Iz zgodovine ladje Normandija. Smrt Normandije - Katastrofe na vodi

Prevrnitev linijske ladje "Normandija" (transport vojakov "Lafayette") med gašenjem požara.

1. del:
Opis ladje in tragedije.

Februarja 1930 so se med ladjarji razširile govorice, da namerava Francija zgraditi superlinijsko ladjo velikih razsežnosti. Bilo naj bi prvo potniško letalo, dolgo več kot 300 metrov in bruto tonaže več kot 6000 bruto registrskih ton. Leta 1931 so "iz verodostojnih virov" prejeli informacije, da bo imel T-6 (konvencionalno ime francoskega potniškega letala) tri cevi brez primere višine.

Ladja Normandie je bila zgrajena v Franciji, splovljena leta 1932 in predana v uporabo leta 1935. S skupno nosilnostjo 83.420 ton je veljala za ponos francoske flote in je veljala za največjo, najhitrejšo in najboljšo ladjo na svetu so bile: dolžina - 314 m, širina - 35,9 m, povprečni ugrez - 11,2 m, stranska višina do promenade - 28 m. Število palub - 11, od tega 7 turbinskih električnih enot s skupno zmogljivostjo 160.000 litrov .hp na štirih gredi bi lahko razvili hitrost približno 30 vozlov. Poleg posadke 1345 ljudi (po drugih virih - 1285) bi lahko ladja na krov sprejela 1972 potnikov.

Med načrtovanjem in gradnjo Normandije je bila posebna pozornost namenjena zagotavljanju požarne varnosti, hkrati pa so bili v projekt vključeni ukrepi za požarno varnost, potem ko je bilo v tem delu porabljenih 13.500 ur. Opravljenih je bilo 435 različnih testov, skupna površina testnih plošč pa je bila enaka 1075 kvadratnih metrov. Povedati je treba, da je trup slavne ladje oblikoval ruski emigrantski inženir Vladimir Ivanovič Jurkevič (1885-1964). , motorji so bili ustvarjeni po zasnovi ruskega inženirja Artseulova, propelerji pa po risbah inženirja Harkoviča.

Protipožarni projektni ukrepi, ki so bili sprejeti v projektu in izvedeni med gradnjo ploskve, so bili sestavljeni iz 6 skupin.

1 skupina.- Protipožarne pregrade. S pomočjo takšnih pregrad je bila celotna ladja razdeljena na 4 glavne protipožarne sekcije in 126 "primarnih" sekcij. Splošna naloga teh sekcij je bila lokalizacija požara v majhnih prostorih in zagotavljanje avtonomije opreme v vsakem od njih. Glavni odseki v primeru požara določajo, da je požarna odpornost vseh izoliranih mej takšna, da lahko eno uro zadrži ogenj, ki razvija temperaturo 815 °C, kar presega zahteve Mednarodne varnosti življenja na morju. Konvencija iz leta 1929.

2 Skupina.- Uporaba negorljivih materialov. Med gradnjo so bili pogosto uporabljeni negorljivi materiali, kot so jeklo, steklo, kamen in marmor. Uporabo lesa smo zmanjšali na minimum, tam, kjer je bil uporabljen, pa smo močno zaščitili z azbestom in ognjevarnimi materiali (barve).

3 Skupina.- Zaščita električne opreme in prezračevanja. Pri električni opremi je bila zagotovljena popolna avtonomija vsakega od štirih glavnih požarnih odsekov, položeni so bili kabli v kovinskih žlebovih, uporabljena so bila termo stikala in številni drugi ukrepi za zaščito električnega omrežja. Zagotovljeno je bilo tudi avtonomno mehansko prezračevanje v vsakem od glavnih požarnih odsekov, prezračevalni kanali pa praviloma niso bili položeni skozi glavne in požarne pregrade.

4 Skupina.- Sistem obveščanja. Vključevalo je: a) za vse skupne prostore v stanovanjskih prostorih - signalno opremo, dodatne telefone in ročne požarne signale; b) za kabine - avtomatski detektorji (skupaj 1075 kosov); c) za skladišča, dvonadstropne prostore, skladišča - sistem naprav za javljanje dima (dajanje svetlobnih in zvočnih signalov o prisotnosti dima v prostorih) in d) centralni gasilski dom - za centralizacijo vseh signalov patrulj (43 ljudi). ) in avtomatske naprave, opremljene s posebnimi telefonskimi komunikacijami (za 120 linij), ki niso povezane s splošnim ladijskim telefonskim sistemom.

5 Skupina.- Oprema za gašenje požara. a) voda za celotno posodo s tlakom 10 kgf/sq cm in tremi električnimi črpalkami z dovodom 300 t/h, zagotovljeno pa je bilo toliko cevnih priključkov, da je bilo mogoče uporabiti dva močna vodna curka v katerem koli delu plovila po zaprtju vseh neprepustnih vrat in zapiral za gašenje požara; b) naprave za ogljikov dioksid za skladišča, medpalubja in skladišča, z oskrbo s plinom, ki zagotavlja nasičenje največje sobe s plinom v manj kot 2 minutah; c) peno ogljikovega dioksida za gašenje požarov goriva v strojnicah in kotlovnicah in d) prenosne tekoče gasilne aparate.

6 Skupina.- Naprave za evakuacijo potnikov. Sem spadajo vrtljive odprtine, ki jih je mogoče odpreti in omogočiti pobeg iz kabine, če so vsi drugi izhodi odrezani; svetleče barve in številne druge.

Protipožarna zaščita Normandije je nekoč veljala za model za ladje tega razreda, kar je nekaterim dokaj uglednim tujim strokovnjakom omogočilo, da so izjavili, da je "možnost požara na tej ladji malo verjetna." Iz opisa požara in njegovih posledic bo razvidno, koliko so takšne napovedi ustrezale resnici. Tako je bila Normandija 24. decembra 1941 premeščena v ameriško mornarico in preimenovana v Lafayette, ki je prejela čin prevoza vojakov. Takoj so se začela obnovitvena dela, ki so potekala dokaj energično, tako da so bila v začetku februarja 1942, torej manj kot dva meseca kasneje, tik pred koncem. V tem času so opremili bivališča in jedilnice za 10.000 ljudi, namestili protiletalsko orožje, opremili kleti za strelivo in zagotovili dodatne instalacije za svežo vodo. Delo je potekalo na jezeru Hudson na pomolu št. 88. Lafayette je bil prebarvan v sferično barvo. Na dan nesreče je bilo 9. februarja 1942 na krovu Lafayette več kot 3000 ljudi, od tega 500. naj bi bila posadka ladje. Niso bili seznanjeni z lokacijo ladje in niso bili deležni nobenega usposabljanja za nujne primere. 50 nekvalificiranih delavcev, ki jih je podjetje, ki je ladjo predelalo, dodelilo za opravljanje gasilske službe na ladji, prav tako ni imelo posebnega usposabljanja za požarno varnost. Na krovu ladje so bili še štirje nižji častniki in 36 mornarjev ameriške obalne straže, katerih naloge v dogodku niso bile jasno opredeljene, čeprav so bili na dolžnosti požarne patrulje. Ti ljudje so sestavljali požarno patruljo; Nekateri so bili na postojankah, drugi pa so izvajali gasilske vaje in vaje. V skladu s pogoji pogodbe je bilo podjetje, odgovorno za predelavo, pod grožnjo globe dolžno "izvajati najvišjo stopnjo skrbi za zaščito ladje pred požari." Vendar se je omejil na povezavo štirih linij cevi od hidrantov do priveza št Dejstvo je, da priključki francoskega tipa niso ustrezali ameriškim standardom, ki jih uporablja gasilska služba v New Yorku. To je bistveno vplivalo na napredek pri gašenju požara do danes in čeprav je ostalo le še nekaj dni do dostave ladje, to delo še zdaleč ni bilo dokončano. Tako je bilo z usposabljanjem ljudi za požarno varnost in pripravljenostjo gasilnih sredstev na ladji v času nesreče. Kakšne pa so bile okoliščine, ki so privedle do požara in kako so ga pogasili? Tistega dne je na različnih delih ladje delovalo 110 plinskih gorilnikov in varilnih strojev. V osrednjem salonu (30x26 m) je delala skupina delavcev s kisikovo-acetilensko napravo, sestavljena iz 9 ljudi, ki so morali izrezati 4 stebre. Druga skupina delavcev je v salonu polagala linolej. V prostoru sta bila dežurna še 2 gasilca. V kabini je bilo zloženih 1140 škatel rešilnih jopičev kapok, ki so bili namenjeni za razdeljevanje na ladji. Do začetka del telovniki še niso bili odstranjeni iz prostora: nabrani so bili okrog stebrov in med njimi. Prostor ni imel niti osnovne protipožarne opreme. Tam nameščena 37 mm cev ni bila priključena na hidrat in je zato ni bilo mogoče uporabiti takoj. Dežurni gasilci so imeli na razpolago dve navadni vedri z vodo, azbestne plošče 0,6x0,9 m in polkrožni kovinski ščit višine 0,9 m. V prvi polovici dneva sta bila odrezana dva stebra. Po odmoru za malico smo ponovno pričeli z delom in tudi tretji steber je bil varno posekan. Preostalo je le še odrezati zadnji stolpec. V tem trenutku so redni gasilci zapustili salon, njihove naloge pa je začel »opravljati« en delavec, ki je držal azbestno ploščo nad kovinskim ščitom, da ne bi iskre padale na telovnike v bližini, ko je bil četrti stolpec skoraj prerezan in ga je bilo treba previdno položiti na palubo, je ta delavec pustil ščit na palubi, da bi pomagal drugim. Zdaj je treba odrezati zadnji kos stebra.

Delovodja, ki je verjel, da je delo opravljeno, je hotel zapustiti delovno mesto. Prav v zadnjih sekundah so delavci opazili majhne utrinke v škatlah z jopiči, ki so bili najbližje plinski napravi. Bilo je ob 14.35. Tako se je začela največja nesreča. Ogenj so sprva poskušali pogasiti z rokami, a se je ogenj hitro razširil in jim ni uspelo. Nato so začeli uporabljati vedra vode in ročne gasilne aparate, a tudi to ni bilo uspešno. Nato je bila z zgornje palube priključena linija cevi, vendar ni bilo pritiska - ogenj se je še naprej širil po ladji. Ker komunikacij na ladji skoraj ni bilo, splošnega alarma z mostu ni bilo mogoče objaviti. Gasilska straža, ki je bila začasno nameščena na eni od palub, ni imela telefonske povezave z osrednjim gasilskim domom. Poročilo o požaru je bilo zato poslano preko kurirjev, kar je povzročilo precejšnjo zamudo pri prihodu rednih gasilcev na kraj požara. V tem času ni gorel samo salon, ampak tudi sosednji prostori, ki so bili močno oviti v dim.

Gašenje požara je oteževalo tudi dejstvo, da je nekdo ugasnil vse električne luči, da bi zaščitil ladjo pred kratkim stikom. Nihče ni bil pripravljen prevzeti odgovornosti za vodenje boja proti ognju. Predstavniki mornarice na krovu ladje so se imeli bodisi za nadzornike, svetovalce ali nazadnje za odgovorne za oskrbo ladje. Poveljnik enote obalne straže je čakal na ukrepanje poveljnika pristanišča in menil, da imenovani častnik že poveljuje na ladji.

Tako v tako ključnem in za ladjo grozečem trenutku ni bil nihče zadolžen za gašenje požara. Pozen je bil tudi klic newyorškim gasilcem, ki so na ladjo prispeli šele ob 14.50. Druga težava je bila, da je dim iz zgornje palube in drugih visoko ležečih palub začel vdirati v strojnico ladje, zaradi česar so morali mehaniki zapreti in zapustiti strojnico. To je bilo okoli 15. ure, torej manj kot pol ure po začetku požara. V tem času je ogenj zajel tri zgornje palube in za gašenje požara so bile potrebne neomejene količine vode. Voda je bila dobavljena brez upoštevanja stanja ladje in predvsem njene stabilnosti.

Za gašenje so bile angažirane velike sile: 24 črpališč, 6 tovornjakov z avtolestvami, 3 gasilski čolni, več vlačilcev in druga sredstva. Med požarom so le 3 gasilski čolni na ladjo prečrpali okoli 3500 ton vode. Voda je bila dovedena predvsem v zgornje dele ladje, zato je prišlo do postopnega, a vse večjega zmanjševanja stabilnosti ladje. Glede na rezultate poskusnega nagiba, opravljenega tik pred požarom, je bila začetna prečna metacentrična višina ladje določena na 0,28 m. Zaradi polnjenja zgornjih delov ladje je začetna stabilnost kmalu postala negativna ladja se je začela prevračati na levi bok.

Z dodajanjem vode se je lista postopoma povečevala in do 18.30 dosegla 10°. V tem času je bil požar pod nadzorom. Sedaj je nastal problem izravnati ladjo ali vsaj preprečiti, da bi se še bolj nagnila. Nadaljnji izračuni so pokazali, da pri zasuku 13° v vodo začnejo vstopati odprtine stranskih tovornih loput, nato pa odprtine. A ker je bilo veliko oken odprtih za dotok svežega zraka, nekatere tovorne lopute pa tudi niso bile zaprte, se je po zasuku ladje za 10° višina neprepustnega nadvodja zanjo izkazala za nevarno majhno.

Pomorske oblasti so poskušale preprečiti, da bi se ladja prevrnila. Ukrepi za črpanje vode iz zgornjih delov trupa so bili neuspešni. Tudi poskus zalivanja strojnice z namenom znižanja težišča ladje ni dosegel cilja, saj na ladji ni bilo kingstonov, v strojnico pa zaradi dima ni bilo mogoče prodreti. Drugi poskusi so bili zapolnitev predelkov na desnem dnu z uporabo lukenj, izvrtanih od zunaj, z le delnim učinkom. Zvitek se je zmanjšal za nekaj stopinj, a le za kratek čas. Ni bilo nobenega poskusa odvajanja vode čez krov ali v spodnje prostore: ni bilo drenažnih ali odtočnih sistemov. In ta ukrep bi bil v sedanjih razmerah očitno eden najučinkovitejših.

Do 21:30, to je 7 ur po začetku požara, je nagib dosegel 17° in ladja je ostala v tem položaju več ur, saj se je ladja z brado dotaknila tal. Toda naraščajoča plima je začela dvigovati ladjo, ki se je odtrgala od tal in se še naprej nagibala.

Do polnoči je bila lista 30°. Kmalu so ladjo zapustili preostali ljudje in je obležala na levi strani, ni pa se popolnoma potopila le zato, ker je bila globina vode (približno 15 m) manjša od njene polovične širine. Pri tem je njen premec končal na skalnatih tleh, krma pa je bila potopljena v mulj. Lafayette je ležal na tleh z nagibom 80° in vsa njegova desna polovica je bila pod vodo.

"Lafayette" je zaprl pristop do dveh pomembnih pomolov, med katerima je ležal, so se kmalu začela dela na dvigovanju ladje, ki so se izkazala za precej dolgotrajna Ladja je bila dvignjena šele leta 1943, vendar je niso popravili, ker ji niso mogli najti uporabe.

Zanimivo je, da je gradnja Normandije Francoze stala 65 milijonov dolarjev. In to je bilo opazno, saj so bili potniki na ladji obdani z nepredstavljivim luksuzom in udobjem: ladja je imela teniška igrišča, pravi vrt s pticami pevkami, nakupovalno središče s. veleblagovnice, gledališče s 400 sedeži in celo katoliška cerkev In v enem od ogromnih dimnikov je bila posebna soba z ogradami za pse potnikov prvega razreda, ki so jih vodili na sprehod po posebni palubi. kot tudi izjemno bogastvo notranjega in zunanjega okrasja je Normandie naredilo najdražjo čezoceansko ladjo na svetu, saj je treba dodati, da so stroški predelave ladje v vojaško transportno vozilo znašali 20 milijonov dolarjev, stroški pa zbranih je bilo 9 milijonov dolarjev. Ladja je bila prodana za 160 tisoč dolarjev.

To je bil konec "lepote in ponosa" francoske flote.

Iz požara Lafayette-Normandie smo se naučili naslednje:

1. varjenje in rezanje na ladji ne sme biti dovoljeno, dokler niso vsi vnetljivi predmeti odstranjeni na varno razdaljo ali vsaj dovolj zaščiteni, da se prepreči njihov vžig med vročim delom;

2. v času, ko je ladja v pristanišču, še posebej, ko se na njej izvajajo obnovitvena dela, mora biti zagotovljena razpoložljivost protipožarne opreme, dovolj zmogljive za gašenje in vedno pripravljene za ukrepanje. Še posebej je zelo pomembno zagotoviti standardizacijo cevnih povezav, ko je ladja v tujem pristanišču;

3. pri preopremljanju ladje je treba zagotoviti jasnost glede organizacije gašenja požara, zlasti pri imenovanju odgovornih oseb in vodenju gasilskih akcij na ladji;

4. ladja mora imeti posebno in dobro usposobljeno gasilsko enoto, potrebno tako za preventivne namene kot za usposobljeno gašenje požarov;

5. na predelani ladji mora obstajati stalen in natančen nadzor nad izvajanjem vročih del;

6. vsaka predelana ladja mora biti opremljena s potrebnimi in zanesljivimi sredstvi za komunikacijo, opozarjanje in signalizacijo;

7. ne dovoliti, da bi dim od požara na zgornjih palubah prodrl v strojnice (kotlovnice), za katere so strešna okna ipd. te prostore je treba takoj zapreti ob izbruhu požara na zgornjih krovih in vse sesalne ventilatorje, ki vodijo v te prostore, je treba ustaviti;

8. Gasilci morajo vodo za gašenje uporabljati izključno varčno, ob upoštevanju nevarnosti čezmernega polnjenja ladje z vodo in možnosti izgube stabilnosti;

9. zaradi zmanjšanja nevarnosti prevrnitve ladje pri gašenju požarov je treba predvideti sisteme za odvod »požarne« vode z nje;

10. Vsa protipožarna vrata okoli ognja je treba zapreti takoj, ko pride do požara, vrata pa je treba odpreti le za minimalne potrebe skupin, ki se borijo z ognjem.

Ti sklepi, narejeni na podlagi izkušenj s požarom, ki se je v bistvu zgodil na trgovski ladji, očitno večinoma veljajo tudi za vojne ladje.

Iz izkušenj s požarom v Lafayette-Normadieju se lahko naučimo še eno »lekcijo lekcij«, ki je naslednja. Ni dovolj, da je visoka tehnična raven požarne varnosti vključena v projektiranje ladje, ni dovolj, da se jo izvaja že med gradnjo. Za resnično zagotovitev požarne varnosti na ladji je potrebno: spoštovanje predpisov, stalna pripravljenost razpoložljive gasilske tehnične opreme za ukrepanje, odlično poznavanje osebja svoje ladje - njenih osnovnih lastnosti, opreme in lokacije prostorov. , pripravljenost in pripravljenost posadke na gašenje.

Relativno malo pred nesrečo Lafayette so bile ladje izgubljene v podobnih okoliščinah. Na primer, decembra 1931 se je v Newport Newsu (Virginija, ZDA) zaradi gašenja požara prevrnil angleški tovorni in potniški parnik Segovia (9500). opremljanje nasipa T). Zaradi poplave zgornjih delov ladje je izgubila bočno stabilnost in je obležala ob steni z nagibom 80° proti desnemu boku, ne da bi se popolnoma potopila zaradi relativno majhne globine vode. "Lafayette" je tako skoraj ponovil žalostno izkušnjo "Segovije" v povečanem merilu. Drugi primer je francoska ladja Paris (34.570 ton), ki je v podobnih okoliščinah potonila v Le Havru aprila 1939; teh in drugih primerov ameriški gasilci žal niso upoštevali potopila največji vojaški transporter v svojih vodah, s čimer je povzročila znatno škodo vojaškemu potencialu zaveznikov med vojno.

2. del:
Smrt Normandije: sabotaža ali malomarnost?

Absurdna smrt Normandije še vedno skriva veliko skrivnosti in še naprej pritegne pozornost zgodovinarjev in strokovnjakov. Vzrok požara še ni pojasnjen, a nekatera dejstva kažejo na sabotažo nemških agentov ali ... ameriških gangsterjev!

PRISILNO PARKIRANJE

1. septembra 1939 naj bi Normandie iz New Yorka odplula proti Le Havru. Toda odhod na morje ni potekal: 30. avgusta so bile nemške, francoske in celo angleške ladje po ukazu predsednika Franklina Roosevelta zadržane v ameriških pristaniščih in podvržene temeljitemu pregledu.

Prepričani moramo biti, da nobena ladja ne zapusti pristanišča z orožjem na krovu, so osuplim kapitanom dejali pristaniški uradniki.

Kasneje je postalo jasno, kaj pomeni ta akcija. Z namenom, da bi uradno ohranila nevtralnost, je ameriška vlada tajno podprla Veliko Britanijo in Francijo in v pričakovanju prihodnjih dogodkov pod najrazličnejšimi pretvezami zadržala nemško ladjo Bremen v newyorškem pristanišču do pristopa britanskih vojaških ladij. In ko je Bremen 31. avgusta končno odplul na morje, je za njim takoj planila križarka kraljeve mornarice Berwick. In naslednji dan je Nemčija napadla Poljsko in začela se je druga svetovna vojna.

Čeprav sta Velika Britanija in Francija uradno napovedali vojno Nemčiji 3. septembra 1939, se jima ni mudilo z aktivnim bojevanjem. Medtem ko se je v Zahodni Evropi vlekla devetmesečna »fantomska vojna«, je 14 francoskih ladij, vključno z Normandie, še naprej ostalo v ameriških pristaniščih. Večino posadk so jim odpisali, na krovu pa je ostala le minimalna posadka, potrebna za vzdrževanje sistemov in mehanizmov ladij v delovnem stanju. Poraz Francije med kampanjo leta 1940 in podpis premirja s strani vlade maršala Petaina nista vplivala na usodo teh ladij.

Nenavadni dogodki so se zgodili 15. maja 1941. Na ta dan obalno
stražarji so hkrati zasedli vse francoske ladje in jih postavili na
oboroženih stražarjev, ki naj bi varovali pred morebitnimi sabotažami. Hkrati s tem dejanjem so se v ameriškem tisku začeli pojavljati članki, ki so odkrito razpravljali o možnosti predelave Normandije v letalonosilko ali transport vojakov. In priljubljena revija Life je celo objavila diagram Normandije, spremenjene v zračno pristajalno ladjo. »V tej obliki bo Normandy lahko nosil 40 letal za kritje in 10 tisoč vojakov. Del njene pilotske kabine – najdaljše na svetu – je lahko rezerviran za urjenje pohodov in streljanja,« je kategorično zapisala revija.

New York Herald Tribune z dne 16. julija 1941 je osvetlil te čudne dogodke. »Uradniki v Washingtonu verjamejo, da je Normandy preveč dragoceno plovilo, da bi ležalo brez dela, in da ga ameriška vlada nujno potrebuje in ga je pripravljena kupiti. Ti posamezniki so tudi izjavili, da so si ZDA že dolgo želele zavzeti Normandijo, a si tega niso upale storiti zaradi strahu pred poslabšanjem odnosov s Francijo,” je zapisal časnik v uvodniku.

In šest mesecev pozneje je Amerika preprosto vzela ladjo zase; 12. decembra 1941 so ameriški mornarji brez kakršnega koli pojasnila zasedli Normandijo in iz nje brez slovesnosti izgnali ostanke francoske posadke. In 16. decembra je bila ladja, ki jo je zaplenila ameriška vlada, uradno uvedena v ameriško mornarico.

Ko je vojska Normandie preimenovala v Lafayette, je začela preoblikovati linijo v vojaško transportno vozilo. Februarja 1942 so bila dela preopreme v bistvu zaključena in 15. bi morala transportno-desantna ladja odpluti na morje.....vendar je prišlo do požara. (to je napisano zgoraj). Dopisniki newyorških časopisov so se pojavili v bližini goreče ladje pred agenti Zveznega preiskovalnega urada. Njihova poročila s kraja nesreče so jim omogočila natančno reprodukcijo zaporedja dogodkov. Poročali so, da sta smrt Normandije opazovala njen ustvarjalec, ruski ladjedelniški inženir Yurkevich, in njen nekdanji kapitan Punie. Oba sta bila nenehno na pomolu do konca in sta bila priča njegovi tragični in neslavni smrti - edinemu primeru v vsej zgodovini ladijskega prometa. "Zdelo se mi je, kot da mi srce razbija v prsih," se je pozneje spominjal Yurkevich. Kapitan Punier je na prizorišče nemudoma poklical nekaj izkušenih operaterjev kaluže iz ekipe, ki so drobovje Normandije poznali kot svoj žep. Vsi so takoj ponudili svoje storitve admiralu Andrewsu, a je ta arogantno zavrnil pomoč: "Naši reševalci in gasilci ne poznajo svojega dela nič slabše od Francozov!" In na tiskovni konferenci, ki je potekala zvečer, je admiral novinarjem povedal o domnevnem vzroku nesreče in samozavestno izjavil: "Ni suma sabotaže!"

Naslednji dan je imel Yurkevich tudi tiskovno konferenco v svoji pisarni, na kateri je pojasnil glavne tehnične razloge za smrt Normandije, ki so jo pred kratkim predstavljali kot nepotopljivo ladjo, in dal jasne odgovore na novinarska vprašanja. Njegova izjava je posredno potrdila uradno različico vzroka tragedije, časopis New York Herald Tribune pa je 11. februarja 1942 objavil izjavo: "Malomarnost je igrala na roko sovražnika tako učinkovito kot sabotaža." In dva meseca pozneje je senatni odbor za mornarico objavil ugotovitve svoje komisije. "Vzroki in posledice požara so posledica malomarnosti mornarice," piše v poročilu. Po navedbah ameriškega senata je za katastrofo v celoti odgovorno vodstvo mornarice te države. Zdi se, da lahko temu naredimo konec, toda ...

Preiskava tragedije.

Uradna preiskava, ki so jo izvedle ameriške oblasti, ni ugotovila točnega vzroka požara na Normandiji. Mnenja strokovnjakov mornarice in FBI o tem vprašanju so bila različna. Prvi je domneval, da je požar nastal po naključju, zaradi iskre, ki je padla na kup reševalnih pasov kapok. Drugi je požar pripisal sabotaži obveščevalcev nacistične Nemčije. Avtorji knjige "Sabotaža: Tajna vojna proti Ameriki" - ameriška novinarja Michael Sayers in Albert Kann - sta prišla do istega zaključka. V prvi izdaji te knjige, ki je izšla jeseni 1942, pišejo: »FBI je vedel, da so nacistični agenti dolgo časa tajno opazovali
"Normandija". Dva tedna pred padcem Francije, 8. junija 1940,
Nemška tajna služba je svojim agentom v ZDA poslala kodirano kratkovalovno radijsko sporočilo. To sporočilo, poslano iz Hamburga, je prestregla radijska postaja v Centerportu na Long Islandu, ga dešifrirala in glasila: »Hvala za sporočila. Oglejte si Normandijo. Po prejetih navodilih so nemški vohuni začeli natančno spremljati Normandijo. Nemški vohun Kurt Frederick Ludwig je svojim nadrejenim redno pošiljal poročila, napisana s sočutnim črnilom. Nekaj ​​jih je bilo prestreženih. Tukaj je eden od njih, poslan 15. aprila 1941: Normandy je še vedno na Pier 88 North (88th Street North). Ludwig je redno obiskoval nabrežje zaliva, da bi opazoval Normandijo. Agent FBI, zadolžen za izsleditev nemškega vohuna, opisuje enega od Ludwigovih sprehodov v svojem poročilu: »18. junija (1941) je subjekt hodil od 59. ulice do 12. avenije. Pogledal je pomole. Ko se je predmet približal pomolu, kjer je bila Normandija na 50. ulici, se je za nekaj časa ustavil. Zdelo se je, kot da natančno preučuje ladjo. Potem je spet stopil in se obrnil nazaj. Na 42. ulici se je oseba vkrcala na trajekt za Weehawken, se povzpela na zgornjo palubo in nadaljevala z ogledom Normandyja. Agent FBI še poroča, da je Ludwig ob prihodu v Weehawken 20 minut pisal zapiske v majhen črn zvezek.

Vzrok požara naj bi bila sabotaža nemških agentov
inteligence, Sayers in Kann v svoji študiji podajata številna dejstva,
potrjuje to različico:

1. V tednu pred požarom 9. februarja so na krovu ladje izbruhnili štirje požari, ki so jih pogasili.

2. Ko se je požar začel 9. februarja, sta bili blizu njegovega izvora le dve ognjeni vedri.

3. Sistem za opozarjanje na požar v mestu je bil na ladji izklopljen 22 dni pred katastrofo, kar ni bilo znano ameriški obalni straži.

4. Na krovu predelane ladje je bilo določeno število sovražnih (pronemških) delavcev, katerih osebni podatki niso bili natančno preverjeni.

5. Nepooblaščene osebe bi zlahka vstopile na ladjo brez kakršnega koli dovoljenja. Potrebovali so le značko z imenom izvajalca ali podizvajalca, za katerega so delali.

Namesto zaključka.

Od takrat je minilo veliko let. Občasno so se v pomorskem zgodovinskem tisku pojavili članki, posvečeni tragični smrti Normandije, in spomini nekaj očividcev. Še vedno so vključevali dve različici vzroka požara: iskro iz plinskega rezalnika in sabotažo nemških obveščevalcev. Toda januarja 1975 je avtoritativna angleška revija o zgodovini flote Notical Magazine objavila senzacionalno poročilo o vzroku požara.

"Normandijo" je požgala ameriška mafija!

Pisalo je, da je mafija leta 1942 v newyorškem pristanišču zažgala francosko ladjo Normandie, ker je Lucky Luciano želel pokazati ameriški mornarici, da je nujno treba zaščititi pristanišča vzhodne obale ZDA. Zaradi obtožb umora je bil Luciano nameščen v "Country Club" - zaporu v mestu Albany, ki je nosil to ime zaradi prednostnih pogojev pridržanja in udobja zapornikov. Obljubili so mu izpustitev ob koncu vojne, pod pogojem, da bodo njegovi ljudje pomagali oblastem, nato pa bo odšel v Evropo. Mafija je držala besedo - v celotni vojni v ameriških pristaniščih ni bila zabeležena niti ena sabotaža.

* * *

Zagotovo je znano, da je med drugo svetovno vojno obveščevalna služba ameriške mornarice skoraj odkrito sodelovala s Charlesom Lucianom, ki je imel ogromno in nesporno avtoriteto med italijanskimi emigranti in delavci v New Yorku. Znano je tudi, da je Luciano protiobveščevalno službo ameriške mornarice opozoril na bližajočo se sabotažo in ponudil svoje storitve, da bi jih preprečil, da bi s tem zmanjšal svojo zaporno kazen. Očitno mornarji niso upoštevali gangsterjevega predloga in Luciano se je odločil, da jim pokaže svoje sposobnosti. Povsem mogoče je, da so njegovi ljudje, medtem ko je bil vodja newyorške mafije v zaporu, to storili brez kakršnega koli tveganja in večjih težav.

Oglejte si fotografije v našem foto arhivu:


Bibliografija:

1. I.M. Korotkin "Nesreče in nesreče ladij", Ladjedelništvo, Leningrad, 1977, 296 str. in drugi viri.

Normandija (ladja)

Normandija (kasneje Lafayette)
Normandija
Osnovni podatki
Vrsta	Transatlantska ladja
Pripadnost	Compagnie Générale Transatlantique
Ladjedelnica	Chantiers et Atelier de l'Atlantique, Saint-Nazaire
Lansirano	29. oktober
Zaženite	29. maj
Umaknjeno iz flote	februar
Trenutni status	Razstavljeno za odpad
Opcije
Tonaža	79.280 t (83.423 (1935-1936))
Dolžina	314 m (1028 čevljev)
Premer	35,7 m (117 čevljev)
Povprečni osnutek	11,26 m
Tehnični podatki
Power Point	(((Motorji)))
Vijaki	4
Moč	165 tisoč l. z.
Hitrost	29 vozlov
Posadka	1,345
Kapaciteta potnikov	1.972 (848 1. razred, 670 turistični razred, 454 3. razred)

Opis podloge

Med gradnjo ladje je bilo uporabljeno največje število zakovic, ki so bile kdajkoli uporabljene za gradnjo ladje. Njihovo skupno število je bilo 12 milijonov. Zakovičen trup Normandije je bil izdelan iz jekla visoke trdnosti z uporabo majhne količine električnega varjenja. Enajst vodotesnih pregrad je porabilo skupaj 6,4 tisoč ton jekla za trup, proizvedenega v obratih Siemens-Martin v Posarju, od 30 tisoč ton, potrebnih za celoten trup. Štiri parne turbine s prostornino 46,5 tisoč litrov. z. vsak s hitrostjo vrtenja 2430 vrt / min je bil priključen na štiri trifazne generatorje z zmogljivostjo 33,4 tisoč kW pri napetosti 5,5-6,0 kV. Za električni pogon so bili uporabljeni sinhroni motorji, nameščeni na krmi plovila in prenašajo moč 29,4 tisoč kW na vsako propelersko gred pri hitrosti vrtenja 238-248 vrt / min. Devetindvajset vodocevnih kotlov je proizvajalo pregreto paro pri tlaku 28 atm in porabilo do 1,2 tisoč ton kurilnega olja na dan. V začetku leta so za zmanjšanje močnih tresljajev, ki so posledica konstrukcijske napake, zamenjali vse štiri trikrake propelerje (po 23 ton) s štirikrakimi propelerji (po 25 ton) in hkrati spremenili obliko spremenjeni so bili fileti kardanske gredi. To je omogočilo popolno rešitev problema vibracij telesa letala. Letos so na Normandy postavili radarsko postajo - prvo v transportni floti. Tudi cevi so morale poudariti edinstvenost ladje. Nagnjeni za 10° proti krmi, da bi dajali vtis hitrosti, so v notranjosti vsebovali večino prezračevalnih kanalov. Prvi dve cevi sta bili pravi in ​​delujoči, tretja pa je bila lažna in je bila namenjena lepoti in enakomerni porazdelitvi zračnega upora po celotni dolžini plovila.

Ladja, ki je imela enajst palub, je imela poseben zadnji del, ki ji je dajal eleganten videz, ter 290 metrov dolgo zastekljeno sprehajalno palubo, ki je nekoliko štrlela čez bok ladje. Ladja je imela po takratni tradiciji razkošno notranjost s skupno ceno 55 milijonov dolarjev. Ladja je imela 11 potniških dvigal, 22 dvigal za tovor in vozila. Na zgornji palubi so bila teniška igrišča, ptičji vrt, trgovina in celo katoliška kapela, ki je merila 5,24 m krat 8,23 m in višino 6,40 m. Glavna jedilnica s 1000 sedeži je imela višino treh medpalubij prostori. Na ladji je bila tudi gledališka dvorana s 380 sedeži, štiriindvajsetmetrski bazen velikosti 24,99 m krat 5,79 m, rastlinjak v zimskem vrtu in garaža za 100 avtomobilov. Skupna kuhinja za vse restavracije je bila dolga 50 m, široka 35 m, z električnim štedilnikom 17 krat 2 metra. Iz reklamnih prospektov je razvidno, da ima Normandija 847 kabin, 320 litoželeznih emajliranih kopalnih kadi, 480 prh, 1.490 umivalnikov in druge vodovodne napeljave, potrebne za potrebe potnikov. Ki je vsako uro porabil do 40 ton tople, 100 ton mrzle in 300 ton morske vode. Restavracija je opremljena s 14.570 prti, 226 tisoč servietami, 150 tisoč brisačami, 58.860 krožniki ter 28.120 skodelicami in krožniki. Potniki so na vsakem letu porabili 38 tisoč listov.

1. december 1930 v ladjedelnici John Brown, ki se nahaja v okrožju Clydebank, je potekala slovesna postavitev plovila "Kraljica Marija"- ena najbolj grandioznih potniških ladij. Za ta pomemben datum smo pripravili pregled najzanimivejših ladij, ki so pustile pečat v zgodovini ladjedelništva.

Royal William

Royal William je bila ena prvih potniških ladij, ki je preplula Atlantski ocean. Izstrelili so jo 27. aprila 1831 v Quebecu. Ladja je večkrat plula med Quebecom in atlantskimi kolonijami, dokler ni bila pot zaprta zaradi epidemije kolere leta 1832. Royal William je bil kasneje prodan španski mornarici, kjer je služila precej dolgo.

Veliki vzhod

Great Eastern (Leviathan) je bil lansiran leta 1858. 211-metrski parnik je do leta 1899 veljal za največjo ladjo. Dosegla je hitrost 14 vozlov, imela je izpodriv 32.000 ton, njeni motorji pa so proizvedli moč 8.000 KM. Od leta 1864 so ladjo predelali v čezatlantskega kablovca, leta 1888 pa so jo prodali v odpad za 16.000 funtov.

Servia

Prva jeklena ladja na svetu Servia je svojo prvo plovbo opravila leta 1881. Zaradi nekaterih inovativnih tehnologij (kot je električna razsvetljava) ga številni zgodovinarji imenujejo prvo "moderno" letalo. Ladja z močjo 10.300 konjskih moči je dosegla hitrost 17 vozlov. Oblikovalci so se posebej osredotočili na prevoz potnikov, zmanjšali prostornino tovornega prostora in strankam ponudili neverjetno udobne pogoje za bivanje na krovu ladje. Leta 1902 so ladjo odstranili zaradi okvare.

Kaiser Wilhelm der Grosse

Prvo ladjo s štirimi lijaki, Kaiser Wilhelm der Grosse, so splovili 4. maja 1897. Začelo se je obdobje novih, modernejših in zmogljivejših potniških ladij. Ladja je Nemčiji prvič osvojila atlantski modri trak za najhitrejšo plovbo iz Evrope v Ameriko. Med prvo svetovno vojno so jo predelali v vojaško ladjo. Kaiser Wilhelm je bil potopljen leta 1914.

Titanik

Legendarna ladja Titanik je bila splovljena 10. aprila 1912. Dosegel je največjo hitrost 24 vozlov. Izpodriv 269-metrskega velikana je znašal 52 tisoč ton. Vendar se je usoda ladje tragično prekinila že na njenem prvem potovanju: Titanik je potonil 14. aprila po trčenju z ledeno goro.

Normandija

Čezatlantska ladja Normandie je svojo prvo plovbo začela 29. maja 1935. Ladja, ki je izpodrivala 71.000 ton, še vedno velja za najmočnejšo turboelektrično ladjo, kar jih je bilo kdaj zgrajeno. Zaradi inovativne zasnove trupa, izvrstne notranjosti in impresivnih tehničnih lastnosti so ga številni strokovnjaki prepoznali kot najboljše letalo. 9. februarja 1942 je ladja zagorela zaradi iskre v eni od kabin. Kasneje so ga prodali za odpad.

Kraljica Marija

26. septembra 1934 je bila splovljena legendarna ladja Queen Mary. Vendar se je le 18 mesecev pozneje avtomobil s 160.000 konjskimi močmi odpravil na prvo potovanje. Ladja je prečkala Atlantik v 3 dneh 23 urah 57 minutah s povprečno hitrostjo 30,63 vozlov in na enem od naslednjih potovanj osvojila modri trak Atlantika. 1. marca 1940 je bil izdan ukaz za pripravo ladje za vojaško službo. Po vojni se je vrnil na čezatlantsko pot, a ni bil niti približno tako dobičkonosen. 10. decembra 1967 je ladja prevzela svoje mesto v pristanišču Long Beach in je zdaj muzej.

Voyager of the Seas

Ladjo za križarjenje Voyager of the Seas pogosto imenujejo "plavajoči hotel" zaradi količine zabave, ki jo lahko ponudi svojim strankam: kabine za vsak okus, trgovine, restavracije, športna igrišča, plezalna stena, drsališče in veliko več. Dolga je 311 metrov, ima moč 75,6 MW, hitrost 22 vozlov in največjo zmogljivost 3840 potnikov.

Kraljica Marija 2

Leta 2003 je Queen Mary 2 postala največja ladja na svetu. 17-nadstropno vozilo lahko doseže hitrosti do 30 vozlov in lahko sprejme 2620 potnikov. V poklon sodobnim standardom je ladja opremljena z ogromnim številom trgovin, restavracij in zabaviščnih centrov.

Privlačnost morja

Allure of the Seas, ki se je na prvo pot odpravila pred tremi leti, 1. decembra 2010, je še vedno največja ladja za križarjenje. Svojim 6.296 potnikom ponuja neverjetno raznolike storitve, vključno z gledališčem, vrtiljaki in drsališčem. Podloga je opremljena z zložljivimi (teleskopskimi) cevmi, ki omogočajo prehod pod nizke mostove. Povprečna hitrost avtomobila doseže 27 vozlov. Zanesljiv varnostni sistem se je že večkrat izkazal z najboljše strani in uspešno gasi manjše požare.

V zgodnjih tridesetih letih prejšnjega stoletja se je francoska ladjarska družba Compagnie Générale Transatlantique odločila zgraditi vodilno čezatlantsko ladjo, ki bi ji omogočila konkurenco britanskima velikanoma Cunard Line in White Line, ki sta takrat veljala za vodilna v ladijski industriji.

Za osnovo je bil vzet zasnova ruskega inženirja Vladimirja Yurkevicha, ki je predlagal zasnovo trupa, ki je imela hidrodinamične lastnosti brez primere po takratnih standardih. Že januarja 1931 so se začela prva dela na konstrukciji plovila, spomladi 1935 pa so bili izvedeni njeni poskusni preskusi na morju.

Kmalu se je ladja z imenom "Normandy" odpravila na svojo prvo plovbo po progi Le Havre - New York in posledično takoj postala lastnik prestižne nagrade Blue Band, s čimer je postavila nov hitrostni rekord za prečkanje severnega Atlantika. : 4 dni, 3 ure in 25 minut.

V naslednjih letih je ladja, ki je na skrivaj veljala za eno najbolj luksuznih ladij svojega časa, nadaljevala uspešne plovbe – vse do 31. avgusta 1939: zaradi vojaške grožnje, ki je grozila nad Evropo, je bila ladja zasidrana v pristanišču. iz New Yorka.

Leto pozneje, ko se je izvedelo za predajo Francije nacistični Nemčiji, je Normandy aretirala ameriška obalna straža, decembra 1941 pa je bila po japonskem napadu na Pearl Harbor sprejeta v ameriško mornarico. Oblasti so naročile, naj ladjo preimenujejo v "Lafayette" in jo spremenijo v transportno plovilo.

Ladja, imenovana "Normandija", se je odpravila na svojo prvo plovbo po liniji Le Havre - New York in posledično takoj postala lastnik prestižne nagrade Blue Band, s čimer je postavila nov rekord v hitrosti prečkanja severa Atlantik: 4 dni, 3 ure in 25 minut.

Med večmesečnimi popravili se je zgodila napaka, ki je postala usodna v zgodovini legendarne ladje: 9. februarja 1942 je eden od delavcev, ki je rezal pregrade ladje, pomotoma zažgal kopico življenja. jakne, ki ležijo v bližini. Sistem za gašenje požara je bil izklopljen in Normandy je zajel požar.

Čeprav so newyorški gasilci prispeli na prizorišče v 12 minutah, požara niso mogli začeti takoj gasiti: zaradi številnih delavcev, ki so hiteli zapustiti ladjo, se enostavno niso mogli vkrcati.

Ko je bil požar dokončno pogašen, se je izkazalo, da se je voda, izlita na krov čolna, začela nabirati na eni strani, kar je povzročilo nevaren seznam. Do noči se je Normandy prevrnila na levi bok in obstala ob pomolu pod kotom 79 stopinj.

Šele leta 1943 so ladjo izravnali in postavili nazaj na vodo: za to so morali strokovnjaki odrezati vse cevi, jambore in nadgradnje ladje. Posledično so ga odvlekli po Hudsonu in opustili, dokler ni bilo mogoče sprejeti nadaljnjih odločitev.

Sprva so načrtovali, da bi Normandy spremenili v letalonosilko, nato pa jo ponovno predelali v potniško ladjo, a so po oceni stroškov te zamisli opustili. Oktobra 1946 je bila ladja prodana podjetju Lipsett Inc. za 160 tisoč dolarjev, njeni notranji predmeti pa so bili dolgo časa razstavljeni na različnih dražbah.