Vjeshtë a321. Para rënies së Airbus A321, sateliti regjistroi një blic termik

MOSKË, 31 tetor. /TASS-DOSIER/. Më 31 tetor 2015, një avion pasagjerësh Airbus A321 i linjës ajrore ruse Kogalymavia (marka Metrojet, Metrojet), i cili po fluturonte në linjën Sharm el-Sheikh (Egjipt) - Shën Petersburg, u zhduk nga radarët 23 minuta pas ngritjes.

Që nga fillimi i funksionimit të Airbus A320 me avionë të këtij lloji (përfshirë modifikimet e A319 dhe A321), ka pasur 13 aksidente (duke përjashtuar incidentin e 31 tetorit 2015), i cili çoi në vdekjen e 1,101 personave në bord. .

Më 26 qershor 1988, një aeroplan pasagjerësh Air France A320-111 u rrëzua ( numrin e regjistrimit F-GFKC), duke kryer një fluturim demonstrues mbi Aeroportin Basel-Mulhouse-Freiburg (Francë). Për shkak të mosfunksionimit të lartësisë dhe gabimit të pilotit, teksa fluturonte në lartësi të ulët, makina goditi majat e pemëve dhe ra në pyll. Tre nga 136 pasagjerët në bord u vranë.

Më 14 shkurt 1990, një Airbus A320-231 i Indian Airlines (numri i regjistrimit VT-EPN), që fluturonte 605 nga Bombei (tani Mumbai), u rrëzua ndërsa ulej në aeroportin Bangalore (Indi). Pilotët nuk e vunë re që avioni po zbriste shumë shpejt derisa mjetet e uljes goditën gardhin prej betoni të një klubi golfi pranë aeroportit. Avioni u rrëzua pranë pistës. 92 persona nga 146 në bord u vranë.

Më 20 janar 1992, një linjë pasagjerësh Airbus A320-111 (numri i regjistrimit F-GGED) i linjës ajrore franceze Air Inter, në fluturimin e saj 148 në linjën Lyon - Strasburg, u rrëzua në malin Saint-Odile 19.5 km nga Aeroporti i Strasburgut. 87 nga 96 personat në bord u vranë. Sipas rezultateve të hetimit, rezultoi se fatkeqësia ndodhi për shkak të një sërë faktorësh, duke përfshirë kompleksitetin e sistemit të kontrollit në bord dhe kushtet e pafavorshme të motit.

Më 14 shtator 1993, në Aeroportin Ndërkombëtar Okęcie të Varshavës (tani i quajtur sipas Frederic Chopin), një aeroplan pasagjerësh A320-211 (numri i regjistrimit D-AIPN) i linjës ajrore gjermane Lufthansa, që fluturonte 2904 nga Frankfurt am Main, doli nga pista. . Në kushtet e erës dhe shiut të fortë, ekuipazhi i linjës zbarkoi makinën vetëm 770 m nga fundi i pistës, avioni nuk pati kohë të ngadalësonte shpejtësinë, u përplas në gardhe dhe mori flakë. Një pasagjer dhe kapiteni-mentor vdiqën, 68 personat e tjerë në bord u plagosën.

Më 22 mars 1998, një Airbus A320-214 i Philippine Air Lines (numri i regjistrimit RP-C3222) në fluturimin e brendshëm 137 nga Manila në Bacolod nuk arriti të kryejë frenimin e tij normal gjatë uljes. Shkak ka qenë gabimi i pilotit, i cili ka fikur të pasmet e njërit prej motorëve. Avioni doli nga pista dhe u përplas me shtëpitë prej druri jashtë aeroportit. Asnjë nga 130 personat në bordin e avionit nuk vdiq, por tre persona në tokë u vranë.

Më 23 gusht 2000, një aeroplan pasagjerësh A320-212 (numri i regjistrimit A40-EK) i linjës ajrore Bahrein Gulf Air, që operonte fluturimin 072 nga Kajro në Manama (Bahrain), u rrëzua në ujërat e Gjirit Persik pranë Aeroportit Ndërkombëtar të Bahreinit në rreth. Muharraq. Aksidenti ndodhi gjatë një rrotullimi pas një afrimi të pasuksesshëm në ulje të shkaktuar nga gabimi i pilotit. Të gjithë pasagjerët dhe anëtarët e ekuipazhit u vranë - 143 persona.

Më 3 maj 2006, u rrëzua një aeroplan pasagjerësh Airbus A320-211 (numri i regjistrimit EK-32009) i kompanisë armene Armavia ("Armavia"). Avioni po bënte fluturimin 967 nga Jerevani në Soçi. Kur u ul në aeroportin e destinacionit në kushte të vështira të motit, ekuipazhi mori një komandë rrethimi. Duke kryer një kthesë, ekuipazhi fiku autopilotin, pas së cilës avioni kaloi në modalitetin e ngjitjes, humbi shpejtësinë dhe ra në Detin e Zi. Të gjithë 113 personat në bord u vranë.

Më 17 korrik 2007, një Airbus A320-233 (numri i regjistrimit PR-MBK) i linjës ajrore braziliane TAM Airlines u rrëzua gjatë uljes në aeroportin e Sao Paulo me fluturimin e brendshëm 3054 nga Porto Alegre. Pas uljes, avioni nuk ishte në gjendje të ngadalësonte shpejtësinë në pistën e rrëshqitshme, doli prej saj, u përplas në një hangar me karburant aviacioni dhe u dogj. Të gjithë 187 personat në bord dhe 12 të tjerë në tokë u vranë. Shkaku i katastrofës ishte se shtytja e njërit prej motorëve doli të ishte në modalitetin e ngritjes gjatë uljes. Komisioni nuk mundi të përcaktojë nëse ky ishte një gabim pilot apo një mosfunksionim teknik.

Më 30 maj 2008, një aeroplan pasagjerësh Airbus A320-233 (numri i regjistrimit EI-TAF) i kompanisë salvadorane TACA International Airlines, që fluturonte 390 nga San Salvador në Tegucigalpa (Honduras), ndërsa ulej në aeroportin e destinacionit, rrëshqiti pistë në rrugën e qytetit dhe ka marrë dëme të konsiderueshme. Tre persona në bord dhe dy në automjet në tokë mbetën të vrarë. Mes të vdekurve në aeroplan ishte edhe ekonomisti Nikaraguan, Harry Brautigam, president i Bankës Qendrore të Amerikës për Integrim Ekonomik (BCIE), i cili vdiq nga një atak në zemër.

Më 27 nëntor 2008, një Airbus A320-232 (numri i regjistrimit D-AXLA) i XL Airways Germany, duke kryer fluturimin teknik me numër 888T pranë aeroportit francez të Perpignan-Rivalte, u rrëzua në det pranë fshatit Canet-en-Roussillon. . Të shtatë personat në bord u vranë. Një hetim zbuloi se përplasja ishte për shkak të hyrjes së ujit në sensorët AoA gjatë mirëmbajtjes. Dështimi i sensorëve çoi në humbjen e kontrollit mbi aeroplanin nga ekuipazhi.

Më 28 korrik 2010, një Airbus Airbus A321-231 (numri i regjistrimit AP-BJB) i operuar nga Pakistani Airblue Airlines, që kryente fluturimin e brendshëm 202 në linjën Karaçi-Islamabad, u rrëzua në Islamabadin verior në mjegull të dendur dhe shi muson. Të gjithë 152 personat në bord u vranë. Shkaku i përplasjes ishin kushtet e motit dhe veprimet e pakoordinuara të ekuipazhit.

28 dhjetor 2014 Më 28 dhjetor 2014, avioni Airbus A320-216 i Indonezisë AirAsia (regjistrimi PK-AXC) QZ8501 nga Surabaya, Indonezi për në Singapor, u zhduk nga radarët ndërsa mbi detin Java në zonën midis ishujve Kalimantan (Borneo) dhe Belitung (Indonezi). Në bord kishte 155 pasagjerë dhe shtatë anëtarë të ekuipazhit. Më 3 janar 2015, gjatë një operacioni kërkimi, rrënojat e anijes u gjetën në shtratin e detit; nga janari deri në mars, 106 trupa të vdekur u gjetën në zonën e përplasjes.

Më 24 mars 2015, një avion pasagjerësh Airbus A320-211 (numri i regjistrimit D-AIPX) i linjës ajrore Germanwings, që kryente një fluturim të planifikuar 4U 9525 / GWI18G në linjën Barcelona (Spanjë) - Düsseldorf (Gjermani), u rrëzua në një mal. shpat dhe u shemb plotësisht në Provence e Epërme të Alpeve (Francë). Në bord ndodheshin 144 pasagjerë dhe 6 anëtarë të ekuipazhit, të gjithë të vdekur. Përplasja ishte rezultat i veprimeve të qëllimshme të bashkëpilotit të linjës së linjës, Andreas Lubitz (Andreas Lubitz).

Një satelit amerikan me rreze infra të kuqe, para rënies së avionit Airbus A321, regjistroi një blic termik pikërisht në vendin ku u rrëzua avioni. /faqja e internetit/

Sipas oficerëve të inteligjencës amerikane, blic është dëshmi e një shpërthimi të mundshëm në bordin e avionit. Mund të ketë qenë një rezervuar karburanti, motor ose shpërthim bombë. Për shkak të faktit se në kohën e shpërthimit, sateliti nuk regjistroi një gjurmë termike nga një raketë e mundshme e vendosur aty pranë, amerikanët përjashtuan versionin e ndikimit të jashtëm në avion. "Versioni se avioni u rrëzua nga një raketë tani nuk po diskutohet," tha inteligjenca amerikane.

Më vonë, një zëdhënës i Pentagonit tha se ndezjet e të nxehtit mund të mos kenë qenë të lidhura me rrëzimin e avionit, por mund të jenë një reflektim i luftimeve me islamistët në zonë.

Shkaku më i mundshëm i rrëzimit konsiderohet të jetë mbajtja e një mjeti shpërthyes në bordin e avionit, sipas një raporti të agjencisë analitike amerikane Stratfor. Në të njëjtën kohë, CNN tha se mbetjet e lëndëve shpërthyese në rrënojat e anijes nuk janë gjetur ende. Më herët, drejtori amerikan i Inteligjencës Kombëtare, James Clapper, sugjeroi përfshirjen e militantëve të organizatës terroriste të Shtetit Islamik në rrëzimin e avionit.

Megjithatë, Stratfor e ka përjashtuar një version të tillë. “Nuk ka gjasa që xhihadistët në Sinai të rrëzojnë avionin duke përdorur sisteme portative të mbrojtjes kundërajrore ose MANPADS. Megjithëse militantët në zonë arritën të përdorin MANPADS për të rrëzuar një helikopter egjiptian dhe për të gjuajtur raketa në një avion izraelit, Fluturimi 9268 ishte jashtë rrezes së armës, thanë analistët.

Deshifrimi i "kutive të zeza"

Rezultatet e para të deshifrimit të këtyre "kutive të zeza" treguan gjithashtu se avioni nuk i ishte nënshtruar ndikimeve të jashtme. Para zhdukjes së tij nga radarët, ai gjithashtu nuk dërgoi sinjale SOS.

Raporti vë në dukje se nuk ka gjasa që pajisjet elektrike të dështojnë, pasi në këtë rast pilotët mund të manovrojnë dhe të ulin avionin e linjës.

Airbus A321 i linjës ajrore Kogalymavia, në fluturimin 9268 nga Sharm el-Sheikh, në pjesën qendrore të Gadishullit Sinai në Egjipt. Në bordin e avionit ishin 217 pasagjerë dhe 7 anëtarë të ekuipazhit, të gjithë të vdekur.

Eshtrat e viktimave të rrëzimit të avionit dhe sendet e tyre personale u dorëzuan me dy fluturime speciale të Ministrisë së Situatave të Emergjencave në aeroportin Pulkovo në Shën Petersburg. Puna e kërkimit vazhdon në vendin e përplasjes.

Pikërisht një vit më parë, më 31 tetor 2015, ndodhi përplasja ajrore më masive në Rusi për nga numri i viktimave. Më pas, në veri të Gadishullit Sinai, avioni A321 i linjës ajrore ruse Kogalymavia. Në bord ndodheshin 217 pasagjerë, përfshirë 24 fëmijë dhe shtatë anëtarë të ekuipazhit. Të gjithë vdiqën. Autoritetet ruse e njohën incidentin si një sulm terrorist, por hetimi ndërkombëtar ende nuk ka përfunduar.

Më 31 tetor, avioni A321 i linjës ajrore ruse Kogalymavia po kryente një fluturim çarter nga Sharm el-Sheikh në Shën Petersburg. Anija u ngrit në orën 5:50 të mëngjesit dhe pas 23 minutash u zhduk nga radari. Në të njëjtën ditë, ekipet e kërkimit të qeverisë egjiptiane gjetën rrënojat e një avioni të shkatërruar pranë qytetit Nekhel në veri të Gadishullit Sinai. Të gjithë 224 personat në bord u vranë, duke përfshirë 219 rusë, katër shtetas të Ukrainës dhe një me origjinë nga Bjellorusia.

Shkaqet e rrëzimit të A321

Hetimi ndërkombëtar, i udhëhequr nga autoritetet egjiptiane të aviacionit, ende nuk ka përfunduar. Në të marrin pjesë përfaqësues të Rusisë, Francës, Gjermanisë, Irlandës dhe Shteteve të Bashkuara.

Menjëherë pas rrëzimit, mediat perëndimore filluan të raportojnë se një sulm terrorist mund të kishte ndodhur në bordin e A321, duke cituar burimet e tyre në shërbimet speciale dhe zyrtarët. Nga këto publikime rezultoi se autoritetet e Shteteve të Bashkuara dhe Britanisë së Madhe e konsideruan versionin e sulmit terrorist më të mundshëm. Megjithatë, Moska u distancua publikisht prej saj për një kohë të gjatë, duke e quajtur të parakohshëm versionin e sulmit terrorist dhe duke i kërkuar që të prisnin rezultatet zyrtare të hetimit. Dhe vetëm më 6 nëntor u vendos që të pezullohej trafiku ajror me Egjiptin derisa të sqaroheshin shkaqet e rrëzimit të A321 dhe të evakuoheshin rusët që ndodheshin aty.

Zyrtarisht, akti terrorist i FSB-së ndodhi mbi Sinai vetëm dy javë e gjysmë pas katastrofës, më 17 nëntor. Sipas agjencisë, një mjet shpërthyes i improvizuar shpërtheu gjatë fluturimit. Vladimir Putin në një takim të Këshillit të Sigurimit për të gjetur organizatorët e rrëzimit "kudo në planet" dhe për t'i shkatërruar ata.

Megjithatë, autoritetet egjiptiane, edhe pas këtyre deklaratave, vazhduan të këmbëngulin se një mosfunksionim teknik ishte shkaku më i mundshëm i katastrofës. Dhe vetëm në shkurt 2016, presidenti Abdel Fatah al-Sisi pranoi se një sulm terrorist kishte ndodhur në bordin e A321.

Në shtator, gazeta Kommersant, duke cituar burime, raportoi se një komision teknik ndërkombëtar kishte përcaktuar vendndodhjen e saktë të shpërthimit në aeroplan. Sipas botimit, ekspertët përcaktuan se terroristët e minuan ndarjen bagazhe të mëdha në pjesën e bishtit të avionit, duke fshehur një mjet shpërthyes midis karrocave të foshnjave dhe mobiljeve prej thurjeje të transportuara nga turistët.

Rusia dhe CIA besojnë se shpërthimi në bord ishte organizuar nga Wilayat Sinai (deri në vitin 2014 - Ansar Beit al-Maqdis), një celulë e organizatës terroriste Shteti Islamik (ISIS) e ndaluar në Rusi. Grupi mori përgjegjësinë për rrëzimin e A321: Më 18 nëntor 2015, revista propagandistike e Shtetit Islamik Dabiq publikoi një foto të një mjeti shpërthyes të improvizuar të bërë nga një kanaçe me sode Schweppes. Siç thuhet në artikull, ishte kjo pajisje që u mundësua në bordin e A321. Në gusht 2016, ushtria egjiptiane për vrasjen e liderit të Wilayat Sinai, Abu Duaa al-Ansari, i cili dyshohet se ka organizuar një sulm terrorist.

Rast skandaloz

Familjarët e të vrarëve në fatkeqësi janë ankuar vazhdimisht për ecurinë e hetimeve dhe për procesin e pagesës së dëmshpërblimeve. Në dhjetor, avokati Igor Trunov, në emër të 35 të afërmve, paraqiti një ankesë në Gjykatën Basmanny kundër mosveprimit të kreut të Komitetit Hetues Alexander Bastrykin. Sipas avokatit, kjo u shpreh në faktin se Britania e Madhe ka injoruar dy ankesa nga të afërmit. Në njërën prej tyre kërkuan të informoheshin për numrin e çështjes penale, t'i njihnin si viktima dhe t'i njihnin me materialet e hetimit. Një ankesë tjetër kishte të bënte me Ingosstrakh. Apeli pretendonte se kompania merrte me mashtrim deklarata nga të afërmit e viktimave që kufizojnë të drejtën e tyre për t'iu drejtuar gjykatave për të marrë dëmshpërblim. Vetë Ingosstrakh i mohoi kategorikisht këto akuza. Dhe padia kundër Bastrykin u refuzua.

Pasojat

Pas rrëzimit të aeroplanit të Kogalymavia, Rusia pezulloi fluturimet me Egjiptin dhe operatorëve turistikë iu ndalua të punonin në këtë drejtim. Gjatë gjithë vitit ata pritën për rifillimin e komunikimit me vendin, i cili për shumë vite ishte një nga destinacionet kryesore turistike për rusët. Sipas të dhënave të fundit, kjo mund të ndodhë jo më herët se dhjetor-janar.

Për të rifilluar fluturimet, pala egjiptiane duhet të përmbushë një sërë kërkesash sigurie të aeroportit (një listë e plotë nuk është publikuar zyrtarisht). Gjatë vitit, Rusia dërgoi vazhdimisht specialistët e saj në Egjipt për kontrolle në aeroportet e Kajros, Sharm el-Sheikh dhe Hurghada, por çdo herë kishte shkelje. Sipas burimeve të gazetës Al-Watan të cituara nga TASS, "një sërë strukturash ruse refuzojnë të diskutojnë çështjen e rifillimit të trafikut ajror me Egjiptin derisa të shfaqen rezultatet e hetimit zyrtar".

Me mbylljen e trafikut ajror, Egjipti pësoi humbje të konsiderueshme. Nga kolapsi i turizmit - një nga industritë kryesore për vendin (më shumë se 11% e PBB-së deri në nëntor 2015) - buxheti i Egjiptit, sipas Reuters, humbi më shumë se tre miliardë dollarë.

Rrëzimi i Airbus-it rus dhe ndërprerja e mëpasshme e fluturimeve për në Republikën Arabe çuan në probleme për vetë Kogalymavia dhe operatorin turistik të lidhur me të Brisco, i cili ishte klienti i fluturimit 9268. Që nga pranvera e vitit 2015, rasti i shpalljes së operatorit të falimentuar është zvarritur, mbledhja e radhës do të mbahet më 10 nëntor. Në mars, Agjencia Federale e Transportit Ajror kufizoi certifikatën e operatorit në Kogalymavia dhe i hoqi lejet për 13 destinacione ndërkombëtare.

Operatori turistik Brisco, organizatori i fluturimit, pezulloi punën më 2 gusht derisa të shlyente borxhet ndaj klientëve dhe agjencive. Siç raportohet në faqen e internetit të Brisco, pas mbylljes së fluturimeve drejt Egjiptit dhe Turqisë, kompania pësoi "humbje kolosale financiare dhe ekonomike".

Pse u rrëzua avioni i Kogalymavia (Metrojet) 7K 9268 Airbus A321-231 r/n EI-ETJ s/n 663? Deri më tani, askush nuk e di përgjigjen, dhe rezultatet e hetimit mund të shfaqen vetëm pas disa muajsh.

Kërkoi në Google për më shumë se një orë. Kam shkarkuar të gjitha fotot e disponueshme të këtij avioni të veçantë nga Jetphotos.net. Gjetur gjithashtu në burime të tjera foto para përplasjes.

Më tërhoqi vëmendjen një nxirje e lehtë në pjesën konike të bishtit. Këto dy foto duket se janë bërë ditën e fundit ose disa ditë para katastrofës (nga një faqe tjetër):

Ngjyrosje nga afër:

Ngjyrosje nga afër:

Pastaj shikova të gjitha fotot e këtij avioni në rend të kundërt të vitit 2012. Nuk ka nxirje në foton e datës 2 shtator 2015:

Lëvizur në rend të kundërt. Gjithçka është e pastër. Vërtetë, ka pak fotografi. Vetëm shtator dhe gusht 2015. Më pas u rilyer. Fotoja e datës 26 shtator 2014 ka një ngjyrim tjetër dhe gjithçka është e pastër.

Gjithçka është e pastër në këtë ngjyrë. Vetëm 8 foto. Ka vetëm një errësim të lehtë. Shkova poshtë te faqja e mëparshme e ngjyrosjes, fotografia e fundit nga 6 tetori 2013 dhe menjëherë më ra në sy pjesa e zezë konike e trupit:

Pamje nga afër:

Foto e datës 14 shtator 2013:

Pamje nga afër:

Trupi pak a shumë i pastër vetëm në foton e parë nga 31 maj 2012:

Më pas në të gjitha fotot deri më 6 tetor 2013 çdo gjë po errësohet gjithnjë e më shumë. Dhe pastaj rilyej.

Tani për natyrën e shpërndarjes së mbeturinave. Nuk i ndjek shumë lajmet. Por unë pashë këto foto në rrjetet sociale:

Pjesa konike e mbështjellë veçmas me nxirje sipër:

Pjesa e pasme e avionit me një stabilizues vertikal të thyer, pa pjesën konike:

U bë interesante nëse ka nxirje në "Airbus" të tjerë të ngjashëm. Kërkoi në Google, shikoi fotot - linjat e tjera ajrore kanë avionë të gjithë të bardhë dhe të pastër në pjesën e bishtit, duke përfshirë avionë të tjerë të ngjashëm nga Kogalymavia.

Për më tepër, ishte ky avion që u ul në pikën e pestë në vitin 2001, duke goditur pak bishtin gjatë uljes. Pastaj ai ishte ende në pronësi të një kompanie tjetër ajrore. Avioni është riparuar pas aksidentit. Por mund të ketë pasoja negative...

Fillova të kërkoja përshkrime të dizajnit të avionëve. Në këtë fund konik ka një ndihmës power point(APU), ose në anglisht Auxiliary power unit (APU). Është e nevojshme të ndizen motorët kryesorë dhe të sigurohet energji në parkingje. Grykë në fund të konit. Ato. ka energji elektrike dhe karburant.

Është një motor i vogël me turbinë me gaz që mundësohet nga një akumulator elektrik ose hidraulik. Gjeneron rrymën alternative të nevojshme për ndezjen e motorëve të mëdhenj (pompat e karburantit, shkëndija për karburant), bën presion në sistemin hidraulik, siguron funksionimin e sistemit pneumatik. Për të ndezur motorët kryesorë kërkohet rrotullimi pneumatik i turbinës.

Nuk përdoret gjatë fluturimit. Por në rast të dështimit të njërit prej motorëve, ai mund të përdoret për të siguruar energji shtesë për sisteme të ndryshme të avionëve.

Ja si duket Boeing 737 APU:

Nga videot e mëposhtme shihet se pjesa konike me APU, bishti dhe veçmas vendi i rrëzimit të pjesës kryesore të avionit, me gjurmën e krahëve, janë shpërndarë veçmas.

Video nga lartësia e vendit të rrëzimit të avionit "Kogalymavia" 7K9268 Airbus A321, Sinai, Egjipt 31.10.2015

Vendi i përplasjes së Airbus A321 tregohet nga ajri

Skema e një avioni të ngjashëm A320-200:

Me shumë mundësi, për disa arsye, pjesa konike së pari u gris, pastaj stabilizuesi horizontal. Ashensorët janë të vendosur në stabilizuesin horizontal. Ndoshta kjo është arsyeja pse aeroplani filloi të bjerë ndjeshëm, dhe pastaj përsëri të përpiqet të fitojë lartësi.

Fotografitë me një bisht të rënë tregojnë vrima në pikat e ngjitjes horizontale të stabilizatorit. Kishte një shtypje shpërthyese të kabinës, bishti i deformuar më parë u shqye. Avioni u bë menjëherë i pakontrollueshëm. E gjithë rryma ishte ndërprerë. Unë tashmë pashë diçka të ngjashme në një nga episodet "Një sekondë para fatkeqësisë". Kjo gjithashtu mund të shpjegojë se komunikimi me avionin u ndërpre papritmas.

Gjithashtu në fotot me bisht të rënë, nuk ka timon në stabilizuesin vertikal.

Mbinxehja e trupit të avionit në këtë vend mund të çojë në ndarjen e pjesës konike nga APU. Dhe nxirja është vetëm pasojë e mbinxehjes. Përveç kësaj, avioni rilyhej vazhdimisht.

P.S. Fotot e APU në A321:

Fillimi i dështuar i APU-së në A321:

Funksionimi i dyerve APU të avionit A320

P.P.S. Ka edhe rezultate interesante kërkimi për "blozën e zezë në apu".