Asus UX305FA. Je telesna deformacija normalna? Merilnik deformacij ladijskega trupa Vrste deformacij in vzroki za njihov nastanek

Pravila registra ZSSR dovoljujejo deformacijo ladijskega trupa na velikem valu s puščico odklona, ​​ki ne presega 0,001 dolžine ladje. Ko je glavni dizelski motor nameščen v srednjem delu plovila, bodo deli trupa, ki so skupaj s temeljem stroja, okvirjem stroja in ročično gredjo, doživeli upogibne deformacije.
Da bi bila deformacija čim manjša, sta del ogrodja pod temeljem stroja in sam temelj bolj tog. Vendar to ne odpravi popolnoma deformacij okvirja stroja. Tako ima eden od dizelskih motorjev Doxford dolžino okvirja stroja, ki presega 18 m. Pri merjenju njegove elastične deformacije je odklonska puščica dosegla 1 mm.
Včasih opazimo znatne deformacije strojnih okvirjev in ročičnih gredi pri relativno kratkih dizelskih motorjih; Očitno je razlog tukaj nezadostna togost sklopa in temelja stroja.
Na primer, na motorni ladji "Port Manchester" z dvema 14-valjnima dizelskima motorjema Pilstik v obliki črke V (LG = 5660 KM pri l = 464 vrt / min) je po 2500 urah delovanja odpovedala ročična gred enega od dizelskih motorjev. Kot rezultat pregleda je bilo ugotovljeno, da vrednosti upogiba nosilcev okvirja v različnih pogojih ladijskega trupa in samega dizelskega motorja (ogrevan ali hladen dizelski motor, ladja natovorjena ali v balastu) dosežejo 1,8 mm. . Takšne deformacije bi morale povzročiti zlom ročične gredi zaradi hitro razvijajočega se procesa utrujenosti.
Obstajajo tudi drugi podatki o elastičnih odprtinah ročične gredi glavnega dizelskega motorja motorne ladje "San Francisco" so pokazale, da amplituda njihovih vibracij med obremenjeno ladjo na valu doseže 0,3 mm, upogib pa. puščica ladijskega trupa je 70 mm. Ni tako veliko.
So pa tudi hudi primeri. Znano je, da se ročična gred s premerom 580 mm v 6-valjnem dizelskem motorju Doxford zlomi zaradi velike amplitude nihanja napetosti gredi, ko plovilo pluje na velikem valu, polno natovorjeno in v balastu. Med preiskavo nesreče je bilo ugotovljeno, da je največja razlika v odprtinah ročične gredi dosegla 0,762 mm.
Toda na splošno je okvara ročičnih gredi močnih dizelskih motorjev z nizko hitrostjo, izdelanih v zadnjih 15 letih, izjemno redek pojav. V celotnem povojnem obdobju sta bila le dva primera okvare ročičnih gredi glavnih dizelskih motorjev na ladjah BMP.
Poleg tega je v veliki večini novih ladij, da ne omenjam tankerjev, glavni dizelski motor nameščen ne na sredini ladje, ampak na krmi, ročične gredi pa tudi z močnim nagibom ne doživljajo takšnih upogibnih napetosti to je treba upoštevati.
Ni treba predstavljati celotnega kompleksa kompleksnih napetosti, ki jih doživlja ročična gred, zlasti med močnim nagibom, še posebej, ker narava in porazdelitev teh napetosti nista toliko odvisni od same zasnove gredi, temveč od njene togosti. temelj in konstrukcijo okvirja pod temeljem ter na naravo vgradnje jaška. Kar zadeva stopnjo obrabe ležajev, se ta zagotovo poveča, če ročična gred doživi dodatno elastično deformacijo zaradi nezadostne togosti temeljev, vendar bolj ko se tehnologija izdelave sodobnih dizelskih motorjev izboljšuje, bolj se povečuje odpornost proti obrabi glavnih komponent dizelskega motorja. .
Vendar je treba opozoriti, da so se po študijah čeških strokovnjakov tlaki okvirnih ležajev dizelskega motorja 6S275IIIPV, ki delujejo v pogojih deformacije ročične gredi, razlikovali od izračunanih za 30-50% v smeri povečanja. To je bilo razloženo z asimetrično porazdelitvijo tlačnih polj glede na vzdolžno os ležaja.

Vse zgradbe so različno občutljive na padavine in premike temeljnih tal, ki se lahko pojavijo med gradnjo in obratovanjem; stopnjo te občutljivosti določa predvsem njihova togost.

Glede na togost so vse zgradbe in konstrukcije razdeljene na tri glavne vrste:

1. absolutno težko
2. ki ima končno togost
3. popolnoma prilagodljiv

Absolutno toge strukture imajo zelo visoko togost v navpični smeri. Primer takšne strukture bi bil stolp ali dimnik. Zaradi svoje velike togosti te strukture niso podvržene upogibu ali drugim lokalnim deformacijam in doživljajo posedanje kot ena sama masa. Na primer, poševni stolp v Pisi se nagiba kot ena sama masa (nagib).

Popolnoma fleksibilne strukture pod vplivom zunanjih obremenitev sledijo usedlinam podlage, medtem ko v njih praktično ne nastanejo dodatne sile. Takšne strukture vključujejo na primer nadvoze ali zemeljske toplovode.

Absolutno fleksibilne in absolutno toge konstrukcije so v individualni stanovanjski gradnji izjemno redke, v večini primerov imamo opravka z objekti končna trdota. Takšne strukture z razvojem neenakomernih posedkov ali premikov tal dobijo deformacije, izražene v ukrivljenosti posameznih delov stavb. S končno togostjo lahko zagotovijo določeno odpornost na neenakomerno usedanje, ga izravnajo, zaradi česar se v nosilnih stenah in stenah pojavijo sile, ki se med načrtovanjem pogosto ne upoštevajo, kar lahko privede do nastanka razpoke, ki motijo ​​normalno delovanje zgradb.

Najpogostejše deformacije objektov pri individualni stanovanjski gradnji:

riž. 1. Odklon

Slika 2. Upogibanje

riž. 3. Premik.

Po drugi strani pa lahko zgradbe končne togosti razdelimo še na dve podvrsti:

• pogojno toga, za katero je L\H =< 3
• pogojno prilagodljiv, za katerega je L\H > 3,

G de L je dolžina najdaljše stene stavbe, H je višina konstrukcijskega dela stavbe (običajno je to višina vseh nadstropij + višina temeljev, streha se ne upošteva).

Tu sta dva primera takšnih zgradb iz našega kataloga standardnih projektov:

• Pogojno toga hiša po projektu; L=15,5 metrov, H= 8,5 metrov, razmerje L\H=1,8
• Pogojno gibljiva hiša po projektu; L=16,5 metrov, H= 4,8 metrov, razmerje L\V=3,4

Menijo, da pogojno togi doživljajo upogib (upogib) ali strižne deformacije v manjši meri, ampak samo peto kot popolnoma togi. V nekaterih primerih je to res, a da bi dokončno ugotovili, kako se bo zgradba obnašala pri določenih deformacijah, je treba upoštevati materiale glavnih nosilnih in ograjnih konstrukcij, splošno upogibno in strižno togost stavbe , in tudi izračunati sile, ki nastanejo v glavnih strukturah teh zgradb.

V večini primerov se ta problem modeliranja sil v gradbenih konstrukcijah reši z redukcijo celotne zgradbe na določen abstraktni nosilec na elastičnem temelju z danimi indikatorji togosti. V tem primeru je mogoče določiti upogibni moment in strižno silo v prerezu stavbe. In če poznate te faktorje sile, izračunajte sile v vsakem konstrukcijskem elementu, ki nastanejo med neenakomernimi premiki temeljnih tal.

Na primer, VSN 29-85 zagotavlja naslednjo formulo za izračun sil (upogibni moment in strižna sila), odvisno od velikosti zmrzali tal:

riž. 4. Formule za izračun upogibnega momenta M in strižne sile F iz VSN 29-85.

V tej formuli:

B, B 1 - koeficienti glede na zasnovo stavbe (glej VSN 29-85, sl. 5 in 6);

Togost zgradbe, zmanjšana na preprost žarek;

Δh fi - razlika v deformacijah dviganja različnih delov stavbe;

L - dolžina najdaljše stene stavbe

Izračun sil v različnih gradbenih konstrukcijah se nato izvede po naslednji formuli:

riž. 5. Formule za izračun sil v različnih gradbenih konstrukcijah.

kjer sta i, i upogibna in strižna togost odseka obravnavanega elementa;
G - strižni modul, običajno enak 0,4E

Na splošno togost zgradbe ustvarja sistem med seboj povezanih struktur:

• osnova fundacije;
• fundacija;
• stene;
• armiranobetonski pasovi;
• armiranobetonska tla

V stavbah, zgrajenih iz precej krhkih materialov, na primer iz gaziranega betona, imajo stene nizko upogibno in strižno togost, zlasti na območjih odprtin. Stene iz keramičnih kamnov velikih dimenzij (»topla keramika«), ki imajo vertikalno le stike pero in utor in nimajo vertikalnih lepilnih spojev, načeloma nimajo strižne togosti. V tem primeru je glavna togost zgradbe v veliki meri določena z drugimi zgoraj navedenimi strukturnimi elementi.

Tako je treba pri reševanju problema zagotavljanja normalnega delovanja stavbe v prihodnosti pristopiti k njeni zasnovi sistematično in upoštevati:

1. Celotne dimenzije stavbe, zlasti višina njenega konstrukcijskega dela (H) in dolžina najdaljše stene (L), ter njuno razmerje.
2. Verjetnost pojava neenakomernih posedkov ali drugih premikov tal, določena z njegovo homogenostjo, vrednostjo modula elastičnosti in lastnostmi vzpenjanja.
3. Togost podlage.
4. Togost temeljev.
5. Togost sten in robustnost njihovih odprtin.
6. Togost tal.
7. Delo armaturnih pasov.

Ob upoštevanju teh dejavnikov je mogoče razumeti, zakaj ni zelo racionalno uporabljati ploščate temelje za ravne enonadstropne stavbe, kot je naš ali projekt Z10:

riž. 6. Projekt K-106-2

riž. 7. Planska rešitev za projekt K-106-2.

V tem projektu bo razmerje L\H=4,2 pri uporabi MZLF, pri ploščatem temelju pa L\H enako 5, tj. hiša je zelo dovzetna za deformacije in se ne more spoprijeti z neenakomernimi padavinami in premiki tal. Temelji plošč nimajo potrebne upogibne togosti, rebraste plošče tipa USHP z višino rebra 200-300 mm pa imajo tudi potrebno strižno togost.

Stanje s temeljem plošče je mogoče izboljšati, vendar je treba upoštevati, da koeficient učinkovitosti zgornjega armiranega pasu v enonadstropni stavbi običajno ne presega 20% maksimuma, saj je možno, da pas zdrsne po zidu ali se celo odtrga. Medetažni armirani pasovi delujejo veliko bolje, saj doživljajo znatne obremenitve s strani ležečih konstrukcij, ki povečujejo sile trenja na povezovalnih mestih med armiranim pasom in steno. Iz istega razloga so bloki v obliki črke U prednostni za izdelavo armiranih pasov, saj povečajo oprijem pasu na steno. V nekaterih primerih se učinkovitost delovanja oklepnega pasu poveča na 30-35%.

Druga možnost za uporabo ploščatega temelja za stavbe z razmerjem L \ H> 3 je povečanje togosti podlage, na primer z namestitvijo debelih blazinic iz dobro stisnjenega drobljenega kamna, vendar je v večini primerov videti bolj racionalno za uporabo razmeroma visok MZLF kot temelj.

Vse strukture doživljajo različne vrste deformacij, ki jih povzročajo oblikovne značilnosti, naravne razmere in človekova dejavnost.

Opazovanje deformacij zgradb in objektov se začne od trenutka njihove izgradnje in se nadaljuje med obratovanjem. Predstavljajo kompleks merilnih in opisnih ukrepov za ugotavljanje velikosti deformacij in vzrokov za njihov nastanek.

Na podlagi rezultatov opazovanja se preveri pravilnost projektnih izračunov in ugotovijo vzorci, ki omogočajo napovedovanje procesa deformacije in pravočasno ukrepanje za odpravo njihovih posledic.

Pri kompleksnih in kritičnih strukturah se opazovanja začnejo sočasno z načrtovanjem. Na bodočem gradbišču se prouči vpliv naravnih dejavnikov in hkrati ustvari sistem podpornih znakov, da se vnaprej določi stopnja njihove stabilnosti.

Na vsaki stopnji gradnje ali obratovanja konstrukcije se v določenih intervalih izvajajo opazovanja njenih deformacij. Takšna opazovanja, ki se izvajajo po koledarskem načrtu, imenujemo sistematična.

Če se pojavi dejavnik, ki povzroči ostro spremembo normalnega poteka deformacije (sprememba obremenitve temeljev, temperature okolja in same konstrukcije, nivo podzemne vode, potres itd.), Se izvajajo nujna opazovanja.

Vzporedno z meritvami deformacij se za ugotavljanje vzrokov za njihov nastanek organizirajo posebna opazovanja sprememb stanja in temperature tal in podzemne vode, temperature telesa konstrukcije, vremenskih pogojev itd. Spremembe v konstrukciji obremenitev in obremenitev vgrajene opreme.

Za izvedbo opazovanj se pripravi poseben projekt, ki na splošno vključuje:

projektna naloga za delo;

splošni podatki o strukturi, naravnih razmerah in načinu delovanja;

postavitev običajnih in deformacijskih znakov;

shematski diagram opazovanj;

izračun zahtevane merilne natančnosti;

koledarski načrt (razpored) opazovanj;

sestava izvajalcev, obseg dela in predračuni.

Glavni namen spremljanja deformacij kompleksa konstrukcij v severnem mikrookrožju mesta Nahodka (tovarna KPD-80 - glavna stavba, delavnica za mešanje betona, skladišče cementa, menza, upravni in gostinski kompleks, kot in stanovanjske stavbe) je bilo pridobivanje informacij za oceno stabilnosti konstrukcij in pravočasno preventivno ukrepanje ter preverjanje kakovosti sprejetih gradbenih tehnik in modela pilotov, uporabljenih za temeljenje.

Materiale za opazovanje je zagotovil znanstveni nadzornik L.I. Poltorak.

1. Vrste deformacij in vzroki njihovega nastanka

Zaradi konstrukcijskih značilnosti in naravnih pogojev človekovega delovanja se strukture kot celota in njihovi posamezni elementi doživljajo različne vrste deformacij.

Na splošno pod izrazom deformacija razumeti spremembo oblike predmeta opazovanja. V geodetski praksi je običajno, da se deformacija obravnava kot sprememba položaja predmeta glede na prvotno.

Pod nenehnim pritiskom mase konstrukcije se tla na dnu njenega temelja postopoma zbijajo (stiskajo) in prihaja do premika v navpični ravnini oz. osnutek strukture. Poleg pritiska lastne mase lahko posedanje objekta povzročijo tudi drugi vzroki: kraški in plazoviti pojavi, spremembe gladine podzemne vode, delovanje težke mehanizacije, promet, potresni pojavi itd. Ko se struktura poroznih in rahlih tal korenito spremeni, se sčasoma hitro pojavi deformacija, t.i. črpanje.

V primeru, ko so tla pod temeljem objekta neenakomerno stisnjena ali je obremenitev tal različna, je posedanje neenakomerno. To vodi do drugih vrst deformacij konstrukcij: horizontalnih premikov, premikov, popačenj, upogibov, ki se navzven lahko kažejo v obliki razpok in celo napak.

Pristranskost strukture v vodoravni ravnini lahko povzroči bočni pritisk tal, vode, vetra itd.

Preizkušajo se visoke stolpne konstrukcije (dimniki, televizijski stolpi itd.). torzija in bend posledica neenakomernega sončnega segrevanja ali pritiska vetra.

Za preučevanje deformacij na značilnih mestih konstrukcije se točke posnamejo in določijo spremembe njihove prostorske lege v izbranem časovnem obdobju. V tem primeru se določen položaj in čas vzameta kot začetna.

Za določitev absolutne oz poln usedlina S točke, pritrjene na strukturo, se periodično določajo z njihovimi oznakami H glede na prvotno referenčno točko, ki se nahaja stran od konstrukcije in se šteje za mirujočo. Očitno je treba za določitev ugreza točke v trenutnem času glede na začetek opazovanj izračunati razliko v višinah, pridobljenih v teh trenutkih, tj. S=Htrenutno-Hzačetek. Podobno lahko izračunate količino padavin za čas med prejšnjim in naslednjimi obdobji (cikli) opazovanj.

Povprečje osnutek Sav celotna konstrukcija ali njeni posamezni deli se izračuna kot aritmetična sredina vsote posedkov vseh n njenih točk, tj. Sav=?S/n. Skupaj s povprečnim ugrezom za popolnost splošnih značilnosti navedite največjo Snaib in najmanjši Ime posedanja točk objektov.

Neenakomernost padavine lahko določimo z razliko v padavinah ?S katerikoli dve točki 1 in 2, tj. .?S1,2=S2-S1.

Banka in naklon konstrukcije definiramo kot razliko v posedku dveh točk, ki se nahajata na nasprotnih robovih konstrukcije ali njenih delov vzdolž izbrane osi. Naklon v smeri vzdolžne osi se imenuje ruševine, in v smeri prečne osi - poševno. Količina zvitka povezana z razdaljo l med dvema točkama 1 in 2 se imenuje relativni nagib K. Izračuna se po formuli K=(S2-S1)/l.

Horizontalni odmik q posamezna točka strukture je označena z razliko v svojih koordinatah xtek, ytek in xzačetek, yzačetek, pridobljenih v trenutnem in začetnem ciklu opazovanja. Položaj koordinatnih osi praviloma sovpada z glavnimi osmi konstrukcije. Izračunajte pomike v splošnem primeru s pomočjo formul qx=xtek-xstart; qy=ytrenutni-yzačetek. Podobno lahko izračunate odmike med prejšnjim in naslednjimi cikli opazovanja. Horizontalni pomiki so določeni tudi vzdolž ene od koordinatnih osi.

Torzija okoli navpične osi je značilna predvsem za konstrukcije stolpnega tipa. Opredeljena je kot sprememba kotnega položaja polmera fiksne točke, potegnjene iz središča proučevanega vodoravnega odseka.

Za spremembo velikosti deformacije v izbranem časovnem intervalu je značilno Povprečna hitrost deformacija vav. Na primer, povprečna stopnja poravnave preučevane točke v določenem časovnem obdobju t med dvema ciklusoma jaz in j meritve bodo enake vav=(Sj-Si)/t. Obstaja razlika med povprečno mesečno hitrostjo, ko t izraženo s številom mesecev, ter letnim povprečjem, ko t- število let itd.

Merilnik deformacije ladijskega trupa se nanaša na sredstvo za merjenje položaja ali premika in se lahko uporablja pri nadzoru morskih in rečnih ladij in plovil, da se zagotovi varnost plovbe in prepreči zlom ladijskega trupa med nemirnim morjem ali pri sprejemanju velikih obremenitev.

Naprava omogoča neprekinjeno spremljanje puščic upogiba/upogiba trupa pod zunanjimi vplivi z visoko natančnostjo zaradi namestitve GNSS anten na isti liniji vzdolž trupa ladje vzporedno z njegovo srednjo ravnino, medtem ko procesor določi puščice upogiba/upogiba kot razdaljo. notranjih sprejemnih anten od linije, ki povezuje trenutne položaje skrajnih premčnih in krmnih anten.

1 str., 2 ilustr.

Predloženi uporabni model se nanaša na sredstva za merjenje položaja ali izpodriva in se lahko uporablja zlasti pri krmiljenju morskih in rečnih ladij in plovil, da se zagotovi varnost plovbe in prepreči prečni zlom ladijskega trupa v razburkanem morju ali pri sprejemanju velikih obremenitev. .

Naprave so znane po neprekinjenem spremljanju dinamičnih obremenitev, vključno z napetostmi in deformacijami ladijskih trupov (glej US patent 5942750, IPC H01J 5/16, NKI 250/227.14, 356/32, 340/555, US patent 6701260, IPC G01L 1/ 00, NKI 702/43, 702.42, 73.863.636).

Te naprave uporabljajo senzorje iz optičnih vlaken, nameščene na različnih točkah v strukturi ladje, za merjenje lokalnih deformacij in napetosti v kovini ladijskega trupa.

Senzorji z optičnimi vlakni beležijo napetost in stiskanje na lokalnih območjih njihove namestitve in ne zagotavljajo dovolj informacij za oceno stanja ohišja, ki ga označuje velikost odklona/upogiba puščic ohišja v navpični ravnini, na primer pod vpliv valovnih obremenitev.

Znan sistem za določanje relativnega položaja točk namestitve antene, ki temelji na faznih meritvah v globalnem satelitskem navigacijskem sistemu (GNSS) (glej US prijavo 2004/0212533, IPC G01S 5/14, NKI 342/357.08, op. 28.10.2004 , sprejet kot prototip).

Sistem obsega en osnovni sprejemnik z anteno, več dodatnih sprejemnikov z antenami, komunikacijski sistem in računalnik za izračune.

Znani sistem ne rešuje problemov spremljanja upogiba/upogiba ladijskega trupa, ki je objektivna značilnost mere deformacije trupa pod vplivom zunanjih obremenitev.

Tehnični problem, ki ga rešuje zahtevana naprava, je zagotoviti možnost neprekinjenega avtomatskega merjenja (spremljanja) vrednosti puščic odklona/upogibanja ladijskega trupa pod vplivom zunanjih vplivov, da se zagotovi varnost plovbe.

Ta problem je rešen zaradi dejstva, da so v merilniku deformacij trupa ladje, ki vsebuje sprejemnike signalov globalnega navigacijskega satelitskega sistema, katerih sprejemne antene so fiksno nameščene na trupu ladje, sistem za izmenjavo podatkov in procesor, antene nameščene vzdolž ladijski trup na isti liniji od premca do krmnega dela vzporedno s srednjo ravnino ladje, procesor pa je konfiguriran tako, da izračuna trenutne vrednosti puščic odklona/pregiba na točkah pritrditve antene kot razdaljo notranje sprejemne antene iz linije, ki povezuje trenutni položaj skrajnih premčnih in krmnih anten.

Eden od sprejemnikov, katerega antena je nameščena v skrajnem premcu ali krmi ladijskega trupa, je osnovni, ostali sprejemniki so dodatni.

Osnovni sprejemnik deluje v načinu bazne postaje, dodatni pa v načinu kinematike v realnem času (RTK) z dvoumno ločljivostjo faznih meritev v gibanju (OTF). Izmenjava podatkov med GNSS sprejemniki, kot tudi izhod podatkov iz sprejemnikov v procesor, poteka s pomočjo sistema za izmenjavo podatkov.

Značilnosti točnosti predlagane naprave je mogoče določiti iz pogoja, da je povprečna kvadratna napaka (RMSE) merjenja razlike v višini dveh anten (h) v načinu RTK 20-30 mm:

Potem SCP višinske razlike enote črte, ki poteka skozi zunanje antene in notranje antene (), ne presega vrednosti:

Znano je, da pri velikih ladjah čas nagiba presega 10 s, frekvenca oddajanja podatkov s sprejemnikom GNSS pa doseže vrednosti 20-100 Hz. Tako je možno uporabiti postopek za povprečenje posameznih vrednosti višinskih razlik v intervalu do 0,5 s, kar ustreza številu N = 10-50 vzorcev po podatkih RTK. Posledično SKP za izračun povprečne vrednosti upogiba/upogiba znaša

Pri N=10 in h =30 mm je vrednost 15 mm, kar je povsem sprejemljivo, saj vrednosti upogiba/upogiba lahko presežejo 100-300 mm za trupe velikih ladij. Posledično predlagana naprava doseže rešitev problema.

Bistvo predlagane tehnične rešitve je prikazano na sliki 1 risbe, na sliki 2 je prikazan položaj anten pri deformaciji ohišja.

Risba označuje:

1 1 -1 n antenski sprejemnik signala GNSS;

2 1 -2 n GNSS sprejemnikov;

3 - sistem za izmenjavo podatkov med sprejemniki in procesorjem;

4 - računalnik za obdelavo faznih meritev iz vseh sprejemnikov GNSS;

5 - ladijski trup v začetnem in deformiranem (sl. 2) stanju.

Število n sprejemnikov GNSS signala s sprejemnimi antenami je določeno s številom točk na ladijskem trupu, za katere se meri odklonsko/upogibno vodilo S 2 -S n-1.

Ko naprava deluje, se radijski signali GNSS sprejemajo od sprejemnih anten 1 1 -1 n do vhodov ustreznih GNSS sprejemnikov 2 1 -2 n, kodni in fazni meritveni podatki pa se sprejemajo od GNSS sprejemnikov do računalnika 4, preko sistem za izmenjavo podatkov 3.

V dodatnih sprejemnikih se težave rešujejo v naslednjem zaporedju:

Razlike v faznih meritvah se oblikujejo med antenami dodatnih sprejemnikov, na primer 2 2 -2 n in osnovnim sprejemnikom 2 1 ;

Odpravlja dvoumnost pri faznih meritvah kinematike v realnem času (RTK) v gibanju (OTF);

Določene so trenutne pravokotne koordinate anten 1 2 -1 n dodatnih sprejemnikov 1 2 -2 n glede na anteno 1 1 v topocentričnem koordinatnem sistemu;

Računalnik 4 rešuje probleme v naslednjem zaporedju:

Trenutne pravokotne koordinate sprejemnih anten 1 2 -1 n so izračunane glede na sprejemno anteno 1 1 v topocentričnem koordinatnem sistemu;

Izračunani so trenutni parametri linije, ki poteka skozi anteni 1 1 in 1 n;

Vrednosti upogibov/upogibov ladijskega trupa se izračunajo kot vrednosti razdalje anten 1 2 -1 n-1 glede na črto, ki poteka skozi anteni 1 1 in 1 n. (S 2 -S n-1).

V začetnem položaju anten (v odsotnosti deformacije ladijskega trupa) so vse antene nameščene na isti ravni črti in vrednost puščice odklona/pregiba za vsako sprejemno anteno bo enaka nič ( i = 0).

Med plovbo se pod vplivom zunanjih dejavnikov ladijski trup deformira in s tem se spremeni relativni položaj sprejemnih anten 1 1 -1 n, ki so fiksno pritrjeni na ladijski trup (slika 2). V tem primeru izračunane vrednosti puščic odklona/pregiba S, pridobljene v računalniku 4 za vsako sprejemno anteno, ne bodo enake nič, in njihova primerjava z največjimi dovoljenimi vrednostmi v računalniškem ROM-u omogoča oceno stopnjo varnosti in preprečiti razpad ladje.

1. Merilnik deformacije ladijskega trupa, ki vsebuje sprejemnike signalov globalnega navigacijskega satelitskega sistema, katerih sprejemne antene so fiksno nameščene na ladijskem trupu, sistem za izmenjavo podatkov in procesor, označen s tem, da so antene nameščene vzdolž ladijskega trupa na isti liniji od premec do krmnega dela, vzporedno s središčnico letala ladje, procesor pa je konfiguriran za izračun trenutnih vrednosti puščic odklona/pregiba na točkah pritrditve antene kot oddaljenost notranjih sprejemnih anten od črte, ki povezuje trenutni položaj skrajnih premčnih in krmnih anten.

Življenjska doba ladijskega trupa in njegovo dobro tehnično stanje sta odvisna od obratovalnih pogojev, kakovosti vzdrževanja in popravil. Med delovanjem je treba sprejeti ukrepe za odpravo napak, preprečevanje obrabe in poškodb ladijskih konstrukcij.

Tehnično stanje (lastnost) izdelkov in konstrukcij, ki jih morajo izpolnjevati med delovanjem, se določi v skladu z delovnimi risbami in tehničnimi specifikacijami. Odstopanje tehničnega stanja izdelkov in konstrukcij od tehničnih specifikacij v zvezi z ladijskim trupom se šteje za napako, v mehanskem delu (motor in mehanizmi) pa kot okvara.

Obraba dela ali strukture se kaže v spremembi njegove velikosti, oblike in mehanskih lastnosti materiala. Zaradi obrabe dela ali konstrukcije se zmanjšata njegova zanesljivost in vzdržljivost. Obrabo plovila določa stopnja obrabljenosti njegovih glavnih elementov in predvsem trupa. Odpornost proti obrabi ladijskega dela ali konstrukcije trupa je njegova sposobnost, da se upira obrabi pod določenimi pogoji delovanja.

Stopnja obrabe je označena s procesom obrabe dela ali konstrukcije in je določena z razmerjem med količino obrabe in časom, v katerem se ta obraba pojavi (na primer letno tanjšanje debeline zunanje obloge). Do obrabe in poškodb konstrukcij trupa prihaja zaradi naslednjih razlogov: korozije, erozije in utrujenosti kovin.

Korozija kovine je uničenje kovine, ki ga povzročijo kemični ali elektrokemični procesi. Ladijske konstrukcije zaradi korozije izgubijo številne tehnične lastnosti. Zato se za zmanjšanje kemičnega ali elektrokemičnega učinka korozivnega okolja na kovino uporabljajo številni preventivni ukrepi (barvanje, galvanizacija itd.).

Strukture ladijskega trupa so izpostavljene korozivni obrabi tako od zunaj kot od znotraj. Korozivna obraba struktur trupa se kaže tako v obliki enakomernega zmanjšanja debeline kovine na relativno velikih površinah kot v obliki posameznih votlin, katerih globina v nekaterih primerih doseže pomemben del debeline kovine.

Kovinske konstrukcije vseh delov trupa in nadgradnje so v večji ali manjši meri podvržene pogojem, ki ugodno vplivajo na pospešitev korozijskega procesa. Največji korozijski obrabi so podvrženi: plošče bočne oplate v območju spremenljive vodne črte; krovne plošče na mestih, kjer voda stagnira; okvirji na območjih, kjer se sekajo s krovi, kjer se nabira vlaga; pletenine v kalužah; pregrade v skladiščih na križiščih s krovi in ​​ploščadmi; sklop in obloga kotlovnic in strojnih kotlovnic, tovornih prostorov (pri prevozu blaga z notranjim ustvarjanjem toplote), premogovnikov, ki so izpostavljeni ne le vlažnemu zraku, temveč tudi povišanim temperaturam, kar spodbuja korozijo kovin; obloga predorov kardanske gredi, krovov tankerjev (vpliv hlapov naftnega tovora).

Erozija kovine je proces uničenja kovinske površine pod vplivom z zrakom nasičenega toka vode v obliki kapljic. Med erozijo sodi tudi pojav destrukcije kovine v kavitacijskem območju, pri katerem v vodnem toku nastajajo prostori z zmanjšanim tlakom. Najbolj dovzetni za erozijo so zunanja obloga na krmi ladij s propelerjem, krmni drog, nosilci propelerjev, vodilne šobe in propelerji. Erozijo kovin lahko zmanjšamo z uporabo materialov visoke trdnosti in toplotno obdelavo (kaljenjem) delov.

Poškodbe ladijskih konstrukcij delimo na preostale deformacije in uničenje.

Preostale deformacije vključujejo: udrtine, zvitke, valove, zlome telesa; do uničenja - razpoke, razpoke, luknje. Poškodbe ladijskih konstrukcij nastanejo zaradi težkih delovnih pogojev, nesreč, naravnih nesreč, utrujenosti kovin, pa tudi zaradi kršitev pravil tehničnega delovanja ladje in odstopanj od delovnih risb ter kršitev tehničnih pogojev dela med gradnjo. ali popravilo ladijskega trupa.

Udrtine (sl. 105, a, b) predstavljajo lokalno deformacijo konstrukcijskega elementa telesa in so označene z velikostjo in velikostjo odklonske puščice. Udrtina v pločevini trupa, ki ima gladke obrise (znotraj razmika), se imenuje zaliv.

Med delovanjem ladje lahko nastanejo udrtine v tleh (strani, dno, paluba itd.), ki so posledica stiskanja ladijskega trupa z ledom, trkov z drugimi ladjami, ko tovor zadene krov, zmrzovanja vode v rezervoarji itd.

Valovi (slika 105, c) so niz zalivov, ki se nahajajo med okvirji ali vzdolžnimi nosilci in dajejo strukturi ladje rebrast videz. Valovi se pogosteje oblikujejo v nosnem koncu.

riž. 105. Deformacije ladijskih konstrukcij:
a - udrtina (zaliv) pločevine, b - udrtina stranice, c - valovitost stranice

Površinske ali skozi razpoke - uničenje v strukturnih elementih. Mesta, kjer nastanejo razpoke, so vse vrste izrezov v kotih tal, zvari, stičišča okvirja s prečnimi pregradami itd.

Na sl. 106 prikazuje razpoke 2 v talni steni 1 na mestih, kjer potekajo vzdolžni spodnji nosilci 3; na sl. 107 - razpoke 2 v prečni pregradi na mestih povezave z vzdolžno pregrado 4 in na mestih togih povezav z nosilci 5, nameščenimi med pregradami. V podvodnem delu zunanje obloge nastanejo razpoke zaradi utrujenosti kovine pod vplivom tresljajev.

riž. 106. Razpoke v steni tal na mestih, kjer potekajo vzdolžni spodnji nosilci:
1 - tla, 2 - razpoke, žarek

riž. 107. Razpoke v prečni pregradi:
1 - prečna pregrada, 2 - razpoke na mestih, kjer so nameščene "trde točke", 3 - spodnja obloga, 4 - vzdolžna pregrada, 5 - nosilci, ki povezujejo pregrade

Ruptura (sl. 108) je uničenje, pri katerem se struktura ladijskega trupa razdeli na dele.

riž. 108. Uničenje bočne obloge (ruptura) v predelu premca

Luknje so lokalno uničenje (poči) stropov. Na sl. 109 prikazuje luknjo v boku ladje, ki je nastala zaradi trčenja z drugimi ladjami.

riž. 109. Luknja v boku ladje, ki je nastala zaradi trka

Zlom telesa - preostala deformacija, za katero je značilna sprememba elastične linije telesa, se pojavi, ko so vzdolžne povezave uničene in izgubijo stabilnost.

Popravila trupa se izvajajo, ko:
popolno uničenje (razpoke, zlomi, zlomi) kovine v posameznih konstrukcijah trupa;
delno uničenje (korozivna obraba, abrazija, praske) osnovne kovine ali zvarov;
lokalna mehanska poškodba krovne konstrukcije trupa skupaj s sklopom (vdrtine) ali posameznimi listi (koloti);
preostala deformacija okvirja ladje (izguba stabilnosti itd.), povečana valovitost ladijskih konstrukcij; pojav puščanja v zakovičnih šivih; tanjšanje kovine zaradi korozivne obrabe; povečane splošne deformacije ladijskega trupa; intenzivna erozivna obraba štrlečih delov zunanje oplate v podvodnem delu krmnega konca.