها لاحقًا في مرافق التجميع الخاصة بها. تم أخذ التفاصيل بعين الاعتبار، وبدا المخطط وكأنه مخطط ناجح، والمتلقي النهائي هو أذربيجان، ولا يوجد انتهاك للعقوبات من قبل كييف.

الآن النتيجة هي - تم تعليق المشروع بمشاركة روسية، وتم إنفاق الدفعة المقدمة، والمواعيد النهائية تنقضي، ولم يتم فعل أي شيء لاستبدال المعدات الروسية.

مهلا، منذ وقت ليس ببعيد، بدا من أنتونوف أن باكو كانت متعاطفة مع المشاكل الأوكرانية فيما يتعلق برفض واستبدال المشاركة الروسية في المشروع. ومن بين هذه الأخيرة، تم الإعلان عن إبرام اتفاقية عامة مع شركة Aviall Services Inc الأمريكية. (مجموعة بوينغ للخدمات العالمية) كخطوة مهمة نحو استئناف الإنتاج الضخم، علاوة على ذلك، خط واحد يسمى An-1X8 لنماذج An-148/158/178؟

- هل أنا ضد ذلك؟ شخص ما، غيري، لا يحتاج إلى الاقتناع بضرورة التعاون مع الشركاء الغربيين، ويفضل أن يكون ذلك مع خط الطائرات بأكمله - وسأعود إلى هذا لاحقًا. لكن في حالة مشروع An-178 الأذربيجاني، هناك نقطتان. أولاً، أشارت باكو مؤخرًا في البروتوكول ذي الصلة إلى أنها مستعدة للنظر في اقتناء وتكييف إنتاج طائراتها على المستوى والتكوين ومعايير الأسعار المنصوص عليها بموجب العقد الأساسي الموقع. والثاني أكثر صعوبة وأكثر أهمية: شركة أنتونوف في وضعها الحالي بالكاد قادرة على تنفيذ هذا المشروع.

لذا فإن التصريحات حول «العلاقة مع التفاهم» لا تزال مجرد عبارات دبلوماسية في الخدمة، وتمنيات، لا أكثر.

الحجة الأولى واضحة: فأذربيجان، في نهاية المطاف، لها الحق في الإصرار. وفقا للحجة الثانية، فإن تقييمك يبدو مروعا تماما. An-178 ليس مشروعًا خامًا ، فركابها "الإخوة الكبار" An-148/158 يطيرون وقد أثبتوا أنفسهم جيدًا. بداية، من أين جاء مبلغ 45 مليون دولار لشراء الطائرة An-178 بدون مكونات روسية؟

- يجب أن يُطرح هذا السؤال على القادة الجدد والسابقين للشركة - ميخائيل جفوزديف وزميله وخليفته ألكسندر كوتسيوبا. تولى الأشخاص إدارة الشركة، دون أن يكون لهم أي علاقة بشركة أنتونوف، ولم يفهموا مهنيًا - لا كيف يجري التطوير، ولا كيف يعمل إنتاج الطائرات، ولا كيف تعمل الصناعة ككل. لقد جاء الناس ببساطة من أجل المال، على ما يبدو، تلقوا نعمة من الأعلى ... لقد أحضروا معهم حوالي مائتي قائد من مختلف المستويات، ولم يكن أي منهم متخصصًا في الطيران. سرعان ما غادر Gvozdev و Kotsyuba، لكن كل هؤلاء الأشخاص ظلوا، وكلهم في المناصب العليا - نواب الرئيس والمديرون، إلخ.

لا يتعلق الأمر بالسعر المعلن، أو التبرير، أو بالأحرى، عدم تبرير المبالغة في تقديره، وما إلى ذلك. غادرت "أنتونوف" على نطاق واسع وتترك الموظفين، وأفضل المتخصصين يسافرون ببساطة إلى الخارج. بالمناسبة إلى أوروبا والولايات المتحدة والصين وأي شخص إلى روسيا ... وليس فقط "مقابل روبل طويل" صدقوني. الناس معجبون بعملهم، فهم يريدون فقط النمو، والعمل في تخصصهم، ولديهم أهداف وغايات عادية، وكذلك ظروف العمل. عندما أتحدث عن المهنيين الشباب، أعني الموظفين الذين تجاوزوا الثلاثين، وأحيانًا أكثر من الثلاثين. وبحسب الدراسات التي أجرتها شركة بوينغ الأمريكية المتخصصة في الطيران والمصمم، فإن مستوى الكفاءة يتم الوصول إليه في المتوسط عند عمر 53 عاماً. هذا إذا كان بعد جامعة متخصصة يعمل باستمرار في تخصصه.

شعبنا، الذي يسعى إلى الكفاءة، يغادر. الأرقام مخيفة: أكثر من 4000 موظف، بما في ذلك المتخصصين المؤهلين تأهيلا عاليا، تركوا الشركة مؤخرا. كان معي حوالي 14 ألف شخص، والآن هناك حوالي 9000 شخص. لذا، في هذا الصدد، أسوأ شيء هو أن نقطة اللاعودة قد يتم تجاوزها.

هل كان تدفق الموظفين إلى الخارج نتيجة لإعادة هيكلة الصناعة عندما أصبحت أنتونوف جزءًا من شركة Ukroboronprom الحكومية؟

- لا أرى أي سبب مباشر لمثل هذه التشابهات. يجب أن نفهم أنه لم يكن التغيير في إعادة التعيين الإداري هو السبب الكامن وراء الركود. نعم، تم إعادة تشكيل النظام البيروقراطي للإدارة والرقابة وتنسيق الإجراءات وما إلى ذلك. لكن هذا، من حيث المبدأ، كان على مستوى وزارة السياسة الصناعية من قبل. ليس المصفوفة، وليس العمودي الهيكلي هو المسؤول ... شيء آخر هو التوظيف. بعد كل شيء، كل شيء يعتمد على الكفاءة المهنية، والحكمة، إذا أردت، القائد، وليس على علامة مع المنصب. وبعد كل شيء، ماذا حدث في عام 2015؟ بدأ غير المتخصصين في إدارة الشركة، ومرة أخرى غير المتخصصين فوقهم وتحتهم. كل هذا أدى إلى أن الأطروحة السوفييتية القائلة بأن «خادمة الحليب يمكنها قيادة الدولة»، والتي أصبحت ميماً، لم تعد تثير الضحك في حالة «أنتونوف». إنه أكثر من الحزن وخيبة الأمل. احكم بنفسك: على مدى السنوات الثلاث الماضية، كان هناك أربعة قادة جدد لشركة أنتونوف. بارك الله لها - مع حجم التداول على هذا النحو، ولكن لم يشارك أي منهم في تصميم الطائرات أو إنتاجها. كان الرئيس الحالي ألكسندر دونيتس يعمل منذ فترة طويلة في تشغيل الطائرات، ولكن ليس في تطويرها وإنتاجها.

والآلة "178" هي بلا شك مشروع واعد للغاية، مع مكانة سوقية فريدة من نوعها: بين الناقلات الخفيفة من النوع C295 وG27 والطائرة C-130، أضخم طائرة في العالم في هذا القطاع. هذا الأخير يكلف اليوم حوالي 100 مليون دولار لكل وحدة - في شكل حديث، مع محركات جديدة، وإلكترونيات الطيران الجديدة، وما إلى ذلك. لقد خططنا أن تكلف الطائرة An-178 الجديدة حوالي 30-40 مليون دولار وستكون قادرة على احتلال مكانتها في السوق. هناك حاجة إلى عمليات استبدال لطائرات An-12 القديمة، ويتم مغادرة S-160 وS-130 في الإصدارات القديمة بشكل جماعي. إن اهتمام أذربيجان بالطائرة An-178 (علاوة على ذلك، كنموذج أساسي لتطوير صناعتها الخاصة) يتحدث عن نفسه.

- ما الذي يحمله فشل العقد الأذربيجاني على "أنتونوف" وأوكرانيا؟

- يجب إعادة الدفعة المقدمة في حالة حدوث عطل... وكيف يمكن قياس خسائر صورة الشركة والدولة ككل؟ من الصعب والمؤلم بالنسبة لي أن أتحدث عن هذا... دعونا نرى كيف يتطور الوضع. دعونا نأمل، بطبيعة الحال. لكنني أرى مشاكل كبيرة في تنفيذ هذا المشروع. هناك مشكلتان رئيسيتان هما تدفق الموظفين إلى الخارج والإدارة غير الكفؤة. بالإضافة إلى عدم وجود مورد لإعادة تهيئة المشروع من حيث التحديث بالمعدات الغربية.

ولكن بعد كل شيء، مع الطائرة An-132 للمملكة العربية السعودية، نجح الأمر في ذلك الوقت. لقد نجحت حتى مع تكييف المحركات ...

- المثال الصحيح. لكن هذه الأعمال على الطائرة An-132 تم دفع تكاليفها بشكل أساسي من قبل المملكة العربية السعودية كعميل - وكان هذا هو حالها منذ البداية. حسنًا، كانت الشركة في حالة مختلفة حينها.

أستطيع أن أقول لكم أنه وفقا لتجربة An-132، فإن تحديث مماثل للطائرة An-178 سيتطلب حوالي 120 مليون دولار. العميل الذي تمثله أذربيجان لن يوافق على ذلك. لا تمتلك الشركة اليوم مثل هذه الأموال الخاصة، ومن غير المرجح أيضًا أن تخصص الدولة مثل هذه الأموال لأمر خارجي.

هل يمكن، في رأيك، أن يؤدي الشكل الأساسي لعقد الطائرة An-178 بمشاركة روسية، والذي لا تزال أذربيجان تعتمد عليه، إلى تسرب وثائق تصميم الطائرة على طول خط كييف-باكو-روسيا؟ السيارة فريدة من نوعها، نظائرها الروسية تتدفق ...

- وثائق الطائرة ليست صورة، أو مجلد، أو محرك أقراص محمول. لن تتناسب مجموعة الوثائق الكاملة للطائرة مع هذا المكتب. إذا قابلت تلميحات حول هذا الموضوع، فهذا إما عدم كفاءة، أو أولئك الذين يريدون التكهن بهذا الموضوع. تقديرًا لدبلوماسيتك كمحاور، سأنقذك من طرح قضية التسريب بشكل أكثر قسوة. ( يوقف)

…مازلت هنا في المكان. أنا أوكراني، كنت، أنا وسأظل، مهما بدا الأمر مثيرا للشفقة. تم دفن والدي في أوكرانيا. هناك مفاهيم مثل الشرف والضمير. لقد عملت في شركة أنتونوف لمدة 52 عامًا، ولن أخون أبدًا مصالح الشركة. لقد عُرض علي بالفعل - وما زال يُعرض علي - الانتقال للعمل في روسيا والصين وأوروبا ...

لا يوجد مثل هذا التهديد الذي سألت عنه.

في سياق انقطاع التعاون العسكري التقني مع موسكو، أصبحت التصريحات الصاخبة حول خطط الجانب الروسي لبناء طائرة An-124 Ruslan بشكل مستقل هي الموضوع الأخير الرنان. بدون "أنتونوف" وبالاسم السابق للطائرة. ما مدى "قانونية" هذا وهل هو ممكن من الناحية الفنية؟

- دعونا نرتب الأمر من جميع الجوانب، حتى لا يكون هناك بخس فيما بعد. رغم أن من يريد ذلك فسوف يمزق العبارة من سياقها. أنا غير معتاد.

على أراضي روسيا، في العهد السوفييتي، تم إتقان الإنتاج الضخم للطائرة An-124 في مصنع أوليانوفسك التسلسلي. جميع وثائق التصميم متاحة هناك. كما تم إبرام اتفاقية ترخيص بين مصنع أوليانوفسك ومؤسسة أنتونوف الحكومية. العقد صحيح ولم يخرقه أحد.

لا يمكن لأحد أن يتدخل في قرار استئناف المسلسل، ولن يمنع أحد من استدعاء الطائرة
An-124 "رسلان"، أضف حرفًا أو قم بتغيير الاسم. لكن يبدو لي أنهم لن يتراجعوا عن الاسم القديم. لذلك يمكنهم بالطبع.

دعني أعطيك بعض الأمثلة من تجربتي الشخصية حتى تتمكن من فهم ما أعنيه. لقد أتقن الصينيون في وقت ما منذ سنوات عديدة إنتاج طائرتنا An-24، التي أطلق عليها اسم MA60، والتي تم تحديثها وإنتاجها بكميات كبيرة. حيث أننا لم نكتب المطالبة. مع An-12 (Y-8)، An-2 (Y-5) الصورة مشابهة. إنهم ما زالوا ينتجون، وبقيت جميع مطالباتنا هي مشاكلنا.

مثال آخر. أقرب. في بولندا، بدأوا في وقت واحد في إنتاج طائراتنا An-28، التي يطلق عليها M28. مطالباتنا لم تصل إلى شيء. كان جواب الجانب البولندي بسيطا: لقد وقعنا عقدا مع الاتحاد السوفييتي، وهو ليس موجودا الآن، والمتنازل إليه هو روسيا، وليس لديها أي مطالبات ضدنا. لقد أطلقوا على السيارة اسمًا مختلفًا - هذا كل شيء. كما صدق البولنديون على An-2 بدوننا، دون تغيير الاسم، بالمناسبة.

وفقا لقواعد منظمة الطيران المدني الدولي، فإن أي شركة مصنعة للطائرات أو مطور أو مشغل للطائرة تخضع لسيطرة إدارة الطيران في الدولة التي يحدث فيها ذلك. ولهذا فهي مسؤولة بشكل مباشر. بما في ذلك وقبل كل شيء - لسلامة الطيران. هناك أيضًا قواعد يمكن بموجبها لأي منظمة تقديم طلب مناسب إلى إدارة الطيران في ولايتها وحتى إجراء تحديث للطائرات. ماذا يمكنني أن أقول إذا قامت بعض الشركات الأوكرانية بالتحديث والتعديلات المختلفة للطائرة بدون شركة أنتونوف - أعطت إدارة الطيران الأوكرانية الأذونات المناسبة. هناك أمثلة عندما تم تسجيل طائراتنا في مولدوفا، وحصلوا على تصاريح هناك، وهناك، على الفور، قاموا بتمديد عمر الرحلة للطائرة An-12 بدوننا، وما إلى ذلك.

لقد كافحت شخصيًا مع هذا أكثر من مرة، لأن هذا ليس عملنا فحسب، بل يتعلق أيضًا بسلامة الطيران، وبالتالي صورة الشركة. كتب رسائل مختلفة إلى منظمة الطيران المدني الدولي والمنظمات الدولية الأخرى. انتهى الأمر بحقيقة حصولي على دبلوم منظمة الطيران المدني الدولي كمقاتل لسلامة الطيران ...

بالمناسبة، في وقت ما، في الاتحاد السوفياتي، كنت شخصيا رئيس برامج الاختبار وإصدار الشهادات للطائرات An-124-100. ومن بين أمور أخرى، سافر عدة مرات مباشرة إلى الولايات المتحدة لحل مشكلة قبوله للطيران مع إدارة الطيران الفيدرالية (FAA). لم يرغب الأمريكيون حقًا في السماح لهذه الطائرة بالدخول. تم عقد عدد من الاجتماعات، وتم عرض جميع المستندات اللازمة، وتم استلام الإذن بالسفر إلى الولايات المتحدة الأمريكية لرسلان. وترأس فريق التفاوض الأمريكي توني برودريك، الذي كان آنذاك رئيس إدارة الطيران الفيدرالية الأمريكية. بالمناسبة، جاء إلى مشروعنا في كييف.

بشكل عام، المسؤولية تقع دائمًا على عاتق سلطات الطيران في الدولة التي تمنح الإذن بتشغيل الطائرة. قد تكون طرق الحل مختلفة. نقطة.

الأمر واضح هنا. فهل ستنسحب روسيا المشروع في حين أن مكتب تصميم إليوشن التابع لها، المسؤول عن تنظيم سلسلة رسلان، يكذب في الواقع؟

ولكن هذا سؤال مختلف تماما - وليس من فئة "حظر الإنتاج" أو "حظر التسمية"، وما إلى ذلك.

باستخدام الموارد الكافية - استعادة خط الإنتاج، وإجراء التحديثات المتعلقة بالمعدات، وشراء المعدات المفقودة من الخارج، والحصول على طائرة وإنتاجها. بالإضافة إلى ذلك، وجود خبرة في الإنتاج الضخم.

وهنا يظهر مرة أخرى عنصران للمسألة - المالي والتقني. هل الروس مستعدون لضخ الأموال في سلسلة بهدف السوق التجارية، وهل سيكون هناك طلب على مثل هذه الطائرة مع التكلفة الناتجة؟ هل هناك طلبات لسلسلة تجارية، وما هي السلسلة التي يجب أن تكون عليها مثل هذه الآلة لدفع التكلفة على الأقل؟

أو سوف يقومون بإنتاج كميات كبيرة لصالح وزارة الدفاع الخاصة بهم، حيث، بالمناسبة، هناك حاجة ماسة إلى مثل هذه الآلة. وهنا يكون مفهوم "لن ندافع عن السعر" قابلاً للتطبيق تمامًا في الواقع الروسي، وقد نجح مرارًا وتكرارًا.

الآن النقاط الفنية. ليس لديهم محرك على An-124. وأوكرانيا، لأسباب موضوعية، لن تفي بالتزاماتها. وفقا لنظائرها الغربية - من ناحية، مرة أخرى، نظام العقوبات، من ناحية أخرى، في حالة التحايل على / رفع العقوبات - هل ستذهب وزارة الدفاع الروسية نفسها إلى تركيب محركات غربية على طائراتها؟ أؤكد أننا نتحدث عن الإنتاج الضخم ...

والآن لدينا صورة كاملة إلى حد ما، وليس الخلفية المعلوماتية، والتي تكون في بعض الأحيان أكثر إثارة للاهتمام بالنسبة لمعظم وسائل الإعلام من الجوهر الحقيقي للقضية ...

هل من الممكن من حيث المبدأ تركيب محركات غربية على الطائرة An-124 - أسأل في ضوء آفاق المشروع لصالح أنتونوف وأوكرانيا؟

وهذا ليس ممكنا فحسب، بل هو مفيد أيضا. لقد قلنا بالفعل أننا قررنا ذات مرة تغيير المحركات إلى نظائرها الغربية للطائرة An-132، وبمساعدة عميل أجنبي قمنا بتنفيذ مثل هذا المشروع. تم إجراء تطورات مماثلة على محركات الطائرة An-124. بشكل عام، أعتبر أن تكييف وتركيب المحركات الغربية على طائرات الخط An هو قرار مبرر تمامًا ويلبي مصالح كل من أنتونوف وصناعة الطيران الأوكرانية ككل. وهذا مستوى جديد من التعاون، وبالتالي سوق جديد.

إذا تحدثنا عن محركات Ruslans، فقد أجرينا ذات مرة دراسة لمقارنة معلمات محركات D-18 المصنعة بواسطة Motor Sich JSC مع نظيراتها الأجنبية. وحصلنا على الصورة التالية: من حيث المعلمات الرئيسية - الحمولة (التي يتم نقلها عن طريق تركيب المحركات على مسافات مختلفة)، واستهلاك الوقود، والوقت بين الإصلاحات، وعمر طيران المحركات، وتكلفة الحفاظ على صلاحية الطيران لكل وحدة زمنية - للجميع مع هذه المعلمات، يفقد D-18 نظيراته الغربية في المتوسط \u200b\u200bمن 1.5 إلى 2 مرات. على سبيل المثال، في ظروف درجات الحرارة المرتفعة ≥30 درجة مئوية، عند الطيران على نفس النطاق، تزيد القدرة الاستيعابية للمحركات الغربية بنسبة 65%. كل هذا تؤكده الأرقام الملموسة التي عبرت عنها مرارا وتكرارا في المؤتمرات الدولية.

- هل الشركاء الغربيون مستعدون لمثل هذا التعاون على منصات أنتونوف؟

- وكان الشركاء الغربيون مستعدين. وألاحظ أننا لا نتحدث عن محركات جديدة، بل عن المحركات المستعملة بعد إجراء إصلاح شامل. وبناءً على ذلك، كان من الممكن أن يكون السعر أكثر ربحية من سعر D-18. تم تأكيد صحتنا من خلال الممارسة في تنفيذ مشروع An-132، حيث تم تركيب محركات PW150 الكندية.

اليوم، أصبحت طائرات Ruslans قادرة على المنافسة فقط بسبب التصميم الفريد وخصائص الطائرة. كميتها توفر الطلب في السوق التجارية. ولكن إذا نما السوق - وكان هذا الاتجاه واضحًا - فأنا متأكد من أنه يجب تنفيذ كل من السلسلة وتحديث الطائرة An-124، مع التركيز على المحركات الغربية. كخيار: على أساس An-124 هناك الديناميكا الهوائية الحديثة، وهيكل الطائرة الموثوق به، والمعدات الرقمية الحديثة، ويمكن توفير المحركات الغربية، ويمكن تصنيع آلة حديثة على قاعدة التصميم الحالية. وستكون الطائرة غير مسبوقة. أعتقد أنه سيتم العثور على مستثمر. بعد كل شيء، لا أحد في العالم اليوم سوف يسحب طائرة من هذه الفئة من الصفر في المستقبل المنظور.

- ماذا يردعك؟

- دعنا نعود إلى ما قلته أعلاه. نحن بحاجة إلى محترفين في التفاوض وفي قضايا التصميم والإنتاج. لن أكرر نفسي.

بعد كل شيء، مررنا بالكثير في مصنع Aviant التسلسلي، الذي كان في السابق - حتى عام 2009 - مستقلاً. تم تعيين أوليغ شيفتشينكو، الذي عمل سابقًا في مصنع للزجاج في كونستانتينوفكا، مديرًا هناك. بعد ذلك، توقف المصنع عمليا عن إنتاج الطائرات. ولكن في الوقت نفسه، تم تدمير معدات الإنتاج الضخم للطائرة An-124 بالكامل وإلغاءها في المصنع. هذا لا يتم تذكره أو الحديث عنه اليوم. على الرغم من أن الرئيس الحالي لشركة أنتونوف ألكساندر دونيتس، الذي كان في ذلك الوقت كان أيضًا مديرًا لمصنع تسلسلي، يجب أن يتذكر ويفهم تمامًا ما أتحدث عنه. وكان المصنع عليه ديون تزيد عن 100 مليون دولار أمريكي، ولم يتم إنتاج الطائرات. وبعد ذلك، وبموجب مرسوم من مجلس الوزراء، تم تحويل الديون إلى سندات، وتم إلحاق المصنع بمكتب التصميم الخاص بنا. وبدأنا في إحياء المصنع وتجنيد الأشخاص وإنتاج الطائرات. على الرغم من عدم وجود الكثير (5-10 طائرات سنويًا)، إلا أنهم بدأوا في القيام بذلك. تم إنشاء تراكم للطائرات والأجنحة وجسم الطائرة، والذي ظل بعد عام 2015 تراكمًا ...

ولكن ماذا عن التعاون طويل الأمد في مجال المحركات مع شركة Zaporozhye Motor Sich؟ الصانع الوطني...

- لكن لا يمكنك الجدال ضد المعايير الفنية وضد السوق. بعد كل شيء، يفهم العملاء المحتملون كل شيء ويتوجهون بشكل مثالي إلى الوضع في السوق. إلى أي حد تتحدث أوكرانيا عن التعاون مع الشركات الغربية في قطاعات التكنولوجيا الفائقة؟ حاولت "أنتونوف" هنا وكان لديها احتمال أن تصبح قاطرة. يتعلق الأمر بإصدار الشهادات والترويج للطائرات بشكل عام في السوق الدولية. هذه ليست شعارات، كل شيء مبني على حسابات محددة. بعد كل شيء، لقد أخذنا في الاعتبار مصالح شريكنا المحلي الرئيسي، Motor Sich، لفترة طويلة جدًا. على سبيل المثال، لم نأخذ في الاعتبار بشكل أساسي بدائل محرك D-436 المحلي للطائرة An-148، والتي لم يتم اعتمادها للرحلات الجوية في أوروبا. لكننا توصلنا إلى استنتاج مفاده أننا بهذا النهج قطعنا آفاق طائراتنا في السوق العالمية. كان من الضروري اتخاذ قرار - إما الانتظار حتى تبدأ محركات طائرات Motor Sich في الامتثال، أو إعادة توجيه نفسها إلى نظيراتها الغربية. وإذا لم يكن لدى المحرك شهادة غربية، فإن الطائرة التي تحتوي على مثل هذه المحركات لن تحصل عليها أيضًا، ولا توجد آفاق للسوق الغربية.

سأكرر نفسي وأقولها بشكل مباشر - كنت أؤيد تغيير المحركات المحلية لسيارات الخط An. وكنا مستعدين لتنفيذه.

وفي الوقت نفسه، كنا دائمًا على استعداد لتركيب محركاتنا. لكننا بحاجة إلى مستوى فني واقتصادي حديث وشهادة غربية.

طوال المقابلة، تظهر كلماتك بطريقة أو بأخرى - ليس الكثير من الاستياء أو الغضب، ولكن الحيرة من ظلم الأحداث المرتبطة بمغادرتك مؤسسة أنتونوف الحكومية. تشعر أن هذا الموضوع غير سار بالنسبة لك، ولكن مع ذلك، ماذا حدث بعد ذلك؟

- هيا، ليس لدي أي استياء، أو علاوة على ذلك، ليس لدي أي شماتة. لن أقول كلمة واحدة، لو تطورت الشركة لكانت النتائج واضحة، ولم يكن من الممكن ملاحظة الركود الذي حدث في السنوات الأخيرة.

لسنوات عديدة، عملت كرئيس ومصمم عام لشركة أنتونوف، لقد واجهت كل شيء، صدقوني. من المؤامرات السرية إلى التهديدات والاستفزازات المباشرة..

في رعايتي - موضوع معروف. حاول أرسيني ياتسينيوك إقالتي من الشركة في عام 2014 عندما كان رئيسًا للوزراء. وقد ساعده في ذلك، من بين أمور أخرى، رجل أعمال معروف ونائب نيكولاي مارتينينكو، الذي، بالمناسبة، كان ذات يوم منظم كومسومول في ASTC. أنتونوف. يحدث ذلك. كما أن رحيلي عن رئيس الوزراء ياتسينيوك تم الضغط عليه شخصيًا من قبل رئيس ومالك شركة Motor Sich JSC Vyacheslav Boguslaev. من الواضح أنه لم يتمكن من قبول خططنا لتكييف المحركات الغربية مع الطائرات. فليبقى في ضميره. تم نقل الشركة إلى Ukroboronprom، وواصلت العمل بهدوء. لقد دافع الفريق عني، حتى أنهم أحضروا لنا الحافلات تحت سياج OMON. ثم تمكنت من البقاء على قيد الحياة. وهذا لا ينسى...

ثم تولى بيترو بوروشينكو وزميله أوليغ جلادكوفسكي المسؤولية شخصيًا. كان ذلك في الوقت الذي كانت فيه الشركة تعمل بجد على إنشاء طائرة An-178 جديدة. نحن نعمل على هذا المشروع منذ عام 2008. وأخيرا، في 7 مايو 2015، قامت الطائرة بأول رحلة لها. وبالفعل في 12 يونيو 2015 كتبت خطاب استقالة من منصب رئيس الشركة "بمحض إرادتي". لم يشرح لي أي من المديرين آنذاك سبب "مغادرتي" ولم يشكرني أي منهم أيضًا على أكثر من 50 عامًا من العمل في الشركة. كيف حدث ذلك؟ بدأت المكالمات إلى مكتب المدعي العام للمحققين بشأن قضايا ذات أهمية خاصة. سيكون الأمر جيدًا بالنسبة لي فقط - لست معتادًا على ذلك. فبدأوا في سحب الابن والزوجة وحماتها وحماتها. وتم توجيه التهم، والتي، وفقًا للتقييمات غير العلنية لنفس المحققين، لم ترقى حتى إلى مستوى الانتهاكات الإدارية. عرض عليّ أوليغ جلادكوفسكي شخصيًا أن أكتب استقالة طوعية من منصب رئيس الشركة حتى تتوقف هذه التحديات. قيل: "ستنخرط في العلوم والتكنولوجيا، وستبقى المصمم العام، وسيتولى الآخرون إدارة الشؤون المالية والشركة". هذا بالضبط ما فعلته. في النهاية، "أنتونوف" ليس ملكي، لأن الدولة تحتاجها فليكن.

عندما كتبت الطلب، أصدروا في اليوم التالي أمرًا بتعيين ميخائيل جفوزديف رئيسًا بالنيابة لشركة أنتونوف الحكومية. لقد وقعت على أمر تعيينه مع خطاب الاستقالة الخاص بي. كان بحاجة إلى أن يكون في الدولة. وفي اليوم التالي - بالمناسبة، يوم السبت - جاء بترو بوروشينكو إلى المؤسسة لتمثيل الزعيم الجديد. اقترب مني وصافحني وقال: "شكرًا لك على تفهمك" ...

ثم بدأ الرئيسان الجديدان - جفوزديف وكوتسيوبا - ببساطة في تدمير الشركة. أنا متأكد من أن أنشطتهم ستظل قيد التقييم. أثناء استمراري في العمل كمصمم عام، أخبرتهم مباشرة أنهم منخرطون، بعبارة ملطفة، "في الاتجاه الخاطئ". بعد كل شيء، حتى بدون منصب الرئيس، كنت أستطيع أن أرى أين "يتسرب" ولأي سبب. لقد رفضت ترك منصب المصمم العام بمحض إرادتي. لذا فإن هؤلاء الأشخاص لم يأتوا بأي شيء آخر سوى إلغاء هذا الموقف ببساطة. لم يتمكنوا من التخلص مني بطريقة أخرى. ثم تبعتها مقترحات من روسيا وأذربيجان وأوروبا والصين...

بالعودة إلى الوراء: ما الذي ستختاره على وجه التحديد من النتائج، ومن الأساس الذي بقي وقت مغادرتك؟ وبعد ذلك عليك أن تقرأ بشكل مختلف ...

- في الواقع، خلال السنوات العشر من عملي (من 2005 إلى 2015)، تم إنجاز الكثير. البيان الجاف:

تم إنشاء واعتماد طائرات الركاب An-148 و An-158، وتم تنظيم إنتاجها التسلسلي؛

تم إنشاء طائرة شحن An-178، والتي قامت بأول رحلة لها في مايو 2015؛

تم الانتهاء من الاختبارات وتم وضع الطائرة An-70 في الخدمة في أوكرانيا؛

تم إجراء تحديث عميق للطائرة An-124-100 لضمان تشغيلها في جميع أنحاء العالم (إصدار An-124-100M-150) مع زيادة الحمولة من 120 إلى 150 طنًا؛

ولأول مرة، حصلت أنتونوف على الشهادة الأوروبية (لطائرة An-26)؛

تم توقيع عقد مع المملكة العربية السعودية وبدأ العمل في إنشاء الطائرة An-132؛

تم إجراء عدد من المفاوضات مع تركيا بشأن التطوير والإنتاج المشترك في تركيا لطائرة ركاب تعتمد على الطائرة An-158؛ وفي أنقرة، تم تقديم الطائرة للرئيس ر. أردوغان؛ على متن الطائرة (عنوان العمل TAN-158، "Turkish An")، تم التخطيط لتركيب محركات غربية؛

تم توقيع العقود الواعدة مع الصين وبدأ تنفيذها (لطائرات Y-20 وAn-178)؛

تم توقيع عقد مع أذربيجان لشراء طائرة An-178؛

بدأ العمل على إنشاء طائرات بدون طيار؛

أعلى متوسط راتب في الصناعة وبين المؤسسات الصناعية في كييف كان في شركة أنتونوف...

وأكرر أنني لست غير مبال، بعبارة ملطفة، بمصير الشركة. كان علي أن أعمل بشكل وثيق مع مؤسسها، أوليغ كونستانتينوفيتش أنتونوف، أولاً كمصمم رئيسي، ثم نائباً له. أنتونوف - شخصية بارزة ومصمم عالمي ومعلم. بمبادرة مني، تم تسمية الشركة "أنتونوف". وأود بشدة ألا يهين هؤلاء الأشخاص الذين يعملون اليوم في شركة أنتونوف هذا الاسم المجيد.

إذا كان كل شيء على ما يرام هناك، سأكون سعيدًا وهادئًا فقط. وهكذا، خلال السنوات الأربع الماضية، لم يتم تصنيع طائرة واحدة جديدة. تم الانتهاء من النموذج الأولي للطائرة An-132، الذي تم تسليمه بحضوري. بالنسبة للطائرة An-148/158، يتم عرض التراكم القديم فقط. أظهر أين أجسام الطائرات الجديدة وأين الأجنحة الجديدة. لا يوجد هذا. والحالة المزرية التي وصلت إليها الشركة. والله الشاهد، لا دخل لي في ذلك.

هل ستعود لو أتيحت لك الفرصة؟ اصلاح الوضع...

- أشعر براحة شديدة في العمل في أذربيجان، وعائلتي تشعر بالراحة هنا. سأكون دائمًا ممتنًا لهذا البلد وللأشخاص الذين رحبوا بي بحرارة هنا. تفكر القيادة الأذربيجانية في مستقبل البلاد، بما في ذلك تطوير فكر الأمة. هناك فهم لضرورة الانتقال إلى تطوير الصناعات والصناعات ذات التقنية العالية، لأن موارد النفط والغاز ليست أبدية. هناك شعور.

أتذكر عبارة "لا تقل أبدًا أبدًا" جيدًا. لكني بالكاد أستطيع ذلك. لا يوجد هذا الشغف والطاقة التي عمل وقاتل بها لمدة 52 عامًا.

لكننا لن نستسلم...

- في ظل الحكومة الحالية، بالتأكيد لن أعود إلى الشركة.

فلاديمير كوبتشاك، رئيس فرع جنوب القوقاز لمركز دراسات الجيش والتحول ونزع السلاح (تبليسي-باكو-تبليسي)

[ مجهول من العنوان 188.166.78.* ]

مثل روسي - الآن، أود تناول الشاي مع كعكة، ولكن على الموقد مع أحمق. مثل أوكراني - في الحال سمين بلحم الخنزير، ولكن في الحديقة مع فتاة. المثل الجورجي - الآن سيكون النبيذ مع الشواء، وفي الجبال مع حمار.

[ مجهول من العنوان 207.244.89.* ]

178.62.192.* ] لعبت بولندا دورًا مهمًا في محنة أوكرانيا. في التسعينيات، كانت بولندا هي أول من مد خط أنابيب للغاز يتجاوز أوكرانيا. وكانت بولندا هي التي اشترت شاحنات بوتسريوت بسعر رخيص حتى تتمكن من لمس ضروع شاحنات موسكو بينما كان البولنديون يساومون بوحشية مع موسكو من أجل عبور روسيا وآسيا الوسطى والصين. ونتيجة لهذا فقد أصبحت أوكرانيا في حالة يرثى لها من دون النفط، وحصل القائمون على بناء الطرق في بولندا على أربعين مليار دولار أخرى من المساعدات الأوروبية المجانية لتوسيع الطرق المختنق تحت ممر النقل. كانت بولندا هي التي نظمت بشكل مثالي رحلات النقل المكوكية على الحدود، مما أدى عملياً إلى إلغاء الرسوم الجمركية في أوكرانيا على الأجهزة المنزلية الصغيرة. بولندا اليوم هي رقم واحد في العبودية من قبل العمال المهاجرين الأوكرانيين. وقم بقمع الشائعات بشكل متواضع حول من وقفت بطاريات المدفعية على جبل كاراتشون عندما لم تكن القمم نفسها جاهزة لذلك بعد.

[ مجهول من العنوان 188.187.48.* ]

نعم ز.ب. نحصل، ولكن ليس لهذا الغرض. انها مسلية جدا للروح، الصهيل على الاستقلال

[ مجهول من العنوان 46.133.76.* ]

من الرائع أنهم يعيشون في راشكا، ويكتبون الجنون طوال اليوم وربما يحصلون أيضًا على راتب.