Totul despre tuning auto

Asus UX305FA. Este normală deformarea corpului? Contor de deformare a corpului navei Tipuri de deformare și cauzele apariției acestora

Regulile Registrului URSS permit deformarea carenei navei pe un val mare cu o săgeată de deviere care nu depășește 0,001 din lungimea navei. Când motorul diesel principal este situat în partea de mijloc a navei, părțile carenei așezate împreună cu fundația mașinii, cadrul mașinii și arborele cotit vor suferi deformații la îndoire.
Pentru ca deformarea să fie cât mai mică posibil, o parte din cadrul fixată sub fundația mașinii și fundația în sine sunt mai rigide. Cu toate acestea, acest lucru nu elimină complet deformările cadrului mașinii. Astfel, unul dintre motoarele diesel Doxford are o lungime a cadrului mașinii care depășește 18 m. La măsurarea deformației sale elastice, săgeata de deviere a ajuns la 1 mm.
Uneori se observă deformații semnificative ale cadrelor mașinii și arborilor cotit la motoarele diesel relativ scurte; Evident, motivul aici este rigiditatea insuficientă a setului și a fundației mașinii.
De exemplu, pe nava cu motor „Port Manchester” cu două motoare diesel în formă de V cu 14 cilindri Pilstik (LG = 5660 CP la l = 464 rpm), după 2500 de ore de funcționare, arborele cotit al unuia dintre motoarele diesel s-a defectat. În urma examinării, s-a constatat că valorile de deformare ale suporturilor lagărelor cadrului în diferite condiții ale carenei navei și ale motorului diesel propriu-zis (motor diesel încălzit sau rece, nava încărcată sau în balast) ajung la 1,8 mm. . Astfel de deformații ar fi trebuit să ducă la ruperea arborelui cotit din cauza procesului de oboseală care se dezvoltă rapid.
Există și alte date.Măsurătorile deschiderilor elastice ale arborelui cotit al motorului diesel principal al navei cu motor „San Francisco” au arătat că amplitudinea vibrațiilor lor în timpul cursului unei nave încărcate pe un val ajunge la 0,3 mm, iar deformarea săgeata carenei navei este de 70 mm. Nu este atât de mult.
Dar există și cazuri grave. Se știe că un arbore cotit cu diametrul de 580 mm într-un motor diesel Doxford cu 6 cilindri se rupe din cauza amplitudinii mari a fluctuațiilor tensiunii arborelui atunci când nava navighează pe un val mare, complet încărcat și în balast. În cadrul cercetării accidentului s-a constatat că diferența maximă a deschiderilor de la arborele cotit a ajuns la 0,762 mm.
Dar, în general, defecțiunea arborilor cotiți ai motoarelor diesel puternice cu turație redusă construite în ultimii 15 ani este un eveniment extrem de rar. Pe parcursul întregii perioade postbelice, au existat doar două cazuri de defecțiune a arborilor cotiți ai principalelor motoare diesel de pe navele BMP.
În plus, în marea majoritate a navelor noi, ca să nu mai vorbim de cisterne, motorul diesel principal este situat nu în mijlocul navei, ci în pupa, iar arborii cotiți, chiar și cu inclinare puternică, nu suferă astfel de solicitări de încovoiere. care ar trebui luat în considerare.
Nu este nevoie să prezentăm întregul complex de solicitări complexe pe care le suferă arborele cotit, mai ales în timpul unui pas puternic, mai ales că natura și distribuția acestor solicitări depind nu atât de proiectarea arborelui în sine, cât de rigiditatea acestuia. fundație și structura cadrului de sub fundație, precum și asupra naturii instalației puțului. În ceea ce privește rata de uzură a rulmenților, cu siguranță crește dacă arborele cotit întâmpină o deformare elastică suplimentară din cauza rigidității insuficiente a fundației, dar cu cât tehnologia de construire a motoarelor diesel moderne se îmbunătățește, cu atât crește rezistența la uzură a principalelor componente ale motorului diesel. .
Cu toate acestea, trebuie remarcat faptul că, conform studiilor specialiștilor cehi, presiunile lagărelor cadrului motorului diesel 6S275IIIPV, care funcționează în condiții de deformare a arborelui cotit, au diferit de cele calculate cu 30-50% în direcția de creștere. Acest lucru a fost explicat prin distribuția asimetrică a câmpurilor de presiune în raport cu axa longitudinală a rulmentului.

Toate clădirile au sensibilitate diferită la precipitații și mișcarea solului de fundație, care poate apărea în timpul construcției și exploatării; gradul acestei sensibilități este determinat în principal de rigiditatea lor.

În funcție de rigiditate, toate clădirile și structurile sunt împărțite în trei tipuri principale:

  1. absolut dur
  2. având rigiditate finită
  3. absolut flexibil

Structuri absolut rigide au o rigiditate foarte mare pe verticală. Un exemplu de astfel de structură ar fi un turn sau un coș de fum. Datorită rigidității lor semnificative, aceste structuri nu sunt supuse la îndoire sau la alte deformații locale și experimentează așezarea ca o singură masă. De exemplu, Turnul înclinat din Pisa se înclină ca o singură masă (înclinare).

Structuri complet flexibile sub influența sarcinilor externe, ele urmăresc sedimentele bazei, în timp ce practic nu apar forțe suplimentare în ele. Astfel de structuri includ, de exemplu, pasageri sau magistrale de încălzire la sol.

Structurile absolut flexibile și absolut rigide în construcțiile rezidențiale individuale sunt extrem de rare; în majoritatea cazurilor avem de-a face cu clădiri. duritatea finală. Astfel de structuri, cu dezvoltarea așezărilor inegale sau a mișcărilor solului, primesc deformații, exprimate în curbura secțiunilor individuale ale clădirilor. Având o rigiditate finită, ele sunt capabile să ofere o oarecare rezistență la așezarea neuniformă, nivelând-o, ca urmare a faptului că apar forțe în pereții și pereții portanti, care adesea nu sunt luate în considerare în timpul proiectării, ceea ce poate duce la formarea de fisuri care perturbă funcționarea normală a clădirilor.

Cele mai frecvente deformații ale clădirilor în construcțiile rezidențiale individuale:

Orez. 1. Abatere


Fig.2. Îndoire


Orez. 3. Schimbă.

La rândul lor, clădirile cu rigiditate finită pot fi împărțite în încă două subtipuri:

  • conditionat rigid, pentru care L\H =< 3
  • flexibil condiționat, pentru care L\H > 3,

G de L este lungimea celui mai lung perete al clădirii, H este înălțimea părții structurale a clădirii (de obicei aceasta este înălțimea tuturor etajelor + înălțimea fundației, acoperișul nu este luat în considerare).

Iată două exemple de astfel de clădiri din catalogul nostru de proiecte standard:

  • Casă rigidă condiționat conform proiectului; L=15,5 metri, H= 8,5 metri, raport L\H=1,8
  • Casă flexibilă condiționat conform proiectului; L=16,5 metri, H= 4,8 metri, raport L\H=3,4

Se crede că cele rigide condiționat suferă deformații de deformare (încovoiere) sau forfecare într-o măsură mai mică, dar numai călcâi ca cele absolut rigide. În unele cazuri, acest lucru este adevărat, dar pentru a determina în cele din urmă modul în care o clădire se va comporta sub anumite deformații, este necesar să se ia în considerare materialele principalelor structuri portante și de închidere, rigiditatea generală la încovoiere și la forfecare a clădirii. , și, de asemenea, calculați forțele care apar în structurile principale ale acestor clădiri.

În cele mai multe cazuri, această problemă de modelare a forțelor în structurile clădirii este rezolvată prin reducerea întregii clădiri la o anumită grindă abstractă pe o fundație elastică cu indicatori de rigiditate dați. În acest caz, este posibil să se determine momentul încovoietor și forța tăietoare în secțiunea clădirii. Și cunoscând acești factori de forță, calculați forțele din fiecare element structural care apar în timpul mișcărilor inegale ale solului de fundație.

De exemplu, VSN 29-85 oferă următoarea formulă pentru calcularea forțelor (momentul încovoietor și forța de forfecare) în funcție de magnitudinea înghețului solului:


Orez. 4. Formule de calcul a momentului încovoietor M și a forței tăietoare F din VSN 29-85.

In aceasta formula:

B, B 1 - coeficienți în funcție de proiectarea clădirii (vezi VSN 29-85, Fig. 5 și 6);

Rigiditatea unei clădiri redusă la o simplă grindă;

Δh fi - diferența în deformațiile de ridicare ale diferitelor părți ale clădirii;

L - lungimea celui mai lung perete al clădirii

Calculul forțelor în diferite structuri ale clădirii este apoi efectuat folosind următoarea formulă:

Orez. 5. Formule pentru calcularea forțelor în diferite structuri ale clădirii.

unde i, i sunt rigiditatea la încovoiere și, respectiv, la forfecare a secțiunii elementului luat în considerare;
G - modulul de forfecare, luat de obicei egal cu 0,4E
În general, rigiditatea unei clădiri este creată de un sistem de structuri interconectate:
  • baza fundației;
  • fundație;
  • ziduri;
  • curele din beton armat;
  • pardoseli din beton armat

În clădirile construite din materiale destul de fragile, de exemplu, betonul celular, pereții au o rigiditate scăzută la încovoiere și la forfecare, în special în zonele deschiderilor. Iar pereții din pietre ceramice de dimensiuni mari („ceramică caldă”), care au numai îmbinări cu caneluri pe verticală și fără îmbinări adezive verticale, în principiu nu au rigiditate la forfecare. În acest caz, rigiditatea principală a clădirii este în mare măsură determinată de celelalte elemente structurale enumerate mai sus.

Astfel, atunci când se rezolvă problema asigurării funcționării normale a unei clădiri în viitor, este necesar să se abordeze în mod sistematic proiectarea acesteia și să se țină seama de:

  1. Dimensiunile totale ale clădirii, în special înălțimea părții sale structurale (H) și lungimea celui mai lung perete (L), precum și raportul acestora.
  2. Probabilitatea apariției așezărilor inegale sau a altor mișcări ale solului, determinată de omogenitatea acestuia, valoarea modulului elastic și proprietățile de ridicare.
  3. Rigiditatea bazei fundației.
  4. Rigiditatea fundației.
  5. Rigiditatea pereților și duritatea deschiderilor acestora.
  6. Rigiditatea podelei.
  7. Lucrari de intarire a centurilor.

Luarea în considerare a acestor factori face posibil să înțelegem de ce nu este foarte rațional să folosiți fundații de plăci pentru clădiri plate cu un etaj, cum ar fi a noastră sau proiectul Z10:


Orez. 6. Proiect K-106-2


Orez. 7. Soluție de planificare pentru proiectul K-106-2.

În acest proiect, raportul L\H=4,2 la utilizarea MZLF, și cu o fundație de plăci L\H va fi egal cu 5, adică. casa este foarte susceptibilă la deformare și nu poate face față precipitațiilor neuniforme și mișcărilor solului. Fundațiile plăcilor nu au rigiditatea la încovoiere necesară, iar plăcile nervurate de tip USHP, având înălțimea secțiunii nervurilor de 200-300 mm, au și rigiditatea necesară la forfecare.

Situația cu o fundație de plăci poate fi îmbunătățită, dar trebuie luat în considerare faptul că coeficientul de performanță al centurii superioare armate într-o clădire cu un etaj nu depășește de obicei 20% din maxim, deoarece este posibil ca centura să alunecă de-a lungul zidăriei sau chiar rupe. Centurile armate interfloor funcționează mult mai bine, deoarece suferă sarcini semnificative de la structurile de deasupra, care cresc forțele de frecare la punctele de legătură dintre centura armată și perete. Din același motiv, blocurile în formă de U sunt preferate pentru construirea curelelor armate, deoarece măresc zona de aderență a centurii la perete. În unele cazuri, eficiența de funcționare a centurii blindate crește la 30-35%.

O altă opțiune pentru utilizarea unei fundații de plăci pentru clădiri cu un raport L\H > 3 este creșterea rigidității bazei, de exemplu, prin instalarea de plăcuțe groase de piatră zdrobită bine compactată, dar în majoritatea cazurilor pare mai rațional de utilizat. un MZLF relativ ridicat ca fundație.

Toate structurile suferă diferite tipuri de deformare cauzate de caracteristicile de proiectare, condițiile naturale și activitatea umană.

Observațiile deformațiilor clădirilor și structurilor încep din momentul construirii acestora și continuă în timpul funcționării. Ele reprezintă un complex de măsuri de măsurare și descriptive pentru a identifica amploarea deformațiilor și cauzele apariției acestora.

Pe baza rezultatelor observației, se verifică corectitudinea calculelor de proiectare și se identifică modele care fac posibilă prezicerea procesului de deformare și luarea în timp util a măsurilor pentru eliminarea consecințelor acestora.

Pentru structurile complexe și critice, observațiile încep simultan cu proiectarea. La viitorul șantier se studiază influența factorilor naturali și, în același timp, se creează un sistem de semne de susținere pentru a determina în prealabil gradul de stabilitate a acestora.

La fiecare etapă de construcție sau exploatare a unei structuri, se efectuează observații ale deformațiilor acesteia la anumite intervale. Astfel de observații, efectuate conform unui plan calendaristic, se numesc sistematice.

Dacă apare un factor care duce la o modificare bruscă a cursului normal de deformare (modificarea sarcinii pe fundație, temperatura mediului și structura în sine, nivelul apei subterane, cutremur etc.), se efectuează observații urgente.

În paralel cu măsurarea deformațiilor, pentru identificarea cauzelor apariției acestora, se organizează observații speciale ale modificărilor stării și temperaturii solurilor și apelor subterane, a temperaturii corpului structurii, a condițiilor meteorologice etc. Modificări în construcție se înregistrează sarcina și sarcina de la echipamentul instalat.

Pentru efectuarea observațiilor se întocmește un proiect special, care cuprinde în general:

termenii de referință pentru lucrare;

informatii generale despre structura, conditiile naturale si modul de functionare;

dispunerea semnelor convenționale și de deformare;

diagrama schematică a observațiilor;

calcularea preciziei de măsurare necesare;

planul calendaristic (programul) de observații;

compoziția interpreților, domeniul de activitate și estimările.

Scopul principal al monitorizării deformărilor unui complex de structuri din microdistrictul nordic al orașului Nakhodka (uzina KPD-80 - clădirea principală, un magazin de amestecare a betonului, un depozit de ciment, o cantină, un complex administrativ și de agrement, precum precum și clădirile rezidențiale) urma să obțină informații pentru evaluarea stabilității structurilor și luarea în timp util a măsurilor preventive, precum și verificarea calității tehnicilor de construcție adoptate și a modelului de piloți utilizat pentru fundație.

Materialele de observare au fost furnizate de supraveghetorul științific L.I. Poltorak.

1. Tipuri de deformare si cauzele aparitiei lor

Datorită caracteristicilor de proiectare și condițiilor naturale ale activității umane, structurile în ansamblu și elementele lor individuale suferă diferite tipuri de deformare.

În general, sub termenul deformareînţelege schimbarea formei obiectului de observaţie. În practica geodezică, se obișnuiește să se considere deformarea ca o schimbare a poziției unui obiect față de unul original.

Sub presiune constantă din masa structurii, solurile de la baza fundației sale sunt compactate (comprimate) treptat și deplasarea are loc în plan vertical sau proiect structurilor. Pe lângă presiunea din propria sa masă, tasarea unei structuri poate fi cauzată și de alte cauze: fenomene carstice și alunecări de teren, modificări ale nivelului apei subterane, funcționarea mașinilor grele, trafic, fenomene seismice etc. Când structura solurilor poroase și afanate se modifică radical, deformarea are loc rapid în timp, numită drawdown.

În cazul în care solurile de sub fundația unei structuri sunt comprimate inegal sau sarcina asupra solului este diferită, tasarea este neuniformă. Acest lucru duce la alte tipuri de deformații ale structurilor: deplasări orizontale, deplasări, distorsiuni, deformari, care se pot manifesta în exterior sub formă de fisuri și chiar defecte.

Părtinire structurile în plan orizontal pot fi cauzate de presiunea laterală a solului, apei, vântului etc.

Sunt testate structuri de tip turn înalt (coșuri, turnuri de televiziune etc.). torsiuneȘi îndoi cauzate de încălzirea solară neuniformă sau presiunea vântului.

Pentru a studia deformațiile în locurile caracteristice ale unei structuri, punctele sunt înregistrate și modificările poziției lor spațiale sunt determinate într-o perioadă de timp selectată. În acest caz, o anumită poziție și timp sunt luate ca fiind inițiale.

Pentru a determina absolut sau deplin sediment S punctele fixate pe structura sunt determinate periodic de marcajele acestora H raportat la punctul de referință inițial, situat departe de structură și luat ca staționar. Evident, pentru a determina pescajul unui punct în momentul curent în timp relativ la începutul observațiilor, este necesar să se calculeze diferența de cote obținută în aceste momente, i.e. S=Hcurent-Hînceput. În mod similar, puteți calcula precipitațiile pentru perioada dintre perioadele (ciclurile) anterioare și ulterioare de observații.

In medie proiect Savîntreaga structură sau părțile sale individuale se calculează ca media aritmetică a sumei așezărilor tuturor n punctelor sale, adică. Sav=?S/n. Împreună cu proiectul mediu, pentru caracterul complet al caracteristicilor generale, indicați cel mai mare Snaib iar cel mai mic Sname așezări de puncte ale structurilor.

Inegalitate precipitațiile pot fi determinate de diferența de precipitații ?S oricare două puncte 1 și 2, adică .?S1,2=S2-S1.

bancăȘi înclinaţie structurile sunt definite ca diferența de așezare a două puncte situate pe marginile opuse ale structurii sau părțile acesteia de-a lungul axei selectate. Înclinarea în direcția axei longitudinale se numește moloz, iar în direcția axei transversale - deformat. Cantitatea de rostogolire legată de distanță lîntre două puncte 1 și 2 se numește rola relativă K. Se calculează prin formula K=(S2-S1)/l.

Offset orizontal q un singur punct al unei structuri se caracterizează prin diferența de coordonate xtek, ytekȘi xbeginning, ybeginning, obţinute în ciclurile de observare curente şi iniţiale. Poziția axelor de coordonate, de regulă, coincide cu axele principale ale structurii. Calculați deplasările în cazul general folosind formulele qx=xtek-xstart; qy=ycurrent-ybeginning. În mod similar, puteți calcula decalajele dintre ciclurile de observare anterioare și cele ulterioare. Deplasările orizontale sunt de asemenea determinate de-a lungul uneia dintre axele de coordonate.

Torsiunea în jurul axei verticale este tipică în principal pentru structurile de tip turn. Este definită ca o modificare a poziției unghiulare a razei unui punct fix desenat din centrul secțiunii orizontale studiate.

Modificarea mărimii deformării într-un interval de timp selectat se caracterizează prin viteza medie deformare vav. De exemplu, rata medie de decontare a punctului studiat pe o perioadă de timp tîntre două cicluri iȘi j măsurătorile vor fi egale vav=(Sj-Si)/t. Există o distincție între viteza medie lunară când t exprimat prin numărul de luni, iar media anuală, când t- numărul de ani etc.

Un contor de deformare a corpului navei se referă la un mijloc de măsurare a poziției sau a deplasării și poate fi utilizat atunci când se controlează navele și navele maritime și fluviale pentru a asigura siguranța navigației și pentru a preveni spargerea corpului navei în timpul mării agitate sau atunci când primesc sarcini mari.

Dispozitivul asigură monitorizarea continuă a săgeților de deformare/încovoiere a corpului sub influențe externe cu o precizie ridicată datorită instalării antenelor GNSS pe aceeași linie de-a lungul carenei navei paralel cu planul central al acesteia, în timp ce procesorul determină săgețile de deformare/încovoiere ca distanță. a antenelor de recepție interioare de pe linia care leagă pozițiile curente ale antenelor cele mai exterioare de la prova și pupa.

1 p.f., 2 ill.

Modelul de utilitate revendicat se referă la mijloace de măsurare a poziției sau a deplasării și poate fi utilizat, în special, la controlul navelor și navelor maritime și fluviale pentru a asigura siguranța navigației și pentru a preveni fracturarea transversală a carenei navei în mare agitată sau la primirea unor sarcini mari. .

Dispozitivele sunt cunoscute pentru monitorizarea continuă a sarcinilor dinamice, inclusiv a tensiunilor și deformațiilor carelor navelor (vezi brevetul SUA 5942750, IPC H01J 5/16, NKI 250/227.14, 356/32, 340/555, brevetul SUA 67012060L, IPC 00, NKI 702/43, 702.42, 73.863.636).

Aceste dispozitive folosesc senzori cu fibră optică plasați în diferite puncte ale structurii navei pentru a măsura deformațiile și tensiunile locale în metalul carenei navei.

Senzorii cu fibră optică înregistrează tensiunea-comprimarea în zonele locale ale instalării lor și nu oferă suficiente informații pentru a evalua starea carcasei, caracterizată prin mărimea săgeților de deformare/încovoiere ale carcasei în plan vertical, de exemplu, sub influența sarcinilor valurilor.

Un sistem cunoscut pentru determinarea poziției relative a punctelor de instalare a antenei, pe baza măsurătorilor de fază în sistemul global de navigație prin satelit (GNSS) (a se vedea cererea SUA 2004/0212533, IPC G01S 5/14, NKI 342/357.08, op. 28.10.2004). , acceptat ca prototip).

Sistemul include un receptor de bază cu antenă, mai multe receptoare suplimentare cu antene, un sistem de comunicații și un computer pentru calcule.

Sistemul cunoscut nu rezolvă problemele de monitorizare a deformarii/îndoirii carenei unei nave, care este o caracteristică obiectivă a măsurării deformării carenei sub influența sarcinilor externe.

Problema tehnică rezolvată de dispozitivul revendicat este de a oferi posibilitatea măsurării (monitorizării) automate continue a valorilor săgeților de deformare/încovoiere a carenei navei sub influența influențelor externe pentru a asigura siguranța navigației.

Această problemă este rezolvată datorită faptului că într-un contor de deformare a corpului navei care conține receptoare de semnal ale sistemului global de navigație prin satelit, ale căror antene de recepție sunt montate fix pe corpul navei, un sistem de schimb de date și un procesor, antenele sunt plasate de-a lungul carena navei pe aceeași linie de la prova până la pupa paralelă cu planul central al navei, iar procesorul este configurat să calculeze valorile curente ale săgeților de deviere/inflexie la punctele de atașare a antenei ca distanță a navei. antene de recepție interioare de la linia care conectează poziția curentă a antenelor de la prora și pupa cele mai exterioare.

Unul dintre receptoare, a cărui antenă este montată în prova sau pupa extremă a carenei navei, este de bază, restul receptoarelor sunt suplimentare.

Receptorul de bază funcționează în modul stație de bază, cei suplimentari funcționează în modul cinematică în timp real (RTK) cu rezoluția ambiguității măsurătorilor de fază în mișcare (OTF). Schimbul de date între receptoarele GNSS, precum și ieșirea de date de la receptoare către procesor, se realizează folosind un sistem de schimb de date.

Caracteristicile de precizie ale dispozitivului propus pot fi determinate din condiția ca eroarea pătratică medie (RMSE) a măsurării unei diferențe unitare în înălțimile a două antene (h) în modul RTK să fie de 20-30 mm:

Apoi, SCP-ul diferenței de înălțime a unității a liniei care trece prin antenele exterioare și antenele interne () nu depășește valoarea:

Se știe că, pentru navele mari, perioada de înclinare depășește 10 s, iar frecvența de ieșire a datelor de către receptorul GNSS atinge valori de 20-100 Hz. Astfel, este posibil să se utilizeze procedura de mediere a valorilor unice ale diferențelor de înălțime pe un interval de până la 0,5 s, care corespunde numărului N = 10-50 de eșantioane conform datelor RTK. În consecință, SKP pentru calcularea valorii medii de deformare/inflexie se ridică la

La N=10 și h =30 mm, valoarea 15 mm, ceea ce este destul de acceptabil, deoarece valorile de deformare/deformare pot depăși 100-300 mm pentru corpurile navelor mari. În consecință, dispozitivul propus atinge soluția problemei.

Esența soluției tehnice propuse este ilustrată în Fig. 1 a desenului, Fig. 2 arată poziția antenelor atunci când carcasa este deformată.

Desenul indică:

1 1 -1 n Receptor antenă de semnal GNSS;

2 1 -2 n receptoare GNSS;

3 - sistem de schimb de date între receptori și procesor;

4 - calculator pentru procesarea măsurătorilor de fază de la toate receptoarele GNSS;

5 - carena navei în stare inițială și deformată (Fig. 2).

Numărul n de receptoare de semnal GNSS cu antene de recepție este determinat de numărul de puncte de pe carena navei pentru care se măsoară brațul de deformare/inflexie S 2 -S n-1.

Când dispozitivul funcționează, semnalele radio GNSS sunt recepționate de la antenele de recepție 1 1 -1 n către intrările receptoarelor GNSS corespunzătoare 2 1 -2 n , iar datele de măsurare a codului și fazei sunt recepționate de la receptoarele GNSS la computer 4, prin intermediul sistem de schimb de date 3.

În receptoarele suplimentare, problemele sunt rezolvate în următoarea secvență:

Se formează diferenţe în măsurătorile de fază între antenele receptoarelor suplimentare, de exemplu, 2 2 -2 n şi receptorul de bază 2 1 ;

Rezolvă ambiguitatea în măsurătorile de fază de cinematică în timp real (RTK) în mișcare (OTF);

Se determină coordonatele dreptunghiulare curente ale antenelor 1 2 -1 n ale receptorilor suplimentari 1 2 -2 n în raport cu antena 1 1 într-un sistem de coordonate topocentric;

Calculatorul 4 rezolvă probleme în următoarea secvență:

Coordonatele dreptunghiulare curente ale antenelor de recepţie 1 2 -1 n sunt calculate în raport cu antena de recepţie 1 1 într-un sistem de coordonate topocentric;

Se calculează parametrii de curent ai liniei care trece prin antenele 1 1 și 1 n;

Valorile deflexiunilor/inflexiunilor carenei navei se calculează ca valori ale distanței antenelor 1 2 -1 n-1 față de linia care trece prin antenele 1 1 și 1 n. (S2-Sn-1).

În poziția inițială a antenelor (în absența deformării carenei navei), toate antenele sunt plasate pe aceeași linie dreaptă, iar valoarea săgeții de deformare/inflexie pentru fiecare antenă de recepție va fi egală cu zero ( i = 0).

În timpul navigației, sub influența factorilor externi, carena navei este deformată și, în consecință, poziția relativă a antenelor de recepție 1 1 -1 n, atașate fix de carena navei, se modifică (Fig. 2). În acest caz, valorile calculate ale săgeților de deformare/inflexie S obținute în computerul 4 pentru fiecare antenă de recepție nu vor fi egale cu zero, iar compararea lor cu valorile maxime admise în ROM-ul computerului permite evaluarea gradul de siguranță și împiedică ruperea navei.

Un contor de deformare a corpului navei care conține receptoare de semnal ale sistemului global de navigație prin satelit, ale căror antene de recepție sunt montate fix pe corpul navei, un sistem de schimb de date și un procesor, caracterizat prin aceea că antenele sunt amplasate de-a lungul corpului navei pe aceeași linie de la prova la partea pupa, paralelă cu linia centrală a navei planului, iar procesorul este configurat să calculeze valorile curente ale săgeților de deviere/inflexie la punctele de atașare a antenei ca distanță a antenelor de recepție interioare de la linia care leagă poziţia actuală a antenelor de la prora şi pupa cele mai exterioare.

Durata de viață a carenei unei nave și starea sa tehnică bună depind de condițiile de funcționare, calitatea întreținerii și reparațiilor. În timpul funcționării, este necesar să se ia măsuri pentru eliminarea defectelor, prevenind uzura și deteriorarea structurilor navei.

Starea tehnică (proprietatea) produselor și structurilor, pe care acestea trebuie să le satisfacă în timpul funcționării, se stabilește conform planurilor de lucru și specificațiilor tehnice. Abaterea stării tehnice a produselor și structurilor de la specificațiile tehnice în raport cu carena navei este considerată un defect, iar în partea mecanică (motor și mecanisme) ca o defecțiune.

Uzura unei piese sau structuri se manifestă printr-o modificare a dimensiunii, formei și proprietăților mecanice ale materialului. Datorită uzurii unei piese sau structuri, fiabilitatea și durabilitatea acesteia scade. Uzura unei nave este determinată de gradul de uzură al elementelor sale principale și, mai ales, a carenei. Rezistența la uzură a unei părți a navei sau a structurii corpului este capacitatea acesteia de a rezista la uzură în anumite condiții de funcționare.

Rata de uzură este caracterizată de procesul de uzură a unei piese sau structuri și este determinată de raportul dintre cantitatea de uzură și timpul în care are loc această uzură (de exemplu, subțierea anuală a grosimii pielii exterioare). Uzura și deteriorarea structurilor carenei apar din următoarele motive: coroziune, eroziune și oboseală metalică.

Coroziunea metalelor este distrugerea metalului cauzată de procese chimice sau electrochimice. Ca urmare a coroziunii, structurile navelor își pierd o serie de proprietăți tehnice. Prin urmare, pentru a reduce efectul chimic sau electrochimic al unui mediu corosiv asupra metalului, se folosesc o serie de măsuri preventive (vopsire, galvanizare etc.).

Structurile carenei navei sunt supuse uzurii corozive atât din exterior, cât și din interior. Uzura corozivă a structurilor carenei se manifestă atât sub forma unei scăderi uniforme a grosimii metalului pe suprafețe relativ mari, cât și sub forma unor cavități individuale, a căror adâncime atinge în unele cazuri o parte semnificativă a grosimii metalului.

Structurile metalice ale tuturor părților carenei și suprastructurilor sunt, într-o măsură mai mare sau mai mică, supuse unor condiții care influențează favorabil accelerarea procesului de coroziune. Următoarele sunt supuse la cea mai mare uzură la coroziune: foi de placare laterală în zona liniei de plutire variabilă; foi de punte în locurile în care apa stagnează; cadre în zonele în care se intersectează cu punțile unde se acumulează umezeală; tricoturi în santine; pereți etanși în cale la intersecțiile cu punți și platforme; montaj și căptușire a camerelor cazanelor și a mașinilor-cazane, calele de marfă (la transportul mărfurilor cu generare internă de căldură), cariere de cărbune expuse nu numai aerului umed, ci și temperaturilor ridicate, care favorizează coroziunea metalelor; căptușeala tunelurilor arborelui elicei, punților tancurilor (influența vaporilor de marfă de petrol).

Eroziunea metalelor este procesul de distrugere a unei suprafețe metalice sub impactul unui curent de apă saturat de aer sub formă de picături. Eroziunea include și fenomenul de distrugere a metalelor în zona de cavitație, în care se formează spații cu presiune redusă în fluxul de apă. Cele mai susceptibile la eroziune sunt placarea exterioară din pupa navelor cu elice, stâlpul pupei, suporturile elicei, duzele de ghidare și elicele. Eroziunea metalelor poate fi redusă prin utilizarea materialelor de înaltă rezistență și tratamentul termic (călirea) pieselor.

Daunele aduse structurilor navei sunt împărțite în deformații reziduale și distrugeri.

Deformarile reziduale includ: zgarieturi, bobine, ondulatii, rupturi de caroserie; spre distrugere - fisuri, rupturi, gauri. Deteriorarea structurilor navei se produce ca urmare a condițiilor severe de operare, accidente, dezastre naturale, oboseală metalică, precum și încălcări ale regulilor de funcționare tehnică a navei și abateri de la desenele de lucru și încălcări ale condițiilor tehnice de lucru în timpul construcției. sau repararea carenei navei.

Goliturile (Fig. 105, a, b) reprezintă deformarea locală a unui element structural al corpului și se caracterizează prin dimensiunea și mărimea săgeții de deviere. O adâncitură în foile carenei care are contururi netede (în cadrul distanței) se numește golf.

În timpul exploatării unei nave, pot apărea adâncituri în podele (laterale, fund, punte etc.) ca urmare a comprimării carenei navei de către gheață, ciocniri cu alte nave, când marfa lovește puntea, înghețarea apei în rezervoare etc.

Ondulurile (Fig. 105, c) sunt o serie de travee situate între cadre sau grinzi longitudinale și care conferă structurii navei un aspect nervurat. Ondulările se formează mai des în extremitatea nazală.


Orez. 105. Deformari ale structurilor carenei:
a - dent (cove) a foii, b - dent of side, c - ondularea laturii

Suprafață sau prin fisuri - distrugere în elementele structurale. Locurile în care apar fisuri sunt tot felul de decupaje în colțurile pardoselilor, suduri, intersecții ale cadrului cu pereții etanși transversali etc.

În fig. 106 prezintă fisuri 2 în peretele de pardoseală 1 în locurile unde trec grinzile inferioare longitudinale 3; în fig. 107 - fisuri 2 în peretele etanș transversal în punctele de legătură cu peretele etanș longitudinal 4 și în punctele legăturilor rigide cu console 5 instalate între pereți etanși. Crăpăturile apar în partea subacvatică a pielii exterioare din cauza oboselii metalice sub influența vibrațiilor.


Orez. 106. Fisuri în peretele podelei în locurile unde trec grinzile longitudinale inferioare:
1 - podea, 2 - fisuri, grinda


Orez. 107. Fisuri în peretele transversal:
1 - perete transversal, 2 - fisuri în locurile în care sunt instalate „puncte dure”, 3 - placare inferioară, 4 - perete longitudinal, 5 - console de conectare a pereților etanși

Ruptura (Fig. 108) este o distrugere în care structura carenei navei este împărțită în părți.


Orez. 108. Distrugerea plăcii laterale (ruptura) în zona arcului

Găurile sunt distrugeri locale (rupturi) ale tavanelor. În fig. 109 prezintă o gaură în placa laterală a navei, rezultată dintr-o coliziune cu alte nave.


Orez. 109. Gaură în placarea laterală a navei rezultată în urma unei coliziuni

Fractura corpului - deformarea reziduală, caracterizată printr-o modificare a liniei elastice a corpului, apare atunci când conexiunile longitudinale sunt distruse și își pierd stabilitatea.

Reparațiile carenei se efectuează atunci când:
distrugerea completă (fisuri, rupturi, rupturi) a metalului în structurile individuale ale cocii;
distrugerea parțială (uzură corozivă, abraziune, zgârieturi) a metalului de bază sau a sudurilor;
deteriorarea mecanică locală a pardoselii structurii carenei împreună cu un set (denturi) sau foi individuale (bobine);
deformarea reziduală a cadrului navei (pierderea stabilității etc.), ondularea crescută a pardoselii structurilor carenei; apariția scurgerilor în cusăturile nituri; subțierea metalului din cauza uzurii corozive; deformații generale crescute ale carenei navei; uzura erozivă intensă a părților proeminente ale pielii exterioare în partea subacvatică a capătului pupa.