Fluturimi i parë transatlantik. Fluturimi i parë transatlantik Rrugët e fluturimit transatlantik

Destinacioni ynë kryesor në Shtetet e Bashkuara ishte Atlanta, Xhorxhia. Është e qartë se nuk ka fluturim të drejtpërdrejtë nga Ukraina, ishte e nevojshme të zgjidhej tranziti optimal. Për fat të mirë, në vitin 2008 kishte ende një fluturim të drejtpërdrejtë Kiev - Nju Jork me kompanitë ajrore Delta. Tani ata e kanë anuluar fluturimin, me tentativë deri në verë. Epo, nga Nju Jorku në linjat ajrore lokale në Gjeorgji. Vetë organizatorët e konferencës gjetën një agjenci udhëtimi që jo vetëm gjeti një fluturim të përshtatshëm për ne, por na dha edhe zbritje.

Ishte planifikuar të qëndronim në Atlanta për 6 ditë dhe 2 ditë të tjera në Nju Jork (për ne u organizua një program ekskursioni). Por unë dhe Andrey vendosëm të zgjasim qëndrimin tonë në Nju Jork edhe për 2 ditë të tjera, në mënyrë që të mund të endenim nëpër qytet.

Prandaj, në fazën e përgatitjes, ne ndryshuam datën e fluturimit të kthimit dhe zgjatëm rezervimin tonë të hotelit në Nju Jork.

U nisëm në drekë më 27 janar. Fluturimi për në Nju Jork 10 orë. Më pas transferimi në linjat ajrore lokale dhe 3 orë të tjera në Atlanta. Isha shumë i shqetësuar se si do ta përballoja një fluturim kaq të gjatë. Në 3-4 vitet e fundit kam pasur disi frikë nga fluturimi me avion. Nuk e di pse krejt papritur, por ëndrra ia vlente një sakrificë e tillë.

Meqenëse Delta nuk mund të ketë terminalin e vet në Kiev, dhe procedura e kontrollit për fluturimet në SHBA është e ndryshme nga të gjitha të tjerat, për ta është caktuar një zonë e veçantë në Kiev Borispol. Ato. Menjëherë në check-in, kaluam në një dritare të veçantë me gjarprin kaq të dashur nga amerikanët - një korridor i bërë me shirita gardh. Regjistrimi dhe kontrolli u krye vetëm nga punonjës të Delta-s, disa prej tyre ishin amerikanë. Madje në pasaportat tona na vendosën ngjitëse që tregonin se kishim kaluar inspektimin.

Nuk pati asnjë vonesë fluturimi dhe hipëm në Boeing 747. Ishte hera e parë në jetën time që fluturoja me një avion kaq të madh. Andrey dhe unë morëm sediljet anësore pranë dritares. Na u desh të kërkonim në check-in që të mos uleshim në rreshtin e mesëm. Përndryshe, ka 4 rreshta vendesh dhe futja në qendër nuk do të ishte aspak komode.

Pas ngritjes, isha nervoz ndoshta për tre orë, kur të gjithë pasagjerët, pasi kishin ngrënë tashmë, flinin të qetë. Por avioni fluturoi pa probleme, pa turbulenca, dhe gradualisht frika dhe ankthi filluan të largoheshin, pasi asgjë nuk po ndodhte fare! Vetëm dridhje e lehtë e dyshemesë. Ky është avantazhi i një avioni kaq të madh - stabiliteti i tij.

Flying Delta doli të ishte shumë i përshtatshëm. Staf i këndshëm, femra amerikane me vështirësi, por flasin rusisht. E kemi ushqyer 2 herë, gjë që ishte mjaft e mirë. Sigurisht, pako individuale me çorape, pasta, kremra dhe kufje. Ata dhanë më shumë batanije, sepse... ishte mirë në kabinë. Monitorët nën tavan pasqyronin të gjitha informacionet për fluturimin, lartësinë, temperaturën, erën dhe shpejtësinë, gjithashtu kishte një hartë dhe gjurmën tonë në kohë reale, d.m.th. në çdo moment ju mund të dini saktësisht se ku po fluturojmë.

Dhe ne fluturuam në veriperëndim përmes Evropës, pastaj Anglisë. Pastaj në një hark të gjerë përtej Oqeanit Atlantik. Ne e kaluam atë më afër Polit të Veriut në pikën e tij më të ngushtë. Pastaj përgjatë bregut lindor të Kanadasë së pari, dhe më pas SHBA. Siç e kuptoj unë, shtegu i fluturimit është krijuar për të fluturuar mbi tokë sa më shumë që të jetë e mundur. Edhe pse, kur fluturuam përtej oqeanit, pati turbulenca të lehta. Ishte shumë interesante të shikoje blloqet e mëdha të akullit poshtë nga lart. Një bukuri kaq e ashpër.

Shumica e njerëzve ishin në gjumë. Sado që u përpoqa, nuk mund të flija. E argëtoja veten me gjithçka: lexoja, luaja në dorë dhe shikoja video. Nga rruga, argëtimi në aeroplan ishte gjithashtu i shkëlqyeshëm. Në pjesën e pasme të sediljes përpara çdo pasagjeri ka një monitor individual, në të cilin filmat transmetoheshin pa ndalesë gjatë gjithë fluturimit, të gjitha të freskëta nga publikimet e fundit të filmave. E tëra çfarë duhej të bënit ishte të lidhni kufjet në fole dhe të zgjidhni kanalin me përkthimin e dëshiruar. Rusisht, natyrisht, ishte. Dhe gjithashtu në kanale të tjera mund të dëgjoni muzikë ose lajme të ndryshme, por kjo ishte në anglisht.

Me një fjalë, nëse do të kisha fjetur më shumë, atëherë fluturimi mund të konsiderohej i lehtë, megjithëse jo i shpejtë. Më mirë do të thoja - e mërzitshme.

Gjatë rrugës, më mundonte pyetja se nëse unë vetë jam kaq i nevojshëm në rrugë, atëherë nëse fluturoj me fëmijë, çfarë duhet të bëj me Christina? Ajo do t'i ngacmojë të gjithë nëse nuk e zë gjumi!

Meqenëse fluturonim në perëndim, dielli ishte mbi ne gjatë gjithë kohës, megjithëse nata tashmë kishte rënë në shtëpi dhe të nesërmen kishim ende 27 janar.

Duke iu afruar Nju Jorkut, për disa arsye mendova se do të zbrisnim nga Manhattan dhe do të isha në gjendje të shikoja Statujën e Lirisë. Cila është ajo! Naive...

Por gjithsesi pamja e mëposhtme ishte mjaft interesante. Qytete, të mëdha dhe të vogla, autostrada, zona banimi dhe disa ndërmarrje. Fushat dhe liqenet, lumenjtë, gjiret... Dhe mbi to janë jahte dhe varka.

Pamje nga vrima. Më poshtë është bregdeti i SHBA dhe Nju Jorku.

Dielli ishte tashmë mjaft i ulët dhe fotot, tashmë të vrenjtura për shkak të dritareve të avionit, rezultuan të zbehta.

Zbarkuam në aeroportin Kennedy. Delta ka terminalin e vet këtu. Edhe pse terminali është një nënvlerësim. Një aeroport i plotë, i veçantë, shumë më i madh në përmasa se Boryspil-i ynë. Më vonë, pas mbërritjes nga Atlanta, kur po udhëtonim në qytet me makinë, pashë hapësirën e plotë të aeroportit ndërkombëtar në Nju Jork! Ky është vetëm një kolos që shtrihet për kilometra e kilometra. Çdo linjë ajrore e madhe ka terminalin e saj në madhësinë e një aeroporti standard në një kryeqytet. Unë as nuk e di se sa nga këto terminale ka, ne kemi vozitur dhe kemi vozitur, dhe ata janë alternuar me parkingje të mëdha. Si lundrojnë njerëzit këtu?!

Ne duhej të fluturonim për në Atlanta duke përdorur të njëjtën Delta, por duke qenë se këto ishin tashmë linja të brendshme, së pari duhej të kalonim nëpër dogana dhe roje kufitare për të kaluar në një bllok tjetër.

Ne ecëm nëpër korridoret e gjata gri për në kontrollin e pasaportave. Radhë të gjata. I kisha zili të zotëve të pasaportave blu me një shqiponjë kishte një korridor të veçantë dhe ata kaluan nëpër të me shpejtësi.

Dhe në njërën nga valixhet tona të dorës, një rrotë u lirua dhe sa herë që lëviznim në radhë, ajo kërciste në mënyrë të neveritshme.

Kur na erdhi radha, ne morëm një oficer me pamje aziatike, kinez ose vietnamez, një budalla tipik me syze.

Unë as që e kuptoja atëherë se varet nga ky djalë nëse do të na lejojnë në Amerikë apo do të na dërgojnë në fluturimin tjetër për në shtëpi. Ata kanë një fuqi të tillë, pavarësisht se kanë një vizë.

Ishim të sigurt se ky ishte vetëm një nga zyrtarët që ishte tepër i mërzitur. Ai na pyeti për një kohë të gjatë për jetën tonë. Çfarë biznesi po bëjmë, sa punonjës ka, sa janë rrogat e ndërtuesve sot dhe gjithçka në të njëjtën frymë. Menduam se ai thjesht po argëtohej, por na rezulton se ky ishte testi përfundimtar i synimeve tona për t'u kthyer në atdheun tonë historik.

Pasi specifikoi edhe një herë se sa kohë kishim planifikuar të qëndronim në Shtetet e Bashkuara, ai na dha një shenjë se ne mund të qëndronim në SHBA pikërisht për atë numër ditësh dhe jo një ditë më shumë. Pra, nuk ka nevojë të ngatërroni vlefshmërinë e vizës dhe periudhën e lejuar të qëndrimit. Nëse do ta kishim shkelur këtë afat duke qëndruar disa ditë shtesë, viza mund të ishte anuluar.

Dhe ja një gjë tjetër: në filma, pasi të kontrollojnë pasaportën dhe vizën, gjithmonë thonë "Mirë se erdhe në Amerikë!"

Por ky daja nuk na tha gjë, na dha vetëm pasaportat dhe kaq...

Pastaj përsëri korridore të gjata, një karusel valixhe, gjërat dhe zakonet tona.

Ne kaluam shpejt doganën, pasi nuk kishim asgjë të ndaluar, dhe të gjitha shishet, shishet dhe kavanozët, si dhe sendet e shpimit dhe prerjes në formën e një komplete manikyr, u transferuan në bagazhin kryesor në Kiev. Në bagazhin e dorës vetëm gjërat më të vlefshme, dokumentet, pajisjet dhe laptopi.

Meqë ra fjala, në aeroportin Boryspil, kur kaluam nëpër kornizë, na detyruan të hiqnim këpucët, por kishte mbulesa këpucësh. Por në Nju Jork na u desh të shkelnim së bashku me indianët dhe arabët nga fluturimet paralele. Jo shumë e këndshme. E megjithatë, ne kurrë nuk i kemi hequr këpucët gjatë kontrolleve të sigurisë askund tjetër, vetëm në Shtetet e Bashkuara.

Rezulton se kalimi nga linjat ajrore të jashtme në ato vendase nuk është aq e lehtë, aq më pak e shpejtë. Ne kishim njerëz me ne që kishin fluturuar në Shtetet e Bashkuara më shumë se një herë, ata na udhëzuan me besim nëpër labirintet e këtij aeroporti të madh. Për të kaluar, na u desh të përdornim trenin e metrosë dhe të kalonim nëpër një sërë ndalesash.

Një nga korridoret e gjata - tranzicione, në anët ka transportues për ata që nuk janë më në gjendje të ecin.

Pritja për fluturimin për në Atlanta ishte rreth 30 minuta. Kishim kohë të mjaftueshme për të parë përreth dhe për të pirë një kafe në Starbucks të famshëm. Lodhja tashmë po shfaqej, sepse në shtëpi tashmë ishte vonë. Andrey doli për një shëtitje dhe unë shikova njerëzit përreth.

Këta amerikanë janë të çuditshëm, si nga një planet tjetër. Ndoshta nuk do t'i kuptoj kurrë.

Për shembull, kjo është situata. Për sa i përket tualeteve në aeroport, dhe kudo tjetër në Amerikë, gjithçka është e shkëlqyer. Në aeroport ato janë të vendosura çdo 10-20 metra. Gjithçka është e organizuar në mënyrë që të mos prekni më asgjë me duart tuaja. Gjithçka është LED, çezmat e ujit dhe enët e sapunit, hapësi i peshqirëve të letrës gjithashtu funksionon automatikisht, madje edhe shpëlarja e tualetit. Ato. higjiena në nivelin më të lartë. Dhe në të njëjtën kohë, pasi kanë dalë nga tualeti aq të pastër dhe steril, ata ulen lehtësisht në dysheme në tapet (në zonën e pritjes), ndërsa mbështeten në koshët e plehrave. Epo si t'i marrim seriozisht?!

Regjistrimi filloi, por Andrey nuk ishte aty. Fillova të kujdesem në mënyrë aktive për të, natyrisht duke u nervozuar. Për disa arsye kjo i alarmoi zonjat e reja në kontroll. Prandaj, kur më erdhi radha për t'u regjistruar, më hoqën mënjanë dhe më kontrolluan. Mirë se erdhe në Amerikë, siç thonë ata.

Përpara Atlantës, avioni nuk ishte më aq i madh dhe personi i tretë që ulej me ne ishte një amerikan shumë mbipeshë. Televizori nuk shfaqte më filma rusë, por unë ende nuk mund të bija në gjumë. Kështu që tre orë për në Atlanta ishin më të vështira se dhjetë për në Nju Jork.

Kur fluturuam, tashmë ishte errët. Shikova nga dritarja gjatë gjithë rrugës. Fluturuam përgjatë bregut në jug. U habita që e gjithë Amerika natën nga lartësia e një aeroplani duket si një rrjet ndriçues i vazhdueshëm me nyje zonash të populluara me ndriçim të shkëlqyeshëm. Ato. toka poshtë ishte e ndriçuar gjatë gjithë kohës. Ndoshta ka një dendësi të lartë të popullsisë në këtë zonë.

Aeroporti i Atlantës gjithashtu nuk është i vogël. Ajo ishte gjithashtu e modernizuar mirë për Lojërat Olimpike. Pasi kaluam shpejt të gjitha procedurat, morëm bagazhin tonë, i cili mbërriti shëndoshë e mirë dhe asgjë nuk humbi.

Pas një fluturimi kaq të gjatë dhe të lodhshëm, ishte shumë bukur të ishe përsëri në ajër, duke qëndruar në tokë të fortë dhe duke marrë frymë ajrin e ngrohtë të natës. Nuk kisha fjetur për gati një ditë, por emocionet pushtuan të gjithë ata që u gjendën për herë të parë në tokën amerikane. Pas dyerve të aeroportit nuk ishte thjesht një vend tjetër, ai ishte si një planet tjetër. Gjithçka, absolutisht gjithçka është ndryshe!

Një model pune i aeroplanit të parë Bird of Prey në fluturim

Në qendër të Rio de Zhaneiros, në buzë ujore pranë Muzeut ultra-modern të së nesërmes, ndodhet një model i aeroplanit të parë në botë, 14-bis ose "Oiseau de proie" (në frëngjisht, "zogu grabitqar") .
Sot, Brazili zë një nga pozicionet kryesore në botë në fushën e prodhimit të avionëve. Embraer (E-Jet) i Brazilit kryeson botën në tregun e avionëve me distanca të mesme (rajonale).
Falë dominimit të mediave amerikane në botë, ekzistonte besimi për përparësinë e vëllezërve Wright, të cilët bënë fluturimin e parë me aeroplan. Në Brazil dhe Francë, përparësia e pamohueshme i jepet një vendase të Brazilit, mbajtësit të Legjionit të Nderit, aeronautit, pilotit dhe shpikësit. Albert Santos-Dumont(1873 - 1932), i cili jetoi për disa kohë në Francë. Braziliani ishte i pari në botë që provoi mundësinë e fluturimeve të rregullta dhe të kontrolluara. Santos-Dumont bëri një fluturim publik me aeroplan në Paris më 23 tetor 1906. Ishte mjeti i parë më i rëndë se ajri që u ngrit, fluturoi dhe u ul dhe, ndryshe nga vëllezërit Wright, nuk përdorte katapulta, erëra të forta, shina lëshimi ose pajisje të tjera të jashtme. Shpikësi ishte kundër përdorimit të avionëve për qëllime ushtarake.

***
Fluturimi i parë direkt transatlantik u krye nga Newfoundland (Kanada) në Irlandë nga pilotët britanikë John Alkon dhe Arthur Brown më 14 - 15 qershor 1919 në 16 orë 28 minuta me një shpejtësi mesatare prej 190 km në orë. U përdor efekti i rrymës së avionit të ajrit në hemisferën veriore nga perëndimi në lindje. Në drejtimin e kundërt do të kishte marrë më shumë kohë dhe nuk kishte asnjë avion me burimin e duhur në atë kohë. Fluturimi i parë 36-orësh pa ndalesë përtej Atlantikut nga Evropa (Dublin) në Amerikën e Veriut u zhvillua vetëm një dekadë më vonë në prill 1928.

***
Sot, fluturimi përtej Atlantikut në Amerikën e Jugut është një çështje e përditshme dhe kërkon vetëm durim (deri në një fluturim 14 orësh nga Parisi në Santiago). Për herë të parë pashë monumentin e aeroplanit të parë (hidroplanit) dhe ekuipazhit që fluturoi nga Evropa në Amerikën e Jugut shumë vite më parë në Lisbonë.

Në një hidroavion Fairey 17 të prodhimit anglez, pilotët portugez Gago Coutinho dhe Sakadura Cabral bënë fluturimin e parë dramatik nga Lisbona në Rio de Zhaneiro, kushtuar njëqindvjetorit të pavarësisë braziliane. Avionët e këtij lloji janë prodhuar nga viti 1918 deri në vitin 1941 dhe kanë marrë pjesë aktive në Luftën e Dytë Botërore.

Gjatë fluturimit për në Amerikën e Jugut, u testua një pajisje e re treguese e qëndrimit, e cila lejon kontrollimin e pozicionit të avionit përtej dukshmërisë së tokës ose sipërfaqes së detit.

Më 30 mars 1922, pilotët u ngritën nga baza detare e Lisbonës dhe arritën në Ishujt Kanarie (Las Palmas) vonë në mbrëmje për të furnizuar me karburant. Më 5 prill, një tjetër nxitim u bë në ishujt Kepi Verde (San Vicente), ku kërkoheshin riparime të motorit. Më 17 prill, pilotët vazhduan udhëtimin e tyre për në ishullin shkëmbor të pabanuar të Sao Paulos (Shën Pjetri dhe Pali). Këtu, gjatë spërkatjes në një det të stuhishëm, avioni humbi një nga notat e tij dhe u fundos. Aviatorët u shpëtuan nga kryqëzori portugez Republic, i cili asistoi në fluturim. Kryqëzori i dërgoi pilotët në portin e ishullit brazilian të Fernando de Noronha.

Por epopeja nuk mbaroi me kaq. Brazilianët dhe portugezët entuziastë që shikonin fluturimin e detyruan qeverinë në Lisbonë t'u dërgonte një tjetër hidroavion aviatorëve.

Avioni i ri u dorëzua në ishull dhe më 11 maj, pilotët u ngritën... në drejtim të kundërt me ishullin Sao Paulo për të rifilluar fluturimin nga vendi i rrëzimit. Megjithatë, dështimi i motorit i detyroi ata të bëjnë sërish një ulje emergjente në oqean. Hidroavioni u fundos përsëri me sukses dhe pilotët u morën nga një anije mallrash britanike dhe u kthyen në Fernando de Noronha.

Por këtë herë, me mbështetjen e qeverisë braziliane, aviatorët e guximshëm morën një avion të tretë, me të cilin mundën të përfundonin fluturimin me ndalesa në Recife, Salvador da Bahia dhe Vitoria. Më në fund, më 17 qershor, fluturimi përfundoi në Rio de Zhaneiro, ku hidroavioni u ul në Gjirin Guanabara. Brazili i përshëndeti aviatorët si heronj në një tubim me mijëra në argjinaturë, pionieri i aviacionit Alberto Santos-Dumont mbajti një fjalim përshëndetës. Udhëtimi zgjati 79 ditë, nga të cilat koha aktuale e fluturimit ishte 62 orë e 26 minuta. Aviatorët mbuluan një distancë prej 8,383 kilometrash (5,209 milje) nga ajri.

Harta e fluturimit

***
Në vitin 1930, një pilot francez Zhan Mermoz bëri fluturimin e parë pa ndalesë në histori përtej Atlantikut Jugor. Nga Toulouse, Francë, ai fluturoi për në portin afrikan të Saint Louis (Senegal) që ndodhet në bregun e Atlantikut. Prej këtu, me 130 kg postë në një aeroplan të konvertuar, ai përfundoi një fluturim transatlantik për në Rio de Zhaneiro në 21 orë. Në vitin 1936, piloti dhe avioni u zhdukën gjatë një fluturimi të rregullt mbi Atlantikun e Jugut.

***
Me kalimin e kohës, filluan fluturimet e rregullta të pasagjerëve nga Evropa në Amerikën e Jugut. Më 10 korrik 1962, fluturimet e rregullta transatlantike të Aeroflot Sovjetik filluan në Amerikën Latine për në Kubë përgjatë rrugës Moskë - Conakry (ulje teknike) - Havana, dhe më pas përmes Polit të Veriut me një ulje të ndërmjetme në Murmansk. Tu-114 i modernizuar posaçërisht mund të strehonte vetëm 60 pasagjerë, por kishte një furnizim të madh me karburant. Fluturimi zgjati mbi 20 orë.

Më 27 maj 1973, filluan fluturimet e rregullta për në Peru dhe Kili në rrugën Moskë - Rabat - Havana - Lima (Peru) - Santiago (Kili). Për atë kohë, ajo ishte linja ajrore më e gjatë e pasagjerëve në botë (18,000 km), koha e udhëtimit ishte 23 orë. Sot, njerëzit fluturojnë nga Moska në Amerikën e Jugut me fluturime lidhëse përmes Parisit, Amsterdamit, Stambollit dhe qendrave të tjera të aviacionit.

***
Një nga fatkeqësitë më të mëdha të aviacionit ndodhi në rrugën ajrore midis Evropës dhe Amerikës së Jugut më 1 qershor 2009. Aeroplani i linjës Air France A330-203 operoi fluturimin AF447 në linjën Rio de Zhaneiro - Paris, por 3 orë e 45 minuta pas ngritjes u rrëzua në ujërat e Oqeanit Atlantik dhe u shkatërrua plotësisht. Të gjithë 228 personat në bord (12 anëtarë të ekuipazhit dhe 216 pasagjerë) u vranë. Kjo është fatkeqësia më e madhe në historinë e Air France dhe përplasja më e madhe e një avioni pasagjerësh që nga viti 2001 deri në rrëzimin e Boeing 777 në rajonin e Donetsk (17 korrik 2014, 298 të vdekur).

Shkaktarët e katastrofës tregohen si ngrirja e tubave pitot, shkëputja e mëvonshme e autopilotit dhe veprimet e pakoordinuara të ekuipazhit, të cilat çuan në bllokimin e avionit, nga i cili ekuipazhi nuk mundi të shërohej. Mospërputhja e veprimeve, përgatitja e dobët dhe paniku i ekuipazhit (bashkëpilot dhe praktikant që ndodheshin në kabinë gjatë pushimit të komandantit). Komandanti i thirrur mori vendimin e duhur dhe në një lartësi prej rreth 600 metrash avioni filloi të merrte shpejtësinë, por nuk u bë e mundur të ndalohej në kohë stalla. Ekspertët tregojnë për mangësitë në dizajnimin e avionëve modernë dhe në trajnimin e ekuipazhit. Sistemet kompjuterike kontrollojnë aeroplanin për shumicën dërrmuese të fluturimit, duke i privuar pilotët nga përvoja e drejtpërdrejtë e pilotimit dhe duke ulur gatishmërinë e tyre për situata emergjente.

Përtej Kanalit Anglez

Më 25 korrik 1909, aviatori francez Louis Bleriot u bë personi i parë që fluturoi përtej Kanalit Anglez dhe mori një çmim prej një mijë sterlinash nga gazeta britanike "Daily Mail". Blériot bëri fluturimin historik me një monoplan të vogël me një motor 24 kuajfuqi. Ai nuk mori një busull me vete, një vend i sigurt uljeje pranë Doverit, iu tregua nga një gazetar francez, i cili filloi të tundte trengjyrëshin francez, sapo Blériot kaloi vijën bregdetare britanike.

Një javë më parë, më 19 korrik 1909, Hubert Latham (Angli-Francë) u përpoq të fluturonte përtej Kanalit Anglez, por u detyrua të spërkatej pasi përshkoi vetëm 11 km. Një javë më vonë ai po përgatitej të provonte përsëri, por Louis Bleriot e mundi atë.

Vetëm 10 vjet pas fluturimit 49.8 km të Blériot-it, piloti anglez John W. Alcock dhe navigatori Arthur Whitten Brown (një bir amerikanësh i lindur në Skoci) udhëtuan 60 herë më gjatë dhe tre herë më shpejt për të përfunduar fluturimin e parë transatlantik pa ndalesë. Këtë herë çmimi i ofruar nga Daily Mail u dhjetëfishua në 10,000 £. Më 14 qershor 1919, Alcock dhe Brown u ngritën nga Newfoundland, Kanada, me një biplan Vickers-Vimy, dhe 16 orë e 27 minuta më vonë bënë një ulje emergjente në një moçal pranë Clifden, Irlandë, pasi kishin udhëtuar 3,057 km për të marrë çmimin. .

Menjëherë pas kësaj, të dy pjesëmarrësit në fluturim u shpallën kalorës, por Alcock, një pilot testues për Vickers Aircraft, ishte mjaft indiferent për arritjen e tij dhe tha se fluturimi, i cili u zhvillua në mot të keq, ishte "i tmerrshëm". Nga rruga, Alcock i varfër vdiq në një aksident avioni në Francë në të njëjtin vit kur fluturoi përtej Oqeanit Atlantik.

Në vitin 1919, avioni R-34 fluturoi përtej Atlantikut

Nga rruga, në vitin 1919, avioni R-34 fluturoi përtej Atlantikut pas mbërritjes në Nju Jork, një nga anëtarët e ekuipazhit duhej të hidhej me një parashutë për të ndihmuar në ankorimin e aeroplanit.

Një tjetër synim në fushën e fluturimeve transatlantike u arrit nga aviatori amerikan Charles Lindbergh, i cili bëri një fluturim të vetëm, mori një çmim prej 25 mijë dollarësh dhe u nderua me Kryqin e Shquar Fluturues dhe Medaljen e Nderit të Kongresit. Më 20 maj 1927, Lindbergh u ngrit nga Nju Jorku me monoplanin tashmë legjendar Ryan, të quajtur Spirit of Saint Louis, dhe u ul në Paris 33 orë e 39 minuta më vonë, duke përshkuar 5,792 km në një kurs të planifikuar sipas llogarisë së të vdekurve.

Më 21 maj 1932, amerikanja Amelia Earhart u ul në Londonderry dhe u bë gruaja e parë që fluturoi e vetme përtej Oqeanit Atlantik.

Dmitry Demyanov, Samogo.Net (

FLUTURIMI PA NDALUAR AROSS ATLANTIK

Duke iu kthyer ngjarjeve historike që lavdëruan fillimin e shekullit të kaluar me fluturimet legjendare ajrore, natyrshëm lind pyetja: kush ishte i pari që fluturoi pa ndalesë vetëm përtej Atlantikut?

Njëqind vjet më parë (në 1913), një botim i njohur anglez shpalli një shpërblim prej 10,000 paund për një fluturim përtej Oqeanit Atlantik. Daily Mail parashikoi lavdinë e ekuipazhit të parë ose pilotit të vetëm që do të fluturonte pa ndalesë përtej Atlantikut në çdo drejtim nga Amerika në brigjet e Irlandës ose Britanisë së Madhe në 72 orë.

Në atë kohë, fluturimet në distanca kaq të gjata dukeshin fantastike, sepse aeroplanët sapo kishin filluar të zotëronin qiejt dhe elementët e tyre strukturorë shpesh shkatërroheshin edhe kur përpiqeshin të dilnin nga toka.

Përpjekje për të pushtuar qiellin e Atlantikut

Ekuipazhi i Martinsyd Raymore po përgatitej të pushtonte distancën e tremijtë, por avioni nuk u ngrit. Arsyeja e dështimit ishte një dështim i pajisjes së uljes, në të cilën hunda e avionit u varros në tokë.

Në të njëjtën mënyrë, gjatë ngritjes, një avion tjetër theu hundën ("Handley Page").

Përpjekja e ekuipazhit të Sopwith Atlantic ishte pothuajse e suksesshme - ata nuk kishin forcë të mjaftueshme për të kapërcyer 850 miljet e fundit deri në breg.

Pilotët e parë që fluturuan pa ndalesë përtej Atlantikut (ata ende nuk kishin fluturuar vetëm në atë kohë) ishin ekuipazhi britanik i avionit me krahë Vickers Vimi. Piloti, John Alcock, dhe lundruesi, Arthur Whitten Brown, morën një çmim të merituar në para në 1919.
Një pilot tjetër është shumë më i famshëm, përkatësisht ai që ishte i pari që bëri një fluturim pa ndalesë vetëm përtej Atlantikut. Por ky fluturim u zhvillua tashmë në 1927.

Fluturimi i Charles Lindbergh

Në vitin 1926, një pronar hoteli i pasur në Nju Jork, Raymond Orteig, ofroi një çmim prej 25,000 dollarësh për një fluturim pa ndalesë nga Nju Jorku në Paris.

Charles Lindbergh ishte 25 vjeç dhe pilot për një kompani postare ajrore. Lindbergh vendosi që modelet ekzistuese nuk ishin të përshtatshme për fluturime të tilla dhe nevojitej një avion special. Sipas llogaritjeve të tij, një avion i tillë duhet të jetë një monoplan që mund të akomodojë sasinë e kërkuar të vajgurit. Ndoshta dikush do ta kishte dyshuar, por Charles Lindbergh vendosi të fluturonte vetëm dhe një vit më vonë ai ishte i pari që bëri një fluturim pa ndalesë përtej Atlantikut.

Avioni ("Shpirti i St. Louis"), i quajtur pas St. Thonë se gjatë ngjitjes u prenë telat e telegrafit, aq poshtë mbi tokë filloi ky fluturim.


Piloti duhej të përcaktonte kursin duke kryer llogaritjet mendore bazuar në kohën e fluturimit në çdo drejtim dhe ai vlerësoi shpejtësinë e erës nga dallgët! Për ta bërë këtë, Lindbergh duhej të zbriste për të dalë nga retë dhe mjegulla. Për më tepër, avioni u bë shumë i akullt dhe u bë shumë më i rëndë. Të fluturosh në këto kushte, të luftosh gjumin, ishte tepër e vështirë dhe e rrezikshme.

Megjithatë, fati e favorizoi pilotin e guximshëm dhe pas 28 orësh, avioni i Charles Lindbergh përfundoi pranë ishullit të Shën Valentinit, i cili ndodhet afër Irlandës. Është thjesht e mahnitshme që devijimi nga kursi i zgjedhur ishte brenda 5 km!

Dhe gjashtë orë më vonë Lindbergh u prit në aeroportin e Parisit Bourget. Në Paris, mbi 200,000 francezë e përshëndetën atë si hero dhe rreth 4 milionë bashkatdhetarë e prisnin kthimin e tij në Nju Jork. Mund ta krahasojmë këtë ngjarje me takimin e kozmonautëve të parë nga bashkatdhetarët tanë.

Rishikimet entuziaste të bashkëkohësve nuk kishin fund: disa admiruan guximin dhe guximin e pilotit të parë solo që bëri një fluturim pa ndalesë përtej Atlantikut; dikush analizoi me kujdes modernizimin e avionit të porositur nga Lindbergh.

Risia e Lindbergh ishte se ai preferonte një avion me një motor, megjithëse avionët me shumë motorë konsideroheshin më të sigurt. Ai kërkoi gjithashtu që të rritet hapësira e krahëve dhe avioni të pajiset me rezervuarë shtesë të karburantit. Ishte e rëndësishme për të që të zvogëlonte peshën e avionit sa më shumë që të ishte e mundur, kështu që ai luftoi për çdo gram. Dëshmitarët okularë pohuan se Lindbergh refuzoi të merrte një parashutë dhe një telekomandë në bord, ai zëvendësoi sediljen masive prej lëkure me një thurje, çizmet speciale të lehta u bënë me porosi dhe madje harta humbi një pjesë "të panevojshme".

Fluturimi i Charles Lindbergh e bëri atë përgjithmonë një pilot legjendar dhe për shoqërinë shënoi një përparim në zona të paarritshme më parë. Ai i dha rëndësi strategjike aviacionit, duke afruar distancën midis kontinenteve evropiane dhe amerikane.

FLUTURIMI I PARË NËPËRMJET ATLANTIKUT NGA NJË Ekuipazh Aeroplani

Fluturimi i parë përtej Oqeanit Atlantik u krye nga një ekuipazh i guximshëm britanik. Fluturimi i parë pa ndalesë përtej Atlantikut u krye më 14 qershor 1919 nga anëtarët e ekuipazhit të avionit Vickers Vimi të Forcave Ajrore Britanike. Emrat e tyre janë kapiten John Alcock (pilot) dhe toger Arthur Whitten Brown (lundërtar).

Kishte guximtarë të tjerë që fluturuan përtej Oqeanit Atlantik. Tetë vjet pas fluturimit britanik, të gjithë po flisnin për pilotin amerikan Charles Lindbergh, ai që ishte i pari që bëri një fluturim pa ndalesë vetëm përtej Atlantikut. Njerëzit e pëlqyen rininë dhe guximin e Lindbergh. Në vitin 1927, publiku tashmë ishte në gjendje të vlerësonte një fluturim të tillë. Megjithatë, pilotët Alcock dhe Brown ishin përpara të gjithëve.

Kapërcimi i pengesave dhe vështirësive

U vendos që të fluturojë nga Kanadaja në brigjet e Irlandës. Në fillim u desh shumë kohë për të gjetur një vend të përshtatshëm për t'u ngritur. Zgjedhja e vendit u afrua me kujdes - pas aksidentit të britanikëve të tjerë (ekuipazhi i Martinsayd Raymore), ishte e qartë se çfarë duhej të rrezikohej duke ngritur një bombardues të mbingarkuar me karburant në qiell.

Kur u gjet një fushë ajrore pranë qytetit kanadez të St. John's, Alcock e quajti atë aeroportin e parë transatlantik. Ata prisnin të vinte moti i duhur dhe ishin shumë nervozë sepse kishin frikë se të tjerët do të mund t'i dilnin përpara.

Një ditë, në ditën e parë të bukur, një avion ushtarak fluturoi mbi ta drejt oqeanit. John dhe Arthur vetëm më vonë mësuan se ishte një fluturim provë. Dhe në fillim u dukej se po shihnin një ëndërr të tmerrshme - një aeroplan tjetër tashmë ishte nisur i pari në mënyrë që të fluturonte përtej Atlantikut para gjithë të tjerëve.

Pilotët ishin nervozë sepse gjithçka ishte gati për fluturimin, por u desh të shtynin fillimin për shkak të erërave të forta. Një telegram që mbërriti nga Anglia që e akuzonte për pavendosmëri e shtoi emocionin.

Më në fund, më 13 qershor u shfaqën kushte të favorshme moti. Me komandën e kapitenit Alcock, filloi furnizimi me karburant i avionit. Së pari, karburanti u filtrua përmes një sitë dhe më pas u pompua duke përdorur një pompë dore në rezervuarët e avionit. Ishte një proces i mundimshëm dhe i gjatë. Afër mesditës u zbulua një prishje e amortizatorit të njërës prej shasisë. Ai nuk mund të përballonte një ngarkesë kaq të rëndë dhe avioni filloi të rrotullohej në njërën anë.

Për të eliminuar defektin, ishte e nevojshme të ngrihej avioni, dhe për këtë ishte e nevojshme të kullohej i gjithë karburanti i mbushur më parë. Njerëzit punuan pjesën tjetër të ditës deri në mesnatë, më pas mbushën rezervuarët me karburant, duke punuar pa pushim me fenerët e makinave ndezur dhe duke ndriçuar vendin me llamba parafine.

Raporti i motit i marrë mëngjesin e 14 qershorit premtonte një erë të fortë perëndimore që do të intensifikohej në orët në vijim. Pilotët që mbërritën në aeroport vendosën që nëse nuk do të ngriheshin tani, do t'i jepnin përparësi dikujt tjetër që do të fluturonte përtej Oqeanit Atlantik para tyre.

Brown dhe Alcock u ngjitën në kabinë, ngrohën motorët, i sollën në fuqi të plotë dhe Alcock i bëri shenjë mekanikëve që të lëshonin krahët e avionit. Bombarduesi u rrotullua ngadalë përgjatë pistës, duke mos marrë shpejtësi të mjaftueshme dhe duke mos zbritur nga toka. Fillimi i shumëpritur erdhi në fund të pistës, kur avioni me shumë vështirësi u ngrit mbi gardh dhe pemë, dhe më pas u zhduk nga pamja pas kodrave.

Të gjithë ata që shikonin vendosën se kishte ndodhur një aksident dhe vrapuan drejt rrëzimit të supozuar të avionit. Njerëzit ishin të shqetësuar dhe britma më e fortë ishte nga mjeku, i cili kërkoi t'i jepte rrugën për t'i dhënë ndihmën e parë. Paniku u qetësua kur silueta e avionit, duke fituar gradualisht lartësinë, u bë sërish e dukshme në qiell.

Ekuipazhi përjetoi momente të dhimbshme dukej se makina do të rrëzohej, saqë ishte aq e vështirë për të fituar lartësi. Por tani St. John's ka mbetur pas. Anijet u binin borive për të parë avionin që tërhiqej, i cili gjëmonte përtej kufirit prej katërqind metrash dhe po largohej nga vija bregdetare. Navigatori vendosi kursin në drejtim të Irlandës.

Fluturim tepër i vështirë

Ata ecnin në re të vazhdueshme, dhe akumulimet mezi të dukshme të akullit notuan poshtë. U bë jashtëzakonisht i ftohtë edhe kostumet speciale me ngrohje nuk mund të na shpëtonin nga temperatura e ulët. Në fillim, mesazhet radiofonike të Brown për ndjekjen e rrugës u morën në tokë, por më pas gjeneratori i erës u prish dhe ata mbetën me një radio stacion të padobishëm.


Për rreth shtatë orë piloti fluturoi bombarduesin verbërisht. Sigurisht, ata duhej të fluturonin në re të dendura më parë, por jo për një kohë kaq të gjatë, dhe problemet filluan me motorin e duhur. Fillimisht u dëgjuan goditje të shpeshta, tingujt e të cilave të kujtonin zjarrin e mitralozit, dhe më pas njësia "pështyti" një pjesë të strukturës së saj. Tubi i shkarkimit u nxeh shpejt: fillimisht u bë i kuq, më pas u zbardh dhe u shkëput nga rrjedha e ajrit. Flaka e shkarkimit të një motori të ndezur arriti te teli i tensionit, i cili u nxeh, por i rezistoi temperaturës dhe nuk e ndryshoi formën e tij.

Në orën shtatë pilotët vendosën të hanin një meze të lehtë të darkës së tyre të përbërë nga sanduiçe dhe kafe. Tani ata mund të lundronin pranë qiellit me yje, kështu që Brown i shkroi një shënim kapitenit Alcock për nevojën për të parë yjet. Piloti e nxori avionin nga retë vetëm në një lartësi prej 1800 metrash. Navigatori ishte në gjendje të përcaktonte vendndodhjen e tyre: pas tetë orësh fluturimi, Vickers Vimi u zhvendos pothuajse një mijë e gjysmë kilometra nga brigjet e Newfoundland. Gjysma e parë e udhëtimit ka përfunduar. Doli se shpejtësia e tyre në tokë ishte pak më e lartë se e llogaritur. U vendos që të zbresim dhe të vazhdojmë ecjen nën buzë të reve në një lartësi prej 1200 metrash.

Rreth orës tre të mëngjesit, makina e tyre filloi të rrotullohej nga erërat e forta dhe në shtegun e avionit u shfaq një front stuhie. Në kushte të dukshmërisë së dobët, orientimi humbi dhe shpejtësia e avionit ra ndjeshëm. Bombarduesi u fut në një bisht. Vetëtimat e penguan pilotin të përcaktonte pozicionin e makinës në hapësirën e stuhishme dhe të rrafshonte aeroplanin. Alcock u përpoq të vendoste timonët në një pozicion neutral - asgjë nuk funksionoi. E vetmja gjë që ai mund të shihte ishin leximet e lartësisë, të cilat tregonin një distancë gjithnjë e më të vogël me tokën: fillimisht 900, pastaj 600, 300, tani 150...

Asgjë nuk ishte ende e dukshme, por Alcock dëgjoi zhurmën e oqeanit që tërbohej poshtë tyre dhe në të njëjtin moment qielli i ulët rreth avionit u pastrua. Ata fluturuan me kokë poshtë, tepër afër sipërfaqes së oqeanit, valë të mëdha që rrotulloheshin mbi kokat e tyre. Kishin mbetur disa sekonda për të marrë vendime.

Në këtë situatë kritike, talenti pilot i kapitenit John Alcock kaloi provën më të rëndë. Piloti me përvojë riktheu menjëherë orientimin hapësinor dhe në sekondat e fundit rrafshoi aeroplanin, duke i dhënë motorëve mbytje të plotë. Të dy aviatorët mendonin se nga kabina e tyre mund të arrinin kreshtat e shkumës. Duke u larguar nga valët e oqeanit, të cilat ishin vetëm pesëmbëdhjetë metra larg, makina mori një shpejtësi jetëshpëtuese.

Vazhdoi të binte shi i madh dhe me rritjen e lartësisë filloi të binte borë. Pesha e avionit u rrit shpejt - filloi akulli i rrezikshëm, gjë që çoi në ndërprerje në funksionimin e motorit të duhur, karburatori i tij u bllokua me borë dhe avioni filloi të humbasë lartësinë për shkak të mungesës së fuqisë kur një motor po funksiononte. Situata po bëhej kritike.

Alcock shikoi mbrapsht në navigatorin e tij, por ai nuk ishte aty. Doli që Brown shkoi përgjatë krahut te motori i dështuar. Ai u ngjit pas rafteve me gjithë fuqinë e tij dhe gërvishti akullin me një thikë. Në situatën e tyre, kjo ishte e vetmja zgjidhje shpëtimtare. Pas ca kohësh, motori i majtë filloi të dështojë. Brown duhej të përsëriste suksesin e tij në krahun e majtë. Veprimet e tij të guximshme shpëtuan motorët dhe shpëtuan jetën e të dy pilotëve. Në total, toger Brown bëri 5 udhëtime të tilla.

Më 15 qershor, Vickers Vimi u hodh nga një shtresë resh në mëngjes, dhe gjysmë ore më vonë ekuipazhi pa dy ishuj të vegjël, pas të cilëve ata tashmë mund të merrnin me mend bregdetin irlandez. Ata fluturuan përgjatë bregut dhe gjetën një fushë të gjelbër për të zbritur. Jo larg nga ky vend ishte stacioni radio Clifden. Njerëzit i vunë re dhe filluan të tundnin duart, duke treguar se ishte e pamundur të ulesh në fushë - ishte moçal.

Megjithatë, pilotët dukej se u përshëndetën, ata u kthyen me dorë dhe vazhduan uljen. Si rezultat, avioni e varrosi hundën në një moçal dhe u mbërthye në tokë, por djemtë ishin me fat: dëmtimi i avionit ishte i vogël dhe ata vetë nuk u lënduan (përveç hundës së gërvishtur të Brown).

Fluturimi i tyre legjendar zgjati 16 orë e 28 minuta. Kapiteni John Alcock dhe toger Arthur Whitten Brown ishin të parët që pushtuan qiejt e Atlantikut, duke kaluar 3040 kilometra. Shpejtësia mesatare e avionit Vickers Vimi ishte rreth 190 km/h. Interesante, pas uljes, furnizimi me karburant në tanke mbeti mjaft mbresëlënës, ata mund të arrinin në brigjet angleze.