เอซุส UX305FA. การเสียรูปของร่างกายเป็นเรื่องปกติหรือไม่? เครื่องวัดความผิดปกติของตัวเรือ ประเภทของความผิดปกติและสาเหตุของการเกิดขึ้น

กฎของการลงทะเบียนสหภาพโซเวียตอนุญาตให้มีการเสียรูปของตัวเรือบนคลื่นขนาดใหญ่โดยมีลูกศรโก่งตัวไม่เกิน 0.001 ของความยาวของเรือ เมื่อเครื่องยนต์ดีเซลหลักตั้งอยู่ตรงกลางของตัวถัง ชิ้นส่วนของตัวถังที่ประกอบเข้ากับฐานเครื่องจักร โครงเครื่องจักร และเพลาข้อเหวี่ยงจะเกิดการบิดงอ
เพื่อให้การเสียรูปมีขนาดเล็กที่สุดเท่าที่จะเป็นไปได้ ส่วนหนึ่งของเฟรมที่ตั้งไว้ใต้ฐานเครื่องจักรและฐานรากจึงถูกทำให้มีความแข็งมากขึ้น อย่างไรก็ตาม การดำเนินการนี้ไม่ได้กำจัดการเสียรูปของโครงเครื่องได้อย่างสมบูรณ์ ดังนั้นเครื่องยนต์ดีเซล Doxford ตัวหนึ่งจึงมีความยาวโครงเครื่องจักรเกิน 18 ม. เมื่อทำการวัดการเปลี่ยนรูปแบบยืดหยุ่นลูกศรโก่งตัวถึง 1 มม.
บางครั้งการเสียรูปที่สำคัญของเฟรมเครื่องจักรและเพลาข้อเหวี่ยงนั้นพบได้ในเครื่องยนต์ดีเซลที่ค่อนข้างสั้น แน่นอนว่าสาเหตุก็คือชุดและฐานเครื่องจักรมีความแข็งแกร่งไม่เพียงพอ
ตัวอย่างเช่นบนเรือยนต์ "พอร์ตแมนเชสเตอร์" ที่มีเครื่องยนต์ดีเซลรูปตัววี 14 สูบสองตัว Pilstik (LG = 5660 แรงม้า ที่ l = 464 รอบต่อนาที) หลังจากใช้งาน 2,500 ชั่วโมงเพลาข้อเหวี่ยงของเครื่องยนต์ดีเซลตัวใดตัวหนึ่งล้มเหลว จากการตรวจสอบพบว่าค่าการโก่งตัวของเฟรมแบริ่งรองรับภายใต้สภาวะต่างๆ ของตัวเรือ และตัวเครื่องยนต์ดีเซลเอง (เครื่องยนต์ดีเซลแบบร้อนหรือเย็น เรือที่บรรทุก หรืออยู่ในบัลลาสต์) ถึง 1.8 มม. . การเสียรูปดังกล่าวควรส่งผลให้เพลาข้อเหวี่ยงแตกหักเนื่องจากกระบวนการล้าที่พัฒนาอย่างรวดเร็ว
มีข้อมูลอื่น ๆ การวัดช่องเปิดยืดหยุ่นของเพลาข้อเหวี่ยงของเครื่องยนต์ดีเซลหลักของเรือยนต์ "ซานฟรานซิสโก" แสดงให้เห็นว่าแอมพลิจูดของการสั่นสะเทือนระหว่างการบรรทุกสินค้าบนคลื่นถึง 0.3 มม. และการโก่งตัว ลูกศรของตัวเรือคือ 70 มม. มันไม่มากขนาดนั้น
แต่ก็มีกรณีร้ายแรงเช่นกัน เพลาข้อเหวี่ยงที่มีเส้นผ่านศูนย์กลาง 580 มม. ในเครื่องยนต์ดีเซล Doxford 6 สูบเป็นที่รู้กันว่าแตกหักเนื่องจากความผันผวนของความเค้นเพลาขนาดใหญ่เมื่อเรือแล่นบนคลื่นขนาดใหญ่บรรทุกเต็มที่และอยู่ในบัลลาสต์ ในระหว่างการสอบสวนอุบัติเหตุพบว่าความแตกต่างสูงสุดของช่องแก้มเพลาข้อเหวี่ยงถึง 0.762 มม.
แต่โดยทั่วไปแล้ว ความล้มเหลวของเพลาข้อเหวี่ยงของเครื่องยนต์ดีเซลความเร็วต่ำทรงพลังที่สร้างขึ้นในช่วง 15 ปีที่ผ่านมาถือเป็นเหตุการณ์ที่หายากมาก ในช่วงหลังสงคราม มีเพียงสองกรณีของความล้มเหลวของเพลาข้อเหวี่ยงของเครื่องยนต์ดีเซลหลักบนเรือ BMP
นอกจากนี้ในเรือใหม่ส่วนใหญ่ไม่ต้องพูดถึงเรือบรรทุกน้ำมันเครื่องยนต์ดีเซลหลักไม่ได้ตั้งอยู่กลางเรือ แต่อยู่ที่ท้ายเรือและเพลาข้อเหวี่ยงถึงแม้จะมีการขว้างที่แข็งแกร่งก็ไม่ประสบกับความเค้นดัดงอดังกล่าว ที่ควรคำนึงถึง
ไม่จำเป็นต้องนำเสนอความซับซ้อนทั้งหมดของความเค้นที่ซับซ้อนที่เพลาข้อเหวี่ยงประสบ โดยเฉพาะอย่างยิ่งในช่วงพิทช์ที่แข็งแกร่ง โดยเฉพาะอย่างยิ่งเนื่องจากลักษณะและการกระจายของความเค้นเหล่านี้ไม่ได้ขึ้นอยู่กับการออกแบบของเพลามากนัก แต่ขึ้นอยู่กับความแข็งแกร่งของเพลาด้วย ฐานรากและโครงสร้างโครงใต้ฐานรากตลอดจนลักษณะของการติดตั้งเพลา สำหรับอัตราการสึกหรอของตลับลูกปืนนั้นจะเพิ่มขึ้นอย่างแน่นอนหากเพลาข้อเหวี่ยงประสบกับการเปลี่ยนรูปแบบยืดหยุ่นเพิ่มเติมเนื่องจากความแข็งแกร่งของฐานรากไม่เพียงพอ แต่ยิ่งเทคโนโลยีในการสร้างเครื่องยนต์ดีเซลสมัยใหม่ดีขึ้นเท่าใด ความต้านทานการสึกหรอของส่วนประกอบหลักของเครื่องยนต์ดีเซลก็จะยิ่งมากขึ้นเท่านั้น .
อย่างไรก็ตามควรสังเกตว่าจากการศึกษาของผู้เชี่ยวชาญเช็กแรงกดดันของแบริ่งเฟรมของเครื่องยนต์ดีเซล 6S275IIIPV ที่ทำงานภายใต้สภาวะการเปลี่ยนรูปเพลาข้อเหวี่ยงแตกต่างจากที่คำนวณได้ 30-50% ในทิศทางของการเพิ่มขึ้น สิ่งนี้อธิบายได้ด้วยการกระจายตัวของสนามแรงดันที่ไม่สมมาตรสัมพันธ์กับแกนตามยาวของตลับลูกปืน

อาคารทุกหลังมีความไวต่อการตกตะกอนและการเคลื่อนตัวของดินฐานรากที่แตกต่างกันซึ่งอาจเกิดขึ้นได้ระหว่างการก่อสร้างและการดำเนินงาน ระดับของความไวนี้จะพิจารณาจากความแข็งแกร่งเป็นหลัก

อาคารและโครงสร้างทั้งหมดแบ่งออกเป็นสามประเภทหลักขึ้นอยู่กับความแข็งแกร่ง:

1. ยากจริงๆ
2. มีความเกร็งจำกัด
3. มีความยืดหยุ่นอย่างแน่นอน

โครงสร้างที่แข็งแกร่งอย่างแน่นอนมีความแข็งแกร่งสูงมากในทิศทางแนวตั้ง ตัวอย่างของโครงสร้างดังกล่าวอาจเป็นหอคอยหรือปล่องไฟ เนื่องจากความแข็งแกร่งที่สำคัญ โครงสร้างเหล่านี้จึงไม่โค้งงอหรือเปลี่ยนรูปเฉพาะที่ และมีการทรุดตัวเป็นมวลเดียว ตัวอย่างเช่น หอเอนเมืองปิซาเอียงเป็นมวลเดียว (เอียง)

โครงสร้างที่ยืดหยุ่นอย่างสมบูรณ์ภายใต้อิทธิพลของแรงภายนอกพวกมันจะติดตามตะกอนของฐานในขณะที่แทบไม่มีแรงเพิ่มเติมเกิดขึ้นในตัวมัน โครงสร้างดังกล่าวรวมถึง ตัวอย่างเช่น สะพานลอยหรือระบบทำความร้อนหลักภาคพื้นดิน

โครงสร้างที่ยืดหยุ่นและเข้มงวดอย่างแน่นอนในการก่อสร้างที่อยู่อาศัยส่วนบุคคลนั้นหายากมาก ในกรณีส่วนใหญ่ เรากำลังเผชิญกับอาคาร ความแข็งสุดท้าย- โครงสร้างดังกล่าวที่มีการพัฒนาของการตั้งถิ่นฐานที่ไม่สม่ำเสมอหรือการเคลื่อนที่ของพื้นดินได้รับการเสียรูปซึ่งแสดงออกมาในความโค้งของแต่ละส่วนของอาคาร ด้วยความแข็งแกร่งที่ จำกัด พวกเขาสามารถให้ความต้านทานต่อการทรุดตัวที่ไม่สม่ำเสมอโดยปรับระดับซึ่งเป็นผลมาจากแรงที่เกิดขึ้นในผนังและผนังรับน้ำหนักซึ่งมักไม่นำมาพิจารณาในระหว่างการออกแบบซึ่งอาจนำไปสู่การก่อตัวของ รอยแตกร้าวที่ขัดขวางการทำงานปกติของอาคาร

การเสียรูปของอาคารที่พบบ่อยที่สุดในการก่อสร้างที่อยู่อาศัยส่วนบุคคล:

ข้าว. 1. การโก่งตัว

รูปที่ 2. ดัด

ข้าว. 3. กะ

ในทางกลับกัน อาคารที่มีความแข็งแกร่งจำกัดสามารถแบ่งออกเป็นสองประเภทย่อยเพิ่มเติม:

• เข้มงวดตามเงื่อนไข โดยที่ L\H =< 3
• ยืดหยุ่นตามเงื่อนไข โดยที่ L\H > 3

ช de L คือความยาวของผนังที่ยาวที่สุดของอาคาร H คือความสูงของส่วนโครงสร้างของอาคาร (โดยปกติคือความสูงของทุกชั้น + ความสูงของฐานราก โดยไม่ได้คำนึงถึงหลังคา)

นี่คือสองตัวอย่างของอาคารดังกล่าวจากแคตตาล็อกโครงการมาตรฐานของเรา:

• บ้านที่เข้มงวดตามเงื่อนไขตามโครงการ L=15.5 เมตร H= 8.5 เมตร อัตราส่วน L\H=1.8
• บ้านยืดหยุ่นตามเงื่อนไขตามโครงการ L=16.5 เมตร H= 4.8 เมตร อัตราส่วน L\H=3.4

เชื่อกันว่าวัตถุที่มีความแข็งตามเงื่อนไขจะเกิดการโก่งตัว (งอ) หรือการเสียรูปของแรงเฉือนในระดับที่น้อยกว่า แต่จะมีเพียงส้นเท้าเท่านั้นที่แข็งอย่างแน่นอน ในบางกรณีนี่เป็นเรื่องจริง แต่เพื่อที่จะตัดสินในที่สุดว่าอาคารจะมีพฤติกรรมอย่างไรภายใต้การเสียรูปบางอย่าง จำเป็นต้องคำนึงถึงวัสดุของโครงสร้างรับน้ำหนักและโครงสร้างปิดล้อมหลัก ความแข็งแรงดัดโค้งและแรงเฉือนทั่วไปของอาคาร และคำนวณแรงที่เกิดขึ้นในโครงสร้างหลักของอาคารเหล่านี้ด้วย

ในกรณีส่วนใหญ่ ปัญหาของแรงในการสร้างแบบจำลองในโครงสร้างอาคารนี้ได้รับการแก้ไขโดยการลดทั้งอาคารให้เป็นลำแสงนามธรรมบางอันบนฐานยืดหยุ่นพร้อมตัวบ่งชี้ความแข็งที่กำหนด ในกรณีนี้ สามารถกำหนดโมเมนต์การดัดงอและแรงเฉือนในส่วนของอาคารได้ เมื่อทราบปัจจัยแรงเหล่านี้แล้ว ให้คำนวณแรงในแต่ละองค์ประกอบโครงสร้างที่เกิดขึ้นระหว่างการเคลื่อนที่ที่ไม่สม่ำเสมอของดินฐานราก

ตัวอย่างเช่น VSN 29-85 มีสูตรต่อไปนี้สำหรับการคำนวณแรง (โมเมนต์ดัดและแรงเฉือน) ขึ้นอยู่กับขนาดของการแข็งตัวของน้ำค้างแข็งในดิน:

ข้าว. 4. สูตรคำนวณโมเมนต์ดัด M และแรงเฉือน F จาก VSN 29-85

ในสูตรนี้:

B, B 1 - ค่าสัมประสิทธิ์ขึ้นอยู่กับการออกแบบอาคาร (ดู VSN 29-85 รูปที่ 5 และ 6)

ความแข็งของอาคารลดลงเหลือเพียงคานธรรมดา

Δh fi - ความแตกต่างในการเสียรูปของส่วนต่าง ๆ ของอาคาร

L คือความยาวของผนังที่ยาวที่สุดของอาคาร

การคำนวณแรงในโครงสร้างอาคารต่างๆ ดำเนินการโดยใช้สูตรต่อไปนี้:

ข้าว. 5. สูตรคำนวณแรงในโครงสร้างอาคารต่างๆ

โดยที่ i คือความแข็งของการดัดงอและแรงเฉือนของส่วนขององค์ประกอบที่พิจารณาตามลำดับ
G - โมดูลัสแรงเฉือน มักจะเท่ากับ 0.4E

โดยทั่วไปความแข็งแกร่งของอาคารจะถูกสร้างขึ้นโดยระบบโครงสร้างที่เชื่อมต่อถึงกัน:

• ฐานของมูลนิธิ
• พื้นฐาน;
• ผนัง;
• สายพานคอนกรีตเสริมเหล็ก
• พื้นคอนกรีตเสริมเหล็ก

ในอาคารที่สร้างจากวัสดุที่ค่อนข้างเปราะบาง เช่น คอนกรีตมวลเบา ผนังมีความแข็งแกร่งด้านแรงดัดงอและแรงเฉือนต่ำ โดยเฉพาะในบริเวณช่องเปิด และผนังที่ทำจากหินเซรามิกขนาดใหญ่ (“เซรามิกอุ่น”) ซึ่งมีเฉพาะข้อต่อลิ้นและร่องในแนวตั้งและไม่มีข้อต่อกาวแนวตั้ง โดยหลักการแล้วไม่มีความแข็งแกร่งในแรงเฉือน ในกรณีนี้ความแข็งแกร่งหลักของอาคารส่วนใหญ่จะถูกกำหนดโดยองค์ประกอบโครงสร้างอื่น ๆ ที่ระบุไว้ข้างต้น

ดังนั้นในการแก้ปัญหาเพื่อให้มั่นใจถึงการทำงานปกติของอาคารในอนาคตจึงจำเป็นต้องคำนึงถึงการออกแบบอย่างเป็นระบบและคำนึงถึง:

1. ขนาดโดยรวมของอาคาร โดยเฉพาะความสูงของส่วนโครงสร้าง (H) และความยาวของผนังที่ยาวที่สุด (L) รวมถึงอัตราส่วน
2. ความน่าจะเป็นที่จะเกิดขึ้นของการทรุดตัวที่ไม่สม่ำเสมอหรือการเคลื่อนไหวอื่น ๆ ของดินซึ่งพิจารณาจากความเป็นเนื้อเดียวกันค่าของโมดูลัสยืดหยุ่นและคุณสมบัติการสั่นไหว
3. ความแข็งแกร่งของฐานราก
4. ความแข็งแกร่งของรากฐาน
5. ความแข็งแกร่งของผนังและความทนทานของช่องเปิด
6. ความแข็งแกร่งของพื้น
7. งานเสริมสายพาน

การพิจารณาปัจจัยเหล่านี้ทำให้สามารถเข้าใจได้ว่าเหตุใดการใช้ฐานรากแบบแผ่นสำหรับอาคารชั้นเดียวแบบเรียบเช่นของเราหรือโครงการ Z10 จึงไม่มีเหตุผลมากนัก:

ข้าว. 6. โครงการ เค-106-2

ข้าว. 7. โซลูชันการวางแผนสำหรับโครงการ K-106-2

ในโครงการนี้ อัตราส่วน L\H=4.2 เมื่อใช้ MZLF และฐานรากแผ่นพื้น L\H จะเท่ากับ 5 เช่น บ้านมีความอ่อนไหวต่อการเสียรูปมากและไม่สามารถรับมือกับการตกตะกอนและการเคลื่อนตัวของดินที่ไม่สม่ำเสมอ ฐานรากแผ่นพื้นไม่มีความแข็งแกร่งในการดัดงอที่จำเป็นและแผ่นพื้นแบบยางประเภท USHP ซึ่งมีความสูงของส่วนซี่โครง 200-300 มม. ก็มีความแข็งแกร่งเฉือนที่จำเป็นเช่นกัน

สามารถปรับปรุงสถานการณ์ที่มีฐานรากแผ่นพื้นได้ แต่ต้องคำนึงว่าค่าสัมประสิทธิ์ประสิทธิภาพของสายพานเสริมด้านบนในอาคารชั้นเดียวมักจะไม่เกิน 20% ของค่าสูงสุดเนื่องจากเป็นไปได้ที่สายพานจะ ลื่นไถลไปตามอิฐหรือฉีกขาด สายพานเสริมอินเทอร์ฟลอร์ทำงานได้ดีกว่ามาก เนื่องจากสายพานรับภาระจำนวนมากจากโครงสร้างที่วางอยู่ ซึ่งจะเพิ่มแรงเสียดทานที่จุดเชื่อมต่อระหว่างสายพานเสริมแรงกับผนัง ด้วยเหตุผลเดียวกัน บล็อกรูปตัวยูจึงเป็นที่นิยมในการสร้างสายพานเสริม เนื่องจากจะเพิ่มพื้นที่การยึดเกาะของสายพานกับผนัง ในบางกรณี ประสิทธิภาพการทำงานของสายพานหุ้มเกราะเพิ่มขึ้นเป็น 30-35%

อีกทางเลือกหนึ่งสำหรับการใช้ฐานรากแผ่นพื้นสำหรับอาคารที่มีอัตราส่วน L\H > 3 คือการเพิ่มความแข็งแกร่งของฐานเช่นโดยการติดตั้งแผ่นหินบดที่มีขนาดกะทัดรัดอย่างดี แต่ในกรณีส่วนใหญ่การใช้งานจะดูมีเหตุผลมากกว่า MZLF ที่ค่อนข้างสูงเป็นรากฐาน

โครงสร้างทั้งหมดมีการเสียรูปหลายประเภทที่เกิดจากลักษณะการออกแบบ สภาพธรรมชาติ และกิจกรรมของมนุษย์

การสังเกตความผิดปกติของอาคารและโครงสร้างเริ่มต้นตั้งแต่ช่วงเวลาที่ก่อสร้างและดำเนินการต่อระหว่างการดำเนินงาน สิ่งเหล่านี้แสดงถึงความซับซ้อนของการวัดและมาตรการเชิงพรรณนาเพื่อระบุขนาดของการเสียรูปและสาเหตุของการเกิดขึ้น

จากผลการสังเกต ความถูกต้องของการคำนวณการออกแบบได้รับการตรวจสอบ และมีการระบุรูปแบบที่ทำให้สามารถคาดการณ์กระบวนการเปลี่ยนรูปและดำเนินมาตรการอย่างทันท่วงทีเพื่อขจัดผลที่ตามมา

สำหรับโครงสร้างที่ซับซ้อนและวิกฤต การสังเกตจะเริ่มต้นพร้อมกับการออกแบบ ที่สถานที่ก่อสร้างในอนาคตจะมีการศึกษาอิทธิพลของปัจจัยทางธรรมชาติและในขณะเดียวกันก็มีการสร้างระบบสัญญาณสนับสนุนเพื่อกำหนดระดับความมั่นคงล่วงหน้า

ในแต่ละขั้นตอนของการก่อสร้างหรือการดำเนินงานของโครงสร้าง การสังเกตการเสียรูปจะดำเนินการในช่วงเวลาหนึ่ง การสังเกตดังกล่าวซึ่งดำเนินการตามแผนปฏิทินเรียกว่าเป็นระบบ

หากมีปัจจัยปรากฏขึ้นซึ่งนำไปสู่การเปลี่ยนแปลงอย่างรุนแรงในวิถีปกติของการเสียรูป (การเปลี่ยนแปลงภาระบนฐาน อุณหภูมิโดยรอบและโครงสร้าง ระดับน้ำใต้ดิน แผ่นดินไหว ฯลฯ) จะต้องดำเนินการสังเกตการณ์อย่างเร่งด่วน

ควบคู่ไปกับการวัดการเสียรูปเพื่อระบุสาเหตุของการเกิดขึ้นจะมีการสังเกตการณ์พิเศษเกี่ยวกับการเปลี่ยนแปลงสภาพและอุณหภูมิของดินและน้ำใต้ดินอุณหภูมิของร่างกายของโครงสร้างสภาพอุตุนิยมวิทยา ฯลฯ การเปลี่ยนแปลงในการก่อสร้าง โหลดและโหลดจากอุปกรณ์ที่ติดตั้งจะถูกบันทึก

เพื่อดำเนินการสังเกตจะมีการจัดทำโครงการพิเศษขึ้นซึ่งโดยทั่วไปจะประกอบด้วย:

เงื่อนไขการอ้างอิงสำหรับงาน

ข้อมูลทั่วไปเกี่ยวกับโครงสร้าง สภาพธรรมชาติ และวิธีการทำงาน

เค้าโครงของสัญญาณธรรมดาและการเสียรูป

แผนผังของการสังเกต

การคำนวณความแม่นยำในการวัดที่ต้องการ

แผนปฏิทิน (กำหนดการ) ของการสังเกต

องค์ประกอบของนักแสดง ขอบเขตงาน และการประมาณการ

วัตถุประสงค์หลักในการตรวจสอบความผิดปกติของโครงสร้างที่ซับซ้อนในเขตย่อยทางตอนเหนือของเมือง Nakhodka (โรงงาน KPD-80 - อาคารหลัก, ร้านผสมคอนกรีต, โกดังปูนซิเมนต์, โรงอาหาร, ศูนย์บริหารและสิ่งอำนวยความสะดวก, เช่น รวมถึงอาคารที่พักอาศัย) เพื่อให้ได้ข้อมูลเพื่อประเมินความมั่นคงของโครงสร้างและดำเนินมาตรการป้องกันอย่างทันท่วงที ตลอดจนตรวจสอบคุณภาพของเทคนิคการก่อสร้างที่นำมาใช้และแบบจำลองเสาเข็มที่ใช้เป็นฐานราก

วัสดุสังเกตการณ์จัดทำโดยหัวหน้างานด้านวิทยาศาสตร์ L.I. Poltorak

1. ประเภทของความผิดปกติและสาเหตุของการเกิดขึ้น

เนื่องจากคุณสมบัติการออกแบบและสภาพธรรมชาติของกิจกรรมของมนุษย์ โครงสร้างโดยรวมและองค์ประกอบแต่ละอย่างจึงมีการเสียรูปหลายประเภท

โดยทั่วไปภายใต้คำว่า การเสียรูปเข้าใจการเปลี่ยนแปลงรูปร่างของวัตถุที่สังเกต ในการปฏิบัติงานด้าน geodetic เป็นเรื่องปกติที่จะต้องพิจารณาการเสียรูปเป็นการเปลี่ยนแปลงตำแหน่งของวัตถุที่สัมพันธ์กับวัตถุดั้งเดิม

ภายใต้แรงกดดันคงที่จากมวลของโครงสร้าง ดินที่ฐานของฐานรากจะค่อยๆ อัดแน่น (บีบอัด) และการกระจัดเกิดขึ้นในระนาบแนวตั้งหรือ ร่าง โครงสร้าง นอกเหนือจากแรงกดดันจากมวลของมันเอง การทรุดตัวของโครงสร้างอาจเกิดจากสาเหตุอื่น ๆ เช่น ปรากฏการณ์คาร์สต์และแผ่นดินถล่ม การเปลี่ยนแปลงของระดับน้ำใต้ดิน การทำงานของเครื่องจักรกลหนัก การจราจร ปรากฏการณ์แผ่นดินไหว ฯลฯ เมื่อโครงสร้างของดินที่มีรูพรุนและหลวมเปลี่ยนแปลงอย่างรุนแรง การเสียรูปจะเกิดขึ้นอย่างรวดเร็วเมื่อเวลาผ่านไป เรียกว่า การเบิกเงิน.

ในกรณีที่ดินใต้รากฐานของโครงสร้างถูกอัดไม่เท่ากันหรือมีภาระบนดินต่างกัน การทรุดตัวจะไม่สม่ำเสมอ สิ่งนี้นำไปสู่การเสียรูปโครงสร้างประเภทอื่น ๆ : การกระจัดในแนวนอน, การเลื่อน, การบิดเบี้ยว, การโก่งตัวซึ่งสามารถแสดงออกมาภายนอกในรูปแบบของรอยแตกและแม้แต่ความผิดพลาด

อคติโครงสร้างในระนาบแนวนอนอาจเกิดจากแรงดันด้านข้างของดิน น้ำ ลม ฯลฯ

มีการทดสอบโครงสร้างแบบหอคอยสูง (ปล่องไฟ หอส่งสัญญาณโทรทัศน์ ฯลฯ) แรงบิดและ โค้งงอเกิดจากความร้อนจากแสงอาทิตย์หรือแรงดันลมไม่สม่ำเสมอ

เพื่อศึกษาการเสียรูปในตำแหน่งลักษณะของโครงสร้าง จะมีการบันทึกจุดต่างๆ และการเปลี่ยนแปลงตำแหน่งเชิงพื้นที่จะถูกกำหนดในช่วงเวลาที่เลือก ในกรณีนี้ จะมีการใช้ตำแหน่งและเวลาที่แน่นอนเป็นตำแหน่งเริ่มต้น

เพื่อกำหนดสัมบูรณ์หรือ เต็มตะกอน สจุดคงที่บนโครงสร้างจะถูกกำหนดเป็นระยะโดยเครื่องหมาย ชมสัมพันธ์กับจุดอ้างอิงเดิม ซึ่งอยู่ห่างจากโครงสร้างและยึดอยู่กับที่ เห็นได้ชัดว่าเพื่อที่จะกำหนดร่างของจุด ณ เวลาปัจจุบันสัมพันธ์กับจุดเริ่มต้นของการสังเกตจำเป็นต้องคำนวณความแตกต่างของระดับความสูงที่ได้รับในช่วงเวลาเหล่านี้เช่น S=Hcurrent-Hเริ่มต้น- ในทำนองเดียวกัน คุณสามารถคำนวณปริมาณน้ำฝนในช่วงเวลาระหว่างช่วงเวลา (รอบ) ของการสังเกตก่อนหน้าและถัดไปได้

เฉลี่ยร่าง ประหยัดโครงสร้างทั้งหมดหรือแต่ละส่วนถูกคำนวณเป็นค่าเฉลี่ยเลขคณิตของผลรวมของการชำระหนี้ของจุดทั้งหมด n นั่นคือ Sav=?S/n- พร้อมด้วยร่างเฉลี่ยเพื่อความสมบูรณ์ของลักษณะทั่วไปให้ระบุยิ่งใหญ่ที่สุด สไนบ์และเล็กที่สุด ชื่อสเนมการตั้งถิ่นฐานของจุดต่างๆของโครงสร้าง

ความไม่สม่ำเสมอปริมาณน้ำฝนสามารถกำหนดได้จากความแตกต่างของปริมาณฝน ?สสองจุดที่ 1 และ 2 ใด ๆ เช่น .?S1,2=S2-S1.

ธนาคารและ ทางลาดโครงสร้างถูกกำหนดให้เป็นความแตกต่างในการชำระของสองจุดที่อยู่บนขอบตรงข้ามของโครงสร้างหรือส่วนต่าง ๆ ตามแนวแกนที่เลือก ความเอียงในทิศทางของแกนตามยาวเรียกว่า เศษหินหรืออิฐและไปในทิศทางของแกนตามขวาง - เบ้- จำนวนม้วนที่เกี่ยวข้องกับระยะทาง ลระหว่างสองจุด 1 และ 2 เรียกว่า ม้วนสัมพัทธ์เค- มันคำนวณโดยสูตร K=(S2-S1)/ลิตร

ชดเชยแนวนอน ถามจุดเดียวของโครงสร้างมีลักษณะเฉพาะด้วยความแตกต่างในพิกัด xtek, ytekและ xbeginning, ybeginningได้รับในรอบการสังเกตปัจจุบันและเริ่มต้น ตามกฎแล้วตำแหน่งของแกนพิกัดจะสอดคล้องกับแกนหลักของโครงสร้าง คำนวณการกระจัดในกรณีทั่วไปโดยใช้สูตร qx=xtek-xstart; qy=ycurrent-ybeginning- ในทำนองเดียวกัน คุณสามารถคำนวณออฟเซ็ตระหว่างรอบการสังเกตก่อนหน้าและรอบถัดไปได้ การกระจัดในแนวนอนยังถูกกำหนดตามแกนพิกัดแกนใดแกนหนึ่งด้วย

แรงบิดรอบแกนตั้งเป็นเรื่องปกติสำหรับโครงสร้างแบบทาวเวอร์เป็นหลัก มันถูกกำหนดให้เป็นการเปลี่ยนแปลงในตำแหน่งเชิงมุมของรัศมีของจุดคงที่ที่ลากจากศูนย์กลางของส่วนแนวนอนที่กำลังศึกษา

การเปลี่ยนแปลงขนาดของความผิดปกติในช่วงเวลาที่เลือกนั้นมีลักษณะเฉพาะ ความเร็วเฉลี่ยการเสียรูป วาฟ- ตัวอย่างเช่น อัตราการชำระหนี้โดยเฉลี่ยของจุดที่กำลังศึกษาในช่วงระยะเวลาหนึ่ง ทีระหว่างสองรอบ ฉันและ เจการวัดจะเท่ากัน vav=(Sj-ศรี)/t- มีความแตกต่างระหว่างความเร็วเฉลี่ยรายเดือนเมื่อใด ทีแสดงเป็นจำนวนเดือนและค่าเฉลี่ยรายปีเมื่อใด ที- จำนวนปี ฯลฯ

เครื่องวัดการเปลี่ยนรูปตัวเรือหมายถึงวิธีการวัดตำแหน่งหรือการกระจัด และสามารถนำมาใช้ในการควบคุมเรือและเรือในทะเลและแม่น้ำ เพื่อให้มั่นใจในความปลอดภัยในการเดินเรือและป้องกันไม่ให้ตัวเรือแตกหักในระหว่างทะเลที่มีคลื่นลมแรงหรือเมื่อรับน้ำหนักมาก

อุปกรณ์นี้ให้การตรวจสอบอย่างต่อเนื่องของลูกศรโก่ง/งอตัวเรือภายใต้อิทธิพลภายนอกด้วยความแม่นยำสูง เนื่องจากการติดตั้งเสาอากาศ GNSS บนแนวเดียวกันตามแนวลำเรือขนานกับระนาบศูนย์กลาง ในขณะที่โปรเซสเซอร์จะกำหนดลูกศรโก่ง/งอเป็นระยะทาง ของเสาอากาศรับสัญญาณภายในจากเส้นเชื่อมต่อตำแหน่งปัจจุบันของเสาอากาศหัวเรือด้านนอกสุดและท้ายเรือ

13.00 น. ป่วย 2 ราย

แบบจำลองอรรถประโยชน์ที่อ้างสิทธิ์เกี่ยวข้องกับวิธีการวัดตำแหน่งหรือการกระจัด และสามารถนำมาใช้โดยเฉพาะในการควบคุมเรือและเรือในทะเลและแม่น้ำ เพื่อให้มั่นใจในความปลอดภัยในการเดินเรือและป้องกันการแตกหักตามขวางของตัวเรือในทะเลที่มีคลื่นรุนแรงหรือเมื่อรับน้ำหนักมาก .

อุปกรณ์เป็นที่รู้จักในด้านการตรวจสอบโหลดแบบไดนามิกอย่างต่อเนื่อง รวมถึงความเค้นและการเสียรูปของตัวเรือ (ดูสิทธิบัตรสหรัฐอเมริกา 5942750, IPC H01J 5/16, NKI 250/227.14, 356/32, 340/555, สิทธิบัตรสหรัฐอเมริกา 6701260, IPC G01L 1/ 00, NKI 702/43, 702.42, 73.863.636)

อุปกรณ์เหล่านี้ใช้เซ็นเซอร์ไฟเบอร์ออปติกที่ติดตั้งไว้ที่จุดต่างๆ ในโครงสร้างของเรือเพื่อวัดการเสียรูปและความเค้นเฉพาะจุดในโลหะของตัวเรือ

เซนเซอร์ไฟเบอร์ออปติกจะบันทึกแรงกด-การบีบอัดในพื้นที่ท้องถิ่นของการติดตั้ง และไม่ได้ให้ข้อมูลที่เพียงพอในการประเมินสภาพของตัวเรือน โดยมีลักษณะเฉพาะตามขนาดของลูกศรโก่ง/งอของตัวเรือนในระนาบแนวตั้ง เช่น ภายใต้ อิทธิพลของโหลดคลื่น

ระบบที่รู้จักในการกำหนดตำแหน่งสัมพัทธ์ของจุดติดตั้งเสาอากาศ โดยอิงจากการวัดเฟสในระบบดาวเทียมนำทางทั่วโลก (GNSS) (ดูใบสมัครของสหรัฐอเมริกา 2004/0212533, IPC G01S 5/14, NKI 342/357.08, คำสั่ง 10.28.2004 ได้รับการยอมรับให้เป็นต้นแบบ)

ระบบประกอบด้วยเครื่องรับพื้นฐานหนึ่งเครื่องพร้อมเสาอากาศ เครื่องรับเพิ่มเติมหลายเครื่องพร้อมเสาอากาศ ระบบสื่อสาร และคอมพิวเตอร์สำหรับการคำนวณ

ระบบที่ทราบไม่สามารถแก้ปัญหาในการตรวจสอบการโก่งตัว/การโค้งงอของตัวเรือ ซึ่งเป็นลักษณะเฉพาะของการวัดการเสียรูปของตัวเรือภายใต้อิทธิพลของภาระภายนอก

ปัญหาทางเทคนิคที่แก้ไขโดยอุปกรณ์ที่อ้างสิทธิ์คือการให้ความเป็นไปได้ในการวัดอัตโนมัติอย่างต่อเนื่อง (การตรวจสอบ) ของค่าของลูกศรของการโก่งตัว / การโค้งงอของตัวเรือภายใต้อิทธิพลของอิทธิพลภายนอกเพื่อให้มั่นใจในความปลอดภัยในการนำทาง

ปัญหานี้ได้รับการแก้ไขเนื่องจากข้อเท็จจริงที่ว่าในเครื่องวัดความผิดปกติของตัวเรือซึ่งมีเครื่องรับสัญญาณดาวเทียมระบบนำทางทั่วโลก เสาอากาศรับซึ่งติดตั้งอย่างแน่นหนาบนตัวเรือ ระบบแลกเปลี่ยนข้อมูล และตัวประมวลผล เสาอากาศจะถูกวางตามแนว ตัวเรืออยู่ในแนวเดียวกันจากหัวเรือถึงส่วนท้ายเรือขนานกับระนาบกลางของเรือและตัวประมวลผลได้รับการกำหนดค่าให้คำนวณค่าปัจจุบันของลูกศรโก่ง / โก่งที่จุดยึดเสาอากาศเป็นระยะทางของ เสาอากาศรับภายในจากสายเชื่อมต่อตำแหน่งปัจจุบันของเสาอากาศด้านนอกสุดและเสาอากาศท้ายเรือ

เครื่องรับตัวหนึ่งซึ่งติดตั้งเสาอากาศไว้ที่หัวเรือหรือท้ายเรือนั้นเป็นเครื่องพื้นฐาน ส่วนเครื่องรับที่เหลือจะเป็นเครื่องรับเพิ่มเติม

เครื่องรับพื้นฐานทำงานในโหมดสถานีฐาน ส่วนเครื่องรับเพิ่มเติมทำงานในโหมดจลนศาสตร์แบบเรียลไทม์ (RTK) พร้อมความละเอียดที่ไม่ชัดเจนของการวัดเฟสในการเคลื่อนที่ (OTF) การแลกเปลี่ยนข้อมูลระหว่างเครื่องรับ GNSS รวมถึงข้อมูลที่ส่งออกจากเครื่องรับไปยังโปรเซสเซอร์นั้นดำเนินการโดยใช้ระบบแลกเปลี่ยนข้อมูล

ลักษณะความแม่นยำของอุปกรณ์ที่นำเสนอสามารถกำหนดได้จากเงื่อนไขที่ข้อผิดพลาดรูทเฉลี่ยกำลังสอง (RMSE) ของการวัดความแตกต่างของหน่วยในความสูงของเสาอากาศสองตัว (h) ในโหมด RTK คือ 20-30 มม.:

ดังนั้น SCP ของความแตกต่างของความสูงของหน่วยของเส้นที่ผ่านเสาอากาศภายนอกและเสาอากาศภายใน () จะต้องไม่เกินค่า:

เป็นที่ทราบกันดีว่าสำหรับเรือขนาดใหญ่ระยะเวลาในการขว้างเกิน 10 วินาทีและความถี่ของข้อมูลที่ส่งออกโดยตัวรับ GNSS จะถึงค่า 20-100 Hz ดังนั้นจึงเป็นไปได้ที่จะใช้ขั้นตอนในการหาค่าเฉลี่ยค่าเดียวของความแตกต่างของความสูงในช่วงเวลาสูงสุด 0.5 วินาที ซึ่งสอดคล้องกับตัวเลข N = 10-50 ตัวอย่างตามข้อมูล RTK ดังนั้น SKP สำหรับการคำนวณค่าการโก่งตัว/ค่าการโก่งตัวเฉลี่ย จำนวน

ที่ N=10 และ h =30 มม. ค่าดังกล่าว 15 มม. ซึ่งค่อนข้างยอมรับได้เพราะว่า ค่าการโก่ง/การโก่งตัวสามารถเกิน 100-300 มม. สำหรับตัวเรือขนาดใหญ่ ดังนั้นอุปกรณ์ที่นำเสนอจึงสามารถแก้ไขปัญหาได้สำเร็จ

สาระสำคัญของโซลูชันทางเทคนิคที่นำเสนอจะแสดงไว้ในรูปที่ 1 ของภาพวาด รูปที่ 2 แสดงตำแหน่งของเสาอากาศเมื่อตัวเรือนมีรูปร่างผิดปกติ

ภาพวาดบ่งบอกถึง:

1 1 -1 n ตัวรับสัญญาณเสาอากาศสัญญาณ GNSS;

2 1 -2 n ตัวรับ GNSS;

3 - ระบบการแลกเปลี่ยนข้อมูลระหว่างเครื่องรับและโปรเซสเซอร์

4 - คอมพิวเตอร์สำหรับการประมวลผลการวัดเฟสจากตัวรับ GNSS ทั้งหมด

5 - ตัวเรือในสถานะเริ่มต้นและผิดรูป (รูปที่ 2)

จำนวน n ของเครื่องรับสัญญาณ GNSS ที่มีเสาอากาศรับสัญญาณถูกกำหนดโดยจำนวนจุดบนตัวเรือซึ่งวัดบูมการโก่ง/การโก่งตัว S 2 -S n-1

เมื่ออุปกรณ์ทำงาน จะรับสัญญาณวิทยุ GNSS จากการรับสัญญาณเสาอากาศ 1 1 -1 n ไปยังอินพุตของเครื่องรับ GNSS ที่เกี่ยวข้อง 2 1 -2 n และรับข้อมูลการวัดรหัสและเฟสจากเครื่องรับ GNSS ไปยังคอมพิวเตอร์ 4 ผ่านทาง ระบบแลกเปลี่ยนข้อมูล3.

ในเครื่องรับเพิ่มเติม ปัญหาจะได้รับการแก้ไขตามลำดับต่อไปนี้:

ความแตกต่างของการวัดเฟสเกิดขึ้นระหว่างเสาอากาศของเครื่องรับเพิ่มเติมเช่น 2 2 -2 n และตัวรับสัญญาณฐาน 2 1 ;

แก้ไขความกำกวมในการวัดเฟสจลนศาสตร์แบบเรียลไทม์ (RTK) ในการเคลื่อนไหว (OTF)

พิกัดสี่เหลี่ยมปัจจุบันของเสาอากาศ 1 2 -1 n ของเครื่องรับเพิ่มเติม 1 2 -2 n ที่สัมพันธ์กับเสาอากาศ 1 1 ในระบบพิกัดโทโพเซนตริกจะถูกกำหนด

คอมพิวเตอร์ 4 แก้ไขปัญหาตามลำดับต่อไปนี้:

พิกัดสี่เหลี่ยมปัจจุบันของเสาอากาศรับสัญญาณ 1 2 -1 n ถูกคำนวณโดยสัมพันธ์กับเสาอากาศรับสัญญาณ 1 1 ในระบบพิกัดโทโพเซนตริก

คำนวณพารามิเตอร์ปัจจุบันของเส้นที่ผ่านเสาอากาศ 1 1 และ 1 n

ค่าของการโก่ง/การโก่งตัวของตัวเรือคำนวณเป็นค่าของระยะห่างของเสาอากาศ 1 2 -1 n-1 สัมพันธ์กับเส้นที่ผ่านเสาอากาศ 1 1 และ 1 n (ส 2 -ส n-1)

ในตำแหน่งเริ่มต้นของเสาอากาศ (ในกรณีที่ตัวเรือไม่เสียรูป) เสาอากาศทั้งหมดจะถูกวางบนเส้นตรงเดียวกัน และค่าของลูกศรโก่ง/เปลี่ยนทิศทางสำหรับเสาอากาศรับสัญญาณแต่ละอันจะเท่ากับศูนย์ ( i = 0)

ในระหว่างการเดินเรือภายใต้อิทธิพลของปัจจัยภายนอกตัวเรือจะมีรูปร่างผิดปกติและดังนั้นตำแหน่งสัมพัทธ์ของเสาอากาศรับสัญญาณ 1 1 -1 n ซึ่งติดอยู่กับตัวเรือจึงเปลี่ยนไป (รูปที่ 2) ในกรณีนี้ ค่าที่คำนวณได้ของลูกศรโก่ง/เปลี่ยนเว้า S ที่ได้รับในคอมพิวเตอร์ 4 สำหรับเสาอากาศรับสัญญาณแต่ละอันจะไม่เท่ากับศูนย์ และการเปรียบเทียบกับค่าสูงสุดที่อนุญาตใน ROM ของคอมพิวเตอร์ทำให้สามารถประเมิน ระดับความปลอดภัยและป้องกันไม่ให้เรือพัง

เครื่องวัดความผิดปกติของตัวเรือที่มีตัวรับสัญญาณระบบดาวเทียมนำทางทั่วโลก เสาอากาศรับสัญญาณซึ่งติดตั้งอย่างถาวรบนตัวเรือ ระบบแลกเปลี่ยนข้อมูล และตัวประมวลผล โดยมีลักษณะเฉพาะคือเสาอากาศจะวางอยู่ตามตัวเรือในแนวเดียวกันจาก ส่วนโค้งไปทางส่วนท้ายเรือขนานกับระนาบระนาบกึ่งกลางและตัวประมวลผลได้รับการกำหนดค่าให้คำนวณค่าปัจจุบันของลูกศรโก่ง / โก่งที่จุดยึดเสาอากาศเท่ากับระยะห่างของเสาอากาศรับสัญญาณภายในจากเส้นที่เชื่อมต่อ ตำแหน่งปัจจุบันของคันธนูด้านนอกสุดและเสาอากาศท้ายเรือ

อายุการใช้งานของตัวเรือและสภาพทางเทคนิคที่ดีขึ้นอยู่กับสภาพการใช้งาน คุณภาพการบำรุงรักษา และการซ่อมแซม ในระหว่างการดำเนินการจำเป็นต้องใช้มาตรการเพื่อขจัดข้อบกพร่องป้องกันการสึกหรอและความเสียหายต่อโครงสร้างของเรือ

เงื่อนไขทางเทคนิค (คุณสมบัติ) ของผลิตภัณฑ์และโครงสร้างซึ่งต้องปฏิบัติตามระหว่างการดำเนินการนั้นถูกกำหนดตามแบบการทำงานและข้อกำหนดทางเทคนิค การเบี่ยงเบนของสภาพทางเทคนิคของผลิตภัณฑ์และโครงสร้างจากข้อกำหนดทางเทคนิคที่เกี่ยวข้องกับตัวเรือถือเป็นข้อบกพร่องและในชิ้นส่วนทางกล (เครื่องยนต์และกลไก) ถือเป็นความผิดปกติ

การสึกหรอของชิ้นส่วนหรือโครงสร้างเกิดจากการเปลี่ยนขนาด รูปร่าง และคุณสมบัติทางกลของวัสดุ เนื่องจากการสึกหรอของชิ้นส่วนหรือโครงสร้าง ความน่าเชื่อถือและความทนทานจึงลดลง การสึกหรอของเรือถูกกำหนดโดยระดับการสึกหรอขององค์ประกอบหลักและเหนือสิ่งอื่นใดคือตัวเรือ ความต้านทานการสึกหรอของชิ้นส่วนเรือหรือโครงสร้างตัวเรือคือความสามารถในการต้านทานการสึกหรอภายใต้สภาวะการทำงานบางอย่าง

อัตราการสึกหรอมีลักษณะเฉพาะตามกระบวนการสึกหรอของชิ้นส่วนหรือโครงสร้าง และถูกกำหนดโดยอัตราส่วนของปริมาณการสึกหรอต่อเวลาที่การสึกหรอเกิดขึ้น (เช่น ความหนาของผิวหนังชั้นนอกบางลงทุกปี) การสึกหรอและความเสียหายต่อโครงสร้างตัวถังเกิดขึ้นจากสาเหตุต่อไปนี้: การกัดกร่อน การกัดเซาะ และความล้าของโลหะ

การกัดกร่อนของโลหะคือการทำลายของโลหะที่เกิดจากกระบวนการทางเคมีหรือไฟฟ้าเคมี ผลจากการกัดกร่อน โครงสร้างเรือจึงสูญเสียคุณสมบัติทางเทคนิคหลายประการ ดังนั้น เพื่อลดผลกระทบทางเคมีหรือไฟฟ้าเคมีของสภาพแวดล้อมที่มีฤทธิ์กัดกร่อนบนโลหะ จึงมีการใช้มาตรการป้องกันหลายอย่าง (การทาสี การชุบสังกะสี ฯลฯ)

โครงสร้างตัวเรืออาจมีการสึกหรอจากการกัดกร่อนทั้งจากภายนอกและภายใน การสึกหรอของโครงสร้างตัวถังที่มีฤทธิ์กัดกร่อนนั้นแสดงออกทั้งในรูปแบบของความหนาของโลหะที่ลดลงสม่ำเสมอในพื้นที่ที่ค่อนข้างใหญ่และในรูปแบบของโพรงแต่ละอันซึ่งในบางกรณีมีความลึกถึงส่วนสำคัญของความหนาของโลหะ

โครงสร้างโลหะของทุกส่วนของตัวถังและโครงสร้างส่วนบนนั้น ขึ้นอยู่กับสภาวะที่ส่งผลดีต่อการเร่งของกระบวนการกัดกร่อน ไม่มากก็น้อย สิ่งต่อไปนี้อาจมีการสึกหรอจากการกัดกร่อนมากที่สุด: แผ่นชุบด้านข้างในบริเวณตลิ่งแปรผัน แผ่นดาดฟ้าในสถานที่ที่น้ำนิ่ง กรอบในพื้นที่ที่ตัดกับดาดฟ้าที่มีความชื้นสะสม ถักเป็นท้องเรือ ผนังกั้นที่จุดตัดกับดาดฟ้าและชานชาลา ชุดและซับในห้องหม้อไอน้ำและห้องหม้อไอน้ำเครื่องจักร, ห้องเก็บสินค้า (เมื่อขนส่งสินค้าที่มีการสร้างความร้อนภายใน), หลุมถ่านหินที่ไม่เพียงสัมผัสกับอากาศชื้นเท่านั้น แต่ยังรวมถึงอุณหภูมิที่สูงขึ้นซึ่งส่งเสริมการกัดกร่อนของโลหะ การบุอุโมงค์เพลาใบพัด, ดาดฟ้าเรือบรรทุกน้ำมัน (อิทธิพลของไอระเหยของสินค้าน้ำมัน)

การพังทลายของโลหะเป็นกระบวนการทำลายพื้นผิวโลหะภายใต้ผลกระทบของกระแสน้ำที่มีอากาศอิ่มตัวในรูปของหยด การกัดเซาะยังรวมถึงปรากฏการณ์การทำลายโลหะในเขตโพรงอากาศ ซึ่งเกิดช่องว่างที่มีความดันลดลงในการไหลของน้ำ สิ่งที่เสี่ยงต่อการกัดเซาะมากที่สุดคือการเคลือบด้านนอกที่ท้ายเรือที่ขับเคลื่อนด้วยใบพัด เสาท้ายเรือ แท่นยึดใบพัด หัวฉีดนำทาง และใบพัด การสึกกร่อนของโลหะสามารถลดลงได้โดยใช้วัสดุที่มีความแข็งแรงสูงและการอบชุบด้วยความร้อน (ชุบแข็ง) ของชิ้นส่วน

ความเสียหายต่อโครงสร้างเรือแบ่งออกเป็นการเสียรูปและการทำลายที่เหลือ

การเสียรูปตกค้างรวมถึง: รอยบุบ ขด ลอน การแตกหักของร่างกาย; ไปสู่การทำลายล้าง - รอยแตก, รอยแตก, รู ความเสียหายต่อโครงสร้างเรือเกิดขึ้นอันเป็นผลมาจากสภาพการทำงานที่รุนแรง, อุบัติเหตุ, ภัยธรรมชาติ, ความล้าของโลหะตลอดจนการละเมิดกฎการปฏิบัติงานทางเทคนิคของเรือและการเบี่ยงเบนจากแบบการทำงานและการละเมิดเงื่อนไขทางเทคนิคของการทำงานในระหว่างการก่อสร้าง หรือการซ่อมแซมตัวเรือ

รอยบุบ (รูปที่ 105, a, b) แสดงถึงการเสียรูปเฉพาะที่ขององค์ประกอบโครงสร้างของร่างกายและมีลักษณะเฉพาะด้วยขนาดและขนาดของลูกศรโก่งตัว รอยบุ๋มบนแผ่นตัวเรือที่มีโครงร่างเรียบ (ภายในระยะห่าง) เรียกว่าอ่าว

ในระหว่างการทำงานของเรือ รอยบุบบนพื้น (ด้านข้าง ด้านล่าง ดาดฟ้า ฯลฯ) อาจเกิดขึ้นได้เนื่องจากการอัดตัวเรือด้วยน้ำแข็ง การชนกับเรือลำอื่น เมื่อสินค้ากระทบดาดฟ้า น้ำที่แข็งตัวใน รถถัง ฯลฯ

ลอน (รูปที่ 105, c) เป็นชุดของส่วนโค้งที่อยู่ระหว่างเฟรมหรือคานตามยาว และทำให้โครงสร้างเรือมีลักษณะเป็นยาง รอยย่นเกิดขึ้นบ่อยขึ้นที่ปลายจมูก

ข้าว. 105. การเสียรูปของโครงสร้างตัวถัง:
a - บุ๋ม (เว้า) ของแผ่น b - บุ๋มด้านข้าง c - ลอนด้านข้าง

พื้นผิวหรือผ่านรอยแตกร้าว - การทำลายองค์ประกอบโครงสร้าง สถานที่ที่รอยแตกร้าวเกิดขึ้น ได้แก่ การเจาะทุกชนิดที่มุมพื้น รอยเชื่อม ทางแยกของเฟรมที่มีผนังกั้นตามขวาง ฯลฯ

ในรูป 106 แสดงรอยแตก 2 ที่ผนังพื้น 1 ในบริเวณที่คานด้านล่างตามยาวผ่านไป 3 ในรูป 107 - รอยแตก 2 ในช่องกั้นขวางที่จุดเชื่อมต่อกับผนังกั้นตามยาว 4 และที่จุดเชื่อมต่อแบบแข็งด้วยวงเล็บ 5 ที่ติดตั้งระหว่างผนังกั้น รอยแตกเกิดขึ้นในส่วนใต้น้ำของผิวหนังชั้นนอกเนื่องจากความล้าของโลหะภายใต้อิทธิพลของการสั่นสะเทือน

ข้าว. 106. รอยแตกที่ผนังพื้นในบริเวณที่มีคานด้านล่างตามยาวผ่าน:
1ชั้น2-รอยแตกคาน

ข้าว. 107. รอยแตกที่ผนังกั้นขวาง:
1 - กำแพงกั้นขวาง, 2 - รอยแตกในสถานที่ที่ติดตั้ง "จุดแข็ง", 3 - การชุบด้านล่าง, 4 - กำแพงกั้นตามยาว, 5 - วงเล็บเชื่อมต่อกำแพงกั้น

การแตกร้าว (รูปที่ 108) คือการทำลายโดยที่โครงสร้างของตัวเรือถูกแบ่งออกเป็นส่วน ๆ

ข้าว. 108. การทำลายการชุบด้านข้าง (แตก) ในบริเวณคันธนู

รูคือการทำลายเพดาน (รอยแตก) ในท้องถิ่น ในรูป เลข 109 แสดงรูที่แผ่นด้านข้างของตัวเรือ ซึ่งเกิดจากการชนกับเรือลำอื่น

ข้าว. 109. รูที่แผ่นด้านข้างของเรือที่เกิดจากการชนกัน

การแตกหักของร่างกาย - การเสียรูปที่เหลือซึ่งมีลักษณะโดยการเปลี่ยนแปลงของเส้นยืดหยุ่นของร่างกายเกิดขึ้นเมื่อการเชื่อมต่อตามยาวถูกทำลายและสูญเสียความมั่นคง

การซ่อมแซมตัวเรือจะดำเนินการเมื่อ:
การทำลายอย่างสมบูรณ์ (รอยแตก, การแตก, การแตกหัก) ของโลหะในโครงสร้างตัวถังแต่ละส่วน
การทำลายบางส่วน (การสึกหรอจากการกัดกร่อน การเสียดสี รอยขีดข่วน) ของโลหะฐานหรือรอยเชื่อม
ความเสียหายทางกลในท้องถิ่นต่อพื้นของโครงสร้างตัวถังพร้อมกับชุด (รอยบุบ) หรือแผ่นแต่ละแผ่น (คอยล์)
การเสียรูปที่เหลือของโครงเรือ (การสูญเสียความมั่นคง ฯลฯ ) เพิ่มลอนของพื้นโครงสร้างตัวเรือ การปรากฏตัวของรอยรั่วในตะเข็บหมุดย้ำ; การทำให้ผอมบางของโลหะเนื่องจากการสึกหรอที่มีฤทธิ์กัดกร่อน เพิ่มการเสียรูปทั่วไปของตัวเรือ การสึกหรอจากการกัดเซาะอย่างรุนแรงของส่วนที่ยื่นออกมาของผิวหนังด้านนอกในส่วนใต้น้ำของปลายท้ายเรือ