Z histórie parníku Normandie. Smrť Normandie - Katastrofy na vode
Časť 1:
Popis lode a tragédie.
Vo februári 1930 sa medzi majiteľmi lodí šírili fámy, že Francúzsko má v úmysle postaviť superliner veľkolepých rozmerov. Malo to byť prvé dopravné lietadlo s dĺžkou viac ako 300 metrov a hrubou tonážou viac ako 6000 brutto registrovaných ton. V roku 1931 boli „z dôveryhodných zdrojov“ prijaté informácie, že T-6 (konvenčný názov francúzskeho dopravného lietadla) bude mať tri rúry bezprecedentnej výšky.
Normandie bola postavená vo Francúzsku, spustená v roku 1932 a uvedená do prevádzky v roku 1935. S celkovou kapacitou 83 420 ton bola považovaná za pýchu francúzskej flotily a tvrdila, že je najväčšou, najrýchlejšou a najlepšou loďou na svete boli: dĺžka - 314 m, šírka - 35,9 m, priemerný ponor - 11,2 m, bočná výška k promenádnej palube - 28 m Počet palúb bol 11, z toho 7 pevných turbínovo-elektrických jednotiek s celkovou kapacitou 160 000 ks. litrov .s na štyroch hriadeľoch mohol vyvinúť rýchlosť okolo 30 uzlov Okrem posádky 1345 ľudí (podľa iných zdrojov - 1285) mohol parník prepraviť 1972 pasažierov.
Pri projektovaní a výstavbe Normandie bola venovaná osobitná pozornosť zabezpečeniu jej požiarnej bezpečnosti Zároveň boli prijaté a do projektu zapracované protipožiarne opatrenia po sérii experimentov a štúdií, ktoré boli vynaložené na tieto práce. Bolo vykonaných 435 rôznych testov a celková plocha testovacích panelov sa rovnala 1075 m2. Treba povedať, že trup slávneho parníka navrhol ruský emigrant Vladimír Ivanovič Jurkevič (1885-1964). , motory boli vytvorené podľa návrhu ruského inžiniera Artseulova a vrtule boli vytvorené podľa výkresov inžiniera Charkoviča.
1 Skupina.- Protipožiarne priedely. Pomocou takýchto priedelov bola celá loď rozdelená na 4 hlavné požiarne úseky a 126 „primárnych“ Všeobecnou úlohou týchto úsekov bolo lokalizovať požiar v malých priestoroch a zabezpečiť autonómiu zariadení v každom z nich. hlavné úseky v prípade požiaru V špecifikácii sa uvádzalo, že požiarna odolnosť všetkých izolovaných hraníc je taká, že dokáže po dobu jednej hodiny zadržať požiar s teplotou 815 °C, ktorá presahuje požiadavky Medzinárodnej bezpečnosti života na mori. Dohovor z roku 1929.
2 Skupina.- Použitie nehorľavých materiálov. Pri stavbe boli široko používané nehorľavé materiály ako oceľ, sklo, kameň a mramor. Použitie dreva bolo obmedzené na minimum a tam, kde sa použilo, bola zabezpečená silná ochrana azbestom a ohňovzdornými materiálmi (farbami).
3 Skupina.- Ochrana elektrických zariadení a vetrania. Z hľadiska elektrotechnického vybavenia bola zabezpečená úplná autonómia pre každý zo štyroch hlavných požiarnych úsekov, uloženie káblov v kovových žľaboch, poistky a množstvo ďalších opatrení na ochranu elektrickej siete. Mechanické vetranie bolo zabezpečené aj samostatne v každom z hlavných požiarnych úsekov a vetracie kanály sa spravidla neviedli cez hlavné a požiarne priečky.
4 Skupina.- Systém upozornení. Zahŕňal: a) pre všetky spoločné priestory v bytových priestoroch - signalizačné zariadenia, prídavné telefóny a ručné požiarne signály; b) pre kabíny - automatické detektory (spolu 1075 kusov); c) pre nákladné priestory, dvojpodlažné priestory, sklady - systém hlásičov dymu (vydávajú svetelné a zvukové signály o prítomnosti dymu v priestoroch) a d) centrálna hasičská stanica - na centralizáciu všetkých signálov hliadok (43 osôb ) a automatické zariadenia vybavené špeciálnou telefónnou komunikáciou (pre 120 liniek), ktoré nie sú pripojené k všeobecnému lodnému telefónnemu systému.
5 Skupina.- Hasiace zariadenia. a) voda pre celú nádobu s tlakom 10 kgf/cm2 a tri elektrické čerpadlá s dodávkou 300 t/h, pričom bol zabezpečený taký počet hadicových spojov, že v ktorejkoľvek časti bolo možné použiť dva silné prúdy vody plavidla po zatvorení všetkých vodotesných dverí a hasiacich uzáverov; b) zariadenia na oxid uhličitý v nákladných priestoroch, medzipalubách a skladoch s prívodom plynu, ktorý zabezpečí nasýtenie najväčšej miestnosti plynom za menej ako 2 minúty; c) pena oxidu uhličitého na hasenie požiarov paliva v strojovniach a kotolniach a d) prenosné kvapalné hasiace prístroje.
6 Skupina.- Zariadenia na evakuáciu cestujúcich. Patria sem otočné otvory, ktoré možno otvoriť, aby umožnili únik z kabíny, ak sú všetky ostatné východy odrezané; žiarivé farby a množstvo ďalších.
Protipožiarna ochrana Normandie bola svojho času považovaná za model pre lode svojej triedy, čo umožnilo niektorým pomerne významným zahraničným expertom vyhlásiť, že „možnosť požiaru na tejto lodi je nepravdepodobná“. Z popisu požiaru a jeho následkov bude zrejmé, do akej miery takéto prognózy zodpovedali pravde. Normandia bola teda 24. decembra 1941 prevedená do amerického námorníctva a premenovaná na Lafayette, pričom dostala hodnosť transportu vojsk. Okamžite sa začalo s prestrojovacími prácami, ktoré prebiehali dosť energicky, takže začiatkom februára 1942, teda o necelé dva mesiace, sa blížili ku koncu. Počas tejto doby boli vybavené bývanie a jedálne pre 10 000 ľudí, boli inštalované protilietadlové zbrane, boli vybavené muničné pivnice a boli poskytnuté ďalšie zariadenia na sladkú vodu. Práce prebiehali na jazere Hudson pri móle č. 88. Lafayette bol prefarbený do sférickej farby 9. februára 1942, v deň nešťastia, bolo na palube Lafayette viac ako 3000 ľudí, z toho 500. má byť posádkou lode. Neboli oboznámení s polohou lode a nedostali žiadny núdzový výcvik. 50 nekvalifikovaných pracovníkov pridelených spoločnosťou, ktorá prerobila loď na vykonávanie požiarnej služby na lodi, tiež nemalo žiadne špeciálne školenie o požiarnej bezpečnosti. Na palube lode boli stále 4 nižší dôstojníci a 36 námorníkov americkej pobrežnej stráže, ktorých povinnosti v prípade udalosti neboli jasne definované, hoci mali službu požiarnej hliadky. Títo ľudia tvorili požiarnu hliadku; Niektorí z nich boli na stanovištiach, zatiaľ čo iní vykonávali protipožiarne cvičenia a cvičenia. Podľa podmienok zmluvy bola spoločnosť zodpovedná za prestavbu povinná pod hrozbou pokuty „vynaložiť najvyšší stupeň starostlivosti na ochranu lode pred požiarmi“. zariadením sa však obmedzil na napojenie štyroch hadíc od hydrantov do kotviska č. 88 k stacionárnym požiarnym potrubiam provového a kormového konca na pravoboku hasičskej techniky faktom je, že prípojky francúzskeho typu nespĺňali americké normy používané newyorskými hasičmi To výrazne ovplyvnilo postup hasenia požiarov zo dňa do dňa, a hoci do doručenia lode zostávalo len niekoľko dní, táto práca nebola ani zďaleka dokončená. Tak to bolo v prípade školenia o požiarnej bezpečnosti ľudí a pripravenosti hasiacich látok na lodi v čase havárie. Aké však boli okolnosti, ktoré viedli k požiaru, a ako sa ho podarilo uhasiť? V ten deň pracovalo v rôznych častiach lode 110 plynových horákov a zváracích strojov. V centrálnom salóne (30x26 m) pracovala skupina robotníkov s kyslíkovo-acetylénovým aparátom zložená z 9 ľudí, ktorí museli rezať 4 stĺpy stĺpov. Ďalšia skupina robotníkov kládla v salóne linoleum. V miestnosti boli v službe ďalší 2 hasiči. V kabíne bolo naukladaných 1 140 krabíc kapok záchranných viest, ktoré boli určené na distribúciu na lodi. V čase, keď sa začali práce, vesty neboli odstránené z miestnosti: boli nahromadené okolo stĺpov a medzi nimi. Miestnosť nemala ani základné protipožiarne vybavenie. Hadica s priemerom 37 mm, ktorá sa tam nachádza, nebola pripojená k hydrátu, a preto sa nedala okamžite použiť. Službukonajúci hasiči mali k dispozícii dve obyčajné vedrá s vodou, azbestové dosky 0,6x0,9m a polkruhový kovový štít vysoký 0,9m V prvej polovici dňa boli odrezané dva stĺpy. Po prestávke na obed sme sa opäť pustili do práce a aj tretia kolóna bola bezpečne vyrúbaná. Ostávalo už len odrezať poslednú kolónu. V tomto momente odišli zo salónu radoví hasiči a ich povinnosti začal „plniť“ jeden pracovník, ktorý držal azbestovú dosku nad kovovým štítom, aby na vesty nablízku nepadali iskry rez a musel byť opatrne položený na palubu , tento pracovník nechal štít na palube, aby pomohol ostatným. Teraz zostáva odrezať posledný kus stĺpa.
Predák, ktorý veril, že práca je hotová, sa chystal opustiť svoje pracovisko. V škatuliach s vestami, ktoré boli najbližšie k plynovej aparatúre, pracovníci videli v posledných sekundách malé záblesky. Bolo to o 14:35. Takto sa začala najväčšia nehoda. Plamene sa najskôr snažili uhasiť rukami, no oheň sa rýchlo rozšíril a nepodarilo sa im to. Potom začali používať vedrá s vodou a ručné hasiace prístroje, ale aj to bolo neúspešné. Ďalej bola z hornej paluby pripojená línia hadíc, ale nebol tam žiadny tlak - oheň sa ďalej šíril po celej lodi. Keďže komunikácia na lodi takmer neexistovala, z mosta nebolo možné vyhlásiť všeobecný poplach. Požiarna hliadka dočasne dislokovaná na jednej z palúb nemala telefonické spojenie s centrálnou hasičskou stanicou. Hlásenie o požiari bolo preto zaslané prostredníctvom hlásnikov, čo spôsobilo značné oneskorenie príchodu bežných hasičov na miesto požiaru. V tomto čase už horel nielen salón, ale aj priľahlé miestnosti, ktoré boli silne zahalené dymom.
Boj s požiarom sťažoval aj fakt, že niekto vypol všetky elektrické svetlá, aby loď ochránil pred skratom. Nikto nebol pripravený prevziať zodpovednosť za vedenie boja proti požiaru. Zástupcovia námorníctva na palube lode sa považovali buď za kontrolórov, konzultantov, alebo napokon za zodpovedných za zásobovanie lode. Veliteľ jednotky pobrežnej stráže čakal na akciu od veliteľa prístavu a veril, že menovaný dôstojník už na lodi velí.
V takom kľúčovom a pre loď hrozivom momente teda nikto nemal na starosti hasenie požiaru. Výzva k hasičskému zboru v New Yorku bola tiež neskoro, na loď dorazila až o 14:50. Ďalším problémom bolo, že dym z hornej paluby a ďalších vysoko položených palúb sa začal dostávať do strojovne lode, čo prinútilo mechanikov zavrieť a opustiť strojovňu. Bolo to okolo 15:00, teda necelú polhodinu po vypuknutí požiaru. V tom čase už tri horné paluby zachvátili plamene a na boj s ohňom bolo potrebné neobmedzené množstvo vody. Voda bola dodávaná bez zohľadnenia stavu lode a predovšetkým jej stability.
Na likvidáciu požiaru boli zmobilizované veľké sily: 24 čerpacích staníc, 6 nákladných áut s rebríkmi, 3 hasičské člny, množstvo vlečných člnov a iné prostriedky. Počas požiaru len 3 hasičské člny načerpali na loď asi 3500 ton vody. Voda bola privádzaná najmä do horných častí lode, a preto dochádzalo k postupnému, ale stále väčšiemu poklesu stability lode. Podľa výsledkov experimentálneho náklonu uskutočneného tesne pred požiarom bola počiatočná priečna metacentrická výška lode určená na 0,28 m V dôsledku naplnenia horných častí lode sa počiatočná stabilita čoskoro stala negatívnou a loď sa začala valiť na ľavú stranu.
Ako sa pridávala voda, zoznam sa postupne zvyšoval a o 18:30 dosiahol 10°. V tomto čase bol požiar pod kontrolou. Teraz nastal problém vyrovnať loď, alebo aspoň zabrániť jej ešte väčšiemu nakloneniu. Ďalšie výpočty ukázali, že pri náklone 13° sa do vody začnú dostávať otvory bočných nákladných prielezov, potom otvorov. Ale keďže mnohé okná boli otvorené, aby mohol vniknúť čerstvý vzduch, a niektoré z nákladných prielezov tiež neboli zatvorené, po prevrátení lode o 10° sa výška vodotesného voľného boku ukázala byť pre ňu nebezpečne malá.
Námorné úrady sa pokúsili zabrániť prevrhnutiu lode. Opatrenia na čerpanie vody z horných častí trupu boli neúspešné. Pokus o zatopenie strojovne za účelom zníženia ťažiska lode tiež nedosiahol svoj cieľ, keďže na lodi neboli kingstony a pre dym nebolo možné preniknúť do strojovne. Ďalšie pokusy boli naplniť spodné priestory na pravoboku pomocou otvorov vyvŕtaných zvonku, len s čiastočným efektom. Rolka sa o pár stupňov zmenšila, ale len nakrátko. Neexistoval žiadny pokus o odvádzanie vody cez palubu alebo do miestností pod nimi: neexistovali žiadne odvodňovacie ani odtokové systémy. A toto opatrenie by za súčasných okolností bolo zrejme jedným z najúčinnejších.
Do 21:30, teda 7 hodín po začiatku požiaru, dosiahol zoznam 17° a loď zostala v tejto polohe niekoľko hodín, keďže sa loď dotýkala zeme bradou. No stúpajúci príliv začal dvíhať loď, ktorá sa odtrhla od zeme a naďalej sa nakláňala.
O polnoci bol sklon 30°. Čoskoro loď opustili zvyšní ľudia a ležala na ľavej strane, pričom sa úplne nepotopila len preto, že hĺbka vody (asi 15 m) bola menšia ako jej polovičná šírka. Jeho prova zároveň skončila na skalnatom podklade a korma bola ponorená do bahna. Lafayette ležal na zemi so zoznamom 80° a celá jeho pravá polovica bola pod vodou.
"Lafayette" uzavrel prístup k dvom dôležitým mólom, medzi ktorými ležal, aby sa móla vyčistili, čoskoro sa začalo pracovať na zdvíhaní lode, čo sa ukázalo byť dosť zdĺhavé na racionálne vykonávanie prác na zdvíhanie lodí Loď bola postavená až v roku 1943, ale nebola opravená, pretože po vojne, v roku 1946, Lafayette predali do šrotu.
Je zvláštne, že výstavba Normandie stála Francúzov 65 miliónov dolárov a bolo to citeľné, pretože pasažieri na lodi boli obklopení nepredstaviteľným luxusom a pohodlím: loď mala tenisové kurty, skutočnú záhradu so spevavými vtákmi, nákupné centrum s. obchodné domy, divadlo so 400 miestami na sedenie a dokonca aj katolícky kostol A v jednom z obrovských komínov bola špeciálna miestnosť s výbehmi pre pasažierov prvej triedy, ktorých brali na prechádzku na špeciálnu palubu. ako aj mimoriadna bohatosť výzdoby interiéru a exteriéru urobili z Normandie najdrahšiu zaoceánsku loď na svete, pretože treba dodať, že náklady na prestavbu parníka na vojenský transport predstavovali 20 miliónov dolárov a. náklady na jej zvýšenie boli 9 miliónov dolárov. Loď bola predaná za 160 tisíc dolárov.
To bol koniec „krásy a hrdosti“ francúzskej flotily.
Z požiaru v Lafayette-Normandie sa naučili tieto lekcie:
1. zváranie a rezanie na lodi by nemalo byť povolené, kým nie sú všetky horľavé predmety odstránené do bezpečnej vzdialenosti alebo aspoň nie sú dostatočne chránené, aby sa zabránilo ich vznieteniu počas práce za tepla;
2. keď je loď v prístave, najmä keď sa na nej vykonáva prestavba vybavenia, musí byť zabezpečená dostupnosť protipožiarneho vybavenia, ktoré je dostatočne výkonné na hasenie požiaru a vždy pripravené na zásah. Najmä je veľmi dôležité zabezpečiť štandardizáciu hadicových spojov, keď je loď v cudzom prístave;
3. počas opätovného vybavovania lode musí byť jasné, čo sa týka organizácie hasenia požiaru, najmä pri vymenúvaní zodpovedných osôb a riadení hasičských činností na lodi;
4. loď musí mať špeciálny a dobre vycvičený hasičský zbor potrebný na preventívne účely, ako aj na kvalifikované hasenie požiarov;
5. na prestavanej lodi musí byť nepretržitá a presná kontrola nad vykonávaním práce za tepla;
6. každá prestavaná loď musí byť vybavená potrebnými a spoľahlivými prostriedkami komunikácie, varovania a signalizácie;
7. nedovoliť prenikaniu dymu z požiaru na horných palubách do strojovní (kotolní), pre ktoré sú svetlíky a pod. tieto priestory by sa mali uzavrieť ihneď po vypuknutí požiaru na horných palubách a všetky sacie ventilátory vedúce do týchto priestorov by sa mali zastaviť;
8. Hasiči musia používať vodu na hasenie požiaru výlučne striedmo, majúc na pamäti nebezpečenstvo nadmerného naplnenia lode vodou a možnosť straty stability;
9. aby sa znížilo nebezpečenstvo prevrátenia lode pri hasení požiarov, musia byť zabezpečené systémy na odstraňovanie „požiarnej“ vody z lode;
10. Všetky požiarne dvere okolo požiaru by mali byť zatvorené hneď, ako dôjde k požiaru, a dvere by sa mali otvárať len tak, aby slúžili minimálnym potrebám skupín bojujúcich s požiarom.
Tieto závery, vyvodené na základe skúseností s požiarom, ktorý sa v podstate vyskytol na obchodnej lodi, zjavne z väčšej časti platia aj vo vzťahu k vojnovým lodiam.
Zo skúsenosti s požiarom v Lafayette-Normadie sa môžeme naučiť ešte jednu „lekciu“, ktorá je nasledovná. Nestačí zaradiť do návrhu lode vysokú technickú úroveň požiarnej bezpečnosti, nestačí ju ani realizovať pri stavbe. Na skutočné zabezpečenie požiarnej bezpečnosti na lodi je potrebné: dodržiavanie pravidiel, neustála pripravenosť dostupného protipožiarneho technického vybavenia na zásah, vynikajúce znalosti personálu ich lode - jej základné vlastnosti, vybavenie a umiestnenie priestorov pripravenosť a pripravenosť posádky na hasenie požiaru.
Relatívne krátko pred katastrofou Lafayette sa za podobných okolností stratili lode. Napríklad v decembri 1931 sa v Newport News (Virgínia, USA) v dôsledku hasenia požiaru neďaleko prevrátil anglický nákladný a osobný parník Segovia (9500). vybavovacie nábrežie. Zaplavenie horných častí lode spôsobilo, že stratila bočnú stabilitu a ležala pri stene s 80° sklonom na pravobok, bez toho, aby sa úplne potopila kvôli relatívne malej hĺbke vody. „Lafayette“ tak vo zväčšenom meradle takmer zopakoval smutný zážitok zo „Segovia“. Ďalším príkladom je francúzsky parník Paris (34 570 ton), ktorý sa za podobných okolností potopil v Le Havre v apríli 1939 Tieto a ďalšie príklady, žiaľ, nebrali do úvahy americkí hasiči potopili najväčší vojenský transport vo vlastných vodách, čím spôsobili značné škody na vojenskom potenciáli spojencov počas vojny.
Časť 2:
Smrť Normandie: sabotáž alebo nedbanlivosť?
Absurdná smrť Normandie stále skrýva mnohé záhady a naďalej priťahuje pozornosť historikov a odborníkov. Príčina požiaru zatiaľ nie je objasnená, no niektoré skutočnosti naznačujú sabotáž zo strany nemeckých agentov alebo... amerických gangstrov!
NÚTENÉ PARKOVANIE
1. septembra 1939 mala Normandie odísť z New Yorku do Le Havre. Ale plavba na more sa nekonala: 30. augusta boli na príkaz prezidenta Franklina Roosevelta nemecké, francúzske a dokonca aj anglické lode zadržané v amerických prístavoch a podrobené dôkladnej kontrole.
Musíme si byť istí, že žiadna loď neopustí prístav so zbraňami na palube, povedali prístavní úradníci ohromeným kapitánom.
Neskôr sa vyjasnil zmysel tejto akcie. V úmysle oficiálne zachovať neutralitu vláda USA tajne podporovala Veľkú Britániu a Francúzsko a v očakávaní budúcich udalostí pod najrôznejšími zámienkami zadržala nemecký parník Brémy v prístave v New Yorku až do priblíženia sa britských vojnových lodí. A keď sa Brémy 31. augusta konečne vydali na more, okamžite sa za nimi rútil krížnik Kráľovského námorníctva Berwick. A na druhý deň Nemecko zaútočilo na Poľsko a začala sa druhá svetová vojna.
Hoci Británia a Francúzsko oficiálne vyhlásili vojnu Nemecku 3. septembra 1939, neponáhľali sa s aktívnym bojom. Zatiaľ čo deväťmesačná „fantómová vojna“ sa v západnej Európe vliekla, 14 francúzskych lodí, vrátane Normandie, naďalej zostávalo v amerických prístavoch. Väčšina posádok bola z nich odpísaná a na palube zostalo len minimum posádky potrebné na udržiavanie systémov a mechanizmov lodí v prevádzkyschopnom stave. Porážka Francúzska počas kampane v roku 1940 a podpísanie prímeria vládou maršala Petaina neovplyvnili osud týchto lodí.
K zvláštnym udalostiam došlo 15. mája 1941. V tento deň pobrežie
stráže súčasne obsadili všetky francúzske lode a umiestnili ich na
ozbrojených stráží, vraj na ochranu pred možnou sabotážou. Súčasne s týmto aktom sa v americkej tlači začali objavovať články, ktoré otvorene hovorili o možnosti premeny Normandie na lietadlovú loď či transport vojsk. A populárny časopis Life dokonca zverejnil schému Normandie prerobenej na výsadkovú loď vo vzduchu. „V tejto podobe bude Normandia schopná prepraviť 40 krycích lietadiel a 10 tisíc vojakov. Časť jej letovej paluby – najdlhšej na svete – môže byť vyhradená na pochodový a strelecký výcvik,“ napísal magazín kategoricky.
Denník New York Herald Tribune zo 16. júla 1941 osvetlil tieto zvláštne udalosti. "Predstavitelia vo Washingtone veria, že Normandia je príliš cenná loď na to, aby nečinne ležala, a že vláda USA ju veľmi potrebuje a je pripravená ju kúpiť." Títo jednotlivci tiež uviedli, že Spojené štáty už dlho chceli zmocniť sa Normandie, ale neodvážili sa to urobiť zo strachu zo zhoršenia vzťahov s Francúzskom,“ napísali noviny v úvodníku.
A o šesť mesiacov neskôr si Amerika jednoducho vzala parník pre seba, 12. decembra 1941 americkí námorníci bez akéhokoľvek vysvetlenia obsadili Normandiu a bez slávnosti z nej vyhnali zvyšky francúzskej posádky. A 16. decembra bola loď, skonfiškovaná americkou vládou, oficiálne predstavená americkému námorníctvu.
Po premenovaní Normandie na Lafayette armáda začala prestavovať parník na vojenský transport. Vo februári 1942 boli prezbrojovacie práce v podstate ukončené a 15-teho mala ísť transportno-výsadková loď na more.....ale došlo k požiaru. (je to napísané vyššie). V blízkosti horiacej lode sa pred agentmi Federálneho úradu pre vyšetrovanie objavili korešpondenti z newyorských novín. Ich správy z miesta nehody im umožnili presne reprodukovať sled udalostí. Uviedli, že smrť Normandie pozoroval jej tvorca, ruský lodiarsky inžinier Yurkevič a jej bývalý kapitán Punie. Obaja boli neustále na móle až do samého konca a boli svedkami jeho tragickej a neslávnej smrti – jediného prípadu v celej histórii lodnej dopravy. "Zdalo sa mi, akoby mi srdce pukalo v hrudi," spomínal si neskôr Yurkevič. Kapitán Punier na miesto okamžite povolal niekoľko skúsených útorových operátorov z tímu, ktorí poznali útroby Normandie ako svoju dlaň. Všetci okamžite ponúkli svoje služby admirálovi Andrewsovi, ten však pomoc arogantne odmietol: „Naši záchranári a hasiči nepoznajú svoju prácu horšie ako Francúzi! A na tlačovej konferencii, ktorá sa konala večer, admirál povedal novinárom o údajnej príčine nehody a sebaisto vyhlásil: „Neexistuje žiadne podozrenie zo sabotáže!
Na druhý deň Yurkevič usporiadal vo svojej kancelárii aj tlačovú konferenciu, na ktorej vysvetlil hlavné technické dôvody smrti Normandie, ktorá bola nedávno prezentovaná ako nepotopiteľná loď, a dal jasné odpovede na otázky novinárov. Jeho vyhlásenie nepriamo potvrdilo oficiálnu verziu príčiny tragédie a noviny New York Herald Tribune z 11. februára 1942 urobili vyhlásenie: „Nedbanlivosť hrala nepriateľovi rovnako efektívne ako sabotáž.“ A o dva mesiace neskôr Senátny výbor pre námorníctvo zverejnil zistenia svojej komisie. "Príčiny a následky požiaru sú výsledkom neopatrnosti námorníctva," uvádza sa v správe. Podľa Senátu USA nesie zodpovednosť za katastrofu výlučne vedenie námorníctva krajiny. Zdalo by sa, že to môžeme ukončiť, ale...
Vyšetrovanie tragédie.
Oficiálne vyšetrovanie, ktoré viedli americké úrady, nestanovilo presnú príčinu požiaru v Normandii. Názory odborníkov námorníctva a FBI na túto otázku sa líšili. Prvý predpokladal, že požiar vznikol náhodne, z iskry, ktorá dopadla na hromadu kapok záchranných pásov. Druhý pripisoval požiar sabotáži spravodajských agentov nacistického Nemecka. K rovnakému záveru dospeli aj autori knihy „Sabotáž: Tajná vojna proti Amerike“ - americkí novinári Michael Sayers a Albert Kann. V prvom vydaní tejto knihy, vydanej na jeseň roku 1942, píšu: „FBI vedela, že nacistickí agenti dlho tajne sledovali"Normandia". Dva týždne pred pádom Francúzska, 8. júna 1940,
Nemecká tajná služba poslala kódovanú krátkovlnnú rádiovú správu svojim agentom v Spojených štátoch. Táto správa, prenášaná z Hamburgu, bola zachytená rádiovou stanicou v Centreport na Long Islande, dešifrovaná a prečítaná: „Ďakujem za správy. Sledujte Normandiu. Podľa prijatých pokynov začali nemeckí špióni pozorne sledovať Normandiu. Nemecký špión Kurt Frederick Ludwig posielal svojim nadriadeným pravidelné správy písané sympatickým atramentom. Niektoré z nich boli zadržané. Tu je jeden z nich, odoslaný 15. apríla 1941: Normandia je stále na Pier 88 North (88th Street North). Ludwig pravidelne navštevoval nábrežie zálivu, aby pozoroval Normandiu. Agent FBI poverený sledovaním nemeckého špióna opisuje jednu z Ludwigových prechádzok vo svojej správe: „18. júna (1941) išiel subjekt z 59. ulice na 12. avenue. Pozrel sa na móla. Keď sa objekt priblížil k mólu, kde sa na 50. ulici nachádzala Normandia, na chvíľu sa zastavil. Zdalo sa, že loď pozorne študuje. Potom opäť kráčal a otočil sa späť. Na 42. ulici subjekt nastúpil na trajekt do Weehawkenu, vyšiel na hornú palubu a pokračoval v skúmaní Normandie. Agent FBI ďalej uvádza, že po príchode do Weehawken si Ludwig 20 minút písal poznámky do malého čierneho poznámkového bloku.
Za príčinu požiaru považovali sabotáž agentmi Nemca
inteligenciu, Sayers a Kann uvádzajú vo svojej štúdii množstvo faktov,
potvrdenie tejto verzie:
1. Počas týždňa pred požiarom 9. februára došlo na palube lode k štyrom požiarom, ktoré boli uhasené.
2. Keď 9. februára vypukol požiar, v blízkosti jeho zdroja boli len dve ohnivé vedrá.
3. Mestský požiarny varovný systém bol na lodi vypnutý 22 dní pred katastrofou, ktorú americká pobrežná stráž nepoznala.
4. Na palube prerobenej lode bol istý počet nepriateľských (pronemeckých) pracovníkov a ich osobné údaje neboli starostlivo kontrolované.
5. Akékoľvek neoprávnené osoby môžu ľahko vstúpiť na loď bez akéhokoľvek povolenia. Stačil im odznak s menom dodávateľa alebo subdodávateľa, pre ktorého pracovali.
Namiesto záveru.
Odvtedy prešlo veľa rokov. Z času na čas sa v námornej historickej tlači objavili články venované tragickej smrti v Normandii a spomienkam niekoľkých očitých svedkov. Stále obsahovali dve verzie príčiny požiaru: iskru z plynovej rezačky a sabotáž agentov nemeckých spravodajských služieb. V januári 1975 však autoritatívny anglický časopis o histórii flotily, Notical Magazine, publikoval senzačnú správu o príčine požiaru.
"Normandiu" vypálila americká mafia!
Uvádza sa v ňom, že mafia v roku 1942 spálila francúzsky parník Normandie v prístave New York, pretože Lucky Luciano chcel americkému námorníctvu demonštrovať naliehavú potrebu chrániť prístavy na východnom pobreží USA. Na základe obvinenia z vraždy bol Luciano umiestnený do „Country Club“ - väznice v meste Albany, ktorá niesla toto meno kvôli preferenčným podmienkam zadržiavania a pohodliu väzňov. Sľúbili mu prepustenie na konci vojny za predpokladu, že jeho ľudia pomôžu úradom, a potom odíde do Európy. Mafia dodržala slovo – počas vojny nebol v amerických prístavoch zaznamenaný jediný akt sabotáže.
* * *
S istotou je známe, že počas druhej svetovej vojny spravodajské služby amerického námorníctva takmer otvorene spolupracovali s Charlesom Lucianom, ktorý mal obrovskú a nespochybniteľnú autoritu medzi talianskymi emigrantmi a robotníkmi v New Yorku. Je tiež známe, že Luciano varoval kontrarozviedku amerického námorníctva pred hroziacou sabotážou a ponúkol svoje služby, aby im zabránil, aby si tak skrátil trest odňatia slobody. Námorníci zjavne nebrali na vedomie návrh gangstra a Luciano sa rozhodol, že im predvedie svoje schopnosti. Je celkom možné, že kým bol vodca newyorskej mafie vo väzení, jeho ľudia to robili bez akéhokoľvek rizika a väčších problémov.
Bibliografia:
1. I.M. Korotkin „Nehody a katastrofy lodí“, Stavba lodí, Leningrad, 1977, 296 strán a ďalšie zdroje.
Normandia (loď)
| Normandia (neskôr Lafayette) | ||
|---|---|---|
| Normandie | ||
| základné informácie | ||
| Typ | Transatlantický parník | |
| Afiliácia | Compagnie Générale Transatlantique | |
| Lodenica | Chantiers et Atelier de l'Atlantique, Saint-Nazaire | |
| Spustený | 29. októbra | |
| Uvedenie do prevádzky | 29. mája | |
| Stiahnuté z flotily | februára | |
| Momentálna situácia | Demontované do šrotu | |
| možnosti | ||
| Tonáž | 79 280 t (83 423 (1935-1936)) | |
| Dĺžka | 314 m (1 028 stôp) | |
| šírka | 35,7 m (117 stôp) | |
| Priemerný návrh | 11,26 m | |
| Technické dáta | ||
| Power Point | (((Motory))) | |
| Skrutky | 4 | |
| Moc | 165 tisíc l. s. | |
| Rýchlosť | 29 uzlov | |
| Posádka | 1,345 | |
| Kapacita cestujúcich | 1 972 (848 1. trieda, 670 turistická trieda, 454 3. trieda) | |
Popis vložky
Pri stavbe vložky bol použitý najväčší počet nitov, aký bol kedy na stavbu lode použitý. Ich celkový počet bol 12 miliónov. Nitovaný trup Normandie bol vyrobený z vysokopevnostnej ocele s použitím malého množstva elektrického zvárania. Jedenásť vodotesných priedelov spotrebovalo celkovo 6,4 tisíc ton trupovej ocele vyrobenej v závodoch Siemens-Martin v Sársku, z 30 tisíc ton potrebných na celý trup. Štyri parné turbíny s objemom 46,5 tisíc litrov. s. každý pri rýchlosti otáčania 2430 ot./min. bol pripojený k štyrom trojfázovým generátorom s výkonom 33,4 tisíc kW pri napätí 5,5-6,0 kV. Na elektrický pohon boli použité synchrónne motory inštalované v korme plavidla a prenášajúce výkon 29,4 tisíc kW na každý hnací hriadeľ pri rýchlosti otáčania 238-248 ot./min. Dvadsaťdeväť vodotrubných kotlov vyrábalo prehriatu paru pri tlaku 28 atm a denne spotrebovalo až 1,2 tisíc ton vykurovacieho oleja. Začiatkom roka boli pre zníženie silných vibrácií, ktoré vznikli v dôsledku konštrukčnej chyby, všetky štyri trojlistové vrtule (s hmotnosťou každej 23 ton) nahradené štvorlistovými vrtuľami (každá s hmotnosťou 25 ton) a zároveň tvar boli vymenené zaoblenia hriadeľa vrtule. To umožnilo úplne vyriešiť problém vibrácií tela lietadla. V tomto roku bola v Normandii inštalovaná radarová stanica - prvá v dopravnej flotile. Aj fajky museli zdôrazňovať jedinečnosť lode. Naklonené o 10° smerom k korme, aby vzbudzovali dojem rýchlosti, obsahovali väčšinu ventilačných kanálov vo vnútri. Prvé dve rúrky boli skutočné a funkčné, ale tretia bola falošná a bola určená na krásu a na rovnomerné rozloženie odporu vzduchu po celej dĺžke plavidla.
Loď, ktorá mala jedenásť palúb, mala špeciálny zadný koniec, ktorý jej dodával elegantný vzhľad, ako aj 290 metrov dlhú presklenú promenádnu palubu, ktorá trochu prečnievala cez bok lode. Vložka mala podľa vtedajšej tradície luxusný interiér s celkovými nákladmi 55 miliónov dolárov. Loď mala 11 osobných výťahov, 22 výťahov pre náklad a vozidlá. Na hornej palube boli tenisové kurty, vtáčia záhrada, obchod a dokonca aj katolícka kaplnka s rozmermi 5,24 m x 8,23 m a výškou 6,40 m. palubné priestory. Na lodi bola aj divadelná sála s 380 miestami na sedenie, dvadsaťštyrimetrový bazén s rozmermi 24,99 m x 5,79 m, skleník zimnej záhrady, garáž pre 100 áut. Spoločná kuchyňa pre všetky reštaurácie bola 50 m dlhá, 35 m široká, s elektrickým sporákom s rozmermi 17 krát 2 metre. Z reklamných brožúr vyplynulo, že Normandia mala 847 kajút, 320 liatinových smaltovaných vaní, 480 spŕch, 1 490 umývadiel a ďalšie vodovodné zariadenia potrebné pre potreby cestujúcich. Čo každú hodinu spotrebovalo až 40 ton horúcej, 100 ton studenej a 300 ton morskej vody. Reštaurácia je vybavená 14 570 obrusmi, 226-tisíc obrúskami, 150-tisíc uterákmi, 58 860 taniermi a 28 120 šálkami a podšálkami. Cestujúci spotrebovali pri každom lete 38-tisíc hárkov.
1. decembra 1930 v lodenici John Brown, ktorá sa nachádza v grófstve Clydebank, sa uskutočnilo slávnostné položenie plavidla "kráľovná Mária"- jedna z najveľkolepejších osobných lodí. K tomuto významnému dátumu sme pre vás pripravili prehľad najzaujímavejších lodí, ktoré sa zapísali do histórie stavby lodí.
Kráľovský William
Royal William bola jednou z prvých osobných lodí, ktoré prekonali Atlantický oceán. Na vodu bola spustená 27. apríla 1831 v Quebecu. Loď sa niekoľkokrát plavila medzi Quebecom a atlantickými kolóniami, kým nebola trasa uzavretá v dôsledku epidémie cholery v roku 1832. Royal William bola neskôr predaná španielskemu námorníctvu, kde slúžila pomerne dlho.
Veľký východný
Great Eastern (Leviathan) bol spustený v roku 1858. 211-metrový parník bol až do roku 1899 považovaný za najväčšiu loď. Dosahovala rýchlosť 14 uzlov, mala výtlak 32 000 ton a jej motory dosahovali výkon 8 000 koní Od roku 1864 bola loď prerobená na transatlantickú káblovú vrstvu a v roku 1888 bola predaná do šrotu za 16 000 libier.
Servia
Prvá oceľová loď na svete, Servia, uskutočnila svoju prvú plavbu v roku 1881. Vďaka niektorým inovatívnym technológiám (napríklad elektrickému osvetleniu) ho mnohí historici nazývajú prvým „moderným“ dopravným lietadlom. Loď s výkonom 10 300 koní dosiahla rýchlosť 17 uzlov. Konštruktéri sa zamerali špeciálne na prepravu cestujúcich, znížili objem nákladného priestoru a ponúkli zákazníkom neuveriteľne pohodlné podmienky na pobyt na palube lode. V roku 1902 bola loď odstránená z dôvodu poruchy.
Kaiser Wilhelm der Grosse
Prvá štvorlieviková loď Kaiser Wilhelm der Grosse bola spustená na vodu 4. mája 1897. Znamenalo to začiatok éry nových, modernejších a výkonnejších osobných lodí. Loď prvýkrát vyhrala Atlantic Blue Riband pre Nemecko za najrýchlejšiu plavbu z Európy do Ameriky. Počas prvej svetovej vojny bola prerobená na vojnovú loď. Kaiser Wilhelm bol potopený v roku 1914.
Titanic
Legendárny parník Titanic bol spustený 10. apríla 1912. Dosahoval maximálnu rýchlosť 24 uzlov. Výtlak 269-metrového obra bol 52 tisíc ton. Osud parníka sa však tragicky preťal na jeho prvej plavbe: Titanic sa potopil 14. apríla po zrážke s ľadovcom.
Normandie
Transatlantický parník Normandie začal svoju prvú plavbu 29. mája 1935. Loď, ktorá vytlačila 71 000 ton, je stále považovaná za najvýkonnejšiu turboelektrickú loď, aká bola kedy postavená. Vďaka inovatívnemu dizajnu trupu, vynikajúcemu interiéru a pôsobivým technickým vlastnostiam ho mnohí odborníci uznali za najlepšie dopravné lietadlo. 9. februára 1942 sa v jednej z kabín vznietila vložka od iskry. Neskôr bol predaný do šrotu.
Kráľovná Mária
26. septembra 1934 bola spustená legendárna parná loď Queen Mary. Avšak len o 18 mesiacov neskôr sa auto s výkonom 160 000 koní vydalo na svoju prvú plavbu. Parník prekonal Atlantik za 3 dni 23 hodín 57 minút priemernou rýchlosťou 30,63 uzla a na jednej zo svojich nasledujúcich plavieb získal Modrú stuhu Atlantiku. 1. marca 1940 bol vydaný rozkaz pripraviť parník na vojenskú službu. Po vojne sa vrátila na transatlantickú cestu, no nebola ani zďaleka taká zisková. 10. decembra 1967 parník zaujal svoje miesto v prístave Long Beach a teraz je z neho múzeum.
Voyager of the Seas
Výletná loď Voyager of the Seas sa často nazýva „plávajúci hotel“ pre množstvo zábavy, ktorú môže svojim zákazníkom ponúknuť: kajuty pre každý vkus, obchody, reštaurácie, športové ihriská, lezecká stena, klzisko a oveľa viac. Je dlhý 311 metrov, má výkon 75,6 MW, rýchlosť 22 uzlov a maximálnu kapacitu 3 840 pasažierov.
Kráľovná Mária 2
V roku 2003 sa Queen Mary 2 stala najväčšou parnou loďou na svete. 17-poschodové vozidlo je schopné dosiahnuť rýchlosť až 30 uzlov a pojme 2 620 cestujúcich. Na počesť moderných štandardov je loď vybavená veľkým počtom obchodov, reštaurácií a zábavných centier.
Allure of the Seas
Allure of the Seas, ktorá sa na svoju prvú plavbu vydala pred tromi rokmi 1. decembra 2010, je stále najväčšou výletnou loďou. Svojim 6 296 pasažierom ponúka neskutočné množstvo služieb vrátane divadla, kolotočov a klziska. Vložka je vybavená skladacími (teleskopickými) rúrkami, ktoré jej umožňujú prejsť pod nízkymi mostami. Priemerná rýchlosť auta dosahuje 27 uzlov. Spoľahlivý bezpečnostný systém už niekoľkokrát ukázal svoju najlepšiu stránku a úspešne hasil malé požiare.
Začiatkom 30-tych rokov sa francúzska lodná spoločnosť Compagnie Générale Transatlantique rozhodla postaviť vlajkovú loď transatlantickej lode, ktorá by jej umožnila konkurovať britským gigantom Cunard Line a White Line, ktoré boli vtedy považované za lídrov v lodnom priemysle.
Ako základ bol vzatý návrh ruského inžiniera Vladimíra Jurkeviča, ktorý navrhol konštrukciu trupu, ktorá mala hydrodynamické vlastnosti bezprecedentné štandardmi tej doby. Už v januári 1931 sa začali prvé práce na konštrukcii plavidla a na jar 1935 sa uskutočnili jeho skúšobné námorné skúšky.
Čoskoro sa parník s názvom „Normandia“ vydal na svoju prvú plavbu pozdĺž línie Le Havre – New York a vďaka tomu sa okamžite stal majiteľom prestížneho ocenenia Blue Riband, čím vytvoril nový rýchlostný rekord v prekročení severného Atlantiku. : 4 dni, 3 hodiny a 25 minút.
Počas nasledujúcich rokov loď, ktorá bola tajne považovaná za jednu z najluxusnejších lodí svojej doby, pokračovala v úspešných plavbách - až do 31. augusta 1939: kvôli vojenskej hrozbe hroziacej nad Európou bola parná loď ukotvená v prístave z New Yorku.
O rok neskôr, keď sa dozvedelo o kapitulácii Francúzska nacistickému Nemecku, bola Normandia zatknutá americkou pobrežnou strážou a v decembri 1941, po japonskom útoku na Pearl Harbor, bola prijatá do amerického námorníctva. Úrady nariadili dať parníku nové meno - "Lafayette" - a premeniť ho na prepravné plavidlo.
Parník s názvom „Normandia“ sa vydal na svoju prvú plavbu pozdĺž línie Le Havre – New York a vďaka tomu sa okamžite stal majiteľom prestížneho ocenenia Blue Riband, čím vytvoril nový rekord v rýchlosti prekročenia severu. Atlantik: 4 dni, 3 hodiny a 25 minút.
Pri opravárenských prácach, ktoré trvali niekoľko mesiacov, sa stala chyba, ktorá sa stala osudnou v histórii legendárnej lode: 9. februára 1942 jeden z robotníkov, ktorí prerezávali prepážky lode, omylom podpálil hromadu života. bundy ležiace v blízkosti. Protipožiarny systém bol vypnutý a Normandia začala horieť.
Aj keď newyorskí hasiči dorazili na miesto do 12 minút, nedokázali požiar začať hasiť hneď: kvôli množstvu robotníkov, ktorí sa ponáhľali opustiť loď, sa jednoducho nemohli dostať na palubu.
Po konečnom uhasení požiaru sa ukázalo, že voda vyliata na palubu lode sa začala hromadiť na jednej strane, čo spôsobilo nebezpečný zoznam. Do súmraku sa Normandia prevrátila na ľavý bok a zostala ležať pri móle pod uhlom 79 stupňov.
Až v roku 1943 bola loď vyrovnaná a položená späť na vodu: na to museli špecialisti odrezať všetky potrubia, stožiare a nadstavby parníka. V dôsledku toho bola odtiahnutá dole Hudson a opustená, kým sa neprijmú ďalšie rozhodnutia.
Najprv plánovali premeniť Normandiu na lietadlovú loď, potom ju opäť prerobiť na osobnú loď, no po zhodnotení nákladov sa od týchto myšlienok upustilo. V októbri 1946 bola loď predaná spoločnosti Lipsett Inc. za 160-tisíc dolárov a jeho interiérové predmety boli dlho vystavené na rôznych aukciách.