Cum se ajunge de la Riga la Jurmala. Autobuz, tren, barca

„LDZ” (letonă: Latvijas dzelzceļš) este transportatorul de stat al Letoniei. Compania a fost creată în 1994 pe baza Căii Ferate Baltice a URSS. Transportul de pasageri este realizat de o organizație subsidiară, JSC Pasažieru vilciens, fondată în 2008.

Lungimea totală a căilor ferate în Letonia este de 2263 km, din care 249 km (11%) sunt electrificați. Din cauza rețelei feroviare relativ reduse de rute interne din țară, sunt doar 10. Cea mai aglomerată linie din țară este tronsonul Riga - Jurmala, aici trec mai multe trenuri la fiecare oră. În Letonia, se folosește ecartamentul rusesc de 1520 mm, deci nu este nevoie să schimbați setul de roți pe vagoanele de la graniță.

În prezent, transportul feroviar în Letonia nu este foarte popular. Față de anii 1980, traficul de pasageri a scăzut semnificativ, multe trenuri au fost anulate și șinele au fost demontate. Reducerea rutelor în Letonia este cea mai mare dintre țările baltice. Față de 1991, rețeaua feroviară a scăzut cu o treime, iar lungimea rutelor de călători s-a înjumătățit. Din cauza scăderii traficului de pasageri și a cantității de marfă transportată, multe sucursale au fost blocate. A devenit nerentabilă întreținerea infrastructurii, cazurile de furt de șine au devenit mai frecvente, astfel că șinele au fost demontate.

Astăzi, nu există nicio legătură directă de la Riga la Vilnius și Tallinn, ca să nu mai vorbim de țările din Europa de Vest cu un ecartament diferit. În același timp, calitatea pistelor supraviețuitoare nu a avut de suferit, așa cum sa întâmplat, de exemplu, în Azerbaidjan.

Nodul feroviar Riga a suferit cel mai puțin; volumele de trafic aici s-au menținut la nivelul anilor 80. În ceea ce privește numărul de trenuri de navetă, Riga păstrează primul loc în țările baltice. Pe teritoriul fostei URSS este al doilea după Moscova, Sankt Petersburg, Minsk și Kiev. Aproximativ 70% din trafic se încadrează pe linia Riga - Tukums. Trenurile circulă aici la fiecare jumătate de oră.

Majoritatea trenurilor de pe linie sunt vechi, încă de fabricație sovietică, dar în stare bună. Au suferit o revizie majoră - sunt echipate cu scaune moi și afișaje electronice. Interesant este că toate trenurile de navetiști din Letonia sunt produse local. Uzina de transport din Riga (RVZ) a produs trenuri electrice (seria ER) și locomotive pentru întreaga URSS. Alte țări baltice nu au propria lor producție, cumpără trenuri de fabricație cehă și poloneză.

Rutele internaționale disponibile sunt Riga - Moscova și Riga - Minsk (). Până în 2017, a existat un tren de la Riga la Sankt Petersburg. Acum nu mai rămâne decât vagoane-remorci, care merg cu trenul Riga-Moscova până la gara Novosokolniki și acolo sunt cuplate cu trenul Gomel-Sankt Petersburg.

Trenul de marcă (Riga - Moscova) circulă zilnic. Are o gamă largă de clase de servicii - de la un transport general la unul soft. Potrivit recenziilor pasagerilor, acesta este un tren bun, cu un nivel ridicat de confort. Trăsurile sunt întotdeauna curate, conducătorii sunt politicoși. Toate tipurile de vagoane au aer condiționat și dulap uscat. Unele vagoane sunt noi, altele au fost revizuite. Vagoanele de lux (SV) și moale sunt doar noi.

Pentru dezvoltarea rețelei de transport a Letoniei, calea ferată Rail Baltica este considerată promițătoare. În cadrul acestui proiect internațional, trenurile de mare viteză vor circula de la Berlin la Helsinki: prin Germania, Polonia, Lituania, Letonia, Estonia și Finlanda. 265 km de traseu vor trece prin teritoriul Letoniei. Viteza inițială a trenurilor va fi de 120 km/h, apoi se preconizează creșterea ei la 250 km/h. Acordul de implementare a proiectului a fost semnat în ianuarie 2017. Construcția nu a început încă, se preconizează finalizarea lucrărilor principale până în 2030.

Puteți ajunge de la Riga la Jurmala în 20-40 de minute cu trenul sau microbuzul pentru 1,4 €. Există doar 25 km între Riga și Jurmala, care pot fi parcursi prin închirierea unei biciclete. Mai pleacă și nava cu motor Riga-Jurmala.

Microbuz Riga - Jurmala

Orarul autobuzelor și microbuzelor poate fi vizualizat. Toți trec prin Jurmala. Dacă plecați de la stația de autobuz cu autobuzul, atunci selectați stația de plecare Rigas SAO, dacă de la gară Rigas MTS, final Lielupe sau Dubulti. Tarif de la 1€.

Vizavi de gara (Rigas MTS) din Riga, mai multe microbuze pleacă spre Jurmala. În timpul sezonului se desfășoară la fiecare 10-20 de minute, în afara sezonului și în zilele lucrătoare mult mai rar. De asemenea, microbuzele pleacă spre Jurmala din stația de autobuz. Puteți plăti direct în microbuz; spuneți șoferului stația finală, prețul biletului depinde de asta.

Trenul de la Riga la Jurmala

Trenul este cel mai simplu mod de a ajunge la Jurmala. Gara este situată lângă stația de autobuz și, prin urmare, indiferent cum ați ajunge în Riga, nu vă va fi greu să găsiți gara și să mergeți spre Jurmala.

Biletele pot fi achiziționate de la casa de bilete; numiți stația finală. Singura problemă care poate apărea aici este... Nu există stație Jurmala. Jurmala se întinde de-a lungul coastei și de aceea există mai multe stații pe toată lungimea sa. Iată principalele opriri:

• Lielupe— prima oprire este la Jurmala, imediat ce treci podul mare.
• Dzintari— lângă sala de concerte Dzintari, unde se desfășoară evenimente precum KVNȘi Nou val.
• Majori- chiar centrul Jurmalei, de aici te poti plimba pe strada centrala Jomas si vezi aproape toate obiectivele turistice din Jurmala. Cei mai mulți turiști sunt cei care se plimbă aici dacă nu sunt pe plajă; la capătul străzii se află binecunoscutul Glob.
• Dubulti- următoarea oprire după Majori, merită să mergi aici dacă vrei să vezi Biserica Luterană. Nu trebuie să mergeți mai departe dacă sunteți interesat doar de o plimbare prin Jurmala și marea în sine.

Orarul trenurilor Riga - Jurmala - Riga

Programul trenului de la Riga la Jurmala te poți uita, selectează punctul de plecare Riga, iar cel final de exemplu Tukums(aceasta este ultima oprire a trenurilor care circulă spre Jurmala), dar este mai bine să intrați Dubulti dacă nu mergi mai departe.

Timp de plecare: Trenurile electrice pleacă la fiecare 25-30 de minute, între orele 6:00 și 24:00.

Tarif: de la 1,05 € la 1,4 € (1,05 € este costul biletelor în afara sezonului și nu în timpul orelor de vârf), dacă cumpărați bilete dus-întors va fi mai ieftin. Biletele pot fi cumpărate de la inspectorul de bilete din tren, dar sunt mai scumpe. Biletele sunt valabile până la sfârșitul zilei pentru orice tren către stația finală indicată pe acesta. Biletele din tren sunt verificate și marcate de controlor.

Cum să iei trenul potrivit? Ne uităm la panoul care arată toate trenurile cu destinația lor finală. Tukums, Sloka sau Dubulti. Acestea vor fi toate trenurile care trec prin Jurmala și toate stațiile enumerate mai sus.

Extras din orarul Riga-Jurmala

Barcă cu motor Riga-Jurmala

Barca New Way este mai mult o atracție turistică decât un transport, pentru că... timpul de călătorie este de câteva ore. Cost 20-30€. Plecare din Riga de pe debarcaderul vizavi de Castelul Riga, in Jurmala de la debarcader Majori(Maori). Nava operează doar vara în sezonul turistic de la 1 mai până la 30 septembrie.

, unde specialiști din marile industrii, antreprenori, muncitori din agricultură și din industria de tranzit vorbesc despre activitățile lor și compară starea actuală a lucrurilor cu epoca sovietică.

Latvian Railways este compania de căi ferate de stat a Letoniei, care deservește întreaga rețea feroviară a țării. Compania a fost fondată în 1919 și reînființată în 1994 pe baza părții letone a căii ferate baltice, care a funcționat în Letonia sovietică.

Anatoly Konstantinov a povestit site-ului portalului analitic cum, după absolvirea clasei a VIII-a, în 1960, a intrat la Școala Tehnică de Transport Feroviar Daugavpils și s-a conectat cu calea ferată pentru tot restul vieții, cum a lucrat din 1983 până în 1992 ca inginer pentru serviciul feroviar al Căii Ferate Baltice, iar în Letonia independentă, până în 2009, a ocupat postul de șef al departamentului tehnic al Căilor Ferate din Letonia. Dar mai întâi lucrurile.

„În cartea mea de muncă este scris că la 18 iulie 1963, am fost angajat ca muncitor pe calea de prima categorie, fără experiență de lucru”, își amintește Anatoly Ivanovich. „Când am absolvit școala tehnică în 1964, am fost repartizat pe traseul la distanță Daugavpils și, la mai puțin de un an mai târziu, am fost trimis din producție pentru a studia la institut.”

Tânărul specialist, care a absolvit cu onoare școala tehnică, a intrat în institut. În al patrulea an, în 1969, s-a căsătorit, iar în 1970 a absolvit inginerul transporturilor. În același timp, absolvenții au fost desemnați să lucreze la Calea Ferată Baltică, unde a lucrat Anatoly Konstantinov până la pensionare.

După absolvirea institutului, Konstantinov a fost numit în funcția de inginer superior în departamentul tehnic.

„După un an de muncă, am fost numit șef rutier pentru a dobândi experiență în toate posturile: asta era practica înainte.”

Urmează serviciul militar în trupele feroviare, după care Konstantinov s-a confruntat cu o alegere: conducerea serviciului de cale ferată a oferit muncă în Jelgava, ca inginer șef al căii ferate, sau în Daugavpils, de asemenea, ca inginer șef al PMS.

„Șeful departamentului de reparații majore al serviciului de cale ferată m-a încurajat să rămân în Daugavpils, spunând că aveam deja un apartament acolo, pe care mi l-a pus la dispoziție calea ferată. La urma urmei, Calea Ferată Baltică le-a asigurat lucrătorilor săi locuințe. Dar soția mea era din Jelgava și a sugerat să ne mutăm în acest oraș, unde am mers în cele din urmă.”

În Jelgava, problema locuințelor s-a rezolvat rapid. Tânăra familie și-a schimbat „înregistrarea” Daugavpils în Jelgava, mai ales că departamentul local de căi ferate a oferit și locuințe lucrătorilor.

„În general, multe clădiri de locuințe au fost construite în oraș din ordinul filialei Jelgava a căii ferate. Au fost construite și grădinițe. În plus, au fost construite un Railwaymen’s Club, un cinematograf, care găzduiește acum banca suedeză Swedbank și multe alte obiecte necesare societății.”

Așa a ajuns Konstantinov la Jelgava. A lucrat ca inginer șef al distanței de cale pe calea ferată baltică până în 1983, apoi a lucrat ca inginer șef al serviciului de cale până la prăbușirea URSS, iar apoi, în Letonia independentă, ca șef al departamentului tehnic.

Anatoly Ivanovici, vorbind despre calea ferată baltică în anii 1970–80, spune-ne care era volumul traficului de mărfuri și pasageri la acea vreme?

Mari, cu siguranță mai mult de 40 de milioane de tone de marfă brută au fost transportate pe an, iar aceasta este doar în direcția Jelgava și Ventspils, iar dacă luăm direcția Riga - Valga, atunci au fost și aproximativ 40 de milioane.

La mijlocul anilor 1960, calea ferată a suferit o revizie majoră, iar la mijlocul anilor 1970 era deja „la limită”. De fapt, există standarde de serviciu feroviar conform cărora șinele trebuie schimbate după transportul a 350 de milioane de tone, iar când am ajuns în 1974, se spunea că volumul de marfă într-un deceniu a depășit 500 de milioane. Adică standardul a fost depășit de aproape două ori; este clar că poteca avea din nou nevoie de reparații.

Dar mișcarea nu poate fi oprită: vine încărcătura - produse petroliere, diverse îngrășăminte, cherestea, toate acestea erau necesare. Plus că era și trafic de pasageri.

Aproximativ 15 perechi de trenuri de lungă distanță circulau din Riga în direcția de sud prin Jelgava pe zi. De exemplu, pe direcția Riga - Vilnius: un „Chaika” în timpul zilei, care apoi a mers la Minsk și un tren de noapte. În plus, trenurile Riga - Klaipeda și Riga - Kaliningrad au circulat prin statele baltice.

Erau și trei trenuri către Ucraina: Riga - Kiev, Riga - Lvov și Riga - Odesa. De asemenea, două trenuri au mers spre sud: Riga - Simferopol și Riga - Adler. Și era greu să obții bilete pentru aceste trenuri.

Din 1983, am început să lucrez ca inginer șef al serviciului de cale ferată și a trebuit să merg în mod constant în călătorii de afaceri pe tot Calea Ferată Baltică. Îmi amintesc că a trebuit să merg urgent la Vilnius; Mă duc să iau bilete, dar nu sunt locuri. Totuși, aveam o carte de călătorie care îmi dădea dreptul de a călători nu numai în tren, ci și în cabina șoferului. Ei bine, am fost acolo, dar am văzut tot drumul.

Cu toate acestea, în anii 90 toate acestea au încetat. În prezent, niciuna dintre rutele pe care le-ați numit nu este disponibilă și multe rute pentru pasageri din Letonia au fost închise. Care este motivul unor astfel de decizii?

Pasagerii sunt mai puțini, nu sunt suficienți pentru a plăti aceste rute și nimeni nu va păstra rute neprofitabile fără subvenții de la stat. La urma urmei, calea ferată trebuie să mențină infrastructura adecvată: nu numai șine și traverse, ci și multe altele, iar aceasta este o cheltuială mare.

În plus, în statele baltice a existat un factor care a unit toate țările - limba rusă. Acum nu este cazul - fiecare republică vorbește propria sa limbă, dar spuneți-mi, ce ar trebui să facă un lituanian care știe doar lituaniană în Estonia sau un estonian în Letonia dacă nu știe letonă?

Deși ar trebui să remarc că multe schimbări pe calea ferată nu au fost atât de rapide în anii 1990. Primele guverne ale Letoniei au încercat să nu se amestece în activitatea căii ferate, iar primul șef al căii ferate letone a fost belarusul Stanislav Boyko, care până atunci lucrase ca inginer șef al căii ferate baltice.

Schimbările au început când au început să împartă proprietatea statului. Au împărțit tot ce au putut, dar calea ferată a rămas. Așa că au separat transportul de marfă și de pasageri, care, mi se pare, a fost impus de Europa. L-au împărțit acolo, așa că au introdus și aici ceva asemănător.

Adevărat, în timp ce în Occident mulți oameni folosesc calea ferată, în Letonia acest flux de pasageri este incomparabil mai scăzut, așa că multe rute locale au trebuit să fie închise, cum ar fi rutele Riga - Ergli, Riga - Renge și Riga - Ventspils.

- Care este, după părerea dumneavoastră, starea actuală a căii ferate?

Starea sa tehnică este destul de bună. Multe proiecte de reconstrucție au fost realizate cu fonduri de la Uniunea Europeană. Unele dintre ele au fost realizate în timpul muncii mele. Îmi amintesc cum am depus cereri pentru reconstrucția căilor ferate, înlocuirea macazelor, modernizarea dispozitivelor de control al trenurilor și multe altele.

Deci, în general, nu putem spune că totul este rău la noi - șenile sunt în stare bună, iar marfa poate fi transportată de-a lungul lor. Desigur, este păcat că sunt mai puține aceste încărcături și volumul este în scădere.

- În acest caz, ce crezi că ne așteaptă calea ferată?

Calea ferată letonă este configurată pentru a transporta tranzit, 85–90%; practic nu avem transport local de marfă. Desigur, dacă avem lângă noi un vecin precum Rusia, pentru care 50-80 de milioane de tone de marfă sunt banale, atunci cooperarea noastră ar trebui să se dezvolte în mod clar în direcția estică.

În același timp, consider că este necesară continuarea modernizării drumului și îmbunătățirea stării pistei pe acest tronson anume; de exemplu, pe ruta Sankt Petersburg - Varșovia, care leagă partea de nord a Rusiei de Uniunea Europeană.

La rândul său, decizia luată de guvernul nostru, precum și de UE, cu privire la proiectul Rail Baltica nu ține cont de dezvoltarea promițătorului proiect Drumul Mătăsii chinezești și nu va duce la nicio îmbunătățire a tranzitului dinspre est.

Abonați-vă la Baltology pe Telegram și alăturați-vă nouă

Acest articol necesită actualizare. Puteți ajuta adăugând informații actualizate.

CALEA FEROVIARĂ LETONĂ - Societatea pe acțiuni de stat „Latvijas dzelzcels” (1993), formată pe baza unei părți a Căii Ferate Baltice pe teritoriul Republicii Letonia. Managementul drumurilor în Riga. Este membru OSJD (cod LDZ).

Harta rutiera

Specificatii tehnice

Lungimea operațională a drumului (01.01.2000) este de 2412,9 km. Drumul cuprinde Direcția Infrastructură, care dispune de 3 distanțe de cale, 3 distanțe de comunicație și semnalizare (distanțe combinate de alimentare cu energie și distanțe de comunicație și semnalizare), 2 stații de mașini de cale, precum și un tren de sudură și o stație de reparare a căilor. Drumul se învecinează cu o gară din apropiere. d.: estonă, Oktyabrskaya, belarusă, lituaniană; deservește 3 porturi comerciale maritime (Riga, Ventspils, Liepaja). Pe drum sunt 171 de stații, dintre care principalele linii au dezvoltat și stații de marfă - Ventspils, Liepaja, Riga-Krasta, Riga-Prechu-II, Mangali, Ziemelblazma și Bolderaja etc.; sortare - Daugavpils și Shkirotava; cele raionale - Rezekne și Jelgava, precum și 6 hub-uri.

Lungimea dezvoltată a căilor principale este de 2702,7 km; ecartament larg 1520 mm are o lungime a căii de 2379,5 km, ecartament îngust G50 mm) - 33,4 km; Lungimea pistei continue este de 1616 km. Au fost amenajate 3.987 de grilaje, dintre care 2.754 dotate cu centralizare electrică, pe 1.046,1 km de cale este utilizată blocarea automată, inclusiv centralizarea dispecerelor. Lungimea operațională a tronsoanelor electrificate este de cca. 258 km. Materialul rulant de tracțiune include locomotive diesel (261 de unități), trenuri diesel (50 de secțiuni), trenuri electrice (141 de secțiuni). Pasagerii sunt transportați cu vagoane de mare distanță (272 unități), vagoane electrice (293 unități) și vagoane diesel (155 unități). Flota de vagoane de marfă operează 7.878 de vagoane. Principalele șine utilizate pe traseu sunt P65 (2530 km), P50 (747 km), precum și P43 (358 km) și 60E1 (40 km).

Caracteristici de performanta

În 1999, drumul asigura 37,6% din traficul total de marfă al ţării şi 13% din traficul total de pasageri. Drumul este o legătură importantă în infrastructura generală de transport a Letoniei, servind drept punte comercială și de transport între Est și Vest, conectând porturile letone cu parteneri de afaceri de tranzit - Rusia, Belarus, Lituania și Estonia. Datorită poziției geografice favorabile a căii ferate letone, traficul de tranzit este predominant. În 1999, acestea reprezentau 78,4% din traficul total. Principalele sunt traficul de mărfuri de tranzit în direcția portului: prin portul Ventspils au fost transportate în 1999 16,8 milioane de tone (64,5% din totalul mărfurilor de tranzit pe drum). Cifra de afaceri de marfă a fost de 12.210 milioane t-km, volumul de marfă transportată a fost de 33.208 mii tone. Structura transportului de marfă include: petrol, îngrășăminte minerale, metale feroase, mărfuri de cherestea, zahăr, cereale. Numărul de pasageri transportați a fost de 24.862 mii persoane; incl. in trafic international 740 mii, local 1619 mii.in trafic suburban 22503 mii pasageri. Cifra de afaceri de pasageri a fost de 984 milioane pasageri-km. Viteza medie locală a trenurilor de călători (excluzând trenurile diesel și electrice) este de 56,1 km/h; viteza medie locală a trenurilor de marfă este de 33,8 km/h.

Există întreprinderi care produc căi ferate pe drum. tehnică. În Riga, compania VAE-Riga produce turnuri la vot; Firma RRA - modernizare si productie de trenuri diesel si electrice. O societate pe acțiuni „Locomotive” a fost înființată în Daugavpils pentru repararea și modernizarea materialului rulant.

Poveste

Rețeaua de căi ferate din Letonia a început să fie creată la mijlocul secolului al XIX-lea. Prima cale ferată, cu o lungime de 164 km, a fost instalată în 1860 pe tronsonul Abrene - Dinaburg (Pytalovo - Daugavpils), ca parte integrantă a căii ferate Sankt Petersburg - Varșovia. Prima linie de cale ferată importantă din Letonia a fost calea ferată Rigo-Dinaburg, cu lungimea de 232,5 km, deschisă în 1861 și conectată în 1862 cu calea ferată Sankt Petersburg-Varșovia. În 1866 a fost construită linia Daugavpils - Vitebsk; în 1868 Riga - Jelgava. În anii 70 au fost puse liniile Liepaja - Romny; Daugavpils - Radviliskis și Jelgava - Mazeikiai; Riga - Tukums; în 1889 calea ferata a legat Riga cu Pskov; în 1901 - 1904 s-a construit un tronson de cale ferată între Moscova şi Ventspils. La sfârșitul secolului al XIX-lea și începutul secolului al XX-lea, în Letonia a fost realizată construcția de linii cu ecartament îngust. Ulterior, datorită dezvoltării altor moduri de transport și datorită rentabilității scăzute, căile ferate cu ecartament îngust au fost parțial transferate pe ecartament larg și parțial lichidate. Funcționează calea ferată cu ecartament îngust păstrat numai în tronsonul Gulbene-Aluksne. După Primul Război Mondial, managementul căilor ferate a trecut la statul leton. Consiliul Suprem al Căilor Ferate Letone a fost înființat la 5 august 1919. Această zi este considerată ziua de naștere a Căilor Ferate Letone. În anii 20 s-a realizat construirea intensivă de noi căi ferate. linii (373 km ecartament larg, 332 km ecartament îngust). s-a produs material rulant - locomotive, vagoane. În primii ani de după al Doilea Război Mondial, calea ferată distrusă a fost restaurată. ferme. În 1953, calea ferată letonă a devenit parte a căii ferate baltice. care includea și căile ferate lituaniană și estonienă. În 1963, Calea Ferată Baltică a fost creată cu administrația sa la Riga.

În 1950 prima linie electrificata Riga - Dubulti. În anii următori, alte secțiuni suburbane ale Riga au fost electrificate: Dubulti-Tukums, Riga-Jelgava, Riga-Aizkraukle, Riga-Skulte. A fost efectuată reconstrucția căii ferate. şinele cu şine de tip greu montate pe traverse din beton armat şi balast din piatră spartă; 35% din lungimea totală a căilor principale a fost o linie continuă, cele doua căi au fost construite intens. Au fost reconstruite nodurile și stațiile, au fost prelungite șinele și au fost dotate parcurile stațiilor cu echipamente de semnalizare și comunicații. În gările mari, blocarea automată, centralizarea electrică, tehnologia informatică electronică și telemecanica au fost folosite în sistemul de formare și organizare a mișcării trenurilor.

Odată cu crearea în 1993 a unei societăți pe acțiuni de stat cu scopul de a adapta calea ferată. transport pentru a lucra într-o economie de piață, restructurarea căii ferate a început. A fost creat un cadru legal care îndeplinește cerințele directivelor Uniunii Europene în domeniul transporturilor, care determină separarea infrastructurii feroviare de activitățile sale comerciale, transport, infrastructură, material rulant, transport de pasageri și imobiliare.

Transport international si tarife

Societatea pe acțiuni de stat „Latvijas Dzelzcels” este membru asociat al Consiliului Transportului Feroviar din CSI, țările baltice și bulgare, reprezintă Letonia în Organizația Internațională a Congreselor Feroviare (IRCA) și este membru al Organizației Internaționale pentru Cooperarea Poliției și Serviciilor de Securitate Feroviară (COLPOFER).

Specialiștii cu studii medii sunt pregătiți pentru drum la Școala Feroviară din Riga și Colegiul de Transport Latgale (Daugavpils), studiile superioare pot fi obținute la Institutul de Transport Feroviar al Universității Tehnice din Riga. Îmbunătățirea ulterioară a nivelului de educație al angajaților căilor ferate letone este realizată de Centrul de pregătire a căilor ferate, înființat în 1997.

Pe drum sunt căi ferate. organizații publice: Societatea Căilor Feroviari din Letonia (înființată de Asociația Internațională a Căilor Feroviari), Societatea Tehnică și Inginerie a Căilor Feroviari din Letonia; A fost organizat Muzeul de Istorie a Căilor Ferate din Letonia.

Tehnologia de informație

Pe drum există un centru de informare și calcul (ICC), dotat cu un complex de mașini bazat pe un computer IBM 9672-R14 și calculatoare personale (circa 1000 în total) instalate în diferite puncte de pe drum. Sunt în funcțiune sisteme automate de control pentru transportul de mărfuri ASOUP și transportul de pasageri „Express-2”, care interacționează cu sisteme feroviare similare. alte state, precum și sisteme locale: un sistem de contabilizare a veniturilor din transportul de mărfuri, un sistem financiar-contabil etc. În 1995-2000. Infrastructura sistemelor informatice a fost modernizată (au fost înlocuite serverele de baze de date centrale și teletipurile de pe computerele personale), au fost instalate linii optice de comunicații pe principalele rute de marfă. 14 stații principale și 5 stații tehnice și cca. Top 150 de locuri de muncă în managementul mărfurilor. Au fost create stații de lucru automate (AWS), inclusiv. casier marfa, la punctul de inspectie tehnica, terminale inteligente ASOUP etc.

masini de curatat piatra sparta

Program de investiții pentru 1997-2010. prevede alocarea de investiții de capital pentru dezvoltarea căilor ferate. infrastructură în valoare de peste 270 milioane dolari SUA până în 2005. Aproximativ 90% din investiţii sunt destinate dezvoltării căilor ferate de transport. coridoare. Este planificată creșterea capacității căilor ferate mari. noduri, modernizarea rețelei de telecomunicații și a sistemului automatizat de control al traficului feroviar. Se preconizează atragerea de fonduri din fondul ISPA al Uniunii Europene. Pentru implementarea proiectului „Reconstrucția Coridorului de Tranzit Feroviar Est-Vest”, în 1998 a fost semnat un Acord de Împrumut cu Banca Europeană pentru Reconstrucție și Dezvoltare și Banca Europeană de Investiții. Implementarea acestui proiect este prevăzută și de Programul Național de Dezvoltare a Transporturilor pentru perioada până în 2010, elaborat de Ministerul Transporturilor din Letonia.

Literatură

• Drumul Rigo-Dinaburg are 130 de ani.Eseu istoric Alcătuit de J. L. Vanags, calea ferată letonă, DCSTI. Riga, 1991.

Latvian Railway este compania națională de căi ferate de stat a Letoniei. Fondată în 1919 și restaurată în 1994 pe baza părții letone a căii ferate baltice.
Concern Latvijas dzelzceļš (Calea ferată letonă - LDz) este una dintre cele mai mari din țară.
Compania are peste 11.600 de angajați. LDz este unul dintre cei mai mari plătitori de impozit social și impozit pe venit la bugetul de stat,
care prin activităţile sale economice aduce o contribuţie semnificativă la economia naţională a ţării.
Președinte al Consiliului - Ugis Magonis(din 2005 până în 2015)

Președinte al Consiliului - Edvin Berzins(din 2016)


Site-ul companiei: www.ldz.lv
Străin neoficial pe VKontakte http://vk.com/public_ldz
Logo-ul companiei.


Filiale ale Căilor Ferate din Letonia
LLC LDz Cargo-efectueaza transport marfa pe calea ferata.
LLC LDz Ritošā sastāva serviss-efectueaza toate tipurile de reparatii, intretinere si echipamente material rulant, depoziteaza si vinde combustibil pentru transportatorii feroviari.
LLC LDz infrastruktūra- s-a angajat în restaurarea și construcția căilor ferate, precum și în lucrări de sudare a șinelor.
SRL LDz Apsardze-oferă servicii de securitate - protejează instalațiile Societății de stat pe acțiuni Latvijas dzelzceļš și ale companiilor afiliate.
JSC LatRailNet-distribuirea capacitatii infrastructurii feroviare si stabilirea taxelor de infrastructura.

Companii feroviare private din Letonia.
VAS Pasažieru vilciens(Tren de pasageri)
A/S Baltijas Tranzita serviss
A/S Baltijas Ekspresis
SIA Gulbenes Alūksnes bānītis
SIA "L-Ekspresis"

Harta căii ferate letone

Depourile de locomotive ale Căilor Ferate din Letonia
Riga
Daugavpils(LLC LDz Ritošā sastāva serviss)
Rezekne(depozitul de lucru)
Ventspils(A/S Baltijas Ekspresis)
Jelgava(atelier închis)
Gulbene(SIA Gulbenes Alūksnes bānītis)
Zasulauks(A/S „VRC Zasulauks”)