อิทธิพลของความสัมพันธ์ต่อความมั่นคงของเรือ องค์ประกอบของความมั่นคงตามขวางเริ่มต้น

ความมั่นคงของเรือคือคุณสมบัติของเรือ เนื่องจากเมื่อเรือสัมผัสกับปัจจัยภายนอก (ลม คลื่น ฯลฯ) และกระบวนการภายใน (การเคลื่อนย้ายสินค้า การเคลื่อนที่ของของเหลวสำรอง การมีพื้นผิวของเหลวอิสระในช่องต่างๆ ฯลฯ) ไม่เกลือกกลิ้ง คำจำกัดความที่ครอบคลุมที่สุดของความเสถียรของเรือสามารถมีดังต่อไปนี้: ความสามารถของเรือที่จะไม่พลิกคว่ำเมื่อสัมผัสกับปัจจัยทางทะเลตามธรรมชาติ (ลม, คลื่น, น้ำแข็ง) ในพื้นที่นำทางที่กำหนดให้รวมถึงร่วมกับ "ภายใน" สาเหตุเกิดจากการกระทำของลูกเรือ

คุณลักษณะนี้ขึ้นอยู่กับคุณสมบัติตามธรรมชาติของวัตถุที่ลอยอยู่บนผิวน้ำ ซึ่งมีแนวโน้มที่จะกลับสู่ตำแหน่งเดิมหลังจากสิ้นสุดผลกระทบนี้ ดังนั้น ในแง่หนึ่ง ความเสถียรจึงเป็นธรรมชาติ และในทางกลับกัน จำเป็นต้องมีการควบคุมโดยบุคคลที่เกี่ยวข้องในการออกแบบและการใช้งาน

ความมั่นคงขึ้นอยู่กับรูปร่างของตัวเรือและตำแหน่งของ CG ของเรือ ดังนั้น การเลือกรูปทรงตัวเรือที่เหมาะสมในการออกแบบและการจัดวางสินค้าบนเรืออย่างเหมาะสมระหว่างการใช้งาน จึงเป็นไปได้ที่จะมีความมั่นคงเพียงพอเพื่อให้มั่นใจว่าตัวเรือ ไม่ล่มภายใต้เงื่อนไขการแล่นเรือใด ๆ

ความเอียงของเรือเป็นไปได้ด้วยสาเหตุหลายประการ: จากการกระทำของคลื่นที่เข้ามา เนื่องจากน้ำท่วมช่องแบบไม่สมมาตรระหว่างหลุม จากการเคลื่อนที่ของสินค้า แรงดันลม เนื่องจากการรับหรือจ่ายสินค้า เป็นต้น มีสองประเภทคือ เสถียรภาพ: ตามขวางและตามยาว จากมุมมองของความปลอดภัยในการเดินเรือ (โดยเฉพาะอย่างยิ่งในสภาพอากาศที่มีพายุ) สิ่งที่อันตรายที่สุดคือความเอียงตามขวาง ความมั่นคงด้านข้างจะปรากฏขึ้นเมื่อเรือหมุนเช่น เมื่อเอียงบนกระดาน ถ้าแรงที่ทำให้เรือเอียงกระทำอย่างช้าๆ เสถียรภาพนั้นเรียกว่าคงที่ และถ้าเร็วก็เรียกว่าไดนามิก ความเอียงของเรือในระนาบขวางเรียกว่าม้วนและในระนาบตามยาว - การตัดแต่ง มุมที่เกิดขึ้นในกรณีนี้จะแสดงตามลำดับโดย O และ y ความเสถียรที่มุมเอียงเล็กน้อย (10 - 12 °) เรียกว่าความเสถียรเริ่มต้น

(รูปที่ 2)

ลองนึกภาพว่าภายใต้การกระทำของกองกำลังภายนอกเรือได้รับการม้วนเป็นมุม 9 (รูปที่ 2) เป็นผลให้ปริมาตรของส่วนใต้น้ำของเรือคงค่าไว้ แต่เปลี่ยนรูปร่าง ทางกราบขวามีน้ำเพิ่มเข้ามาอีกปริมาตรหนึ่ง และทางฝั่งท่าเรือมีปริมาตรเท่ากันออกมาจากน้ำ จุดศูนย์กลางของขนาดได้ย้ายจากตำแหน่งเริ่มต้น C ไปทางม้วนของเรือไปยังจุดศูนย์ถ่วงของปริมาตรใหม่ - จุด C1 เมื่อเรือเอียง แรงโน้มถ่วง P ที่จุด G และแรงพยุง D ที่จุด C ซึ่งยังคงอยู่ในแนวตั้งฉากกับตลิ่งใหม่ V1L1 ก่อตัวเป็นแรงคู่กับไหล่ GK ซึ่งเป็นแนวตั้งฉากที่ลดระดับจากจุด G ถึง ทิศทางของกองกำลังสนับสนุน

ถ้าเรายังคงทิศทางของแรงสนับสนุนจากจุด C1 ไปยังจุดตัดกับทิศทางเดิมจากจุด C จากนั้นที่มุมเล็ก ๆ ของส้นเท้าซึ่งสอดคล้องกับเงื่อนไขของความมั่นคงเริ่มต้น ทิศทางทั้งสองนี้จะตัดกันที่จุด M เรียกว่าแนวขวาง เมตาเซ็นเตอร์

ตำแหน่งร่วมกันของจุด M และ G ช่วยให้คุณสร้างเครื่องหมายต่อไปนี้ที่แสดงลักษณะของความมั่นคงด้านข้าง: (รูปที่ 3)

• A) หากศูนย์กลางเมตาตั้งอยู่เหนือจุดศูนย์ถ่วง ช่วงเวลาการฟื้นตัวจะเป็นบวกและมีแนวโน้มที่จะทำให้เรือกลับสู่ตำแหน่งเดิม กล่าวคือ เมื่อถอยลง เรือจะมีเสถียรภาพ
• B) ถ้าจุด M อยู่ต่ำกว่าจุด G ดังนั้นด้วยค่าลบของ h0 โมเมนต์จะเป็นลบและมีแนวโน้มที่จะเพิ่มการหมุน นั่นคือในกรณีนี้ เรือไม่เสถียร
• C) เมื่อจุด M และ G ตรงกัน แรง P และ D กระทำในแนวดิ่งหนึ่งเส้น ไม่มีแรงคู่ใดเกิดขึ้น และโมเมนต์การคืนค่าเป็นศูนย์: ดังนั้นเรือจะต้องถือว่าไม่เสถียร เนื่องจากมันไม่มีแนวโน้มที่จะกลับไปที่ ตำแหน่งสมดุลเดิม (รูปที่ 3 )

รูปที่ 3

สัญญาณภายนอกของเสถียรภาพเริ่มต้นเชิงลบของเรือคือ:

• -- การแล่นของเรือด้วยการม้วนตัวโดยไม่มีจังหวะถอย;
• - ความปรารถนาของเรือที่จะพลิกไปทางด้านตรงข้ามเมื่อยืดตัว
• - ถ่ายโอนจากด้านหนึ่งไปอีกด้านหนึ่งระหว่างการหมุนเวียนในขณะที่ม้วนยังคงอยู่แม้ว่าเรือจะเข้าสู่เส้นทางตรง
• -- น้ำปริมาณมากในที่กักเก็บ บนแท่น และดาดฟ้า

ความมั่นคงซึ่งแสดงออกด้วยความเอียงตามยาวของเรือนั่นคือ เมื่อตัดแต่งเรียกว่าตามยาว

ด้วยความเอียงตามยาวของเรือที่มุม w รอบแกนขวาง Ts.V. จะเคลื่อนจากจุด C ไปยังจุด C1 และแรงพยุงซึ่งมีทิศทางปกติต่อตลิ่งในปัจจุบัน จะกระทำในมุม w กับทิศทางเดิม แนวปฏิบัติการของแนวรับเดิมและแนวใหม่ตัดกันที่จุดหนึ่ง จุดตัดกันแนวปฏิบัติการของแรงสนับสนุนที่ความเอียงเล็กน้อยไม่ จำกัด ในระนาบตามยาวเรียกว่าเมตาเซ็นเตอร์ตามยาว M. เรือขับเคลื่อนเสถียรภาพการเดินเรือ

โมเมนต์ความเฉื่อยตามยาวของพื้นที่ตลิ่ง IF มากกว่าโมเมนต์ความเฉื่อยตามขวาง IX มาก ดังนั้นรัศมีเมตาเซนตริกตามยาว R จึงมากกว่ารัศมีตามขวางเสมอ มีการพิจารณาอย่างไม่แน่นอนว่ารัศมีเมตาเซนตริกตามยาว R มีค่าประมาณเท่ากับความยาวของเรือ เนื่องจากค่าของรัศมีเมตาเซนตริกตามยาว R นั้นมากกว่าตามขวาง r หลายเท่า ความสูงเมตาเซนตริกตามยาวตามยาว H ของเรือใดๆ จึงมากกว่าตามขวางหนึ่งชั่วโมงหลายเท่า ดังนั้นหากเรือมีความมั่นคงตามขวาง ความมั่นคงตามยาวก็จะแน่นอน

ปัจจัยที่ส่งผลต่อเสถียรภาพของเรือที่มีอิทธิพลอย่างมากต่อเสถียรภาพของเรือ

ปัจจัยที่ต้องคำนึงถึงเมื่อใช้งานเรือเล็ก ได้แก่:

• 1. ความมั่นคงของเรือได้รับผลกระทบมากที่สุดจากความกว้าง: ยิ่งมีความสัมพันธ์กับความยาว ความสูง และกระแสน้ำมากเท่าใด ความมั่นคงก็จะยิ่งสูงขึ้นเท่านั้น เรือที่กว้างขึ้นมีช่วงเวลาที่ถูกต้องมากขึ้น
• 2. ความมั่นคงของเรือขนาดเล็กจะเพิ่มขึ้นหากรูปร่างของส่วนที่จมอยู่ใต้น้ำเปลี่ยนไปที่มุมสูงของส้น ตัวอย่างเช่น ในข้อความนี้ การกระทำของเสาข้างและบังโคลนโฟมนั้นขึ้นอยู่กับว่าเมื่อแช่อยู่ในน้ำ จะทำให้เกิดช่วงเวลาพักฟื้นเพิ่มเติม
• 3. เสถียรภาพจะลดลงหากมีถังเชื้อเพลิงบนเรือที่มีกระจกเงาจากด้านหนึ่งไปอีกด้าน ดังนั้นถังเหล่านี้จะต้องมีฉากกั้นติดตั้งขนานกับระนาบกลางของเรือ หรือต้องแคบลงที่ส่วนบน
• 4. ความมั่นคงได้รับผลกระทบอย่างมากจากการจัดวางผู้โดยสารและสินค้าบนเรือ ควรวางไว้ให้ต่ำที่สุด เป็นไปไม่ได้ที่จะอนุญาตให้ผู้คนบนเรือและการเคลื่อนไหวโดยพลการนั่งบนเรือลำเล็กระหว่างการเคลื่อนไหว โหลดต้องยึดให้แน่นเพื่อป้องกันการเคลื่อนย้ายที่ไม่คาดคิดจากตำแหน่งปกติ
• 5. ในกรณีที่มีลมแรงและคลื่นแรง การกระทำของช่วงเวลาส้นเท้า (โดยเฉพาะแบบไดนามิก) เป็นอันตรายต่อเรือมาก ดังนั้นด้วยสภาพอากาศที่เลวร้ายลง จึงจำเป็นต้องนำเรือเข้าที่กำบังและรอสิ่งที่ไม่ดี สภาพอากาศ. หากไม่สามารถทำได้เนื่องจากระยะทางไกลถึงฝั่ง ในสภาพที่มีพายุคุณควรพยายามให้เรือ "โค้งคำนับตามลม" ทิ้งสมอเรือที่ลอยอยู่และใช้เครื่องยนต์ด้วยความเร็วต่ำ

ความเสถียรที่มากเกินไปทำให้เกิดการขว้างอย่างรวดเร็วและเพิ่มความเสี่ยงของเสียงสะท้อน ดังนั้นการลงทะเบียนจึงกำหนดขีด จำกัด ไม่เพียง แต่สำหรับส่วนล่างเท่านั้น แต่ยังรวมถึงขีด จำกัด สูงสุดของความเสถียรด้วย

เพื่อเพิ่มความมั่นคงของเรือ (เพิ่มโมเมนต์การพักตัวต่อหน่วยของมุมส้น) จำเป็นต้องเพิ่มความสูงของเมตาเซนตริก ชั่วโมง โดยการวางสินค้าและร้านค้าที่เหมาะสมบนเรือ (สินค้าหนักที่ด้านล่าง และสินค้าเบาที่ ด้านบน). เพื่อจุดประสงค์เดียวกัน (โดยเฉพาะอย่างยิ่งเมื่อล่องเรือในบัลลาสต์ - โดยไม่มีสินค้า) พวกเขาหันไปเติมน้ำในถังอับเฉา

ความเสถียรคือความสามารถของภาชนะที่เบี่ยงเบนจากตำแหน่งสมดุลเพื่อกลับสู่สภาพเดิมหลังจากหยุดแรงที่ทำให้เกิดการเบี่ยงเบน

ความเอียงของเรือสามารถเกิดขึ้นได้จากการกระทำของคลื่นที่กำลังมาถึง เนื่องจากการท่วมของช่องแบบไม่สมมาตรระหว่างหลุม จากการเคลื่อนที่ของสินค้า แรงดันลม เนื่องจากการรับหรือจ่ายสินค้า

ความเอียงของเรือในระนาบขวางเรียกว่า ม้วน,และในแนวยาว ตัดแต่งมุมที่เกิดขึ้นในกรณีนี้จะแสดงตามลำดับด้วย θ และ ψ

ความมั่นคงที่เรือมีความลาดเอียงตามยาวเรียกว่า ตามยาวตามกฎแล้วมีขนาดค่อนข้างใหญ่และอันตรายจากการคว่ำเรือผ่านหัวเรือหรือท้ายเรือไม่เคยเกิดขึ้น

ความมั่นคงของเรือที่มีความเอียงตามขวางเรียกว่า ขวางเป็นคุณลักษณะที่สำคัญที่สุดของเรือ ซึ่งกำหนดความสมควรเดินทะเล

มีความมั่นคงตามขวางเริ่มต้นที่มุมเล็ก ๆ ของส้น (สูงถึง 10 - 15 °) และความมั่นคงที่ความลาดเอียงมาก เนื่องจากโมเมนต์การคืนตัวที่มุมเล็กและใหญ่ของส้นถูกกำหนดด้วยวิธีต่าง ๆ

เสถียรภาพเริ่มต้นหากเรืออยู่ภายใต้อิทธิพลของโมเมนต์ส้นเท้าภายนอก เอ็ม เคอาร์(เช่น แรงดันลม) จะหมุนเป็นมุม θ (มุมระหว่างต้นฉบับ ดับเบิลยูแอล 0และปัจจุบัน ดับเบิลยูแอล 1เส้นน้ำ) จากนั้นเนื่องจากการเปลี่ยนแปลงรูปร่างของส่วนใต้น้ำของเรือจุดศูนย์กลางของขนาด กับย้ายไปยังจุด จาก 1(รูปที่ 5) พลังที่ยั่งยืน วายจะได้นำไปใช้ได้ตรงจุด C1และตั้งฉากกับตลิ่งปัจจุบัน ดับเบิลยูแอล 1 .จุด มตั้งอยู่ที่จุดตัดของระนาบเส้นผ่านศูนย์กลางกับแนวปฏิบัติการของกองกำลังสนับสนุนและเรียกว่า เมตาเซ็นเตอร์ตามขวาง. แรงรับน้ำหนักของเรือ รอยู่ในจุดศูนย์ถ่วง ช.กันด้วยกำลัง วายมันก่อตัวเป็นแรงคู่หนึ่งที่ป้องกันเรือจากการเอียงในขณะที่ส้นเท้า เอ็ม เคอาร์. โมเมนต์ของแรงคู่นี้เรียกว่า ช่วงเวลาแห่งการฟื้นฟูเอ็ม วีค่าของมันขึ้นอยู่กับไหล่ ล=GKระหว่างแรงรับน้ำหนักและแรงพยุงของภาชนะที่เอียง: M B \u003d Pl \u003d Ph บาป θ, ที่ไหน ชม.- ระดับความสูงของจุด มเหนือ CG ของเรือ กรัมเรียกว่า ความสูง metacentric ตามขวาง เรือ.

ข้าว. 5. การกระทำของแรงระหว่างการหมุนของเรือ

จะเห็นได้จากสูตรว่าค่าของช่วงเวลาการคืนค่ายิ่งมากยิ่งมาก ชม.ดังนั้น ความสูงของเมตาเซนตริกจึงสามารถใช้เป็นตัวชี้วัดความมั่นคงของเรือที่กำหนดได้

ค่า ชม.ของเรือที่กำหนดในร่างบางอย่างขึ้นอยู่กับตำแหน่งของจุดศูนย์ถ่วงของเรือ หากวางสิ่งของบรรทุกเพื่อให้จุดศูนย์ถ่วงของเรืออยู่ในตำแหน่งที่สูงขึ้น ความสูงเมตาเซนตริกจะลดลง และด้วยแขนทรงตัวคงที่และโมเมนต์การคืนสภาพ เช่น เสถียรภาพของเรือจะลดลง เมื่อตำแหน่งของจุดศูนย์ถ่วงลดลงความสูงของ metacentric จะเพิ่มขึ้นความเสถียรของเรือจะเพิ่มขึ้น

เนื่องจากสำหรับมุมเล็ก ๆ ค่าไซน์ของพวกมันมีค่าเท่ากับมุมที่วัดเป็นเรเดียนโดยประมาณ เราจึงสามารถเขียนได้ MB = Phθ

ความสูงเมตาเซนตริกสามารถกำหนดได้จากนิพจน์ ชั่วโมง = r + z ค - z จี ,ที่ไหน z ค- การยกระดับ CV เหนือ OL ร- รัศมี metacentric ตามขวาง เช่น ระดับความสูงของ metacenter เหนือ CV ซี ช- การยกระดับ CG ของเรือเหนือหลัก

บนเรือที่สร้างขึ้น ความสูงเมตาเซนตริกเริ่มต้นจะถูกกำหนดโดยเชิงประจักษ์ - เอียง,กล่าวคือ การเอียงตามขวางของเรือโดยการเคลื่อนย้ายของที่มีน้ำหนักหนึ่งๆ เรียกว่า โรลบัลลาสต์ (roll-ballast)

ความมั่นคงในมุมสูงของส้น. เมื่อการหมุนของเรือเพิ่มขึ้น ช่วงเวลาการพักฟื้นจะเพิ่มขึ้นก่อน จากนั้นจึงลดลง กลายเป็นเท่ากับศูนย์ และจากนั้นไม่เพียง แต่จะไม่ป้องกันการเอียงเท่านั้น แต่ในทางกลับกัน (รูปที่ 6)

ข้าว. 6. แผนภาพความคงตัวแบบคงที่

เนื่องจากการกระจัดสำหรับสถานะโหลดที่กำหนดเป็นค่าคงที่ โมเมนต์การคืนตัวจะเปลี่ยนไปเนื่องจากการเปลี่ยนแปลงในแขนเสริมความมั่นคงด้านข้างเท่านั้น ล. เซนต์. จากการคำนวณความมั่นคงตามขวางที่มุมสูงของส้นเท้า ไดอะแกรมความคงตัวแบบคงที่, ซึ่งเป็นกราฟแสดงการพึ่งพาอาศัยกัน ล. เซนต์จากมุมม้วน แผนภาพเสถียรภาพคงที่ถูกสร้างขึ้นสำหรับกรณีทั่วไปและอันตรายที่สุดของการบรรทุกเรือ

การใช้ไดอะแกรม เป็นไปได้ที่จะกำหนดมุมการลงส้นเท้าจากช่วงเวลาการลงส้นเท้าที่รู้จัก หรือในทางกลับกัน การหาโมเมนต์การลงส้นเท้าจากมุมการลงน้ำหนักที่รู้จัก ความสูงเมตาเซนตริกเริ่มต้นสามารถกำหนดได้จากไดอะแกรมเสถียรภาพทางสถิต เมื่อต้องการทำเช่นนี้ เรเดียนเท่ากับ 57.3 ° จะถูกปลดออกจากจุดกำเนิดของพิกัด และเส้นตั้งฉากจะกลับคืนสู่จุดตัดกันโดยมีเส้นสัมผัสกับเส้นโค้งของไหล่ความมั่นคงที่จุดกำเนิด ส่วนระหว่างแกนนอนและจุดตัดบนสเกลของไดอะแกรมจะเท่ากับความสูงเมตาเซนตริกเริ่มต้น

ด้วยการกระทำที่ช้า (คงที่) ของโมเมนต์ส้น สภาวะสมดุลระหว่างการหมุนจะเกิดขึ้นหากสังเกตเงื่อนไขของความเท่ากันของโมเมนต์ เช่น M KR \u003d MB(รูปที่ 7)

ข้าว. 7. การกำหนดมุมม้วนจากการกระทำของแรงคงที่ (a) และแรงแบบไดนามิก (b)

ด้วยการกระทำแบบไดนามิกของช่วงเวลาที่ส้นเท้า (ลมกระโชก การกระตุกของสายลากบนเรือ) เรือที่เอียงจะได้รับความเร็วเชิงมุม โดยความเฉื่อย มันจะผ่านตำแหน่งของสมดุลสถิตและจะเคลื่อนต่อไปเรื่อย ๆ จนกว่าการทำงานของโมเมนต์การยกส้นเท้าจะเท่ากับการทำงานของโมเมนต์การคืนตัว

ค่าของมุมของส้นเท้าภายใต้การเคลื่อนไหวแบบไดนามิกของโมเมนต์ส้นเท้าสามารถกำหนดได้จากไดอะแกรมความมั่นคงคงที่ เส้นแนวนอนของช่วงเวลาส้นเท้าจะต่อเนื่องไปทางขวาจนถึงพื้นที่ สพป(การทำงานของช่วงเวลาที่ส้นเท้า) จะไม่เท่ากับพื้นที่ของรูป ทั้งคู่(ช่วงเวลาการคืนค่าการทำงาน). พร้อมกันนี้บริเวณ สจลเป็นเรื่องปกติ เราจึงสามารถจำกัดตัวเองให้เปรียบเทียบพื้นที่ได้ โอ้ใช่และ เอบีซี

หากพื้นที่ที่ล้อมรอบด้วยเส้นโค้งโมเมนต์การฟื้นตัวไม่เพียงพอ เรือจะล่ม

ความมั่นคงของเรือเดินทะเลต้องเป็นไปตามข้อกำหนดการลงทะเบียน ซึ่งจำเป็นต้องปฏิบัติตามเงื่อนไข (เกณฑ์สภาพอากาศที่เรียกว่า): K \u003d M def นาที / M d สูงสุด ≥ 1" ที่ไหน M def นาที- ช่วงเวลาพลิกคว่ำขั้นต่ำ (ช่วงเวลาต่ำสุดที่ใช้ส้นเท้าแบบไดนามิกโดยคำนึงถึงการขว้าง) ภายใต้อิทธิพลของเรือจะไม่สูญเสียความมั่นคง M d สูงสุด- ใช้ช่วงเวลาส้นเท้าแบบไดนามิกจากแรงดันลมที่ตัวเลือกการโหลดที่แย่ที่สุดในแง่ของความมั่นคง

ตามข้อกำหนดของ Register แขนสูงสุดของไดอะแกรมเสถียรภาพคงที่ ลแม็กซ์ต้องไม่น้อยกว่า 0.25 ม. สำหรับเรือที่มีความยาว 85 ม. และไม่น้อยกว่า 0.20 ม. สำหรับเรือที่ยาวกว่า 105 ม. ที่มุมส้น θ มากกว่า 30° มุมลาดเอียงของแผนภาพ (มุมที่เส้นโค้งของแขนค้ำตัดกับแกนนอน) สำหรับเรือทุกลำต้องมีมุมอย่างน้อย 60°

อิทธิพลของสินค้าเหลวต่อความมั่นคงหากถังไม่เต็มถัง นั่นคือมีพื้นผิวของเหลวว่าง เมื่อเอียง ของเหลวจะล้นไปตามทิศทางของม้วนและจุดศูนย์ถ่วงของถังจะเลื่อนไปด้านเดียวกัน สิ่งนี้จะนำไปสู่การลดลงของแขนความมั่นคงและส่งผลให้ช่วงเวลาพักฟื้นลดลง ในเวลาเดียวกันยิ่งถังมีพื้นผิวว่างของของเหลวมากเท่าไหร่ความเสถียรด้านข้างก็จะยิ่งลดลงเท่านั้น เพื่อลดอิทธิพลของพื้นผิวที่ว่าง ขอแนะนำให้ลดความกว้างของถังและพยายามให้แน่ใจว่าระหว่างการทำงานมีจำนวนถังขั้นต่ำที่มีพื้นผิวว่างของของเหลว

อิทธิพลของสินค้าเทกองต่อความมั่นคงเมื่อขนส่งสินค้าจำนวนมาก (เมล็ดพืช) จะสังเกตเห็นภาพที่แตกต่างกันเล็กน้อย ที่จุดเริ่มต้นของการเอียง โหลดจะไม่เคลื่อนที่ เฉพาะเมื่อมุมของส้นเท้าเกินมุมของการพักผ่อน สินค้าจะเริ่มรั่วไหล ในกรณีนี้ สินค้าที่หกจะไม่กลับไปที่ตำแหน่งเดิม แต่ยังคงอยู่ที่ด้านข้าง จะสร้างการกลิ้งที่ตกค้าง ซึ่งการถอยกลับซ้ำๆ (เช่น การไถล) อาจทำให้สูญเสียความมั่นคงและพลิกคว่ำได้ เรือ

เพื่อป้องกันการหกของเมล็ดข้าวในการเก็บรักษา มีการติดตั้งหัวกั้นกึ่งกั้นตามยาวแบบแขวนไว้ - เปลี่ยนบอร์ดหรือวางกระสอบข้าวไว้บนข้าวที่เทลงในที่เก็บ (การบรรจุถุงสินค้า)

ผลกระทบของโหลดที่ถูกระงับต่อความมั่นคงหากสินค้าอยู่ในที่จัดเก็บ เมื่อยกขึ้น เช่น ใช้เครน จะมีการถ่ายโอนสินค้าไปยังจุดพักทันที ผลที่ตามมาคือ CG ของเรือจะเลื่อนขึ้นในแนวตั้ง ซึ่งจะนำไปสู่การลดลงของแขนขวาเมื่อเรือรับการม้วนตัว กล่าวคือ ความมั่นคงลดลง ในกรณีนี้ความเสถียรที่ลดลงจะยิ่งมากขึ้น น้ำหนักบรรทุกและความสูงของช่วงล่างก็จะยิ่งมากขึ้นเท่านั้น

ความมั่นคงตามยาวของเรือนั้นสูงกว่าความมั่นคงตามขวางมาก ดังนั้น เพื่อความปลอดภัยในการเดินเรือ สิ่งสำคัญที่สุดคือต้องแน่ใจว่ามีความมั่นคงตามขวางที่เหมาะสม

• ขึ้นอยู่กับขนาดของความเอียง ความเสถียรนั้นแตกต่างกันที่มุมเอียงเล็กน้อย ( เสถียรภาพเริ่มต้น) และความเสถียรที่มุมเอียงขนาดใหญ่

• เสถียรภาพแบบสถิตและไดนามิกนั้นขึ้นอยู่กับลักษณะของแรงกระทำ

เสถียรภาพคงที่- ได้รับการพิจารณาภายใต้การกระทำของแรงสถิต นั่นคือ แรงที่ใช้จะไม่เปลี่ยนแปลงขนาด ความเสถียรแบบไดนามิก- พิจารณาภายใต้การกระทำของแรงเปลี่ยนแปลง (เช่น พลวัต) เช่น ลม คลื่นทะเล การเคลื่อนย้ายสินค้า เป็นต้น

ความมั่นคงด้านข้างเริ่มต้น

ความมั่นคงตามขวางเริ่มต้น ระบบแรงที่กระทำต่อเรือ

ด้วยการม้วน ความมั่นคงถือเป็นจุดเริ่มต้นที่มุมสูงถึง 10-15 ° ภายในขีดจำกัดเหล่านี้ แรงยึดคืนจะเป็นสัดส่วนกับมุมของส้นเท้าและสามารถกำหนดได้โดยใช้ความสัมพันธ์เชิงเส้นอย่างง่าย

ในกรณีนี้ มีสมมติฐานว่าการเบี่ยงเบนจากตำแหน่งสมดุลเกิดจากแรงภายนอกที่ไม่เปลี่ยนแปลงน้ำหนักของเรือหรือตำแหน่งของจุดศูนย์ถ่วง (CG) จากนั้นปริมาตรที่แช่จะไม่เปลี่ยนขนาด แต่เปลี่ยนรูปร่าง ความลาดเอียงของปริมาตรที่เท่ากันจะสอดคล้องกับตลิ่งที่มีปริมาตรเท่ากัน ซึ่งตัดปริมาตรตัวถังที่จมอยู่ในน้ำที่เท่ากัน เส้นตัดกันของระนาบของตลิ่งเรียกว่าแกนเอียงซึ่งผ่านจุดศูนย์ถ่วงของพื้นที่ตลิ่งด้วยปริมาตรที่เท่ากัน ด้วยความเอียงตามขวาง มันอยู่ในระนาบเส้นผ่านศูนย์กลาง

พื้นผิวฟรี

ทุกกรณีที่กล่าวถึงข้างต้นสันนิษฐานว่าจุดศูนย์ถ่วงของเรืออยู่กับที่ นั่นคือไม่มีสิ่งของเคลื่อนที่เมื่อเอียง แต่เมื่อมีน้ำหนักเช่นนี้ อิทธิพลของมันที่มีต่อความมั่นคงย่อมมีมากกว่าน้ำหนักอื่นๆ

กรณีทั่วไปคือสินค้าที่เป็นของเหลว (เชื้อเพลิง น้ำมัน บัลลาสต์ และน้ำในหม้อต้ม) ในถังที่เติมบางส่วน นั่นคือมีพื้นผิวว่าง โหลดดังกล่าวสามารถล้นได้เมื่อเอียง หากสินค้าที่เป็นของเหลวเต็มถัง จะเทียบเท่ากับสินค้าคงรูปที่เป็นของแข็ง

อิทธิพลของพื้นผิวอิสระต่อความมั่นคง

หากของเหลวไม่เต็มถังนั่นคือ มีพื้นผิวว่างซึ่งมักจะอยู่ในตำแหน่งแนวนอน จากนั้นเมื่อเรือเอียงเป็นมุม θ ของเหลวล้นในทิศทางเอียง พื้นผิวว่างจะใช้มุมเดียวกันเมื่อเทียบกับเส้นการออกแบบ

ระดับของสินค้าที่เป็นของเหลวตัดปริมาตรถังที่เท่ากัน เช่น เป็นเหมือนตลิ่งที่มีปริมาตรเท่ากัน ดังนั้นช่วงเวลาที่เกิดจากการถ่ายของเหลวบรรทุกเมื่อส้นเท้า δm θ, สามารถแสดงได้คล้ายกับช่วงเวลาของความมั่นคงของรูปร่าง มฉ.เท่านั้น δm θตรงข้าม ม f โดยลงชื่อ:

δm θ = - γ f i x θ,

ที่ไหน ฉัน x- โมเมนต์ความเฉื่อยของพื้นที่พื้นผิวว่างของสินค้าเหลวที่สัมพันธ์กับแกนตามยาวที่ผ่านจุดศูนย์ถ่วงของพื้นที่นี้ γ- ความถ่วงจำเพาะของสินค้าที่เป็นของเหลว

จากนั้นช่วงเวลาการคืนสภาพเมื่อมีของเหลวโหลดพร้อมพื้นผิวว่าง:

m θ1 = m θ + δm θ = Phθ − γ x i x θ = P(h − γ x i x /γV)θ = Ph 1 θ,

ที่ไหน ชม.- ความสูง metacentric ตามขวางในกรณีที่ไม่มีการถ่ายเลือด ชั่วโมง 1 = ชั่วโมง − γ g i x /γV- ความสูง metacentric ตามขวางที่เกิดขึ้นจริง

อิทธิพลของภาระที่ล้นทำให้การแก้ไขความสูงเมตาเซนตริกตามขวาง δ ชั่วโมง \u003d - γ w ผม x / γV

ความหนาแน่นของน้ำและสินค้าที่เป็นของเหลวค่อนข้างคงที่ กล่าวคือ อิทธิพลหลักในการแก้ไขคือรูปร่างของพื้นผิวอิสระ หรือมากกว่าโมเมนต์ความเฉื่อย ซึ่งหมายความว่าความมั่นคงด้านข้างจะได้รับผลกระทบจากความกว้างและความยาวตามยาวของพื้นผิวที่ว่างเป็นหลัก

ความหมายทางกายภาพของค่าลบของการแก้ไขคือการมีพื้นผิวว่างอยู่เสมอ ลดความมั่นคง ดังนั้นจึงมีการใช้มาตรการขององค์กรและสร้างสรรค์เพื่อลด:

พลังงานอย่างแม่นยำยิ่งขึ้นในรูปแบบของการทำงานของกองกำลังและช่วงเวลาและไม่ใช่ความพยายาม ในกรณีนี้จะใช้ทฤษฎีบทพลังงานจลน์ตามการเพิ่มขึ้นของพลังงานจลน์ของการเอียงของเรือเท่ากับการทำงานของแรงที่กระทำ

เมื่อมีการยกส้นเท้าขึ้นบนเรือ เอ็ม Cr, ขนาดคงที่, มันได้รับการเร่งความเร็วเป็นบวกซึ่งมันเริ่มหมุน เมื่อความเอียงเพิ่มขึ้น โมเมนต์การพักตัวจะเพิ่มขึ้น แต่ที่จุดเริ่มต้นจนถึงมุม θ เซนต์ที่ซึ่ง ม. cr = ม. θมันจะส้นน้อยลง เมื่อถึงมุมสมดุลคงที่ θ เซนต์พลังงานจลน์ของการเคลื่อนที่แบบหมุนจะมีค่าสูงสุด ดังนั้นเรือจะไม่อยู่ในตำแหน่งสมดุล แต่เนื่องจากพลังงานจลน์เรือจะหมุนต่อไป แต่ช้าลงเนื่องจากช่วงเวลาการพักฟื้นนั้นมากกว่าการถอยกลับ พลังงานจลน์ที่สะสมไว้ก่อนหน้านี้จะได้รับการชำระคืนโดยการทำงานส่วนเกินของโมเมนต์การคืนค่า ทันทีที่ขนาดของงานนี้เพียงพอที่จะดับพลังงานจลน์ได้อย่างสมบูรณ์ ความเร็วเชิงมุมจะกลายเป็นศูนย์และเรือจะหยุดส้นเท้า

มุมเอียงที่ใหญ่ที่สุดที่เรือได้รับจากช่วงเวลาไดนามิกเรียกว่ามุมไดนามิกของส้นเท้า θดิน. ตรงกันข้ามกับมุมของส้นเท้าที่เรือจะแล่นภายใต้การกระทำของช่วงเวลาเดียวกัน (ตามเงื่อนไข ม. cr = ม. θ) เรียกว่า มุมธนาคารคงที่ θ เซนต์.

ตามไดอะแกรมความคงตัวแบบสถิต งานจะแสดงเป็นพื้นที่ใต้เส้นโค้งโมเมนต์การคืนตัว เมตรใน. ดังนั้นมุมธนาคารแบบไดนามิก θดินสามารถพิจารณาได้จากความเท่าเทียมกันของพื้นที่ สตงและ บีซีดีสอดคล้องกับการทำงานส่วนเกินของช่วงเวลาการฟื้นฟู ในการวิเคราะห์ งานเดียวกันจะถูกคำนวณดังนี้:

,

ในช่วงเวลาตั้งแต่ 0 ถึง θดิน.

ถึงมุมธนาคารแบบไดนามิก θดิน, เรือไม่เข้าสู่สมดุล แต่ภายใต้อิทธิพลของช่วงเวลาพักฟื้นที่มากเกินไป มันเริ่มยืดตัวอย่างรวดเร็ว ในกรณีที่ไม่มีการต้านทานน้ำ เรือจะเข้าสู่การสั่นแบบไม่มีการหน่วงรอบตำแหน่งสมดุลเมื่อถอย θ st Marine Dictionary - เรือแช่เย็น งาช้าง Tirupati ความเสถียรเริ่มต้นเป็นค่าลบ ความเสถียร ความสามารถของสิ่งอำนวยความสะดวกที่ลอยได้เพื่อทนต่อแรงภายนอกที่ทำให้มันม้วนหรือเล็มและกลับสู่สภาวะสมดุลเมื่อสิ้นสุดการก่อกวน ... ... วิกิพีเดีย

เรือที่ตัวเรือเคลื่อนที่อยู่เหนือน้ำภายใต้แรงยกที่สร้างขึ้นโดยปีกที่จมอยู่ในน้ำ สิทธิบัตรสำหรับ S. บน p. ถึง ออกในรัสเซียในปี พ.ศ. 2434 อย่างไรก็ตามเรือเหล่านี้เริ่มใช้งานตั้งแต่ครึ่งหลังของศตวรรษที่ 20 ... ... สารานุกรมแห่งสหภาพโซเวียตผู้ยิ่งใหญ่

ยานพาหนะข้ามประเทศที่สามารถเคลื่อนที่ได้ทั้งบนบกและในน้ำ รถสะเทินน้ำสะเทินบกมีปริมาตรตัวถังที่ปิดสนิทเพิ่มขึ้น ซึ่งบางครั้งมีการเสริมด้วยทุ่นลอยน้ำเพื่อการลอยตัวที่ดีขึ้น การเคลื่อนไหวบนน้ำ ... ... สารานุกรมเทคโนโลยี

- เรือใบประเภท (มาเลย์) ความมั่นคงด้านข้างต่อฮอร์นมีทุ่นลอยติดอยู่ ไปที่หลัก ตัวเรือพร้อมคานขวาง เรือก็เหมือนเรือคาตามารัน ในสมัยโบราณ P. เป็นเครื่องมือในการสื่อสารกับหมู่เกาะแปซิฟิก ... ... พจนานุกรมโปลีเทคนิคสารานุกรมขนาดใหญ่

สัตว์ครึ่งบกครึ่งน้ำ สารานุกรม "การบิน"

สัตว์ครึ่งบกครึ่งน้ำ- (มาจากคำว่า amphíbios ของกรีกที่นำไปสู่วิถีชีวิตคู่) เครื่องบินน้ำที่ติดตั้งตัวถังบนบกและสามารถขึ้นได้ทั้งบนพื้นน้ำและสนามบินบนบก เรือ น. ที่พบมากที่สุด. ขึ้นจากน้ำ ... ... สารานุกรม "การบิน"

"...ระวัง! กัปตันตาเดียวส่งเสียงแหลม แต่มันก็สายเกินไปแล้ว แฟน ๆ จำนวนมากได้สะสมที่ด้านขวาของ Vasyukin ที่น่าสะพรึงกลัว หลังจากเปลี่ยนจุดศูนย์ถ่วงแล้ว เรือก็ไม่แกว่งและพลิกกลับตามกฎฟิสิกส์

ตอนนี้จากวรรณกรรมคลาสสิกสามารถใช้เป็นตัวอย่างประกอบ สูญเสียความมั่นคงจากการเคลื่อนจุดศูนย์ถ่วงเนื่องจากผู้โดยสารสะสมด้านเดียว ไม่เสมอไป โชคไม่ดีที่เรื่องนี้จำกัดอยู่แค่การว่ายน้ำแบบตลกๆ เท่านั้น การสูญเสียความมั่นคงมักนำไปสู่การเสียชีวิตของเรือและบ่อยครั้งที่ผู้คน บางครั้งก็หลายร้อยคนในเวลาเดียวกัน (นึกถึงโศกนาฏกรรมครั้งล่าสุด - การตายของเรือ " บัลแกเรีย" ... - เอ็ด . .).

ในประวัติศาสตร์ของการต่อเรือโลก มีการบันทึกหลายกรณี คล้ายกับที่เกิดขึ้นในช่วงต้นศตวรรษกับ General Slocum เรือกลไฟแม่น้ำหลายชั้นของอเมริกา นักออกแบบจัดเตรียมทุกอย่างเพื่อความสะดวกของผู้โดยสาร แต่ไม่ได้ตรวจสอบว่าเรือจะทำงานอย่างไรหากผู้อยู่อาศัยทั้ง 700 คนขึ้นไปที่ดาดฟ้าเดินเล่นชั้นบนพร้อมกันและเข้าหากระดานเพื่อชื่นชมทิวทัศน์...

การสูญเสียความมั่นคงเป็นหนึ่งในสาเหตุที่พบบ่อยที่สุดของอุบัติเหตุจากยานขนาดเล็ก นั่นคือเหตุผลที่กัปตันแต่ละคนไม่ว่าเรือของเขาจะมีรูปร่างอย่างไร - เรือคายัคหรือเรือบรรทุกคนแต่ละคนที่อยู่บนน้ำต้องมีแนวคิดเกี่ยวกับ "กฎของฟิสิกส์" ความไม่รู้ที่ทำให้ Vasyukin เสียค่าใช้จ่ายอย่างมาก กล่าวอีกนัยหนึ่งเกี่ยวกับความสามารถในการเดินเรือของเรือซึ่งนักต่อเรือเรียกว่าความมั่นคง

ความเสถียร- นี่คือความสามารถของเรือในการต้านทานแรงดึงจากภายนอกและกลับสู่ตำแหน่งตรงหลังจากสิ้นสุดการกระทำนี้ คำนี้ปรากฏในประเทศของเราในศตวรรษที่ 18 เมื่อรัสเซียกลายเป็นมหาอำนาจทางทะเล ในที่มาและความหมาย เป็นการเปลี่ยนแปลงของคำว่า "ความยั่งยืน" ทั่วไป

เราต้องเผชิญกับความมั่นคงของความสมดุลในชีวิตประจำวันอย่างต่อเนื่อง ไม่มีความลับสำหรับเราที่เก้าอี้จะพลิกคว่ำได้ง่ายกว่าโซฟา และตู้หนังสือเปล่าก็เบากว่าตู้หนังสือเต็ม เมื่อเราพลิกกล่องหนักๆ บนกระดูกซี่โครง อันดับแรก เราใช้ความพยายามมากที่สุด จากนั้นมันก็จะง่ายขึ้นสำหรับเรา และสุดท้าย เมื่อเส้นสมมุติที่ลากในแนวตั้งผ่านจุดศูนย์ถ่วงของกล่องผ่านซี่โครง กล่องจะพลิกกลับเอง โดยไม่ต้องมีส่วนร่วมของเรา เมื่อตรวจสอบให้แน่ใจว่ากล่องกว้างต่ำพลิกกลับได้ยากกว่ากล่องสูงและแคบ และกล่องหนักนั้นยากกว่ากล่องเบา เราสามารถสรุปได้ว่าความมั่นคงของร่างกายบนพื้นผิวแข็งคือ กำหนดโดยน้ำหนักและระยะทางแนวนอนจากจุดศูนย์ถ่วงถึงขอบของระนาบรองรับ - คันโยกไหล่ น้ำหนักและไหล่ที่มากขึ้นทำให้ร่างกายมั่นคงขึ้น

กฎง่ายๆ นี้ใช้ได้กับเรือที่ลอยอยู่เช่นกัน แต่ที่นี่กลับซับซ้อนเนื่องจากข้อเท็จจริงที่ว่าแทนที่จะเป็นพื้นผิวแข็ง น้ำทำหน้าที่เป็นตัวรองรับเรือที่ "พลิกคว่ำ" ตามหลักการแล้ว ดังที่อธิบายไว้ข้างต้น ความเสถียรของเรือจะพิจารณาจากน้ำหนักและไหล่ของเรือ ซึ่งก็คือการจัดเรียงจุดใช้งานร่วมกันของแรงสองแรง

หนึ่งในนั้นคือน้ำหนัก เช่น แรงโน้มถ่วง ซึ่งใช้ที่จุดศูนย์ถ่วงของเรือ (CG) และวางลงในแนวตั้งเสมอ

อีกอันคือแรงลอยตัวหรือ กำลังค้ำจุน. ตามกฎของอาร์คิมีดีสสำหรับเรือที่ลอยอยู่ แรงนี้มีขนาดเท่ากับแรงโน้มถ่วง แต่จะพุ่งขึ้นในแนวดิ่ง จุดประสงค์ของการใช้กองกำลังสนับสนุนที่เป็นผลลัพธ์คือจุดศูนย์กลางของเรือ! จุดนี้จะอยู่ที่กึ่งกลางของปริมาตรของตัวเรือที่จมอยู่ในน้ำและเรียกว่าจุดศูนย์กลางของทุ่นลอยน้ำหรือ ศูนย์กลางของขนาด(ประวัติย่อ).

เมื่อเรือลอยอย่างอิสระในตำแหน่งตรง CV จะอยู่ในแนวดิ่งเดียวกันกับ CG เสมอ และแรงที่เท่ากันและตรงกันข้ามที่กระทำต่อเรือจะสมดุล แต่ตอนนี้กองกำลังส้นเท้าเริ่มกระทำกับเรือ นี่ไม่ใช่การเคลื่อนไหวของผู้โดยสารเสมอไป อาจเป็นลมกระโชกแรงหรือหากเรากำลังพูดถึงเรือยอทช์ ก็แค่แรงกดบนใบเรือ คลื่นสูงชัน การกระตุกของสายลาก แรงเหวี่ยงในการไหลเวียนที่สูงชัน , ฯลฯ , ฯลฯ

การกระทำของช่วงเวลาของแรงส้นเท้านี้เช่น ช่วงเวลาที่ส้นเท้า, เอียง - ม้วนเรือ ในขณะเดียวกัน CG ของเรือจะไม่เปลี่ยนตำแหน่ง เว้นแต่แน่นอนว่าจะเป็นกรณี "Vasyukin" เดียวกัน และไม่มีสิ่งของดังกล่าวบนเรือที่สามารถเคลื่อนที่ไปในทิศทางของความลาดชันได้ เนื่องจากเรือยังคงลอยต่อไปได้แม้ในขณะที่ถอยลง นั่นคือกฎของอาร์คิมีดีสยังคงทำงานต่อไป การเพิ่มปริมาตรที่จมอยู่ด้านข้างของฝั่งที่ลงไปในน้ำสอดคล้องกับการลดลงของปริมาตรที่จมอยู่ฝั่งตรงข้ามที่ออกไป น้ำ. อย่าลืม: น้ำหนักของภาชนะไม่เปลี่ยนแปลงจากการกระทำของช่วงเวลาที่ส้นเท้า; ดังนั้นมูลค่ารวมของปริมาตรที่แช่จะต้องไม่เปลี่ยนแปลง!

เนื่องจากการกระจายปริมาตรใต้น้ำซ้ำตำแหน่งของ CV จึงเปลี่ยนไป - มันเคลื่อนออกไปทางส้นเท้าของเรือ เป็นผลให้กองกำลังสนับสนุนเกิดขึ้นชั่วขณะซึ่งมีแนวโน้มที่จะคืนตำแหน่งโดยตรงของเรือและดังนั้นจึงเรียกว่า ช่วงเวลาแห่งการฟื้นฟู.

ขณะที่เรือรักษาเสถียรภาพ โมเมนต์พักตัวที่เพิ่มขึ้นเมื่อม้วนเพิ่มขึ้น จะเท่ากับโมเมนต์ถอย และเนื่องจากมันพุ่งไปในทิศทางตรงกันข้าม การกระทำของเรือจึง "เป็นอัมพาต" โดยสิ้นเชิง ซึ่งหมายความว่าหากขนาดของแรงถ่วงส้นเท้าไม่เปลี่ยนแปลงอีกต่อไป เรือจะยังคงลอยต่อไปด้วยรายการคงที่ ถ้าการเคลื่อนตัวของแรงถอยหยุดลงและไม่มีโมเมนต์การดีด โมเมนต์พักจะทำให้เรือตั้งตรงทันที

เมื่อเปลี่ยนเป็นรูปแบบที่ 2 เราสามารถสันนิษฐานได้ว่าค่าของช่วงเวลาการคืนค่าที่เกิดขึ้นระหว่างการหมุนจะยิ่งมากขึ้น ไหล่ก็จะยิ่งมากขึ้น - ระยะห่างแนวนอนระหว่างตำแหน่งใหม่ของ CV และตำแหน่งที่ไม่เปลี่ยนแปลงของ CV นั่นเป็นเหตุผลที่เรียกว่า ไหล่ความมั่นคง. ตราบเท่าที่มีไหล่นี้อยู่ ช่วงเวลาฟื้นฟูมีผล - เรือยังคงอยู่ แต่ทันทีที่ไหล่หายไปพร้อมกับม้วนเพิ่มขึ้นอีก CV จะอยู่ในแนวดิ่งเดียวกันกับ CG ไม่ต้องพยายามอีกต่อไป ต้องล่มเรือจะสูญเสียความมั่นคง - มันจะพลิกคว่ำ

ยิ่งศูนย์กลางของขนาดสามารถไปในทิศทางของความเอียงได้ไกลเท่าไร - ยิ่งมีไหล่ที่มั่นคงมากเท่าไหร่ ก็ยิ่งยากต่อการพลิกเรือมากเท่านั้น นั่นคือ มีเสถียรภาพมากขึ้นเท่านั้น นั่นเป็นเหตุผลว่าทำไมภาชนะที่กว้างจะมีความเสถียรมากกว่าภาชนะที่แคบอย่างเห็นได้ชัด บนยัลสี่ไม้พายซึ่งมีความกว้าง 1.6 ม. ฝีพายสามารถลุกขึ้นและเดินได้โดยไม่มีความเสี่ยงมากนัก แต่สำหรับรุ่นวิชาการแปดตัวที่มีความกว้าง 0.7 ม. ก็เพียงพอแล้วที่ฝีพายหนึ่งคนจะพักเท้าให้แรงขึ้นหรือ ยกพายให้สูงขึ้นเล็กน้อยเพื่อก่อให้เกิดการม้วนตัวที่คุกคาม!

สิ่งสำคัญอย่างยิ่งคือต้องมีความกว้างเพียงพอสำหรับเรือที่เล็กที่สุด ส่งผลอย่างมากต่อความมั่นคงและความสมบูรณ์ของตลิ่ง เช่น ตัวบ่งชี้สัดส่วนของรูปสี่เหลี่ยมผืนผ้า ซึ่งด้านที่ประกอบด้วยความยาวและความกว้างสูงสุดใช้พื้นที่ของตลิ่งปัจจุบัน สิ่งอื่น ๆ ที่เท่าเทียมกัน เรือที่มีระดับน้ำสมบูรณ์กว่ามักจะมีเสถียรภาพมากกว่าเรือที่มีเส้นน้ำแหลมที่หัวเรือและท้ายเรือเสมอ

ความเสถียรโดยเฉพาะอย่างยิ่งที่มุมเอียงต่ำส่วนใหญ่ขึ้นอยู่กับรูปร่างของตัวถัง - ขึ้นอยู่กับการกระจายของปริมาตรของส่วนใต้น้ำของตัวถัง ท้ายที่สุดแล้ว ความเสถียรไม่ได้ถูกกำหนดโดยความกว้างของตลิ่งในปัจจุบันเท่านั้น แต่โดยตำแหน่งของ "จุดศูนย์กลาง" ซึ่งเป็นจุดศูนย์กลางของปริมาตรน้ำที่จมอยู่ใต้น้ำจริงๆ

จากมุมมองของความมั่นคงส่วนที่ได้เปรียบน้อยที่สุดคือส่วนครึ่งวงกลมซึ่งตามเงื่อนไขของแรงขับมักใช้สำหรับเรือบรรทุก ใกล้กับส่วนที่เป็นรูปครึ่งวงกลมมีลำเรือวิชาการพาย เช่นเดียวกับเรือที่ค่อนข้างแคบและยาวซึ่งไม่ได้ออกแบบมาเพื่อการร่อน ส่วนสี่เหลี่ยมผืนผ้ามีลักษณะความมั่นคงเริ่มต้นสูงกว่า ส่วนประเภทนี้ทำบนเรือที่มีความยาวขั้นต่ำ - ทูซิคและเรือท้องแบน อย่างไรก็ตาม หากปริมาตรใต้น้ำขยายออกไปด้านข้างเนื่องจากการลดลงของกระแสน้ำ (และปริมาตร) ในส่วนตรงกลาง เสถียรภาพจะได้รับประโยชน์มากยิ่งขึ้น: ตัวเรือของเรือขนาดเล็กสากลรุ่นใหม่ล่าสุด เช่น Sportiak และ Dolphin มีรูปร่างคล้ายกัน

ตามเส้นทางเดียวกัน คุณสามารถเพิ่มความเสถียรได้มากขึ้นโดยการตัดตัวถังตามยาว - ตามแนว DP - และวางส่วนที่แคบไว้ที่ความกว้างบางส่วน นี่คือวิธีที่เราเข้าใกล้แนวคิดของเรือสองลำ ซึ่งรวมอยู่ในการออกแบบกระท่อมลอยน้ำความเร็วต่ำหรือแพเป่าลม และมอเตอร์สำหรับแข่งหรือเรือคาตามารันที่ออกแบบมาเพื่อความเร็วสูงสุดเป็นประวัติการณ์

ด้วยมุมเอียงที่เพิ่มขึ้นรูปร่างของส่วนพื้นผิวของตัวถังในพื้นที่ที่เข้าสู่น้ำเมื่อส้นเท้ามีความสำคัญมากขึ้นเรื่อย ๆ ตัวอย่างที่ดีคือการขาดความมั่นคงของท่อนซุงที่มีหน้าตัดเป็นวงกลม: ด้วยการ "ม้วน" ใดๆ ของมัน - การหมุนรอบแกน - ไม่มีปริมาตรเพิ่มเติมเข้าสู่น้ำ รูปร่างของส่วนที่จมอยู่ และตำแหน่งของ CV ทำ ไม่เปลี่ยนแปลง ไม่มีชั่วขณะ

ด้วยเหตุผลเดียวกัน สิ่งกีดขวางด้านข้างของเรือยนต์ที่ครั้งหนึ่งเคยเป็นที่นิยมก็เป็นอันตรายเช่นกัน เป็นที่เข้าใจได้: เมื่อม้วนเพิ่มขึ้นความกว้างของตลิ่งไม่เพียงเพิ่มขึ้น แต่บางครั้งก็กลับกัน - มันลดลง! ดังนั้นเมื่อเลี้ยวหักศอก Kazankas เก่ามักจะพลิกกลับซึ่งมีการอุดตันด้านข้างในท้ายเรือที่ค่อนข้างแคบอยู่แล้ว

และในทางกลับกัน มาตรการที่เพิ่มความมั่นคงคือการยุบด้านข้างและการยึดองค์ประกอบทุ่นลอยน้ำเพิ่มเติมตามขอบด้านบน คำอธิบายนั้นง่ายมาก: เมื่อส้นเท้าลง ปริมาตรจะเข้าสู่น้ำตรงตำแหน่งที่พวกเขาต้องการการรองรับมากที่สุด - ซึ่งให้แรงงัดสูง ตามหลักการแล้ว เรือที่มีแสงระยิบระยับบนผิวน้ำและแนวน้ำที่ค่อนข้างแคบจะรวมความเร็วที่ดีเข้ากับความเสถียรสูง ตัวอย่างเช่น เรือในสมัยโบราณมีรูปร่างเหมือนเรือ ซึ่งอย่างที่คุณทราบ พลังของ "เครื่องยนต์" มีจำกัด และข้อกำหนดด้านความเร็วและความสามารถในการเดินเรือค่อนข้างสูง เพื่อจุดประสงค์เดียวกันมัดกกแห้งถูกมัดไว้ที่ด้านข้างของ "นกนางนวล" คอซแซคแสง

อันที่จริง เรือใบสำหรับนักท่องเที่ยวของเราก็ใช้เทคนิคเดียวกันนี้ คือ ติดลูกโป่งเป่าลมที่ด้านข้างของเรือคายัค วิธีที่มีประสิทธิภาพยิ่งขึ้นในการเพิ่มความเสถียรของเรือคายัคเมื่อแล่นเรือคือลอยด้านข้างซึ่งติดตั้งบนคาน บนกระดูกงูที่เรียบพวกมันจะอยู่เหนือน้ำและไม่ทำให้การเคลื่อนไหวช้าลง เมื่อแรงดันลมบนใบเรือเอียงเรือคายัค trimaran ทุ่นลมจะเข้าสู่น้ำและทำหน้าที่เป็นตัวรองรับเพิ่มเติมซึ่งอยู่ในเกณฑ์ดีมาก - ห่างจาก DP

สิ่งที่แนบมาด้านข้างต่างๆ บนเรือยนต์ร่อนมีจุดประสงค์คล้ายกัน - ลูกเปตองและสปอนซัน: พวกมันช่วยปรับปรุงเสถียรภาพของเรือหรือเรือยนต์ทั้งในที่จอดรถและขณะเคลื่อนที่ "Kazanka" แบบเดียวกันจะปลอดภัยยิ่งขึ้นแม้ว่าจะใช้งานกับ "ลมกรด" เนื่องจากการติดตั้งทุ่นลอยน้ำเพิ่มเติม - ลูกเปตองท้ายเรือที่ลงไปในน้ำเมื่อท้ายเรือบรรทุกน้ำหนักเกินอย่างเห็นได้ชัดหรือเมื่อถอยจอดในลานจอดรถ เมื่อเคลื่อนที่ตรงไปข้างหน้า พื้นผิวการทำงานด้านล่างของลูกเปตองจะอยู่เหนือตลิ่งที่ไหล และการเลี้ยวที่หักศอกซึ่งเป็นอันตรายต่อ Kazanka พื้นผิวนี้จะเริ่ม "ทำงาน": แรงยกแบบอุทกพลศาสตร์ที่เกิดขึ้นระหว่างการร่อนจะป้องกันไม่ให้ลูกกลิ้งเพิ่มขึ้น การไหลเวียน

ความยาวตลิ่งที่มีประสิทธิภาพแม้ว่าจะมีขอบเขตน้อยกว่าความกว้าง แต่ก็ส่งผลกระทบอย่างมากต่อความมั่นคงของเรือที่เล็กที่สุด นี่คือกรณีตัวอย่าง เมื่อทดสอบเรือคายัคสำหรับนักท่องเที่ยวแบบแบ่งส่วนแล้ว ในเวอร์ชั่นสามตอนเรือกลายเป็น "สปอร์ต" เกินไป: ผู้ที่ไม่มีประสบการณ์ในการพายเรือ "นักวิชาการสาว" มักจะพลิกคว่ำใกล้ฝั่ง อย่างไรก็ตามมันก็เพียงพอที่จะเพิ่มส่วนตรงกลางอีก 0.8 ม. เนื่องจากเรือลำเดียวกันกลายเป็นเรือท่องเที่ยวที่ "สงบ"

ความมั่นคงสัมพันธ์อย่างใกล้ชิดกับคุณภาพอื่นของเรือ นั่นคือ ความสามารถในการไม่มีวันจม เราเน้นว่าคุณสมบัติทั้งสองนี้และในระดับมากจะเป็นตัวกำหนดจริง ฟรีบอร์ด. หากฟรีบอร์ดต่ำ จากนั้นที่มุมเล็ก ๆ ของส้นดาดฟ้าจะลงไปในน้ำ ความกว้างของตลิ่งที่มีประสิทธิภาพจะเริ่มลดลง และจากช่วงเวลานั้น แขนทรงตัวและช่วงพักตัวจะเริ่มตกลง เรือเปิดโล่งหลังจากเข้าสู่น้ำที่ขอบบนของด้านข้างให้เติมและพลิกคว่ำทันที (นี่คือวิธีที่ชาว Vasyukinite ซึ่งไม่มีประสบการณ์ในทฤษฎีของเรือต้องทนทุกข์ทรมาน!) เป็นที่ชัดเจนว่ายิ่ง freeboard สูงเท่าไร มุมส้นเท้าที่อนุญาตก็จะยิ่งมากขึ้น ค่าวิกฤตที่เรียกว่ามุมน้ำท่วม

ตัวบ่งชี้ที่ชัดเจนที่สุดของรายการที่เพิ่มขึ้นที่เป็นอันตรายและเข้าใกล้มุมของน้ำท่วมคือการลดลงของความสูงพื้นผิวที่ด้านข้างของการหมุนของเรือ ไม่จำเป็นต้องพูดเลย ยิ่งเรือลำเล็ก ม้วนไหนก็อันตรายมากขึ้น ทุก ๆ เซ็นติเมตรของฟรีบอร์ดก็ยิ่งสำคัญมากขึ้นเท่านั้น! เป็นที่ยอมรับไม่ได้อย่างยิ่งที่จะเกินความสามารถในการบรรทุกของเรือที่ระบุโดยผู้ผลิต (บรรทุกเกิน)! การวางสิ่งของในลักษณะที่เรือเอียงในขณะที่ออกจากฝั่งเป็นเรื่องอันตราย เพราะสิ่งนี้จะลดความสูงที่แท้จริงของด้านข้างและระยะขอบความมั่นคงของเรือของคุณทันที!

ไม่ใช่เรื่องบังเอิญที่เรากำลังพูดถึงความสูงที่แท้จริงของฟรีบอร์ด ประวัติความเป็นมาของการต่อเรือ "ขนาดใหญ่" รู้หลายกรณีเมื่อเรือทั้งลำและไม่เสียหายสูญเสียความมั่นคงเพียงเพราะเมื่อส้นเท้าใกล้ผิวน้ำรูเปิดด้านข้างบางช่องก็กลายเป็นโดยไม่ได้ตั้งใจ

นักวิชาการ A.P. Krylov เล่าเรื่องที่น่าสงสัย ก่อนที่เรือ 84-gun ของ King George จะออกเดินทางครั้งแรก (สิ่งนี้เกิดขึ้นในปี 1782 ใน Portsmouth) มันได้รับการเสริมส้นเป็นพิเศษเพื่อแก้ไขความผิดปกติบางอย่างของ Kingstons ขอบของแถวล่างของช่องปืนที่เปิดอยู่นั้นอยู่เหนือผิวน้ำเพียง 5-8 ซม. เจ้าหน้าที่อาวุโสซึ่งไม่ทราบตำแหน่งอันตรายของเรือ เมื่อความสูงประมาณ 5-8 ซม. ไม่ใช่ความสูงปกติของด้านข้าง 8 ม. จึงสั่งให้เรียกทีมยกปืนขึ้น ธง. เห็นได้ชัดว่าลูกเรือกำลังวิ่งไปตามส้นเท้าและรายการที่เพิ่มขึ้นเล็กน้อยก็เพียงพอสำหรับเรือที่จะขึ้นและบรรทุกคนมากกว่า 800 คนไปที่ด้านล่าง ...

ดังนั้นเงื่อนไขที่จำเป็นสำหรับความมั่นคงของเรือคือความกว้างและความสูงที่เพียงพอของด้านข้าง มาชี้แจงกันตอนนี้ ความจริงก็คือความมั่นคงมักจะแบ่งออกเป็นจุดเริ่มต้น (ภายในมุมของส้นเท้าสูงถึง 10-20 °) และความมั่นคง ที่ความลาดเอียงสูง. สำหรับภาชนะขนาดเล็ก ประการแรก ความกว้างและลักษณะของความมั่นคงเริ่มต้นมีความสำคัญ: ความมั่นคงที่มุมใหญ่ของส้นเท้าส่วนใหญ่มักจะ "ไม่ถึง" เนื่องจากมุมน้ำท่วมมักจะอยู่ภายในความมั่นคงเริ่มต้น สำหรับเรือเดินทะเลขนาดใหญ่และเรือที่มีดาดฟ้าปิด ความสูงของกระดานว่างมีความสำคัญมากกว่า ซึ่งให้ความมั่นคงที่ความเอียงสูง

ตอนนี้เราสังเกตเห็นอีกหนึ่งเงื่อนไขที่ชัดเจนและสำคัญมาก: ยิ่งเรือมีเสถียรภาพมากขึ้น จุดศูนย์ถ่วงยิ่งต่ำ. ทุกคนรู้ว่าพวกเขาเป็นหนี้ "ความมั่นคง" สูงต่อ roly-poly และ roly-poly! จากประสบการณ์ของเราเอง ทุกคนทราบดีว่าเรือลำเล็กเริ่มแกว่งไกวได้อย่างไรเมื่อพวกเขายืนขึ้นเต็มความสูงและพยายามเคลื่อนตัวจากฝั่งหนึ่งไปยังอีกฝั่งหนึ่ง: ด้วยความสูงของ CG (ไหล่) ที่เพิ่มขึ้น ช่วงเวลาที่ส้นเท้าเพิ่มขึ้นอย่างมีนัยสำคัญแม้ว่าน้ำหนักของบุคคลนั้นจะไม่เปลี่ยนแปลง ...

นั่นเป็นเหตุผลว่าทำไมในเรือคายัคลำเดียวกันความกว้างซึ่งตามกฎแล้วอยู่ที่ขีด จำกัด ขั้นต่ำที่อันตรายคุณต้องนั่งลงที่ก้น ตัวอย่างอื่น. เมื่อวางเสากระโดงเรือ แรงลมบนใบเรือที่ความสูงระดับหนึ่งจะปรากฏขึ้น เพื่อชดเชยช่วงเวลาส้นเท้าที่สำคัญที่เกิดขึ้นจำเป็นต้องเพิ่มความเสถียรในลักษณะเดียวกัน - ทั้งทีมเปลี่ยนจากกระป๋องเป็นด้านล่าง

และตัวอย่างที่สาม บรรณาธิการของคอลเลกชันได้ทำความคุ้นเคยกับเรือสองที่นั่งที่ค่อนข้างแคบ (ดูรูป) ซึ่งออกแบบมาสำหรับการพายเรือด้วยไม้พายยาว ประสิทธิภาพการขับขี่ของเรือนั้นยอดเยี่ยม แต่มี "แต่" อย่างหนึ่ง: ในขณะที่ผู้เขียนโครงการกำลังขับเรือไปยังไซต์ทดสอบเขาได้พลิกกลับแล้ว! บรรณาธิการที่ลองเรือก็พบว่าตัวเองอยู่ในน้ำเช่นกัน อย่างไรก็ตาม มันก็เพียงพอแล้วที่จะลดความสูงของกระป๋องลง 150 มม. - สถานการณ์เปลี่ยนไป

แม้จะมีระบบการลดน้ำหนักที่เข้มงวดที่สุด เรือเหล่านั้นที่มีข้อกำหนดด้านเสถียรภาพที่เข้มงวดเป็นพิเศษก็ต้องใช้ "น้ำหนักตาย" ซึ่งเป็นบัลลาสต์โดยเฉพาะเพื่อลดความร้อนจากส่วนกลาง โดยทั่วไปแล้ว เรือยอทช์และเรือชูชีพที่ใช้ล่องเรือจะมีบัลลาสต์แข็งแบบถาวร โดยจอดทอดสมอในระดับต่ำเท่าที่การออกแบบของเรือจะอนุญาต (ยิ่งคุณสามารถวางบัลลาสต์ได้ต่ำลงเท่าใด ความต้องการความสูงของ CG ของเรือทั้งลำก็จะยิ่งน้อยลงเท่านั้น!) บนเรือดังกล่าว พวกเขาพยายามวาง CG ไว้ใต้ CG จากนั้นค่าสูงสุดของคันโยกความมั่นคงจะทำได้ด้วยการม้วนที่ใหญ่มาก - สูงถึง 90 " สำหรับการเปรียบเทียบพอเพียงแล้วที่จะบอกว่าเรือเดินทะเลทั่วไปส่วนใหญ่พลิกคว่ำแล้วที่ 60-75 °

บางครั้งพวกเขาใช้บัลลาสต์เหลวชั่วคราว ดังนั้นสำหรับเรือยนต์และเรือที่มีกระดูกงูด้านล่าง ความมั่นคงเริ่มต้นต่ำในลานจอด (ม้วน) มักจะต้องได้รับการชดเชยด้วยการเติมน้ำลงในถังบัลลาสต์พิเศษที่ส่วนล่าง ซึ่งจะถูกระบายออกโดยอัตโนมัติระหว่างการเคลื่อนไหว

สิ่งสำคัญอย่างยิ่งคือจุด CG ของเรือที่มีส้นต้องอยู่กับที่: ไม่ใช่เรื่องบังเอิญที่ของหนักทั้งหมดบนเรือใบจะถูกยึดไว้อย่างแน่นหนาเพื่อป้องกันไม่ให้เคลื่อนไหว อย่างไรก็ตาม มีสินค้าที่ถือว่าอันตรายเพราะอาจทำให้สูญเสียความมั่นคงได้ สิ่งเหล่านี้เป็นสินค้าจำนวนมากทุกประเภทตั้งแต่ธัญพืชและเกลือไปจนถึงปลาสดโดยสุ่มไหลไปตามทิศทางการเอียงของเรือ (มาจากการเคลื่อนย้ายของสินค้าจำนวนมาก - ธัญพืช - ในช่วงพายุเฮอริเคนที่เรือสำเภา Pamir สี่เสากระโดงขนาดใหญ่ซึ่งเป็นเรือบรรทุกสินค้าขนาดใหญ่ลำสุดท้ายที่มีน้ำหนัก 4,500 ตันล่มและเสียชีวิตในปี 2500!) สินค้าเหลวเป็นอันตรายอย่างยิ่ง เราจะไม่ลงลึกถึงทฤษฎีของเรือ แต่ขอย้ำว่า ในกรณีนี้ ไม่ใช่น้ำหนักบรรทุกของเหลวที่ล้นจนลดความมั่นคงมากนัก แต่ตรงที่ว่า พื้นที่ผิวว่างของมัน.

ผู้อ่านจะถามได้อย่างไรว่าแล้วเรือบรรทุกน้ำมันที่บรรทุกของเหลวอันตรายลอยข้ามทะเลและมหาสมุทรล่ะ? ประการแรกตัวเรือบรรทุกน้ำมันถูกแบ่งออกตามขวางและตามยาวกั้นผ่านไม่ได้ออกเป็นช่องแยก - ถังและในส่วนบนของพวกเขาพวกเขาวางแผงกั้นที่เรียกว่าบังโคลนซึ่งยัง "ทำลาย" พื้นผิวที่ว่าง (แบ่งเป็น 2 ส่วนช่วยลด ส่งผลเสียต่อความมั่นคงถึง 4 เท่า) ประการที่สองถังถูกน้ำท่วมอย่างสมบูรณ์

ด้วยเหตุผลเดียวกัน การมีถังเชื้อเพลิงที่แคบกว่าสองถังบนเรือจะดีกว่าถังที่กว้างหนึ่งถัง ต้องเติมถังสำรองทั้งหมดก่อนที่จะผ่านพายุ (ตามที่ชาวเรือกล่าวว่าต้องกดเข้าไป) จำเป็นต้องใช้ของเหลวตามลำดับ - เริ่มจากถังหนึ่งไปจนสุดจากนั้นถัดไปเพื่อให้ระดับนั้นว่างในถังเดียว

ศัตรูตัวฉกาจของเรือลำเล็กคือน้ำที่กักเก็บไว้ แม้ว่าน้ำหนักรวมของเรือจะน้อยก็ตาม เมื่อเรือทำงานลำใหม่ออกมาทดสอบ ในเทิร์นแรกมีข้อสังเกตว่าในระหว่างการหมุนเวียนเรือจะมีม้วนใหญ่ผิดปกติและปล่อยทิ้งไว้อย่างไม่เต็มใจ เราเปิดฝาท้ายเรือ - และเห็นว่าน้ำกำลังเดินในจุดสูงสุด ซึ่งผ่านรอยแยกที่แทบสังเกตไม่เห็นในรอยต่อ

เป็นสิ่งสำคัญมากที่จะต้องระบายออกจากตัวเรือขนาดเล็กในเวลาที่เหมาะสมเพื่อใช้มาตรการเพื่อให้แน่ใจว่าในสภาพอากาศที่บริสุทธิ์ น้ำจะไม่เข้าไปข้างในผ่านรูและรอยรั่วต่างๆ

ด้วยอันตรายจากผู้โดยสารที่ไม่เป็นระเบียบเราจึงเริ่มการสนทนาเกี่ยวกับความมั่นคง ตอนนี้เรามีทฤษฎีพื้นฐานแล้ว เราเน้นอีกครั้งถึงความจำเป็นในการปฏิบัติตามกฎการปฏิบัติที่กำหนดไว้อย่างเคร่งครัดบนยานขนาดเล็กใดๆ ท้ายที่สุด ผู้โดยสารที่ขึ้นเรือยนต์ขนาดเบาโดยไม่ได้ตั้งใจนั้นต้องใช้แรงดึงมหาศาล ซึ่งคิดเป็นเกือบ 1/5 ของการเคลื่อนที่ของเรือ! และผู้โดยสารสองคนที่ตัดสินใจส่งต่อ Progress-4 พร้อมโรงเก็บล้อเป็นภัยคุกคามที่แท้จริงที่จะทำให้เรือล่ม

เมื่อเชิญแขกมาที่ "เรือสำราญ" ของคุณ ให้แนะนำพวกเขาอย่างสุภาพแต่เด็ดขาด และทำความคุ้นเคยกับกฎความปลอดภัยที่มีอยู่ บนเรือที่เล็กที่สุด บางครั้งมันเป็นไปไม่ได้ที่จะยืนขึ้นเต็มความสูงและย้ายจากที่หนึ่งไปยังอีกที่หนึ่ง และผู้คนอาจไม่รู้สิ่งนี้!

จนถึงขณะนี้มีการกล่าวว่าตำแหน่งของ DH ไม่ควรเปลี่ยนแปลง อย่างไรก็ตาม มีเรือกีฬาหลายประเภทที่การเคลื่อนไหวรอบด้านของ CG ในทิศทางตรงข้ามกับการม้วนเป็นเงื่อนไขที่สำคัญที่สุดเพื่อให้ได้ผลลัพธ์ที่สูง เรากำลังพูดถึงการเอียงของเรือบดเบาและเรือคาตามารัน และบางครั้งล่องเรือและแข่งเรือยอทช์ แขวนลงน้ำด้วยความช่วยเหลือของรูปสี่เหลี่ยมคางหมูนักกีฬาดัน CG ด้วยน้ำหนักของเขาและเพิ่มแขนความมั่นคงซึ่งทำให้สามารถลดการม้วนและหลีกเลี่ยงการพลิกคว่ำ ...

สุดท้าย ควรระลึกไว้เสมอว่าแม้แต่เรือที่มั่นคงในบางสภาวะก็อาจไม่มั่นคงเพียงพอในสภาวะอื่นๆ การทรงตัวอาจแตกต่างออกไป โดยเฉพาะเมื่อจอดนิ่งและขณะขับขี่ ดังนั้นจึงต้องคำนึงถึงด้วย เสถียรภาพในการทำงาน. ตัวอย่างเช่น เรือบรรทุกซึ่งอยู่ในลานจอดรถไม่แม้แต่จะตอบสนองต่อผู้โดยสารที่นั่งข้าง ๆ เมื่อแล่นบนคลื่น ทันใดนั้นก็เริ่มม้วนตัวไปในทิศทางของเขา ปรากฎว่าเรือเหมือนเดิม "แขวน" วางท้ายเรือและโค้งคำนับบนยอดของคลื่นสองลูกที่อยู่ติดกันและเนื่องจากส่วนตรงกลางทั้งหมดที่กว้างที่สุดอยู่ในช่องคลื่นความสมบูรณ์ ของตลิ่งที่เรารู้จักกันอยู่แล้วลดลงและความเสถียรก็ลดลงทันที

ในการวางแผนเรือยนต์แรงทางอุทกพลศาสตร์ที่สำคัญที่เกิดขึ้นระหว่างการเคลื่อนไหวเพื่อรักษาเสถียรภาพนั้นเพิ่มขึ้นตามกฎ อย่างไรก็ตาม สิ่งเหล่านี้ยังสามารถทำให้เกิดการพลิกคว่ำได้ ตัวอย่างเช่น เมื่อเลี้ยวหักศอกเกินไป การเปลี่ยนทิศทางของใบพัดหยุดและแรงกดที่เพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็ว (เนื่องจากการเลื่อนลอย) ที่โหนกแก้มด้านนอกเพื่อหมุนทำให้เกิดแรงคู่ที่เป็นอันตราย ซึ่ง มักจะหันเรือไปด้านนอกเพื่อเลี้ยว

สุดท้าย ผู้สร้างเรือแยกวิเคราะห์กรณีของการใช้แรงถ่วงแบบไดนามิก (มีแนวคิดพิเศษด้วย - ความเสถียรแบบไดนามิก): ด้วยการใช้งานโหลดภายนอกจำนวนมากอย่างฉับพลันและระยะสั้น พฤติกรรมของภาชนะอาจแตกต่างอย่างสิ้นเชิงจากแผนเสถียรภาพสถิตแบบคลาสสิก นั่นคือเหตุผลที่ในสภาวะที่มีพายุซึ่งมีผลกระทบด้านลบของพายุและคลื่น เรือยอทช์ที่ดูเหมือนมั่นคงอย่างยิ่งจึงพลิกคว่ำ ออกแบบมาเป็นพิเศษสำหรับการแล่นเรือในสภาวะมหาสมุทรที่รุนแรงที่สุด (เรือยอทช์ของ Chichester, Baranovsky, Lewis และผู้กล้าคนเดียวคนอื่น ๆ พลิกคว่ำ! นี่คือความละเอียดอ่อนที่ผู้สร้างเรือมองเห็นสิ่งนี้เช่นกัน: เรือยอทช์ลุกขึ้นทันทีบนกระดูกงูที่สม่ำเสมอและกลับมามีเสถียรภาพอีกครั้ง)

แน่นอน วิศวกรไม่พอใจกับการประเมิน เช่น “เรือลำนี้มั่นคง และไม่ค่อยดีนัก”; ผู้ต่อเรือกำหนดลักษณะของเสถียรภาพด้วยค่าที่แน่นอน ซึ่งจะกล่าวถึงในบทความถัดไป

เมื่อออกแบบเรือลำใดก็ตาม ไม่ว่าจะเป็นเรือบรรทุกน้ำมันขนาดใหญ่หรือเรือพาย ผู้ออกแบบจะทำการคำนวณเสถียรภาพเป็นพิเศษ และเมื่อเรือได้รับการทดสอบ จะมีการตรวจสอบความสอดคล้องตามความเสถียรจริงกับการออกแบบก่อน เพื่อให้มีการรับประกันว่าความเสถียรของเรือใหม่ใด ๆ ในระหว่างการดำเนินการตามความสามารถตามปกติในเงื่อนไขที่ได้รับการออกแบบนั้นเพียงพอ องค์กรที่สังเกตการณ์เช่นปัญหาการลงทะเบียนของสหภาพโซเวียตเป็นพิเศษ มาตรฐานความมั่นคงแล้วตรวจสอบการปฏิบัติตาม นักออกแบบที่สร้างโครงการเรือจะทำการคำนวณทั้งหมดตามมาตรฐานความมั่นคงเหล่านี้ ตรวจสอบว่าเรือในอนาคตจะล่มภายใต้อิทธิพลของคลื่นและลมหรือไม่ โดยปกติแล้วจะมีข้อกำหนดเพิ่มเติมสำหรับเรือบางประเภท ดังนั้นตอนนี้เรือโดยสารจะได้รับการตรวจสอบกรณีที่มีการสะสมของผู้โดยสารทั้งหมดในด้านใดด้านหนึ่งและแม้กระทั่งเมื่อส้นเท้าสำหรับการหมุนเวียน (ในกรณีนี้ มุมของส้นเท้าไม่ควรเกินมุมที่ดาดฟ้าเข้าสู่น้ำและค่า 12 °). มีการตรวจสอบเรือลากสำหรับการกระตุกของสายลาก และเรือลากจูงในแม่น้ำสำหรับผลกระทบคงที่ของสายลาก

ผลลัพธ์ของการคำนวณพร้อมกับคำสั่งของกัปตันเรือจะถูกบันทึกไว้ในเอกสารที่สำคัญที่สุดของเรือที่เรียกว่า "ข้อมูลเกี่ยวกับความมั่นคงของเรือ"

สำหรับเรือขนาดเล็ก River Register ยังรับรองการทดสอบเต็มสเกลของเรือนำที่ดำเนินการตามโปรแกรมพิเศษ การทดสอบเหล่านี้อาจแทนที่การคำนวณที่เกี่ยวข้องในกรณีที่มีข้อสงสัย

กองเรือสำราญขนาดเล็กซึ่งควบคุมโดยการตรวจสอบการเดินเรือและทางเทคนิค ยังไม่มีมาตรฐานความมั่นคงที่ชัดเจนและเรียบง่ายเพียงพอ ความสามารถในการเดินทะเลของเรือดังกล่าวได้รับการกำหนดมาตรฐานเป็นหลักโดยการกำหนดพื้นที่ว่างขั้นต่ำและอัตราส่วนความยาวต่อความกว้าง (จาก 2.3 ถึง 1) ขึ้นอยู่กับความสูงของฟรีบอร์ด NTI (ปัจจุบันคือ GIMS) แบ่งเรือขนาดเล็กออกเป็นสามชั้น: ลำแรก - มีฟรีบอร์ดอย่างน้อย 250 มม. ที่สอง - ไม่น้อยกว่า 350 มม. ที่สาม - อย่างน้อย 500 มม.

คำแนะนำที่มาพร้อมกับเรือขนาดเล็กเพื่อการพาณิชย์มักจะมีคำแนะนำพื้นฐานสำหรับการรักษาเสถียรภาพ นักเดินเรือสมัครเล่นแต่ละคนจะได้รับการแนะนำให้รู้จักกับกฎความปลอดภัยก่อนที่จะออกใบรับรองสิทธิในการบังคับเรือให้เขา

อี. เอ. โมโรซอฟ "KiYa", 2521

มีแนวคิดเกี่ยวกับความมั่นคงในประเภทต่อไปนี้: แบบคงที่และแบบไดนามิกโดยมีความเอียงเล็กน้อยของเรือและมีความเอียงมาก

ความมั่นคงคงที่ - ความมั่นคงของเรือด้วยความลาดเอียงอย่างค่อยเป็นค่อยไปของเรือเมื่อไม่สามารถละเลยแรงเฉื่อยและการต้านทานน้ำได้

กฎแห่งความมั่นคงเบื้องต้นยังคงใช้ได้จนถึงมุมหนึ่งของส้นเท้าเท่านั้น ค่าของมุมนี้ขึ้นอยู่กับประเภทของเรือและสถานะของการบรรทุก สำหรับเรือที่มีความมั่นคงเริ่มต้นต่ำ (เรือบรรทุกผู้โดยสารและบรรทุกไม้) มุมส้นสูงสุดคือ 10-12 องศา สำหรับเรือบรรทุกน้ำมันและเรือบรรทุกสินค้าแห้งให้ทำมุมสูงสุด 25-30 องศา ตำแหน่งของ CG (จุดศูนย์ถ่วง) และ CG (จุดศูนย์กลางขนาด) เป็นปัจจัยหลักที่ส่งผลต่อความมั่นคงเมื่อเรือแล่น

องค์ประกอบพื้นฐานของความมั่นคง: การกระจัด ∆ , ไหล่ของช่วงเวลาการฟื้นตัว (ไหล่ของเสถียรภาพคงที่) - lct, รัศมี metacentric เริ่มต้น - r,

ความสูง metacentric ตามขวาง - h, มุมม้วน - Ơ, ช่วงเวลาการคืนค่า - MV

ระยะถอย - Mkr, ค่าสัมประสิทธิ์การทรงตัว -K, ระดับความสูงของจุดศูนย์ถ่วง Zg,

จุดศูนย์กลางของระดับความสูง -Zc, เกณฑ์สภาพอากาศ-K, DSO (ไดอะแกรมความเสถียรแบบคงที่), DDO (ไดอะแกรมความเสถียรไดนามิก)

อสส. - ให้คำอธิบายที่สมบูรณ์เกี่ยวกับเสถียรภาพของเรือ : ความสูงเมตาเซนตริกตามขวาง, ไหล่ของความเสถียรคงที่, มุมจำกัดของ DSO, มุมตกของ DSO

DSO ช่วยให้คุณแก้ไขงานต่อไปนี้:

• ขนาดของโมเมนต์ส้นเท้าจากการกระจัดของโหลดและโมเมนต์พลิกคว่ำ
• การสร้างการสัมผัสที่จำเป็นของด้านข้างสำหรับการซ่อมแซมตัวถัง, อุปกรณ์ติดท้ายเรือ;
• การกำหนดค่าที่ใหญ่ที่สุดของโมเมนต์ส้นเท้าที่ใช้แบบสถิตที่เรือสามารถทนได้โดยไม่พลิกคว่ำ และการหมุนที่จะได้รับในกรณีนี้
• การกำหนดมุมการม้วนตัวของเรือจากโมเมนต์ส้นเท้าที่ใช้ทันทีโดยไม่มีการม้วนตัวครั้งแรก
• การกำหนดมุมการม้วนตัวจากโมเมนต์ส้นเท้าที่ใช้อย่างกระทันหันต่อหน้าการม้วนตัวครั้งแรกในทิศทางของโมเมนต์ส้นเท้า
• การกำหนดมุมของการม้วนตัวจากโมเมนต์ส้นเท้าที่ใช้อย่างกระทันหันโดยมีการหมุนเริ่มต้นในทิศทางตรงกันข้ามกับการกระทำของโมเมนต์ส้นเท้า
• การกำหนดมุมม้วนเมื่อเคลื่อนย้ายสินค้าไปตามดาดฟ้า
• การหาโมเมนต์การกลับตัวแบบคงที่และมุมการกลับตัวแบบสถิต
• การหาค่าโมเมนต์การกลับตัวแบบไดนามิกและมุมการกลับตัวแบบไดนามิก
• การกำหนดช่วงเวลาส้นเท้าที่ต้องการเพื่อยืดเรือให้ตรง
• การกำหนดน้ำหนักของสินค้าระหว่างการเคลื่อนที่ซึ่งเรือจะสูญเสียความมั่นคง
• สิ่งที่สามารถทำได้เพื่อปรับปรุงเสถียรภาพของเรือ

มาตรฐานความมั่นคงตามคำร้องขอของ Register of Shipping ของรัสเซียและยูเครน:

1. แขนสูงสุดของความมั่นคงสถิตของ DSO มากกว่าหรือ = 0.25 ม. โดยมีความยาวสูงสุดของเรือน้อยกว่าหรือ = 80 ม. และมากกว่า หรือ = 0.20 ม. โดยมีความยาวเรือมากกว่าหรือ = 105 ม.
2. แผนภาพมุมสูงสุดมากกว่าหรือ = 30 องศา
3. มุมพระอาทิตย์ตก DSO มากกว่าหรือ = 60 องศา และ 55 องศาโดยคำนึงถึงไอซิ่ง

4. เกณฑ์สภาพอากาศ - K มากกว่าหรือ \u003d 1 และเมื่อแล่นในมหาสมุทรแอตแลนติกเหนือ - 1.5

5. แก้ไขความสูง metacentric ตามขวางสำหรับตัวเลือกการโหลดทั้งหมด

ควรเป็นบวกเสมอและสำหรับเรือประมงไม่น้อยกว่า -0.05 ม.

ลักษณะการม้วนของเรือขึ้นอยู่กับความสูงของเมตาเซนตริก ยิ่งความสูงของเมตาเซนตริกสูง การขว้างจะยิ่งคมชัดและรุนแรงมากขึ้น ซึ่งส่งผลเสียต่อการรักษาความปลอดภัยของสินค้าและความสมบูรณ์ของสินค้า และโดยทั่วไปคือความปลอดภัยของเรือทั้งลำ

ค่าโดยประมาณของความสูงเมตาเซนตริกที่เหมาะสมที่สุดสำหรับภาชนะต่าง ๆ ในหน่วยเมตร:

• บรรทุก-ผู้โดยสาร ระวางบรรทุกใหญ่ 0.0-1.2 ม. ระวางบรรทุกกลาง 0.6-0.8 ม.
• สินค้าแห้งระวางบรรทุกขนาดใหญ่ 0.3-1.5 ม., ระวางกลาง 0.3-1.0 ม.
• เรือบรรทุกน้ำมันขนาดใหญ่ 1.5-2.5 ม.

สำหรับเรือบรรทุกสินค้าแห้งที่มีน้ำหนักปานกลาง โซนความมั่นคงสี่โซนได้รับการพิจารณาจากการสังเกตภาคสนาม:

โซนม้วน หรือความเสถียรไม่เพียงพอ-h|B =0.0-0.02 - เมื่อเรือดังกล่าวหมุนด้วยความเร็วเต็มที่รายการสูงสุด 15-18 องศาจะเกิดขึ้น

B - โซนของความเสถียรที่ดีที่สุด h|B=).02-0.05 – ในทะเลขรุขระ เรือจะแล่นได้อย่างราบรื่น ลูกเรือมีความเป็นอยู่ที่ดี แรงเฉื่อยด้านข้างไม่เกิน 10% ของแรงโน้มถ่วงของสินค้าบนดาดฟ้าเรือ

B - โซนของความรู้สึกไม่สบาย หรือเพิ่มความเสถียร h|B=0.05-0.10 - การขว้างที่เฉียบคม สภาพการทำงานและการพักผ่อนสำหรับลูกเรือไม่ดี แรงเฉื่อยด้านข้างถึง 15-20% ของแรงโน้มถ่วงของสินค้าบนดาดฟ้า

G-โซนของความเสถียรมากเกินไป หรือการทำลาย h|B มากกว่า 0.10 - แรงเฉื่อยตามขวางในการกลิ้งสามารถเข้าถึง 50% ของแรงโน้มถ่วงของสินค้าบนดาดฟ้า ในขณะที่สินค้าแตก ชิ้นส่วนเสื้อผ้าบนดาดฟ้า (วงแหวน เปลือก) ป้อมปราการของเรือจะถูกทำลาย ซึ่งนำไปสู่ การสูญเสียสินค้าและการตายของเรือ

ข้อมูลความเสถียรของเรือมักจะให้การคำนวณความเสถียรที่สมบูรณ์โดยไม่มีไอซิ่ง:

• ร้านค้าของเรือ 100% ไม่มีสินค้า
• ร้านค้าของเรือ 50% และสินค้า 50% ซึ่งอาจเป็นสินค้าบนดาดฟ้า
• สินค้าคงคลัง 50% และสินค้า 100%
• ร้านค้าบนเรือ 25% ไม่มีสินค้า บรรทุกสินค้าบนดาดฟ้าเรือ
• ร้านค้าเรือ 10% สินค้า 95%

โดยคำนึงถึงไอซิ่งเหมือนกัน + กับบัลลาสต์ในถัง

นอกจากการคำนวณความเสถียรสำหรับกล่องบรรจุทั่วไปที่มีและไม่มีไอซิ่งแล้ว ข้อมูลเกี่ยวกับความเสถียรยังช่วยให้คุณสามารถคำนวณความเสถียรของภาชนะสำหรับกล่องบรรจุที่ไม่ได้มาตรฐานได้อย่างสมบูรณ์ ในกรณีนี้จำเป็น:

• มีภาพที่ถูกต้องของตำแหน่งของสินค้าในพื้นที่บรรทุกสินค้าเป็นตัน
• ข้อมูลเป็นตันสำหรับถังสต็อกเรือ: น้ำมันเชื้อเพลิงหนัก, น้ำมันดีเซล, น้ำมัน, น้ำ;
• รวบรวมตารางน้ำหนักสำหรับการบรรทุกของเรือที่กำหนด คำนวณช่วงเวลา CG ของเรือ

สัมพันธ์กับแกนแนวตั้งและแนวนอนและนำไปใช้ในแนวตั้งและแนวนอน -

• คำนวณผลรวมของน้ำหนัก (การกระจัดรวมของเรือ) ค่าของโมเมนต์ตามยาวของ CG ของเรือ (โดยคำนึงถึงเครื่องหมาย + และ -) โมเมนต์คงที่ในแนวตั้ง
• กำหนดการใช้งานและแบบย่อของ CG ของเรือเป็นช่วงเวลาที่สอดคล้องกันหารด้วยการเคลื่อนที่รวมในปัจจุบันของเรือในหน่วยตัน
• จากปริมาณสำรองเป็น % และสินค้าเป็น % ตามตารางอ้างอิง (limiting curve) เป็นการประมาณคร่าว ๆ ว่าเรือมีความมั่นคงหรือไม่ และจำเป็นต้องนำบัลลาสต์น้ำทะเลเพิ่มเป็นสองเท่าของเรือหรือไม่ -ถังล่าง
• กำหนดส่วนโค้งส่วนโค้งของเรือ (ดูตารางในข้อมูลเสถียรภาพ)
• กำหนดความสูง metacentric ตามขวางเริ่มต้นตามความแตกต่างระหว่างแอปพลิเคชันของจุดศูนย์กลางของขนาด - และแอปพลิเคชันของจุดศูนย์ถ่วง เลือกจากตาราง (แอปพลิเคชันข้อมูลเกี่ยวกับความเสถียร - ต่อไปนี้จะเรียกว่า "ข้อมูล") การแก้ไขพื้นผิวฟรี ค่า metacentric ตามขวาง - กำหนดค่า metacentric ตามขวางที่ถูกต้อง
• ด้วยค่าที่คำนวณได้ของการกระจัดของเรือสำหรับการเดินทางที่กำหนดและความสูง metacentric ที่ถูกต้อง ให้ป้อนแผนภาพไหล่ของเส้นโค้งเสถียรภาพคงที่ (แนบอยู่ใน "ข้อมูล") และหลังจาก 10 องศาสร้าง DSS ของความเสถียรคงที่ ไหล่จากมุมของส้นเท้าที่การกระจัดที่กำหนด (แผนภาพของรีด)
• จากไดอะแกรม DSO ลบข้อมูลหลักทั้งหมดตามข้อกำหนดของ Register of Shipping of Ukraine, Russia
• กำหนดค่าของแอมพลิจูดม้วนที่คำนวณแบบมีเงื่อนไขสำหรับกรณีโหลดนี้โดยใช้คำแนะนำในข้อมูลอ้างอิง เพิ่มแอมพลิจูดนี้ 2-5 องศาเนื่องจากแรงดันลม (คำนึงถึงแรงดันลม 6-7 จุด) โดยคำนึงถึงปัจจัยการแสดงทั้งหมดพร้อมกัน แอมพลิจูดนี้สามารถเข้าถึงค่า -15-50 องศา
• ดำเนินการ DSO ต่อในทิศทางของค่าลบของ abscissa และตั้งค่าแอมพลิจูดการทอยที่คำนวณได้ที่ด้านซ้ายของพิกัดศูนย์จากนั้นคืนค่าแนวตั้งฉากจากจุดบนค่าลบของแกน abscissa ด้วยตาให้วาดเส้นแนวนอนขนานกับแกน abscissa เช่นนี้ เพื่อให้พื้นที่ทางซ้ายของแกน x และทางขวาของ DSO เท่ากัน (ดูตัวอย่าง) - กำหนดไหล่ของช่วงเวลาที่พลิกคว่ำ
• ในเวลาเดียวกัน ให้ถอดแขนจับโมเมนต์พลิกคว่ำออกจาก DSO และคำนวณโมเมนต์พลิกคว่ำเป็นผลคูณของการกระจัดและแขนจับโมเมนต์พลิกคว่ำ
• ตามค่าของร่างเฉลี่ย (คำนวณก่อนหน้านี้) เลือกค่าของช่วงเวลาส้นเท้าจากตารางเพิ่มเติม (ข้อมูล)
• คำนวณเกณฑ์สภาพอากาศ -K หากเป็นไปตามข้อกำหนดของ Register of Shipping of Ukraine รวมถึงเกณฑ์ 4 ข้ออื่น ๆ ทั้งหมด การคำนวณความเสถียรจะสิ้นสุดที่นี่ แต่เป็นไปตามข้อกำหนดของ IMO Code of Stability for Vessels of All Types ในปี พ.ศ. 2542 จำเป็นต้องมีเกณฑ์ความเสถียรเพิ่มเติมอีก 2 เกณฑ์ ซึ่งสามารถกำหนดได้จาก DDO (Dynamic Stability Diagram) เท่านั้น เมื่อเรือแล่นในสภาวะน้ำแข็งให้คำนวณเกณฑ์สภาพอากาศสำหรับเงื่อนไขเหล่านี้
• การสร้าง DDO - ไดอะแกรมความเสถียรแบบไดนามิกนั้นง่ายต่อการดำเนินการบนพื้นฐานของไดอะแกรม DSO โดยใช้รูปแบบของตาราง 8 (หน้า 61 - L.R. Aksyutin "แผนการขนส่งสินค้าของเรือ" - Odessa-1999 หรือ p. 22-24 "การควบคุมเสถียรภาพของเรือเดินทะเล" - Odessa-2003) - เพื่อคำนวณไหล่ของเสถียรภาพแบบไดนามิก ถ้าตามแผนผังของโมเมนต์จำกัดในข้อมูลเกี่ยวกับเสถียรภาพ เรือมีความเสถียรตามการคำนวณของเรา ก็ไม่จำเป็นต้องคำนวณ DDO-

ตามข้อกำหนดของ IMO-1999 Stability Code (IMO Resolution A.749 (18) ของเดือนมิถุนายน 1999)

· ความสูง metacentric ตามขวางขั้นต่ำ GM o -0.15 ม. สำหรับเรือโดยสารและสำหรับการตกปลา - มากกว่าหรือเท่ากับ 0.35

·ไหล่ทางคงที่ไม่น้อยกว่า 0.20 ม.

· DSO สูงสุดพร้อมแขนความมั่นคงคงที่สูงสุด - มากกว่าหรือเท่ากับ 25 องศา

·ไหล่ของเสถียรภาพแบบไดนามิกที่มุมม้วนมากกว่าหรือบวก 30 องศา - ไม่น้อยกว่า -0.055 m-rad; (เมตร)

ไหล่ของเสถียรภาพไดนามิกที่ 40 องศา (หรือมุมน้ำท่วม) ไม่น้อยกว่า - 0.09 m-rad.; (เมตร)

ความแตกต่างของไหล่ความมั่นคงแบบไดนามิกที่ 30 และ 40 องศา - ไม่น้อยกว่า 0.03 m-rad (เมตร)

·เกณฑ์สภาพอากาศมากกว่าหรือ = หนึ่ง (1) - สำหรับเรือมากกว่าหรือ = 24 ม.

· มุมส้นเพิ่มเติมเนื่องจากลมคงที่สำหรับเรือโดยสารไม่เกิน 10 องศา สำหรับเรือลำอื่นทั้งหมดไม่เกิน 16 องศา หรือ 80% ของมุมที่ขอบดาดฟ้าลงสู่น้ำ ขึ้นอยู่กับว่ามุมใดน้อยที่สุด .

เมื่อวันที่ 15 มิถุนายน พ.ศ. 2542 คณะกรรมการความปลอดภัยในการเดินเรือของ IMO ได้ออกหนังสือเวียน 920 - คู่มือการบรรทุกและเสถียรภาพของแบบจำลอง ซึ่งแนะนำให้ทุกรัฐที่มีกองเรือจัดเตรียมคู่มือพิเศษสำหรับการคำนวณการบรรทุกและเสถียรภาพของเรือทุกลำ ประเภทของการคำนวณน้ำหนักบรรทุกและเสถียรภาพที่เหมาะสมของเรือ ให้สัญลักษณ์และตัวย่อทั้งหมดที่กำหนดพร้อมกัน วิธีการควบคุมเสถียรภาพ การลงจอดของเรือ และความแข็งแรงตามยาวของเรือ คู่มือนี้มีตัวย่อและหน่วยสำหรับการคำนวณข้างต้นทั้งหมด ตารางสำหรับการคำนวณความเสถียรและโมเมนต์ดัด

ในทะเลการตรวจสอบความสูง metacentric ตามขวางของเรือดำเนินการตามสูตรโดยประมาณที่คำนึงถึงความกว้างของเรือ - B (m) ระยะเวลาการทอย - ถึง (วินาที) และ C - ค่าสัมประสิทธิ์ตั้งแต่ 0.6 - ถึง 0.88 ขึ้นอยู่กับประเภทของเรือและน้ำหนักบรรทุก - h = (CB / To) 2 ด้วยความแม่นยำ 85-90% .(h-m)

เพื่อให้เป็นไปตาม RGZ ในหัวข้อ "การขนส่งของระบอบการปกครองพิเศษและสินค้าอันตราย" คุณสามารถใช้คู่มือผู้เขียน "การคำนวณแผนการขนส่งสินค้าของเรือ" ที่เผยแพร่โดย SevNTU

รับงานเฉพาะสำหรับการคำนวณแผนการขนส่งสินค้าจากครู ต้นฉบับ

ข้อมูลเกี่ยวกับความมั่นคงของเรืออยู่กับครู เพื่อทำการคำนวณ

สำหรับเรือลำนี้ นักเรียนต้องทำสำเนาตารางคำนวณและกราฟจาก "ข้อมูล" การใช้ "ข้อมูลเกี่ยวกับความมั่นคงของเรือ" อื่น ๆ ในระหว่างการปฏิบัติการผลิตทางทะเลสำหรับเรือของตนเอง เรือเฉพาะ และสินค้าที่ขนส่งได้รับอนุญาตให้ได้รับการคุ้มครองโดย RGZ