Печора төмөр зам. Печора хурдны зам (29 зураг) Печора хурдны зам

"Тэд усан онгоцоор Паламыш руу, түүнээс нэг алхмын цаана, Урдома өртөө рүү аваачлаа. Урдома хотод үдэшлэгийг дуусаагүй дээвэртэй хуаранд байрлуулсан: чи ямар нэгэн байдлаар хонож байхад маргааш дээвэр хийх болно. Тувагийн чиглэл. Бид энд нэг хэсэг чимээгүй ажилласан."

Угрюмов О. Тэд Хойд Печорагийн замыг хэрхэн барьж эхэлсэн тухай / О. Угрюмов // Хойд хурдны замын түүх: 19-р зуунаас 21-р зуун хүртэл. - Ярославль, 2008. - S. 142-155, 158-169.

Хойд төмөр замын 140 жил

Хойд Печора замын барилгын ажил хэрхэн эхэлсэн

Манай улсын түүхэнд удаан хугацааны туршид хоригдлуудын хөдөлмөрийг төрөөс өргөнөөр ашиглаж ирсэн. "Кемп" гэж нэрлэгддэг эдийн засаг нь ЗХУ-ын хэрэгцээнд зориулж их хэмжээний дотоодын нийт бүтээгдэхүүнийг үйлдвэрлэж, капиталын барилгын ажлыг хуарангийн оршин суугчид хийжээ.

НКВД-ын албадан хөдөлмөрийн лагерь нь төвөөс алслагдсан, байгалийн баялаг ихтэй, гэхдээ хойд болон зүүн хэсэгт хөгжөөгүй газруудад онцгой үүрэг гүйцэтгэсэн. Эдгээр бүс нутагт хүн амын нягтрал маш бага байсан нь орон нутгийн хөдөлмөрийн нөөцийг татах боломжгүй болгосон. Мэргэшсэн боловсон хүчин дутагдалтай байгаа нь ялангуяа мэдрэгдэж байсан.

Ажиллах хүчний хувьд энгийн иргэд, хоригдлуудыг оролцуулж, геологи хайгуулын экспедицид мөн оролцдог байв. Ихэнхдээ экспедицүүдийг НКВД-ын хуучин ажилтнууд удирдаж, сахилгын зөрчлийн улмаас Гулаг системд шилжүүлдэг байв.

Гулаг систем хөгжихийн хэрээр албадан хөдөлмөрийн лагерьт аж үйлдвэрийн үйлдвэрүүд бий болсон; Ухтпечтрест гэх мэт анхны үйлдвэрлэлийн трестүүд ийм байдлаар төрсөн. Ухта-Печора трестийн ажилчид Ухтпечлагийн хоригдлууд байв. Төмөр замын баазын түүх судлаач О.И. Азаров диссертацидаа дараахь мэдээллийг иш татав: 1932 оны эцсээр нүүрс, газрын тос олборлоход 13,400 хоригдол ажиллаж байсан бол 1938 оны 1-р сарын 1-ний байдлаар 54,792 хүн ажиллаж байжээ.

Хойд нутгийн нүүрс олборлолт, тээврийн хөгжил нь хоорондоо нягт холбоотой байв. Энэ нь улс орны эдийн засаг, газарзүйн нөхцөл байдлын үр дүн байв.

Коми мужид баазын системийн төмөр замын "вектор" нь цорын ганц биш байв. Хоригдлуудын хөдөлмөрийг мөн уул уурхай, газрын тос, байгалийн хий, мод бэлтгэлийн үйлдвэрт ашигладаг байв. Төмөр замын бааз, үйлдвэрлэлийн цогцолбор нь хойд бүсийн эдийн засаг, нийгмийн амьдралд онцгой байр суурь эзэлдэг.

Хүнлэг бус хүчин чармайлт, асар их золиослолын зардлаар баригдсан Хойд Печорагийн зам нь Комиг үйлдвэржүүлж, бүгд найрамдах улсын хөгжөөгүй газар нутгийг өөр хоорондоо холбож, Комигийн эдийн засгийг тус улсын эдийн засгийн цогцолборт нэгтгэх боломжийг олгосон юм.

Хойд Печора замыг маш өндөр үнээр өгсөн - мөнх цэвдэгийг таслахын тулд олон мянган хүний ​​амь насыг хохироосон. Хурдны зам барьж буй хүмүүсийн нэг үүнийг ингэж нэрлэжээ: "Хоригдлууд элсээр түрдэг тэрэг шидсэн ёроолгүй намаг" ...

1940 он гэхэд Воркута хотод жилд нэг сая тонн нүүрс олборлох нийт хүчин чадалтай 4 уурхай баригдсан. Тэр жилүүдэд Воркутагийн хоригдлууд Воркутагийн уурхайн барилгачид, ажилчид хэвээр үлджээ. Дараа нь 15 мянга орчим байсан. Ухаалаг, өндөр боловсролтой хүмүүс хүнлэг бус нөхцөлд ажиллаж байсан тул олон мянган хүн нас баржээ. Хэсэг хугацааны дараа буюу 1951 онд уурхайнууд ажиллаж эхлэхэд Төмөр зам, намын хотын хороо Воркутад гарч ирэв; Энэ нь хот баазын ангиллаас үнэ төлбөргүй гэсэн ангилалд шилжиж байгаагийн шинж тэмдэг байв.

Байгалийн хувьд тохиромжгүй нөхцөлд баригдсан, олон мянган хүний ​​​​амь насаар төлсөн Хойд Печора зам нь бидний өнгөрсөн үеийн "хуарангийн" хуудасны илэрхийлэл, нэгэн төрлийн хөшөө болжээ. Энэхүү хурдны замыг барихад албадан хөдөлмөрийг өргөнөөр ашиглаж байсныг өнөөдөр мартах аргагүй. 1938 оны 5-р сарын 10-ны өдрийн Дотоод хэргийн ардын комиссариатын (НКВД) тушаалаар Хойд Печорагийн төмөр замыг бүхэлд нь барьж байгуулах ажлыг Сэвжелдорлагт даатгаж, 1938 оны 5-р сараас 1945 оны 9-р сар хүртэл бүх ажилд 7 жилийн хугацаа өгсөн. Дараа нь ЗХУ-ын Ардын Комиссаруудын Зөвлөл, Большевикуудын Бүх Холбооны Коммунист Намын Төв Хорооны "Хойд Печора төмөр замын шугамыг барих, Воркута-Печорагийн нүүрсний олборлолтыг хөгжүүлэх тухай" тогтоолын дагуу. 1940 оны 5-р сарын 10-ны өдөр Сэвжэлдорлаг үйлдвэрлэлийн даалгаврыг бага зэрэг өөрчилж, зөвхөн нэг хэсэг болох Котлас - Кожва төмөр замын барилгын ажил гэж тодорхойлсон.

Шинэ замын хэсгүүдийг үе шаттайгаар ашиглалтад оруулж, шинэ шугамуудыг зориулалтын дагуу нэн даруй ашиглаж, төмөр зам, голын тээврийг хослуулан, ажлын явцыг хурдасгасан. 1938-40 онд тулгуурт хүрэх 20.2 км төмөр замын замыг барьсан.

... Зам маш хурдан амьдарч, хөгжсөн. Бие биенээ дагаж буй огноонууд нь улс оронд хүнд хэцүү, гэхдээ маш их хэрэгтэй хөдөлмөрийн бүх шинэ үе шатуудыг титэм болгож буй үйл явдлын эрч хүчийг гайхшруулдаг.

1939 оны 11-р сарын 1-нд Айкино - Шежам хэсэгт түр хөдөлгөөнийг нээсэн бөгөөд үүнээс долоо хоног хүрэхгүй хугацааны дараа Княжпогост - Ухта (хуучин Чибю) хэсэгт түр ажлын хөдөлгөөнийг нээв. Тэр цагаас хойш газрын тосыг Ухтагаас Вычегда гол руу (Айкино боомт) төмөр замын цистернээр, тэндээс усан онгоцоор тээвэрлэж байв. Ачааны тээвэрлэлт нэмэгдсэн - зуны улиралд өдөрт 200-250 вагон төмөр замаар явдаг байв. 1940 оны 11-р сарын 7-нд Октябрийн хувьсгалын баяр ёслолын өдөр Ухтагаас анхны галт тэрэг Котлас руу явав. 1940 он гэхэд Абез - Сивая Маск хэсэг нээгдэв.

1940 оны 5-р сарын 15-нд төмөр замтай анхны галт тэрэг ирээдүйн Ижма (одоогийн Сосногорск) станцын талбайд ирэв. 1940 оны арванхоёрдугаар сард станцаас хойш 10 км-т орших Глуш өртөөнд. Сосногорск, Печора мужуудын хил дээр байрлах Израиль урд зүгээс (Княжпогост, Ухтагаас), хойд зүгээс - Печора гол, Кожва станцаас нүүж, барилгачид уулзав. "Алтан" төмөр замыг залгах замаар өнгөрөв. 1940 оны 12-р сарын 25-нд Котласаас анхны галт тэрэг Кожвад ирэв.

Хойд Печорагийн төмөр замын өөр нэг бүрэлдэхүүн хэсэг болох 367 км урт Коноша - Котлас төмөр замын шугамыг 1940 оны 9-р сарын 25-нд зохион байгуулсан Сэвдвинлаг барьсан.

Уг шугам дээрх түр галт тэрэгний хөдөлгөөнийг 1942 оны 2-р сарын 1 гэхэд нээхээр төлөвлөж, өдөрт 9 хос дамжуулалтыг хангах ёстой байв.

1942 оны 2-р сарын 25 гэхэд доод давхаргыг бэлтгэх ажил дуусч, 1942 оны 3-р сарын 4-5-нд шилжих шөнө замын дээд байгууламжийг тавих ажил дуусчээ. Ийнхүү богино хугацаанд буюу 1942 оны нэгдүгээр сарын 1-нээс гуравдугаар сарын 5-ны хооронд 130 км гол зам, 13 орчим км өртөөний замыг хоригдлууд тавьжээ. 1942 оны 3-р сарын 7-нд анхны галт тэрэг Котлас хотод ирэв. Нийтдээ 1942 оны 3-р сард фронт руу явж байсан ачаатай 27 дамжин өнгөрөх галт тэрэг алга болжээ.

Барилгын ажлыг үргэлжлүүлэх

Аугаа эх орны дайн эхэлснээр Хойд Печорагийн төмөр замын барилгын ажлын хуваарьт өөрчлөлт орсон.

Дайны эхэн үед түрэмгийлэгчид Холбооны хамгийн томд тооцогддог Донецкийн нүүрсний сав газар байрладаг Украиныг эзэлжээ. Дайнд татагдан орсон тус улс түлшний асар их хэрэгцээтэй байсан бөгөөд Коми бүгд найрамдах улсад асар их нөөц газар доор хэвтэж байсан бөгөөд зөвхөн төмөр зам баригдсан тохиолдолд л ашиглах боломжтой байв. Иймд үнэхээр төрийн стратегийн ач холбогдолтой болсон авто замын бүтээн байгуулалтын ажлыг эрчимжүүлэхийг Засгийн газраас шаардаж байна.

ЗХУ-ын Ардын Комиссаруудын Зөвлөл, Большевикуудын Бүх Холбооны Коммунист Намын Төв Хорооны "Ялагдахын тулд бүх хүч, хэрэгслийг дайчлах тухай" зааварт ЗХУ-ын цэргийн нөхцөлтэй холбоотой эдийн засгийн бодлогыг тодорхойлсон. фашист түрэмгийлэгчид" 1941 оны 6-р сарын 29-ний өдөр. Эдийн засгийн өөрчлөлт дараахь үндсэн чиглэлд явагдсан: үйлдвэрлэлийн бараг бүх салбарыг цэргийн үйлдвэрлэлд шилжүүлэх; иргэний бүтээгдэхүүний үйлдвэрлэлийг огцом бууруулах, зогсоох; бүтээмжийн хүчийг фронтоос алслагдсан газар руу нүүлгэн шилжүүлэх (нүүлгэн шилжүүлэх).

Большевикуудын Бүх Холбооны Коммунист Намын Төв Хорооны шийдвэрийн дагуу НКВД-ын "1941 оны 3-р улирлын капиталын ажлын төлөвлөгөөний тухай" тушаалын дагуу. 1941 оны 7-р сарын 11-ний өдөр Коноша-Котлас, Хойд Печора төмөр замыг багтаасан цочролын хэтэрсэн барилгын төслүүдийн жагсаалтыг баталсан. Хөрөнгийн хөрөнгө оруулалт, барилгын материал, тоног төхөөрөмж, эрвээхэйтэй барилгын талбайн албадан хөдөлмөрийг эдгээр барилга байгууламжид чиглүүлсэн. Дайны эхэн үед Кожва-Воркута төмөр зам барих хугацааг багасгасан. ЗХУ-ын Ардын Комиссаруудын Зөвлөлийн тогтоолын дагуу (1941 оны 7-р сар) шугамыг 1945 оны 10-р сард биш, харин үүнээс хамаагүй эрт буюу 1942 оны 5-р сарын 1-нд ашиглалтад оруулах ёстой. Үүний тулд 4 мянган хоригдол, техник хэрэгслийг нэмж илгээжээ. . 1941 оны 7-р сарын 14-15-ны өдрийн "Печора-Воркута шугамын төмөр зам барих төлөвлөгөөг хэрэгжүүлэх тухай" Большевикуудын Бүх Холбооны Коммунист Намын Коми мужийн хорооны пленумын тогтоолд: 1941 оны 12-р сарын эхээр түр хөдөлмөрийн хөдөлгөөнийг нээхийг баталгаажуулав.

Барилгын гол талбайнууд	Огноо
	Ажлын эхлэл	Түр хөдөлгөөнийг нээх	Байнгын ашиглалтад оруулах
Котлас - р. Вычегда	1938 оны арваннэгдүгээр сарын 1	1939 оны арванхоёрдугаар сарын 1	1941 оны аравдугаар сарын 1
Р. Вычегда - Княжпогост	1938 оны 6-р сарын 1	1939 оны тавдугаар сарын 1	1941 оны тавдугаар сарын 1
Княжпогост - Чибю	1937 он	1938 оны арванхоёрдугаар сарын 1	1941 оны арваннэгдүгээр сарын 1
Чибю - Кочмес	1939 оны долдугаар сарын 1	1941 оны арваннэгдүгээр сарын 1	1941 оны арваннэгдүгээр сарын 1
Кохмес - Абез	1939 оны долдугаар сарын 1	Навигаци 1940 он	1941 оны арваннэгдүгээр сарын 1
Абез - Воркута	1938 оны долдугаар сарын 1	Навигаци 1940 он	1941 оны арваннэгдүгээр сарын 1

Цэргийн нөхцөлд төмөр замыг хялбаршуулсан техникийн нөхцлийг ашиглан түр зуурын схемийн дагуу барьсан. Байгалийн бүх саад бэрхшээл, хүндрэлтэй газруудын эргэн тойронд тойрог замууд хийгдсэн. Зардал, хүчин чармайлтыг хамгийн бага хэмжээнд байлгасан. Төмөр замын өргөлт, эргэлт нь нэн чухал болж, малталт, доод давхаргын хэмжээ бага, барилга байгууламжийн үндсэн бүтцийн элементүүд хялбарчлагдсан, импортын ховор барилгын материалыг орон нутгийн материалаар сольсон, ялангуяа металл хийц - модон эсвэл хосолсон материалаар сольсон.

1941 оны 9-р сарын 1 гэхэд Коми АССР-ийн модон үйлдвэрлэлийн салбар нь Кожва-Воркута төмөр замын шугамыг барихад шаардлагатай дэрний хэрэгцээний дөнгөж 58.2 хувийг хангаж байв. Тиймээс үндсэн замд нэг километрт 1600 дэр байна гэсэн техникийн стандартын дагуу 700-900 дэр тавьжээ. Хамгийн хойд хэсэгт төмөр зам, дэрийг суурь давхарга барихгүйгээр мөнх цэвдэг, мөсөн дээр шууд тавьсан.

Тээврийн Большевикуудын Бүх Холбооны Коммунист Намын Коми мужийн хорооны нарийн бичгийн дарга асан П.Д. Королев дурссан: "Өвөл аврахаар ирлээ. 1941 онд онцолсон ийм хатуу өвөл болсныг би дахиж санахгүй байх. Воркута голд мөсний зузаан 1 метр 60 сантиметрт хүрсэн ... Тэгээд одоо ийм хатуу ширүүн өвлийг харгалзан бид унтдаг хүмүүсийн хоорондох зайг нэмэгдүүлсэн. Мөн хүйтэн жавар бидэнд үнэхээр тусалсан. Энэ замыг унаснаар бид нөхцөл байдлаас гарсан. Унтагчид бидэн дээр ирэхэд бид чимээгүйхэн дундуур нь нэмсэн. Тооцооллын дагуу хавар болж чадсан. Том нуур, намаг, зүслэг зэрэг байгалийн саад тотгорыг тойруулан тойруу замыг хийсэн. Зуслангийн захиргааны орлогч дарга А.И.-ийн дурсамжийн дагуу. Боровицкий: "... Хугацаа давчуу байсан тул галт тэрэг дөнгөж өнгөрч байсан нарийхан шуудуунд тусдаа завсарлага хийхээс өөр аргагүй болсон. Нэг удаа ийм траншейнд хөрсний гулгалт үүсч, хэд хэдэн тавцантай зүтгүүр унтжээ. Би галт тэргээ газар доор орхиод хажуугаар нь тойруу замаар явах хэрэгтэй болсон. Цаг хугацаа хамгийн чухал байсан."

Ийнхүү төмөр зам барихад ашигласан түр схем нь зөвхөн албадан технологийн шинэчлэл төдийгүй албадан төмөр зам барих арга болж хувирав.

Воркутагийн уурхайчид ч хүний ​​чадавхийн ирмэг дээр ажилласан. Дайны жилүүдэд нүүрс олборлох тушаал нь цэргийн тушаалтай ижил утгатай байв. Нэг ээлжиндээ 2-3 норм байдаг нь энгийн, өдөр тутмын ажлын нөхцөл болсон. Эцсийн эцэст Воркутагийн нүүрс нь бүслэгдсэн Ленинградыг дулаацуулаад зогсохгүй тус улсын хойд хэсгийн гол түлш болжээ.

1941 оны 12-р сарын 28-нд инженер Дунаевын жолоодсон нүүрстэй анхны эшелоныг Воркутагаас илгээв. Сул дорой нь бидний орчин үеийн санаануудын дагуу №5831 OV цувралын уурын зүтгүүр (алдарт, одоо сэтгэл хөдөлгөм, бараг амьд амьтан гэж үздэг "хонь") хоёр тэнхлэгтэй платформ, хэд хэдэн вагоныг Улаан армид бэлэглэжээ. .

1942 оны 2-р сард энэ галт тэрэг Ижма, Ухта станцуудаар дамжин өнгөрөв. Замд удаан хугацаагаар өнгөрөөсөн нь цасан шуурганы улмаас байнгын саатал, мөн далан суулт, зам зөрөх зэргээс шалтгаалж найдваргүй байсантай холбон тайлбарлаж байна - бидний санаж байгаагаар төмөр зам, дэрийг хөлдсөн дээр шууд тавьсан байв. далангийн хөрс, өөрөөр болон мөсөн дээр.

Хийсэн ажил нь гайхалтай байсан: хоёр жил хагасын хугацаанд 120 мянга орчим чөлөөт, "албадан" Сэвжэлдорлаг, Пейхелдорлаг барилгачид титаник хүчин чармайлтын зардлаар Коношагаас 1600 км урт төмөр замыг гол мөрөн дундуур тавьжээ. , тайга, намаг, туйл, нүүрсээр баялаг Воркута. Алс хойд хэсгийг тус улсын төвтэй холбосон найдвартай зам нь Аугаа эх орны дайн зургаан сар гаруй үргэлжилсэн.

Гэсэн хэдий ч нуух юу байна вэ? Барилгын ажлын чанар муутай зам ашиглалтад орсны улмаас осол аваар гарах, галт тэрэг осолдох, замын хөдөлгөөн тасрах явдал байнга гардаг. Тиймээс 1942 оны 2-р сарын 15-нд Пышор-Ошворын чиглэлд 707-р галт тэрэг осолдож, 7 вагон эвдэрч, 1942 оны 8-р сард Хановей-Арктикийн үнэг чиглэлд Замын дээд бүтцийн өөрчлөлт, 716-р галт тэрэг осолдож, 20 вагон эвдэрсэн.

Замын ажил аажмаар хэвийн байдалдаа орсон. ЗХУ-ын Батлан ​​хамгаалахын улсын хорооны 1942 оны 6-р сарын 4-ний өдрийн тогтоолоор Хойд Печорагийн төмөр замын захиргааг Котлас хотод захиргаа байрлуулахаар зохион байгуулав.

Одоо өдөр тутмын амьдрал аль хэдийн эхэлсэн - барилгын ажил, замын хөдөлгөөний зохион байгуулалтын эрс тэс нөхцөл, дайны үеийн ижил, хэт хүнд нөхцөлийг үл харгалзан. Ажлын эдгээр өдрүүдэд хойд бүс нутаг болон улсын төвийг холбосон автозамын гол ажил байлаа. Хойд зүгээс хамгийн түрүүнд нүүрс, нефть, нефтийн бүтээгдэхүүн, мод орж ирсэн. Зорчигч тээвэрлэлт нь хязгаарлагдмал хэмжээгээр хийгдсэн бөгөөд орон нутгийн шинж чанартай байв.

Шинээр баригдсан Котлас - Воркута авто зам болон баригдаж буй Котлас - Коноша шугамын ашиглалтыг зохион байгуулах зорилгоор Замын захиргаа байгуулагдсан.

Төмөр замын шугамд: 728 км урттай Котлас - Кожва төмөр замын шугам; баригдаж буй Коноша - Котлас 363 км урт төмөр замын хэсэг; Горькийн төмөр замын Котлас - Киров 370 км урт хэсэг.

Замын хил хязгаарыг тогтоосон: Кожва (үүнд), Киров (үүнд), Коноша (үүнд оруулаагүй). Замыг хөдөлгөөний 5 хэсэгт хуваасан:

DN-1 - Коноша (үүнд хамаарахгүй) - Кизема (үүнд) st дахь салбарын байршилтай. Кулой

DN-2 - st. Кизема (үүнээс бусад) хүртэл st. Мадмас (үүнээс бусад) болон Урлагт. Котласаас Заовражийн уулзвар хүртэл (үүнд) Котлас станц дахь салбарыг байрлуулна. Гэвч Котлас хотод өрөө байхгүй тул тус хэлтэс түр Черемуха өртөөнд байрлаж байв.

DN-3 - Урлагийн дагуу Кировоос - Котлас (үүнээс гадна). Мураши өртөөн дэх салбарын байршлын хамт Завражье (үүнээс бусад).

DN-4 - st. Мадмас (үүнд) Княж-Погост өртөөн дэх салбарын байршлын хамт Ижма өртөө хүртэл (үүнд хамаарахгүй).

DN-5 - Ижва өртөөнөөс (үүнд) Кожва өртөө хүртэл (түүний дотор) Ижва өртөөнд байрлах салбар нь Ира-Иол станцад түр байрлаж байв.

Түр зуурын схемийн дагуу баригдсан Хойд Печорагийн төмөр замыг стандартын дагуу дуусгахын тулд цаашдын том, урт барилгын ажил шаардлагатай байв. Сэвжэлдорлаг хотын захиргаа Котлас-Кожва төмөр замын барилгын ажлын чанарыг дараах байдлаар тодорхойлжээ: "1940 оны 12-р сарын 29-нд Котлас-Кожва хэсэгт ажлын хөдөлгөөн нээгдсэн ч замын бүхэл бүтэн урт нь томоохон бөгөөд маш чухал ач холбогдолтой байв. сайжруулалт. Нойтон, шаварлаг малталт дагуу тавьсан эсвэл намагтай газар дээр бүрэн бус профиль дүүргэсэн суурь нь хэд хэдэн газарт хэв гажилттай байсан бөгөөд галт тэрэгний хөдөлгөөний тасралтгүй байдал, зөвшөөрөгдөх хурдыг баталгаажуулаагүй. Олон тооны тойрог зам дээр гүүрнүүд босгосон. Станцын бүтээн байгуулалт маш бага байсан бөгөөд өсөн нэмэгдэж буй тээврийн болон ачаа эргэлтийн хэрэгцээг хангахгүй байв. Ихэнх өртөө, тээврийн газарт байнгын үйлдвэр, орон сууцны барилга байгууламж байгаагүй. Уурын зүтгүүрийн усан хангамжийг хамгийн энгийн бөгөөд түр зуурын байгууламж дээр хийсэн. Дайны өмнө ч гэсэн 1941 онд тээврийн хэрэгслийн хөдөлгөөнийг тасалдалгүй явуулах хэрэгцээ, төмөр хийц бүхий том гүүр хүрэлцэхгүй байсан тул түр зуурын хосолсон гүүр барих шаардлагатай байв.

Коношагаас Воркута хүртэлх бүхэл бүтэн төмөр замын шугамыг ашиглалтад оруулсны дараа өдөрт 12 хос галт тэрэгний нэвтрүүлэх чадварыг хангах яаралтай ажлын жагсаалтыг баталсан бөгөөд үүнд доод давхаргад хөрс нэмэх, замыг тогтворжуулах, тойруу замыг арилгах, усыг зохицуулах зэрэг багтсан. хангамжийн систем, барилгын станцын бүтэц, орон сууцны гэр ахуйн байр.

Хөдөлгөөн - бүх саад бэрхшээлийг үл харгалзан

Дайны дараа батлагдсан Дөрөвдүгээр таван жилийн төлөвлөгөө нь эдийн засгийг цэрэггүй болгох, ялангуяа аж үйлдвэр, төмөр замын тээврийг цаашид хөгжүүлэхэд голлон анхаарч байв. Аугаа эх орны дайны үеэр ЗХУ-д 31,850 аж үйлдвэрийн үйлдвэр, түүний дотор гангийн 60 орчим хувийг үйлдвэрлэдэг металлургийн үйлдвэрүүд, нүүрсний 60 гаруй хувийг үйлдвэрлэдэг уурхайнууд сүйрчээ. Хүнд аж үйлдвэрийн үйлдвэрлэл дайны өмнөх үеийнхээс 74.9% байв. 4100 төмөр замын өртөө, 65 мянган км төмөр зам эвдэрсэн.

Печорагийн сав газарт нүүрс олборлолтыг 2,5 дахин, Ухтагийн нефтийн олборлолтыг 2,3 дахин нэмэгдүүлэх ёстой байв. Энэ бүхэн Печорагийн төмөр замын хүчин чадлыг цаашид нэмэгдүүлэхийг яаралтай шаардав.

Дайны жилүүдэд Коми хотод суурьшсан баазын системд өөрчлөлт орж байв. Сэвдвинлаг зургаан жил оршин тогтнож, албадан хөдөлмөрийг хэт эрчимтэй ашиглаж, хүний ​​амь нас эрсэдсэн (1940-1945 онд 10,584 хоригдол нас барсан) даалгавраа биелүүлж, Дотоод хэргийн яамны тушаалаар татан буулгажээ. 1946 оны 9-р сарын 4.

Дайны дараах үед Сэвжэлдорлаг Котлас-Кожва шугамын нэвтрүүлэх чадвар, техникийн тоног төхөөрөмжийг нэмэгдүүлж, Сэвдвинлаг татан буулгасны дараа Коноша-Котлас шугамын барилгын ажлыг дуусгасан. Печоржелдорлагт Кожва-Воркута чиглэлийн төмөр замын шугамыг төслийн стандартад нийцүүлэхийн тулд барилгын ажил хийгдсэн бөгөөд үүний тулд 4.5 сая шоо метр газар шорооны ажил хийх шаардлагатай байв. м, галт тэрэгний хүчин чадлыг өдөрт 20 хос болгон нэмэгдүүлэх. 1946-1947 оны төлөвлөгөө Печоржелдорлаг барилга угсралтын ажлыг 100,4%, нүүрс тээвэрлэлтийг 101% тус тус гүйцэтгэсэн байна. 1948 оны төлөвлөгөөнд галт тэрэгний хүчин чадлыг цаашид нэмэгдүүлэх, Олений, Западная өртөө хүртэл шинэ төмөр замын шугам барих, хоригдлуудын эрүүл ахуйн хэвийн нөхцлийг бүрдүүлэхээр тусгасан. Эдгээр ажлын үр дүнд Печора төмөр зам, албан ёсны баримт бичигт тэмдэглэснээр, "... дизайны техникийн тоног төхөөрөмжид огцом ойртож", жишээлбэл, бүх ээлж, ихэнх тойрч гарах замыг устгасан. 1949 оны 1-р сарын 1-нд галт тэрэгний хүчин чадал өдөрт 19.4 хос галт тэрэг байв (1948 оны 1-р сарын 1-нд - 15.9). Малталтын төлөвлөгөө амжилттай дууссан, зам тавих төлөвлөгөө хугацаанаас нь өмнө дууссан: st. Баруун - 1948 оны 6-р сард станц руу. Буга - 1948 оны 11-р сарын 7 гэхэд.

1949 оны төлөвлөгөөний дагуу Печорагийн төмөр замыг Төмөр замын яамыг ашиглалтад оруулахад бэлтгэх шаардлагатай байсан бөгөөд үүний тулд өөр 571 мянган шоо метрийг зайлуулах шаардлагатай байв. м газар, уурын зүтгүүрийн байнгын усан хангамжийн цэг байгуулах, модон гүүрийг төмөр бетоноор солих. 1949 онд төмөр замын хүчин чадал ихээхэн нэмэгдсэн нь ачаа тээвэр нэмэгдэхэд нөлөөлсөн. Нийтдээ 6338 мянган тонн нүүрс тээвэрлэсэн (төлөвлөгөөний дагуу - 6359 мянган тонн), 1948 онд - 5029 мянган тонн нүүрс (төлөвлөгөөний дагуу - 5010 мянган тонн).

Печора-Воркута төмөр замын шугам нь Төмөр замын яам байнгын ашиглалтад орох үед (1949 оны 9-р сарын 1) 462.26 километрийн урттай тээврийн цогц аж ахуйн нэгж байв. Шугамын нийт уртын 88% буюу 405.07 км шороон далангийн ажил, 57.19 км буюу 12%-ийг шороон далан эзэлж байна. Уг шугам нь 158 км "цаснаас хамааралтай" байсан тул хашаанд зориулж 134 мянган зөөврийн бамбай, 2865 метр урт байнгын хашаа барьжээ. Энэ шугам дээр 5543 метр урттай титул 4, том 12, дунд 6, модон гүүр 84, модон тавиур 16, төмөр бетон 200, модон хоолой 168 нийт 490 ширхэг хиймэл байгууламж барьсан байна.

Гэхдээ технологи бол технологи бөгөөд хүмүүс, тэдний амьдралын хэв маяг, өдөр тутмын амьдрал, гэр бүлийн ашиг сонирхол нь хойд зүгт төмөр замын тээврийг хөгжүүлсэн хүмүүсийн үзэл бодолд байсан. Дайны дараах үед төмөр замын нийгмийн дэд бүтцийг хөгжүүлэх ажил үргэлжилж, нийт талбайтай хоёр давхар модон ба шохойн 8 айлын орон сууц, нэг давхар модон 4, 3, 2 орон сууцны байшингууд баригдсан. 91.4 мянган ам метр талбайг барьсан. метр.

ЗХУ-ын Сайд нарын Зөвлөлийн 1950 оны 6-р сарын 29-ний өдрийн тогтоол, Төмөр замын яамны 1950 оны 7-р сарын 3-ны өдрийн тушаалын дагуу Печора-Воркута төмөр замын шугамыг байнгын ашиглалтад оруулсан. 1950 оны 7-р сарын 10-нд уг шугамыг Печорагийн төмөр замд оруулав. 1950 оны 8-р сарын 1-нд улсын комисс уг шугамыг "сайн" гэсэн үнэлгээгээр байнгын ашиглалтад хүлээн авсан.

Зам нэгтгэх

Дайны дараах арван жилийн хугацаанд замын амьдралд чухал үйл явдлууд болсон. Түүний хил хязгаар өөрчлөгдөж, барилгын ажил үргэлжилж байв.

1946 оны 6-р сарын 17-нд Хойд Печорагийн төмөр замыг Печора гэж өөрчилсөн. 1950 оны 7-р сарын 3-нд байнгын ашиглалтад орсон 462 км урт Кожва-Воркута төмөр замын шугамыг Печорагийн төмөр замын бүрэлдэхүүнд оруулав. Коми улсын нийслэлтэй тээврийн харилцааг сайжруулахын тулд 1958 онд Микун-Сыктывкар шугамыг барьж эхэлсэн.

1959 оны 7-р сард Печорагийн төмөр замыг Хойд төмөр замд шилжүүлэв (Төмөр замын яамны 42 / 14.07.59-ний өдрийн Ц. тушаал).

Печора замыг хойд замтай нэгтгэх үед түүн дээр шинэ төмөр замын шугам баригдсан. Тиймээс одоо байгаа хөнгөн жингийн шугамын хажууд Коноша-Вельск шугам (104 км) баригдсан. Чум-Лабытнанги шугамыг 195 км урт барьж, Алтан гадас Уралыг огтолж, Обын булан руу чиглэв. Печора зам нь Салехард боомттой холбогдож, Салехард ба Лабытнанги хоёрын хооронд гатлага онгоцны гарцыг зохион байгуулав. Хоёрдахь замыг Котлас - Сосногорск хэсэгт барьсан.

Төмөр зам барих нь Алс Хойд бүс нутгийг мэдэгдэхүйц сэргээв. Аж үйлдвэрийн гурван бүсийг тодорхойлсон: Воркута - нүүрс, Ухта - газрын тос боловсруулах, Сыктывкар - мод боловсруулах.

Барьж буй маршрутын дагуу Коми улсын аж үйлдвэр өөрөө хөгжиж эхлэв.

Коми АССР-ийн хүн ам бүхэлдээ 1939 онтой харьцуулахад хоёр дахин өссөн бол хотын хүн ам мөн хугацаанд 11 дахин нэмэгджээ. Коми АССР нь хөдөө аж ахуй хөгжсөн тус улсын аж үйлдвэрийн бүс болжээ.

1930-40-өөд он ЗХУ-ын хувьд эрчимтэй үйлдвэржилтийн шинэ үе шат болсон. Хойд Печорагийн төмөр замын бүтээн байгуулалтын дээд хурд нь эрс тэс арга хэмжээ хэрэглэсний шууд үр дүн байв. Барилгын ажлын өдрийн дундаж хурд 1.9 км-т хүрсэн. Харьцуулбал: Турксиб дээр - 1.1 км, Төв Сибирийн төмөр зам дээр - 0.9 км.

1968 онд хэвлэгдсэн СЖД-ийн түүхийн номонд богино хугацаанд их гавъяа байгуулсан барилгачдын баатарлаг үйлсийг тэмдэглэсэн ч энэ шугам үүссэн тухай өгүүлсэн байдаг. Өнөөдөр ган хурдны зам барихад шинэ амьдрал өртэй Умардын хөгжлийн түүхийн олон хуудас шинэлэг байдлаар хүлээн зөвшөөрөгдөж, хэнийг ч хайхрамжгүй орхихгүй.

ХҮН

Галт тэрэгний хөдөлгөөнтэй холбоотой ашигт малтмалын хайгуул хийсэн нэр хүндтэй бизнес эрхлэгчид, инженерүүд, мэргэжилтнүүд, барилгачид, ажилчдын нэрс Хойд төмөр замын түүхэнд үлджээ.

Гэвч Умардын түүхэнд дүрээ гүйцэтгэсэн хүмүүсийн дунд драмын хувь тавилан нь бусад хүмүүсийн хувь заяанд олон удаа давтагдсан, нэр нь бидний үеийнхэнд бараг юу ч хэлдэггүй хүмүүс олон байсан. Эдгээр нь бүгд хойд зүгт, хуаранд, шоронд албадан, улс орны сайн сайхны төлөө ажиллаж байсан хүмүүс юм. Тэдний өөрсдийнхөө тухай түүх бол SZD-ийн түүхэнд зүйрлэшгүй хуудас юм.

Өнөөдөр бид баазуудын амьдралын тухай нээлттэй архивын мэдээлэлд үндэслэн саяхан гарч ирсэн Хойд Печорагийн төмөр зам баригдаж байсан тэр жилүүдэд болсон үйл явдлын талаар ярьж байна. Манай түүхийн тэр хуудасны талаархи мэдлэгийн өөр нэг эх сурвалж байдаг - эдгээр нь тэдгээр үйл явдлын гэрч, оролцогчдын дурсамж юм.

Зосима Васильевич Панев

(Коми АССР-ын намын ажилтан, 1972 оноос - Коми АССР-ын Дээд Зөвлөлийн Тэргүүлэгчдийн дарга)

"1941 оны 9-р сарын сүүлээр хэсэг нөхдүүд бид хоёр барилгын талбайн нэг болох Печора хотын хойд хэсэгт орших Кочмес дүүрэгт очсон. 10 км-ийн хэсэг нь 500 метрийн пикетүүдэд хуваагддаг бөгөөд тус бүр нь тухайн хэсгийн нарийн төвөгтэй байдлаас хамааран 160-200 хүн ажилладаг. Хоёр шон дээр хадсан самбар дээр бид "57-р пикетийг есдүгээр сарын 28 гэхэд хүлээлгэж өгнө" гэж уншсан. Отрядын дарга бидний эргэлзэж байгааг анзаараад: Тийм ээ, ажил дуусна. Хаа сайгүй олон гал асааж байсан ч тэдний дэргэд нэг ч хүн байгаагүй, бүгд ажиллаж байв. Хүмүүс шоргоолжны үүрэнд байгаа юм шиг далангийн дагуу зогсолтгүй хөдөлж байв: зарим нь түрдэг тэрэг түрж, зарим нь дэр тавьж, зарим нь төмөр зам барьж, зарим нь таягтай ... боломжгүй юм.

Бид бүсийн хорооны нарийн бичгийн дарга С.А. Баазын дарга Игнатов, баазын хэлтсийн дарга, отрядын дарга нар хэсэг ажилчид руу ойртов. Сайн уу. Байдал ямар байгаа талаар асуухад хэн ч хариулсангүй. Ажилчдын ширүүн, гунигтай харц: Та харахгүй байна уу? Тэдний нэг нь унтарч буй гал руу гараа даллав. Тэнд таван хүн газар хөдөлгөөнгүй хэвтэж байв. Энэ юу вэ? Отрядын дарга "Тэд аль хэдийн бууж өгчихсөн" гэж дургүй хүрэв. Өөр асуух зүйл байсангүй. Бид дөрвөн отрядын пикетээр явлаа: зураг хаа сайгүй ижил байв. Бараг л чимээ шуугиангүй хүмүүс ажлаа хийсэн. Отряд бүрт “Бид үхнэ, гэхдээ бид ялна” гэсэн уриа лоозонгууд байсан. Бид ямар ч гомдол сонсоогүй. Ажилчдын зөвхөн нэг нь: "Хэтэрхий бага, бид удаан тэвчиж чадахгүй байна. Хоёр зуун грамм талх нэмэх боломжтой юу? Тийм ээ, хоол муу байсан. Биеийн ачаалал асар их байсан - өдөрт 16-18 цаг. Хэт их ядарсан олон хүн унаж, дахин боссонгүй. Ялангуяа сүүлийн арав хоногт маш их хохирол амссан: өдөрт 30-40 хүн хуаранд нас барсан.

(Ялалтад хүрэх зам. Ярославль, 2000 он)

"Би энэ замыг барьсан"

“...Гэхдээ чамайг асууж эхлэхээс өмнө би чамаас өөрөөсөө нэг асуулт асуух болно. Ганцхан асуулт: чи яагаад одоо л биднийг санаж байгаа юм бэ?

Урт хугацааны ярианд бэлдсэн дуу хураагч болгоомжтой зогсов. Би өмнөх ялтанд юу гэж хариулах вэ? Энэ бүхэн: лагерь, өргөст тор, хүнд хөдөлмөр энд бас тохиолдож болно гэдгийг тэд мэдээгүй, итгээгүй гэж үү? Дайнд л харанхуйлсан эх орныхоо гэгээлэг түүхийг би бусад олон мянган хөвгүүдийн адил цээжилдэг байсан. Бусдын нэгэн адил би заримдаа өдөрт нэгээс олон удаа Воркута руу гялалзсан төмөр зам дээгүүр алхаж, манай нутгийн хамгийн том уй гашуу, хууль бус байдлын дурсгалыг даван туулж байна гэж бодсонгүй.

Хэсэг хугацааны дараа, Гулаг хоригдлуудын олон янзын дурсамж, өдрийн тэмдэглэл, гэрчлэлд энэ замын ийм танил нэр дахин дахин гарч ирэхэд би нэг зүйлийг ойлгосон: миний оршин тогтнохыг хүсээгүй аймшигтай, харгис хэрцгий. итгэх, энд бас тохиолдсон.

Гэтэл манай энэ замаас илүү сүрлэг барилгыг одоо ч гэсэн манай хуучирсан газарт олоход бэрх. Өндөр шороон далан, гүүр, энэ бүхэн замд намаг, горхи, гол мөрөн, гол мөрөн байхгүй мэт халдашгүй дархан байдлыг өгдөг. Тийм ээ, гэхдээ энэ нь музей шиг биш, та түүний бүтээн байгуулалтын түүхийг үнэн бодитоор харуулахгүй. Тэнд ямар музей байдаг вэ - баримт бичиг, тэдгээр нь найдвартай алдагдсан. Үлдсэн зүйл нь зөвхөн тэр бүтээн байгуулалтын ховор гэрчүүд юм. Николай Геннадьевич Арбатов гэх мэт.

Тэд түүнийг гучин долоо дахь жилийн эхээр баривчилжээ. НКВД-ийн залуу дагалдан яваа хүний ​​гэм буруу нь үнэхээр "ноцтой" болж хувирав: Челябинскээс Москва хүртэл төмөр замын вагонд "ардын дайснууд" дагалдаж байхдаа тэр "ангийн үл тэвчих байдал" -ыг мартаж, заримдаа тэдэнтэй ярилцдаг байв.

Одоо бид тэр үеийнхэнд тохиолдсон явдлын түүхийг бараг л мэдрэх болсон. Гэхдээ Комсомолын гишүүний тасалбар дээр биш, харин дагалдан яваа бүхэл бүтэн хотоор удирдуулсан сэтгэл нь ямар их цочирдсоныг хэсэгхэн зуур төсөөлөөд үз дээ. Өнгөрсөн амьдрал: Түүний амьдарч байсан Москва, сургууль, ФЗУ-д суралцаж, оройн техникийн сургуулийг онц дүнтэй төгссөн, энэ бүхэн алс холын шугамаас үлджээ.

Шүүх. Өөр нэг шүүлт. Эцсийн шийтгэл: долоон жил. Эхлээд тэрээр Челябинскийн шоронд оржээ. Гучин наймдугаар онд Арбатовыг хойд зүг рүү илгээв.

Алс холын нүүрс олборлодог Воркутагаас Котлас хүртэл төмөр зам барих ажил дөнгөж эхэлжээ. Зам нь зөвхөн Вездино хүрч байв. Маш их хөдөлмөр шаардсан, тайга дахь хуарангууд, намаг дунд, мөөг шиг ургасан: 36, 37, 38 ... Хоригдлуудын үе шат дараалан энд ирэв.

Арбатов хааяадаа хямдхан Примагийн шарсан утаагаар өөрийн түүхийг амталдаг - ийм хүчтэй, жижиглэсэн модон барж гэсэн үг юм. Лук, түүгээр дамжуулан тэнд, доош. Бид торхонд элсэн загас шиг савлагдсан байсан. Тэд намайг Айкино руу аваачсан. Далайн эрэг дээр сүм байсан, одоо болтол зогсож байгаа эсэхийг би мэдэхгүй. Энд, тэр сүмд хөлөг онгоц бууж, тэд биднийг гаргаж, дараа нь явганаар хурдны зам дээр гарав.

Котласыг шилжүүлэх үеэр Арбатов өвдсөн. Тэгээд тэр хүндээр өвдөж, Челябинскийн эсэд өртсөн. Модон усан онгоцонд хөлөрсөн олны дунд байрлаж байхдаа бүр илүү аймшигтай зүйл хүлээж байгааг ойлгов. Айкиногоос хуаран хүртэлх энэ үе шат олон хүний ​​хувьд сүүлчийнх нь байсан нь үнэн: олон хоног шоронд хоригдсоны дараа хүн бүр хүч чадал багатай байв. Цуваа унасан цуваатай товч харав: буудлага, багана зогсолтгүй цааш явав. Шоронд байгаа нөхдүүд нь түүнийг унагаагүй, хүчээр явуулаагүй бол тэр ч бас энэ замыг туулахгүй байсан.

Зуслангийн шинэ ажилчдыг шууд байрандаа хуваарилав. Төмөр тэргэнцэрт хэний гарт болон замд: карьер - далан. Тэргэнцэрээ бариад зогсохгүй хөл дээрээ төвөгшөөж чадсан хүн “сул хүч”-д унасан. Эндээс хоёр арга бий: нэг бол чи сайжирна, хүчирхэг болно, эсвэл ...

Зөвхөн "Чи илүү хүчтэй болно" гэж хэлэхэд амархан. Эдгээр нь шаргуу хөдөлмөрч байсан бөгөөд тэр ч байтугай нормоо биелүүлсний төлөө зургаан зуун грамм талх өгдөг байв. Энд (гонерууд үнэгүй хооллож байх ёстой) хагас дутуу байх ёстой байсан.

Зусланд төмөр түрдэг тэрэг түүнд хэтэрхий их байсан. "Сул хүч"-ээр тодорхойлогддог. Хуаран дээр нэг торх түлш байдаг, нэг тал нь түлээний зориулалтаар унасан байдаг. Дагалдан яваа хүнгүй түлээ уртрагаар шууд авчирна. Тэгээд оруулчихсан, хөрөө, сүх байхгүй, харин хоригдол ямар сүхтэй юм бэ! Тэд өдөр шөнөгүй дулаацаж, тэр зууханд өөрсдийгөө аварсан.

Олон хүн нас барсан, хэн ч тоогоогүй. Ийм хуаран бүр өөрийн оршуулгын багтай байсан бөгөөд тариачид ажилгүй суудаггүй байв. Бүр дотуур хувцсаа тайлаад нүцгэн оршуулна.

Дараа нь би: Би үүнийг удаан тэвчихгүй, ямар нэг зүйл хийх хэрэгтэй гэж мэдэрсэн. Түүнд цаг байсан: мөнгөн хайрцагтай жирийн эмэгтэйн медаль. Бариулыг тав тухтай байлгахын тулд цаг үйлдвэрлэгч үүнийг оосортой холбосон. Баривчлах үеэр цэрэг эрж хайж байхдаа гар дээрээ гүйсэн боловч цамц нь зузаан байсан тул тэр үүнийг мэдэрсэнгүй. Дараа нь шоронд тэд эдгээр цагийг бүхэл бүтэн камертай нь нууж, нүдний цөцгий мэт нандигнадаг байв. Тэд алхаж зогсох хэмжээнд хүрэв. Тэгээд тэр тэднийг бүх шорон, шат дамжлагад аваачсан. Хаана ч нуугаагүй: тэр талханд хийнэ, дараа нь саван руу хийнэ. Энэ нь тохирох юм шиг санагдсан.

Би нэг хүн дээр очсон, тэр цагийг харуулав:

- Тэднийг яаж идэхийг надад хэлээч.

- Тэгээд та тэднийг ахмадад өг.

Нэг тийм хүн байсан, тэр сайхан газар сууж, жинлүүрээс талх, тариа тавиад л.

-Зөвхөн чи түүнтэй наймаалцахгүй, тэгж өг. Тэгээд тэр танд хэрхэн туслахаа ойлгох болно.

Тэгээд тэр тэгсэн.

Эхлээд ахмад түүнийг хэсэг хэсгээр нь дэмжив: тэр талхны царцдас, эсвэл элсэн чихэр хийнэ. Дараа нь ядарсан ч юм уу, эсвэл эсрэгээрээ харамссан ч тэр:

-Чи дахиж над руу явахгүй, би чамд хэсэг өгөхгүй. Би чиний төлөө илүү сайн зүйл хийх болно. Тэд хөлдөөсөн төмсийг зам дээр авчирдаг тул тэд чамайг харуулд оруулах болно. Тэнд идээрэй.

Тэр үед хурдны зам дагуу аль хэдийн нарийн царигтай төмөр зам тавигдаж, төмс зэрэг бүх зүйлийг түүгээр бааз руу авчирчээ. Уутнуудыг шууд задгай саравчны дор хаяжээ.

Хаалганы үүдэнд байсан хамтрагч нь гонер руу хараад эргэлзэн толгой сэгсэрлээ.

- Илүү их идээрэй. Ходоод чинь тэсэх юм бол хүчтэй болно, эсвэл бүрэн сулрах болно.

... Арбатов түүхээ удаан зогсоож, дуу хураагуурыг унтраахыг хүсэв. Тэр суугаад амарч байгаад гал тогоо руу явав. Тэр Примагийн шинэ боодолтой буцаж ирэв. Тэр тамхиа асаагаад над руу толгой дохиод: асаагаарай.

- Эхлээд би төмс дээр унасан - Би суулгалттай байна. Мөн хамтрагч нь бүгд өөрийнх нь: илүү их идээрэй. Нэг бол тогоо, эсвэл алга. Үүнийг л би идсэн. Хэсэг хугацааны дараа суулгалт зогссон. Би цүнхээ буулгах гэж ирээд нэг удаа ч гэсэн сэргэж эхлэв. Эрчүүд шуудай үүрч, би нуруугаа тавив. Тэд над руу шуудай тавиад би яг тэнд унасан.

- Үгүй, - тэд хэлэхдээ, - та хангалттай сайн биш байна.

Амьд үлдсэн. Гэхдээ чи ажиллах ёстой, нормоо өг. Далан дээр - өглөө эрт шоргоолжны үүр шиг: зарим нь хүнд элсийг тэргэн дээр зөөж, зарим нь ачиж, зарим нь тэргэнцэрийг тоолно. Элитүүдэд зориулсан ажил бас бий: тэд тэрэг хаана буулгахыг зааж өгдөг.

Хоригдол хичнээн бага хүч чадалтай байсан ч хүйтэнд ажил бол гол аврал юм. Тийм ээ, мөн урамшуулал байсан: та нормоо тэргэнцэрээр хүргэдэг - та 600 грамм талх авах болно. Хэт их биелсэн - мөн нэмэлт жинг хавсаргасан. Хэрэв та үүнийг даван туулж чадахгүй бол хоолны дэглэмийг хоёр дахин бууруулж, авах зүйл байхгүй болно.

Тэр нэг мастер руу дөхөж очсон, хулгайч нь бас Москвагийн иргэн байсан, Марьяна Роща: түүнийг бригад руугаа аваач.

- Би авах болно, - тэр хариулав, - Хэрэв та нормоо биелүүлнэ гэж амлавал. Эсвэл ядаж хэвийн хэмжээнд ойртвол би туслах болно.

Дараа нь Арбатов хэрэв тэр бараг л нормыг биелүүлж байвал хүнд туслах нь юу гэсэн үг болохыг ойлгосон. Түүнд арав, арван таван хувь дутагдаж байна гэж мастер нэмнэ. Гэхдээ нэмэлт тэргэнцэр хөрс нэмээд хэн нэгнээс булааж авах ёстой. Өөрөө нормоо хэтрүүлэн биелүүлсэн хүнээс биш, тиймээс тэрээр өөртөө нэмэлт тэжээл өгсөн. Тэд сул дорой байдлаасаа болж биелэхгүй байх тавилантай хүнээс урьдчилан салгаж авдаг. Бүрэн бус хоолоо юунд авах нь түүнд хамаагүй.

Норм нь маш сайн байсан. Мэдээжийн хэрэг, эрүүл эрчүүд байсан, тэд тэрэгтэй байсан - үүнд бараг нэг шоо метр элс орсон байв. Гэвч ихэнхэд нь нормыг маш их хүндрэлтэй өгсөн. Нүднийх нь өмнөх улаан дугуйлангийн өмнө тэрээр бас амарч, амьд үлдэх ганц л зүйлийг бодсон.

Чөлөөлөгдсөнөөс хойш олон жилийн дараа тэр тэргэнцэр нь амбаарт удаан хугацаанд зэвэрсэн хэвээр байсан бөгөөд заримдаа тэр хашаандаа түлээ зөөдөг байв. Орон нутгийн түүхийн музейн ажилчид үзмэр үнэ цэнэтэй байсан бол сонирхож эхлэв. Николай Геннадьевич зөвхөн гараа сунгалаа: тэр алга болжээ.

Хятадууд, бүхэл бүтэн бригад байсан. Ажилчид нь маш сайн, хөдөлмөрч, шоргоолж шиг - миний ярилцагч хамгийн чухал зүйлээ мартахаас айж байгаа юм шиг ямар нэг зүйл хэлэх гэж яарч, дараа нь өсөн нэмэгдэж буй дурсамжаасаа болж чимээгүй болжээ. - Тэд жижиг, гэхдээ бүгдийг нь жолоодож, жолоодож, босохгүй, амрахгүй. Тэгээд тэд унасан тул хэн ч амьд үлдсэнгүй. Юу сүйтгэсэн бэ? Мөн өлсгөлөн, хүйтэн. Аймшигтай хяруу. Ийм үг бидний дунд байсан: дөчин таван градусын хүйтэн жавар нь бидний хувьд аймшигтай биш, харин дөчин нэг нь хашаанд байх үед үүнээс ч дор байдаг. Яагаад? Дөчин таван настайдаа тэд хуаранд үлдэж, ажилдаа хөөгдөөгүй, харин дөчин нэгэн настай - яв ...

1938-1939 оны анхны өвөл ширүүн болж, олон хүний ​​аминд хүрсэн. Ялтнуудад ваартай өмд, жийргэвчтэй хүрэм өгсөн, бусад нь бүгд өөрсдийнх байсан. Хөл дээрх гутлын оронд - tyuni. Нутгийн гар урчууд тэднийг ийм байдлаар хийсэн: та тэдэнд жийргэвчтэй хүрэмтэй ханцуйг авчирдаг, тэд резинэн оройг оёдог - энэ бол гутал юм.

Зуны улиралд далан дээр яг ижил төрлийн хоригдлууд гарч ирэв.

- Тэд биднийг явуулсан. Энэ удаад бид тэднийг тугалын тэргэнцэрт ачиж, явсан боловч тэнцвэржүүлээгүй замаар биднийг буцаан Вездино руу аваачлаа. Гэхдээ биднээс хамаагүй цөөхөн байсан. Хэрэв хагас нь амьд үлдсэн бол энэ нь сайн хэрэг.

Дахин гол руу авчирсан, тэнд хөлөг онгоц хүлээж байна. Баг: буух, нэг нэгээр нь. Цуваа сандарч гүйв.

Хамгаалагч нар тантай хэрхэн харьцсан бэ?

-Онцгой дээрэлхэх зүйл байгаагүй. Тийм ээ, сахилга бат байсан. Тэр буутай, хүссэн хүсээгүй дуулгавартай болно. Тэр бидний дотор ямар нэг зүйлд дургүй байсан: хэвт. Тиймээс та цасан руу толгойгоо шиднэ. Чи хэвт: иргэн дарга аа, бид аль хэдийн ядарсан байна. - За, хараарай ... Дашрамд хэлэхэд, тэд энд, Урдома руу нүүж ирэхэд бараг л үхэл гараагүй.

Тэд биднийг усан онгоцоор Паламыш руу, түүнээс нэг шат, Урдома өртөө хүртэл аваачлаа.

Урдомд найрыг дуусаагүй дээвэртэй хуаранд байрлуулсан: ямар нэгэн байдлаар хонож байхдаа маргааш дээвэр хийх болно. Бид хоночихоод маргааш өглөө нь ажилдаа явлаа.

Тэд Урдомагаас Тува руу тайз барьсан. Бид энд чимээгүйхэн ажиллаад багагүй хугацаа өнгөрлөө. Одоо санаж байгаагаар би гэрээсээ хоёр илгээмж авч амжсан. Би эдгээр илгээмжийг зөвхөн итгэлээр барьж авсан хүнд үнэнч байхын тулд хүлээлгэн өгсөн. Мөн баригдагч өөрчлөгдсөн, тэд ихэвчлэн бээлий шиг өөрчлөгддөг. Чи юу вэ, - тэр гайхлаа, - ямар боодол вэ, чи надад юу ч өгөөгүй, ухарлаа. Тэгээд л болоо. Аав маань надад хатуу утсан зайдас гэж байн байн явуулж байсан, хар, хуурай байсан.

Гүүр босгосон, зам нь таслагдсан. Тойрог зам анх тэнд баригдсан, тийм ч нямбай бариагүй: налуу, өндөрлөг газрыг барьж чадаагүй. Тэд хуаран дээр дээвэр хийсэн. Орны оронд хөвд байдаг бөгөөд тэр жилүүдэд энд байсан тул та гишгэх тусам хөл нь бүтэлгүйтдэг. Тэд суурьшсан даруйдаа ажилд оролцож, шинэ хоригдлуудыг амьдрах боломжтой газар авчирсан: Польшийн дайны олзлогдогсдыг.

Замаа барьж дуусгахаар үлдсэн хүмүүс баазыг цааш, Тува руу түрээслүүлнэ. Явган, за, энэ нь ойрхон хэвээр байна. Бид эхний шөнийг газар дээр өнгөрөөсөн бөгөөд зөвхөн дараа нь орон сууцтай төстэй зүйлийг яаран барьж эхлэв.

Тувагийн амьдралаас би нэг явдлыг санаж байна. Гарын хуруу нь хавдсан, хаа нэг газар өвдөж байсан. Нэгэн элч хуаранд ирлээ: дарга таныг дуудаж байна. Тэгээд шинэ дарга нь бүсийн гадна суурьшсан, түүнийг ирэхэд тэд түүнд шинэ байшинг таслав.

Ирлээ.

"Чи яагаад ажил дээрээ байхгүй байгаа юм бэ?" Гэж тэр асуув.

-Би ажиллаж чадахгүй. Улайлт ариллаа, - Арбатов нотлох баримт болгон хуруугаа урагшлав.

- За яахав. Бид үүнийг шалгах болно.

Тэр өөрийнхөө эсрэг суугаад хажууд нь суугаад асуулт асуув.

"Тантай хамт хэрэг үүсгэсэн бусад хүмүүс хаана байна вэ" гэж Арбатов шүүхээр явсан хүмүүсийн нэрийг хэлэв.

Тэрээр үе шатыг хамтдаа туулах боломжтой хүмүүсээ нэрлэв. Дарга сонсов:

-Би чамаас өөр асуух зүйл алга.

Тэгээд тэр тавив.

Энд Арбатов асуулт асуув: шинэ дарга түүний хэргийн бүх нөхцөл байдлыг хэрхэн мэддэг вэ? Тэр байшинд даргатай хамт амьдардаг мастертай уулзаж, түүн рүү дөхөв:

- За надад хэлээч, тэр яаж миний тухай, манай ангийнхны тухай бүгдийг мэддэг юм бэ?

Тэр инээгээд:

- Тэр чамайг нялцгай биетэй гэж мэддэг, чиний бүх хэрэг түүний гарт дамждаг болохоор өөрөөсөө ч илүү мэддэг. Тэрээр Башкир дахь НКВД-ын Ардын комиссар байсан бөгөөд Челябинск нь Уфагийн Башкирид харьяалагддаг байв. Тэгээд тэр чамайг суулгаад өөрөө суулаа.

Тэд тэнд, Тувад хичнээн их ажилласан, дараа нь шинэ дарга нь ямар нэгэн байдлаар анзаарагдахгүй алга болсон. Гэвч эцэст нь тэрээр Арбатовын төлөө сайн үйлс хийж, түүнийг хулгайчийн ажилд оруулав: талх зөөх.

- Каптер зөвхөн шоолж байна: чи идэж, идээрэй, та бүхэл бүтэн талх авчирдаг. Шударга байдал намайг маш их зовоож, царцдасыг нь таслаж чадахгүй. Би бүх юмаа авчраад жингээр нь хүлээлгэж өгнө. Тэр намайг сүүлд нь загнадаг. Тэр намайг авахаас айж байгааг хараад, тэр хэсэг тасрах болно: энд, хуаранд очиж, хөнжлөөр хучиж идээрэй.

Тува дээр тэд далан хийж амжаагүй тул Тила-Ёл руу явав. Станц эзгүйрч, хус ойгоос өөр юм алга. Би тэргэнцэртэй явахаа больсон, тэд үүнийг үнэлэгчээр тавьсан.

Нэгэн өдөр далан дээр ажлын дарга, баазын даргын дараах хоёр дахь хүн гарч ирэв. Арбатов цөхрөнгөө барсан үйлдэл хийхээр шийдсэн: тэр түүнийг зогсоож, хурдан хэлэв:

- Би Москвагаас ирсэн цахилгаанчин, сайн цахилгаанчин. Тэрээр ФЗУ, оройн техникум төгссөн, маш их ажилласан. Хэрэв танд хэрэгтэй бол санаарай.

Тэр халааснаасаа дэвтэр гаргаж ирэв.

- Бүтэн нэр?

Бичлэг хийсэн. Нэг сар өнгөрч, хоёр дахь нь.

Үзэхээр дуудсан:

- Арбатов, юмаа багла, чи өөр газар явна.

Мөн ялтан юу цуглуулах ёстой вэ, юу юу вэ? Хагас идсэн талхны хэсэг, халбага, лаазнаас аяга. Тэд дагалдан яваа залуу цэрэг гаргасан тул бид явлаа.

"Би түрүүлж байна, тэр жаахан хоцорлоо" гэж Арбатов яг одоо энэ зургийг өөрөө танилцуулах нь инээдтэй юм шиг санагдаж, "тэр надаас айдаггүй, тэр таван алхмаар алхаж байна. Тэр бас халаасандаа ороход тэр хэсэг авах болно, зажилна.

Ингээд бид Вычегдагийн яг эрэг дээрх том хуаран болох Протокад ирлээ. Тэд Арбатовыг цахилгаанчинаар томилов. Тэнд түүнд хамгаалалтгүй тээвэрлэх эрхийн бичиг өгч, даалгаврыг тайлбарлав.

- Та экскаваторыг ус, цахилгаан гэрлээр хангана. Хөдөлгүүр байна, насос байна, гэхдээ бид тэднийг ажиллуулахын тулд ямар нэгэн зүйл хийх хэрэгтэй.

Энд тэрээр 1939-1940 оны зун, өвөл хоёулаа амьдарч байжээ. Энд би хумхаа өвчнөөр өвчилсөн тул бараг бууж өгсөн. Би Вычегда дээгүүр гүүр хэрхэн баригдаж, даланг хэрхэн босгож байгааг харсан. Замыг яаран барьсан: удахгүй болох дайныг хүлээж амьдарч буй тус улсад Воркутагийн нүүрс хэрэгтэй байв. Хуарангийн командлал нь: илүү хурдан, хурдан, хоригдлуудын хүч ч, амь насаа ч аврахгүй байхыг уриалав. Хуаранд Стахановчуудын хөдөлгөөн хүртэл байсан: нормоос хэтрүүлсний төлөө - хүчитгэсэн хоолны дэглэм.

Дөчин нэгдүгээр хавар өнгөрч, зун. 6-р сарын 22-нд хуаранд үймээн самуун гарч, хоригдлуудын дунд дайн болов. Гэхдээ үүний дараа том өөрчлөлт гарсангүй. Цуваа хүчирхэгжсэн: тэд тосгоноос хөгшин хүмүүсийг элсүүлж, гартаа буу тавив. Дайны өмнө ч гэсэн тэд сайн хоол олж хараагүй: зөвхөн төмс, давс дутагдсанаас болж маш их зовж шаналж байв. Шаг бас аймаар үнэтэй байсан. 1941 оны 6-р сараас хойш хоол хүнс улам дордов.

Тэднийг фронт болон хуаран руу аваачсан боловч мэдээжийн хэрэг 58-р улс төрийн нийтлэл биш юм. Тэд гэмт хэрэгтнүүдийг авч, харуул руу дуудав:

-Та фронтод явах уу?

- Би явах болно.

Зам дээрх анхны галт тэрэг 1941 оны 11-р сарын 7-нд дайн эхлэхээс нэлээд хоцорч өнгөрөв. Хуаранд байгаа бүх хүмүүс галт тэрэг явах болно гэдгийг эрх баригчид болон хоригдлууд аль хэдийн мэдэж байсан. Энэ нь жижиг байсан: нэг хоёр тэнхлэгтэй чиргүүл нь сэрүүн, бусад нь энгийн, тугал юм. Нэг машинд тэд цахилгаан станц барьж, тэр нь ажиллаж, галт тэргийг бүхэлд нь гэрлийн чийдэнгийн зүүлтээр чимэглэсэн байв. Орой болж, тэр бүхэл бүтэн бааз эгнэн зогссон Мадмас станцын хажуугаар гэрлэн цагирагт алхаж байв.

Галт тэрэг өнгөрсөн ч зам дээр маш их ажил байсан. Барилгын чиргүүл цорын ганц замаар явж, нүүрс болон бусад ачаа явж байв. Удалгүй Арбатовыг дахин Урдома руу, Багана дээрх хуаранд шилжүүлэв. Тэнд тэрээр цахилгаанчин хэвээр үлджээ.

Цахилгааны ажлын мэдлэг намайг олон бэрхшээлээс аварсан. Юу гэх мэт, би мөрөн дээрээ сарвуу бөгөөд - хүссэн газраа оч: Би үүрэг хариуцлага хүлээх хүн. Гэхдээ бас хариуцлага байсан. Нэг өдөр тэд мэдээлдэг: том дарга ирж байна. Эрх баригчид ганцаараа явсангүй, түүнтэй хамт эрчим хүч, харилцаа холбоо болон бусад асуудал хариуцсан орлогч нар байв. Чиргүүл мухардалд орох боловч гэрэлтүүлэг хийх шаардлагатай. Би хэлье. Үүнийг хэрхэн хийх вэ? Цахилгаан станц станц дээр байсан. Урдом дахь одоогийн станц нь аль хэдийн дараалан гурав дахь нь бөгөөд хамгийн эртний, эхнийх нь овоохой шиг байв. Одоо чулуун банн байгаа цахилгаан станц зогсож байв.

Тэд том хэмжээтэй утсыг авч, ороомогыг задалж, сум руу татав. Мөн арванхоёрдугаар сард хяруу, хяруу. Чиргүүлтэй хавсаргасан утсыг төмөр замын дагуу чирсэн. Бид үүнийг асаах гэж оролдсон - гэрэл байна. Энэ нь аймшигтай: утас цасан дээр нүцгэн байна, чи орлоо - энэ нь чамайг алах болно. Гэвч чиргүүлийн гэрэл шөнөжин ассан байв.

Арбатов тэр шөнөжингөө цахилгаан станцад суув. Тэр үүн дээр ажиллаж буй тариачдаас нэг зүйлийг асуув: намайг битгий буугаарай, гэрэл унтарна - энэ нь хүн бүрт сайн биш байх болно. Энэ нь бүтсэн.

1944 оны өвөл түүний ял дууссан боловч таван жилийн дараа тэрээр эрхээ алдсан: тэр санал өгөх эрхгүй, үйлдвэрчний эвлэлийн гишүүн байж чадахгүй ... Гурван сар тутамд нэг удаа. район комендатурада мэ’лумат етмэк, индики Ярэнин ]оллары ]ахшы гид-лэшмэлидир.

Москвад буцаж ирэх талаар бодох зүйл байсангүй, нийслэл түүнд хаалттай байв. Түүнийг тавин наймдугаар онд нөхөн сэргээхэд тэр үед нэг айл, таван хүүхэдтэй байсан. Энд, Урдомд би анх түлээ шиг хуучин байшин худалдаж авсан. Дараа нь тэр байшингаа замаас холгүйхэн босгов, цонхоор дамжин өнгөрөх галт тэрэгний чимээ сонсогдоно. Зам нь түүний хувь заяаг өөрийн хувь заяатай холбосон хүчирхэг эзэгтэйн адил түүнийг явуулаагүй бололтой.

50-аад оны дундуур ямар нэгэн үл үзэгдэх, чимээгүй өөрчлөн байгуулалт явагдсан: Печерлаг Печерстрой гэж нэрлэгдэж, цамхагуудыг нурааж, төмөр бетон тусгаарлагчийг дэлбэлж, тэд маш хүчтэй байсан тул тэд тэсрэлт ч аваагүй гэж ярьдаг. .

Николай Геннадьевич амьдралын талаар гомдоллодоггүй бөгөөд түүний эрчилсэн хувь заяанд хэнийг ч буруутгадаггүй. Юу ч тохиолдсон тэр гуч, дөчөөд оноос хойш түүнд бүх бэрхшээлийг тууштай даван туулах боломжийг олгосон эхлэл цэг хэвээр байсан: "Илүү муу зүйл болсон."

Тэтгэвэрт гарах хүртлээ өмнөх шигээ цахилгаанчин хийжээ. Түүнд цаашид суралцах боломж байхгүй байсан ч бие даан сургах замаар бүх зүйлд хүрсэн. Түүнийг өндөр зэрэглэлийн мэргэжилтэн гэж үздэг байсан тул Архангельскийн итгэмжлэгдсэн инженерүүд хүртэл төслүүдэд алдаа илрүүлдэг байв.

Энэ байшин хэдийгээр хуучирсан ч өөрийн гэсэн. Ач, зээтэй хүүхдүүд их ирдэг. Бүх зүйл зүгээр, ойр ойрхон өвдөж эхэлсэн. Бүх зүйл сайхан байна. Гэхдээ одоо ч…

Урдомын хамгийн чухал баяр болох Ялалтын баяр саяхан намжсан. Ийм өдөр бараг бүх тосгон жагсаалд цугларч, дайны ахмад дайчдыг баатруудаар хүндэтгэдэг бөгөөд тэд ийм хүндэтгэлийг хүртэх ёстой. Гэвч энэ баярын өдөр би амьдралынхаа хамгийн хэцүү, хамгийн хэцүү үеийг зам барих ажилд зориулж байсан хуучин хоригдол жижиг байшингийн үүдэнд ямар их ганцаардмал зогсож байгааг гэнэт тод төсөөлөв. Тэд нэр төрөөр хүрээлэгдсэн үе тэнгийнхэн, түүн шиг хүмүүс, эвдэрсэн хувь тавилантай, шаргуу хөдөлмөрөөр өвчилсөн хүмүүсийг цонхоор чимээгүйхэн хардаг. Тэд чамд ямар буруу зүйл хийсэн юм бэ, Победа?

Олег Гуниг (Хойд төмөр замын түүхэнд зориулсан уралдаанд ирүүлсэн текстийн материалын дагуу)

Котлас төвлөрсөн номын сангийн систем:

Баримт бичгийн төрөл: Цуглуулгын нийтлэл (нэг боть)

Гарчиг: Хойд Печора замын барилгын ажил хэрхэн эхэлсэн

Хэвлэгдсэн газар: Хойд төмөр замын шастир: 19-р зуунаас 21-р зуун хүртэл. - Ярославль, 2008. - S.142-155, 158-169.

1938 оны 5-р сарын 10-нд ЗХУ-ын Дотоод хэргийн ардын комиссар Л.П. Берия "Ухтпечтрестийн хуарангуудыг хуваах тухай" 090 тоот тушаал гаргажээ. Үүний үндсэн дээр НКВД-ын хойд төмөр замын хуаран, бусад зүйлсийн дунд зохион байгуулагдсан. Сэвжэлдорлаг нь Гулжэлдорт захирагдаж байв. Тэрээр "ITL YaYa эсвэл" p / box 219 " гэсэн захидал хүлээн авсан. Энэ хэлтсийн даргаар корпусын инженер Нафталий Аронович Френкель томилогдов. Гулагын үзэл суртал болсон хуарангийн цуурхал түүнд "Эхний гурван сард хоригдлуудаас бүгдийг нь авах хэрэгтэй, дараа нь тэд хэрэггүй болно" гэсэн үгсийг хэлдэг. “Котлас-Кожва төмөр зам барих Засгийн газрын даалгаврыг биелүүлснийхээ төлөө” Лениний одон, Хүндэт тэмдгээр шагнаж, хошууч генерал цол хүртжээ ... Баазын захиргаа нэн тэргүүнд шийдвэрлэхэд анхаарч ажилласан. хуарангийн зохион байгуулалт, амьдралын болон насан туршийн хоригдлуудын зохион байгуулалтад хохирол учруулах үйлдвэрлэлийн асуудлууд. Тухайлбал, “55-р бааз нь 1938 оны маягийн бааз: хатуу давхар, бөөс 50 хувьтай. Хоригдлууд өглөө нүүрээ угаадаггүй, өглөө цай ч өгдөггүй, буцалсан ус л өгдөг."

ПЕЧОРСТРОЙ

БҮТЭЭЛИЙН ТҮҮХ

1940-2000

"Печорстрой". Бүтээлийн түүх. 1940-2000 он. - "Печора цаг" хэвлэлийн газар, 2000. - 120 хуудас.

Уншигчдад санал болгож буй ном нь Коми улсын тээврийн барилгачдын хамгийн том байгууллага болох "Печора констракшн" ХК-ийн 60 жилийн үйл ажиллагаанд зориулагдсан болно. Түүхэн судалгаа, ахмад дайчдын дурсамж, хэвлэл мэдээллийн хэрэгслээр гарсан нийтлэл, архивын материал, Печорстрой байгуулагдсан түүх, Хойд Европын тээврийн сүлжээг хөгжүүлэх, фронтод туслах, аж үйлдвэр, иргэний барилгын ажилд гүйцэтгэх үүрэг зэрэгт үндэслэн. Коми Бүгд Найрамдах Улсын нутаг дэвсгэрийг харуулав.

Энэхүү номонд Коношын хойд хэсгийн тээврийн гол артери - Воркута, төмөр замын хоёр дахь зам баригдаж, үүний ачаар газрын тос, хий, модон материалын хүртээмжтэй болсон тухай өгүүлдэг. Уншигчдын өмнө бүхэл бүтэн нэрсийн галерей өнгөрөх болно - эдгээр нь барилгын талбайн баатрууд, ажил нь өвдөг шороодсон хүмүүс юм.

© Pechora Time Publishing House, 2000 он

Зургийн чанар нь энэ нийтлэлийн хэвлэх чанарт тохирч байна (сайт админы тэмдэглэл)

САЛАХ

Бид салж, бид тантай хамт байна

баяртай гэж хэл.

Хамтдаа хичнээн олон зам байна

бид өнгөрсөн!

Печорстройоос хонгор минь

захад -

Сыктывкарын нийслэл рүү

дэлхий.

Илэ энд чамд хайргүй байсан

бид хаан мөн үү?

Эсвэл энд байгаа цасан шуурга муу юм

эвдэрсэн үү?

Юу чамайг уруу татав

Сыктывкар

Тэд уугуул нутгаа Печорагаас авсан уу?

Бид салж байна. Гэвч бид

Бид баяртай гэж хэлдэггүй.

Бид бүгд үүрд Печора юм.

Бид бие биедээ зүрх сэтгэлээрээ хүрэх болно

Олон километр, олон жилийн турш!

Вера Мурашова.

"PECHORSTROY" - 60 жил.

ӨНГӨРСӨН ОДОО ИРЭЭДҮЙ

1940 онд НКВД-ГУЛАГ-д төрсөн Коми улсын тээврийн барилгачдын баг хэд хэдэн нийгэм-эдийн засгийн хэлбэрийг даван туулж чадсан: Сталины дарангуйлал (40-50-аад он), "хөгжсөн" социализмын эдийн засаг (60-70-аад он), өөрчлөн байгуулалт, социализмын эдийн засгаас зах зээлийн эдийн засагт шилжих шилжилтийн үе (80-90-ээд он).

Энэ жилүүдэд нэгдэл өөрөөр амьдарч байсан. 40-50-аад он - цэргийн болон дайны дараах жилүүд, баатарлаг, эмгэнэлтэй. Кожва өртөөнөөс Воркута хүртэлх төмөр зам барих ажилд асар олон хүн ажилласан: хоригдлуудаас бусад энгийн иргэд л 30 мянган хүн ажилласан. Арктикийн нөхцөлд олон хүний ​​амь нас, асар их зовлон зүдгүүр, хомсдолын үнээр энэ 460 км замыг нэг жилийн дотор тавьсан. 1941-1950 онуудад Воркутагаас нүүрстэй галт тэрэгний хөдөлгөөнийг төмөр замын түр ашиглалтын нөхцөлд хийж байжээ. Тухайн үеийн барилгын дарга нар хэдэн арван мянган хүний ​​ажлыг цэгцэлж, зорилгодоо хүрэхийн тулд ямар нөхцөлд ажиллаж байсан, ямар их эр зориг, хүсэл зориг, зохион байгуулалтын чадварыг харуулах шаардлагатай байсныг энэ номонд өгүүлсэн болно. Тэр жилүүдийн удирдагчид: 1947 он хүртэл удирдсан Василий Арсентьевич Баранов, Абрахам Израилевич Боровицкий (1947-1950), Борис Петрович Грабовский (1950-1972) нарын адислагдсан дурсгалд мөргөж байна. Тэд бол манай бүгд найрамдах улсад тээвэр барилгачдын багийг, зоригтой, туршлагатай, хялбар мэргэжлийн барилгачдын багийг бий болгож, хүмүүжүүлсэн гэж хэлж болно. Тэдний хөдөлмөрөөр бүгд найрамдах улсад 3,5 мянган километр төмөр зам, 121 төмөр замын станц, 2 сая гаруй квадрат метр орон сууц, сургууль, цэцэрлэг, эмнэлэг болон бусад олон барилга баригдсан.

Хэрэв дайны болон дайны дараах жилүүдэд "Печоржелдорстрой" голчлон төмөр зам, тэдгээрийн зэргэлдээх байгууламжуудыг барьсан бол 60-70-аад онд ерөнхий барилгын ажлын хэмжээ эрс нэмэгдэв. 60-70-аад он, 80-аад оны эхэн үе бол Печорстройын хамгийн сайн үе гэж би боддог. Тэр үеийн удирдагчид нь Ефим Владимирович Басин, Владимир Александрович Линник, Игорь Евдокимович Меркул нар байв. Эдгээр жилүүдэд аж үйлдвэр, иргэний барилгын хэрэгцээ нэмэгдэж байгаа тул Печорстрой компанийн удирдлага Тээврийн барилгын яам болон үйлчлүүлэгчдээс Печора дахь өөрсдийн баазаа өргөжүүлэхэд шаардлагатай хөрөнгийн хөрөнгө оруулалтыг олж авав. Үүний үр дүнд төмөр бетоны үйлдвэр, автобааз, механикжуулалтын хэлтэс баригдсан. Шинэ технологи нэвтрүүлж, бага оврын механикжуулалтыг өргөнөөр ашигласнаар хөдөлмөрийн бүтээмж нэмэгдсэн. Бригад, хэсэг, тасаг хоорондын социалист уралдааныг зохион байгуулах арга хэмжээг хэрэгжүүлэхэд нам, үйлдвэрчний эвлэлийн байгууллагууд зохих үүрэг гүйцэтгэсэн. Үүнд Печорстройн шуудангийн хорооны даргаар олон жил ажилласан Николай Михайлович Клепча ихээхэн гавьяа байгуулсан юм.

Энэ жилүүдэд Печорстройд олон алдартай хүмүүс барилгын талбайд баатарлаг ажилласан. Тэднийг энэ номонд бас дурдсан байдаг. Олон хүн хөдөлмөрийнхөө төлөө одон, медалиар шагнагдсан. Тэдний дунд Николай Иванович Чепурных - Социалист хөдөлмөрийн баатар, Эдуард Александрович Петрашевский, Иван Трофимович Трофимов, Николай Михайлович Вернигор, Надежда Давыдовна Кириченко, Николай Степанович Дрозд, Нелли Александровна Савельева, Франц Фридрихович Эрет болон бусад хүмүүс байна. Энэ жилүүдэд иргэдийн санхүүгийн байдал ч тогтворжиж, олон хүн тохилог орон сууцтай болж, цалин нэмэгдэж, ажиллах нөхцөл сайжирсан.

Сүүлийн 15 жилд 1993 он хүртэл үйлдвэр, иргэний барилга байгууламж дутмаг байгаагүй ч төмөр замын бүтээн байгуулалтын хэмжээ эрс буурсан. Гэсэн хэдий ч үйл ажиллагааны хамгийн ашигтай, бүтээмжтэй чиглэлүүдийн нэгийг алдах нь Печорстрой компанийн ажлын үр дүнд нөлөөлж чадахгүй байв. 1993 оноос хойш эзлэхүүний огцом бууралт ажиглагдаж байгаа бөгөөд энэ нь шинэчлэлийн эхлэл, Орос дахь ерөнхий хямралтай давхцсан юм. Би эдгээр жилийн статистик мэдээллийг 1991 онд гүйцэтгэсэн барилга угсралт, угсралтын ажлын хэмжээг мянган рублиэр өгөх болно: 1991 - 42023, 1992 - 40942, 1993 - 31627, 1994 - 24750, 1995 - 2194013, 8042, 1998 - 7948, 1999 - 13814. Хэмжээ алдагдсанаар ажиллагсдын тоо буурчээ. 1998 онд мянга хүрэхгүй хүн байжээ. Ийм нөхцөлд юу ч олж авах, шинэчлэх боломжгүй байсан ч үндсэн хөрөнгөө хадгалж, дампуурлаас зайлсхийж чадсан.

1999 онд хэмжээ нэмэгдэж, Вендинга-Карпогори чиглэлийн төмөр замын барилгын ажил эхэлж, Чиняворык өртөөнд боксит ачих шилжүүлэн ачих флотын ажил дуусч, Сыктывкар ЦЦС-ын орох замд их засвар хийх ажил хийгдсэн. 2000 онд Трансстрой корпорацитай 160 км урт Чиняворык-Уурхайн төмөр замын өртөө барих туслан гүйцэтгэгч гэрээ байгуулсан. Үүнээс гадна бусад үйлчлүүлэгчдэд зориулсан ажлын цар хүрээ 1999 онтой харьцуулахад нэмэгдсэн. Энэ бүхэн биднийг ажилгүйдлийн эсрэг даатгадаг.

Гэхдээ бидний даалгавар бол зөвхөн ажлын хэмжээг нэмэгдүүлэх биш юм. Бид өөр эрин үе, өөр өөр үнэт зүйлстэй өөр ертөнцөд орсноо ойлгож байна. Одоогоос 15 жилийн өмнө "нам, төр" бидний төлөө бодож байсан бол өнөөдөр бид өөрсдийгөө бодох ёстой. Компанийн хамт олны нэр хүнд, имижийг хэрхэн хадгалах, нэмэгдүүлэх талаар бодож, шийдэх нь ажилчдын сайн сайхан байдал үүнээс хамаарна. Бид тулгарч буй сорилтуудыг ойлгож байна. Гол нь бидний бүтээсэн бүтээгдэхүүний чанар, өрсөлдөх чадвар юм. Төмөр зам эрт орой хэзээ нэгэн цагт дуусна гэдгийг бид ойлгож байгаа ч хүч хэрэглэх өөр цэгүүдийг хайж үргэлжлүүлэн ажиллах хэрэгтэй. Миний бодлоор өнөөдөр Печорстройд сайжруулах үндэслэл, боломжууд бий. Юуны өмнө эдгээр нь энэ багт ажиллаж байгаа хүмүүс юм. Бид тэр жилүүдийн бичлэгийг хадгалсан, энэ бол манай ахмад дайчид: "Шаардлагатай бол бид үүнийг хийх болно" гэж хэлдэг. Би Печорстройтой нас чацуу, гэхдээ тэтгэврийн насны хүнийг заавал ухарч, хуучинсаг үзэлтэй гэж бодох нь гүн буруу гэж бодож байна. Бидэнд олон ахмад дайчид байгаа бөгөөд энэ нь шинэ, залуу хүчний шилжилт хөдөлгөөнтэй адил сайн бөгөөд чухал юм. Василий Тарасович Новиков миний хажууд (эсвэл би түүний хажууд) 15 жил ажиллаж байна, Воркута дахь Печорстройн ажилчдын нэгээс олон үеийг өсгөсөн ахмад дайчин. Ажилчид ч, инженер техникийн ажилчид ч түүнийг үргэлж сайхан үгээр дурсдаг СМП-242. Одоо ч залууст зохион байгуулалт, хичээл зүтгэл, үр ашигтай байдлын үлгэр жишээг ажил үйлсээрээ харуулж байна.

Залуу, туршлагатай боловсон хүчин хэрэгтэй байгаа нь эргэлзээгүй, бэлэн байгаа. Эдгээр нь ерөнхий инженер Александр Рихардович Потапов, ерөнхий захирлын эдийн засаг, санхүүгийн асуудал эрхэлсэн орлогч Сергей Павлович Марковский, ерөнхийлөгчийн хөтөлбөрийг төгссөн. Валерий Петрович Кучерин, Николай Николаевич Мохов, Валентин Викторович Шавловский, Николай Федорович Перфильев болон зах зээлийн эдийн засгийн онол, практик ажлыг нэлээд сайн эзэмшсэн бусад хэд хэдэн удирдагчид залуу, эрч хүчээр дүүрэн байна.

Бидэнд Pechorstroy OAO-ийн захирлуудын зөвлөлөөс баталсан ойрын хоёр жилийн үйл ажиллагааны хөтөлбөр бий. Санхүүгийн томоохон бэрхшээлийг үл харгалзан бид Печорстрой компанийн алдар суут хөдөлмөрийн уламжлалыг хадгалж, нэмэгдүүлэх болно гэдэгт итгэлтэй байна.

Өнөөдөр амьд байхаа больсон Печорстройын ахмад дайчдад мөнхийн дурсамж. Гайхалтай амарч байгаа Печорстройын ахмад дайчдад гүнээ бөхийж, маш их талархаж байна. Танд эрүүл энх, урт наслаарай! Печорстройын бүх ахмад дайчид, өнөөдөр ажиллаж байгаа бүх хүмүүст Печорстройн 60 жилийн ойн баярын мэнд хүргэж, цаашдын ажил, сайн сайхан, эрүүл энх, хувийн амьдралдаа аз жаргалыг хүсэн ерөөе.

Николай ПОТЕМКИН, OAO Pechora Construction компанийн ерөнхий захирал.

ЭРХЭМ ПЕЧОРСТРОЙЫН АЖИЛЛАГАА, АХМАД НАРТАА!

Танай гарт "Печора констракшн" хувьцаат компанийхаа алдар гавьяат хөдөлмөрийн түүхэнд зориулсан номыг барьж байна.

Жаран жилийн өмнө, 1940 оны 5-р сард Кожва-Воркута хэсэгт Хойд Печорагийн төмөр замыг барихаар НКВД-ын "Печоржелдорстрой" трестийг байгуулжээ. 1941 оны 12-р сард, Аугаа эх орны дайны хүнд хэцүү өдрүүдэд Воркута хүртэлх төмөр замыг хамгийн богино хугацаанд барьж, 1950 онд байнгын ашиглалтад оруулсан. "Печорстрой"-ийн түүхийн эхний хуудсууд нь 30-50-аад оны үеийн манай улсын нарийн төвөгтэй, маргаантай түүхийг тусгасан болно. Төмөр зам барих, Печорагийн нүүрсний сав газрын баялгийн аж үйлдвэрийн бүтээн байгуулалтыг тэр эхний жилүүдэд хоригдлуудын гараар хийж, асар их золиослол дагалдаж байв.

Печорстрой компанийн бүх ажлын намтар манай бүгд найрамдах улстай нягт холбоотой. 1960-1980-аад онд танай үйлдвэр тээврийн барилгын салбарт тэргүүлэгч болсон. Печорстройеруудын хөдөлмөрийн хамт олон нь зөвхөн манай бүгд найрамдах улсын төдийгүй Европын хойд хэсгийн нийгэм, эдийн засгийн хөгжилд асар их хувь нэмэр оруулсан. Та нүүрс, газрын тос, байгалийн хийн агуулах хүртэл 3000 гаруй километр төмөр зам барьж, Печора, Воркута, Инта, Усинск, Сосногорск, Ухта, Сыктывкар зэрэг томоохон үйлдвэр, иргэний барилга байгууламжийг хийсэн.

Гэхдээ "Печорстрой"-ын гол бахархал бол өөрсдийн хөдөлмөрөөрөө ган шугам тавьж, шинэ хотуудыг босгосон тээвэрчид өөрсдөө байсаар ирсэн. Социалист хөдөлмөрийн баатар Николай Чепурный, Ефим Васин, РСФСР-ын гавьяат барилгачин Галина Сандрацкая болон Печорстройн олон ажилчдыг манай бүгд найрамдах улсад сайн мэддэг, хүндэтгэдэг.

Печорстройд маш их ирээдүй байгаа гэдэгт би итгэлтэй байна. 1999 оны 10-р сарын 5-нд Цагаан тэнгис, Уралын хоорондох ган гүүр болох Белкомур шинэ төмөр замын мөнгөн суга таяг баригдаж, Европын хойд хэсгийн бүх бүс нутгийн хөгжилд нэмэлт түлхэц өгөх болно. Энэ төмөр замыг мөн Печорстрой компани барина.

Танай аж ахуйн нэгжийн ойн өдөр танд эрүүл энх, хувийн аз жаргал, сайн сайхан байдал, Коми улсын сайн сайхны төлөөх ажилд шинэ амжилтыг хүсэн ерөөе!

Коми улсын тэргүүн Юрий СПИРИДОНОВ

ЭРХЭМ ТЭЭВРИЙН БАРИЛГАЧИДАА!

Печорстройн амьдралын сургуулийг туулсан бидний олонхи нь хувь тавилантай холбогдсон энэхүү гайхамшигтай хамт олонд талархаж явдаг. Энд олон зуун ажилчид өөрсдийн гавьяа зүтгэлийг үнэлж, олон арван мэргэжилтнүүд бүгд найрамдах улс, Оросын хэмжээний удирдагчид болов. Миний ажлын намтар 32 жилийн өмнө Печорстройн засварын баазаас эхэлсэн. Удирдагчийн анхны туршлага, ажил хөдөлмөр, би үүнийг тэнд авсан. Хувьцаат компанийн алтан сан болсон Печорстройын ахмад дайчдад тусгайлан мөргөж байна. Тэдний дунд Лениний одонтой Сергей Федорович Соколов, хүндэт тээврийн барилгачид - өрлөгчин Ангелина Петровна Рочева, засал чимэглэлчин Мария Федоровна Овчинникова, РСФСР-ын гавьяат барилгачин Жемма Александровна Васильева, Хөдөлмөрийн гавьяаны улаан тугийн одонт мужаан Валерий Васильевич нар байна. Шемшин.

Печорстройн түүх бол Коми болон хөрш зэргэлдээ бүс нутгуудад тээврийн барилгачид бий болсон түүх юм. Тэд бүгд найрамдах улсын тээврийн сүлжээг бий болгож, тус улсын хойд Европын эдийн засгийг хөгжүүлэх нөхцөлийг бүрдүүлсэн.

"Печорстрой"-ийн 60 жилийн ойн баярын мэндийг та бүхэндээ чин сэтгэлээсээ хүргэж, тээврийн барилгачид сэтгэлээр хөгшрөхгүй, ард түмэн, бүгд найрамдах улс, Орос улсад зайлшгүй шаардлагатай хэвээр байхыг хүсч байна. Эрүүл мэнд, аз жаргал!

I БҮЛЭГ

ТУНДР ДЭЭР, ТӨМӨР ЗАМ ДЭЭР…

"Чи далан руу гараад - зуны тундрын өнгөлөг дэвсгэр дээр нимгэн шар утас сунаж, түүний хоёр талд ийм нууцлаг зэлүүд газар, хүн оршин суудаггүй орон зай байдаг тул та энэ утаснаас өөрийн эрхгүй барина. Бүхэл бүтэн оршихуй нь таныг амьдралтай, өнгөрсөн үетэй холбож, ирээдүйн итгэл найдвартай холбож өгдөг."

Лазар Шерешевский,

зохиолч,

Хойд-Печора төмөр замыг барих ажилд оролцогч.

Олон жил өнгөрч, үг нь гарчигт багтсан дууг хүн бүр, бүр залуучууд хүртэл дуулж, дуулж байна. Магадгүй "зек" бичвэрт үндэслэсэн романтик сэдэлтэй холбоотой байж болох юм. Эсвэл энэ бүхэн санах ойтой холбоотой байх. Үйлсийн ой санамж нь цар хүрээ, эмгэнэлт явдлын хувьд маш том бөгөөд энэ нь аль хэдийн удамшлын шинж чанартай болжээ. Хэдийгээр удамшлын хариуцлагыг хүлээдэг байгалийн хувьд Хойд Печорагийн төмөр зам баригдсанаас хойш 50-60 жил өнгөрсөн хугацаа биш юм.

Энэ бол Колыма, Магадан, Норильск, Караганда зэрэгтэй хамт тухайн жилүүдэд Гулаг архипелагын хамгийн том арлуудын нэг байсан Коми АССР-ийн дурсамж юм. 30-50-аад оны дунд үед бүгд найрамдах улсын хойд хэсгийн аж үйлдвэрийн бүтээн байгуулалтыг эхлүүлсэн НКВД-ын барилгын хуаранд сайн дураар эсвэл албадан авчирсан хоригдлууд, олзлогдогсод, цэрэг, офицерууд, комсомолчууд, иргэний мэргэжилтнүүдийн дурсамж - уул уурхай, төмөр зам барих, нүүрсний уурхай, газрын тосны худаг тавих, хот, ажилчдын суурин барих. Хэт их ажил, туйлын шөнө, хүйтэн жавар, дөрвөн долоо хоног үргэлжилсэн зун тэдний хувь заяанд унасан.

АНХНЫ ТӨМӨР

Коми мужид тус улсын зүүн хойд Европын аж үйлдвэрийг хөгжүүлэхэд шаардлагатай төмөр зам барих санаа нь иргэний дайны үеэр, Донбассын нүүрс, Баку газрын тос цагаан арьстнуудын гарт байсан үед үүссэн. 1918 оны сүүлчээр Ардын аж ахуйн дээд зөвлөл Москва-Ухтагийн шугам дээр урьдчилсан судалгааг зохион байгуулжээ. 1918-1922 онд Копош - Кожва, Кострома - Пинюг - Усть-Сысольск зэрэг газруудад хайгуулын ажлыг хийжээ. Мөн 1925 онд ийм судалгааг Төмөр замын Ардын комиссариат, Иваново-Вознесенск мужийн Гүйцэтгэх хорооноос Москва - Юрьевец - Шексна - Пинюг - Усть-Сысольскийн хурдны замын дагуу хийжээ. ЗХУ-ын Төрийн төлөвлөгөөний хорооны 1929 оны 6-р сарын 8-ны өдрийн тогтоолын дагуу ОПТУ-ын УСЕВЛОН (Умард тусгай зориулалтын лагерийн захиргаа) бүрэлдэхүүнд багтдаг Хойд хуарангийн хоёр мянган хоригдлын тусламжтайгаар. ЗХУ, 296 км урттай Пинюг - Усть-Сысольск авто замын барилгын ажил эхэлсэн. Гэвч 1931 онд ажил түр зогсч, барилгачин хоригдлуудыг Цагаан тэнгис-Балтийн суваг барих ажилд шилжүүлэв.

1932 оны 6-р сард Коми мужийн Гүйцэтгэх хороо барилгын ажлыг үргэлжлүүлэх шийдвэр гаргажээ. Ирээдүйн бүх замд төмөр замын даланг бараг гараар босгож, модон гүүр барьсан. Гэсэн хэдий ч 1933 оны 3-р сарын 7-нд ЗХУ-ын Төмөр замын Ардын комиссариатын тушаалаар барилгын талбайн бүх ажлыг хязгаарлав. Олон мянган хоригдлуудын шаргуу хөдөлмөр дэмий хоосон байв.

Печорагийн нүүрсний сав газар, байгалийн хий агуулсан Ухта мужийн нөөцийг илрүүлсний дараа олборлосон ашигт малтмалыг экспортлох тухай асуудал гарч ирэв. Анхны тонн газрын тосыг 1931 онд Чибюгийн талбайд үйлдвэрлэж байжээ. 1934 онд Воркутагийн нүүрстэй анхны барж илгээсэн. Эхэндээ Воркута, Уса, Печора голын дагуу буюу Югорский Шар хоолойгоор дамжин Архангельск хүрэх усан замыг 1932-1934 онд Воркута Югорский Шарын төмөр замын шугамын судалгаа хийж, далайн томоохон боомт барих ажилд давуу эрх олгосон. төлөвлөж байсан. Энэ санааг ЗХУ-ын Хөдөлмөр, Батлан ​​хамгаалах зөвлөлийн 1936 оны 8-р сарын 8-ны өдрийн 308-73-S тоот тогтоолд тусгаж, Усть-Вым - Чибю хоёр "арал" (хаалттай) төмөр замын шугамыг барихаар заасан. 250 км урт, Усть Уса - Воркута 450 км урт.

1936-1937 онд холбогдох судалгаанууд хийгдсэн бөгөөд үүний дараа техникийн төслийг 1938 оны 1-р сарын 28-нд Төмөр замын Ардын Комиссар Л.М. Каганович. Гэсэн хэдий ч төслийг цаашид хөгжүүлэх явцад энэ нь санхүүгийн их зардал шаарддаг бөгөөд нүүрсний экспортын асуудлыг шийдэж чадахгүй байгаа нь эдгээр газруудад навигаци хийх нь хэтэрхий богино байдаг.

"Манай УДИРДЛАГЫН ҮЗҮҮЛСЭН ЗАМ..."

Коми мужийн хойд хэсгийн байгалийн нөөц газрыг аж үйлдвэржүүлэх зорилгоор Хөдөлмөр, Батлан ​​хамгаалах зөвлөлийн 1932 оны 11-р сарын 16-ны өдрийн 1423/423 тоот тогтоолоор OGPU-ийн Ухто-Печора трестийг (Ухтпечлаг) байгуулжээ. . Энэхүү тогтоол нь Печорагийн сав газарт үйлдвэрлэлийн ач холбогдолтой ашигт малтмалын хайгуул, ашиглалт, төмөр зам, шороон зам барих зэрэг трестийн үндсэн зорилтуудыг тодорхойлсон. Тодруулбал, 1933 онд Воркута-Югорский Шар төмөр зам барих бэлтгэл ажлыг дуусгах ёстой байсан бөгөөд Воркутагаас Уса голын эрэг хүртэл 70 км урт нарийн царигтай төмөр зам барих ёстой байв. Баазын удирдлагын төлөвлөлтийн хэлтсээс боловсруулсан НКВД-ын Ухтпечлагийн хоёрдугаар таван жилийн төлөвлөгөөний (1933-1937) ажлын ерөнхий схемд Архангельск - Кожва - Воркута - эрэг хүртэлх хойд төмөр замыг барихаар тусгасан болно. Хойд мөсөн далай, түүнчлэн шинэ социалист Краснопечорск хотод эрдэм шинжилгээний хүрээлэнгийн суурийг тавьж, Кожва - Чибио - Усть-Вым газрын тос дамжуулах хоолой, дөрвөн газрын тос боловсруулах үйлдвэр, хоёр усан онгоцны үйлдвэр, радий, гелийн үйлдвэр, гурван цахилгаан станцууд болон бусад үйлдвэрлэлийн байгууламжууд.

Воркута-Югорский Шар төмөр замын өмнөд хэсгийн барилгын ажил хэзээ ч эхлээгүй. Энэ замын хойд хэсгийг НКВД-ын Вайгачийн экспедиц барих ёстой байв. Энэ төсөл 30-аад онд ч, түүнээс хойш ч хэрэгжээгүй.

Улс орны аж үйлдвэржилт нь нүүрс, газрын тосны эрэлтийг нэмэгдүүлсэн. 1936 оны 8-р сарын 7-нд ЗХУ-ын Ардын Комиссаруудын Зөвлөл, Большевикуудын Бүх Холбооны Коммунист Намын Төв Хорооноос "Ухта, Печора, Воркутагийн аж үйлдвэрийг хөгжүүлэх тухай" тусгай тогтоол гаргаж, үндсэн чиглэлийг тодорхойлсон. Печора нүүрсний сав газар болон Ухтагийн хий агуулсан мужийг хөгжүүлэх. Энэ тогтоолын дагуу ЗХУ-ын Дотоод хэргийн ардын комиссар Н.И. 1936 оны 8-р сарын 13-нд Ежов "1937-1939 оны Ухта-Печора трестийн үйлдвэрлэлийн хөтөлбөр, итгэлцлийн аппаратын бүтцийг өөрчлөх тухай" 342 тоот тушаал гаргажээ. Энэхүү тушаалаар төмөр замын барилгын салбарт дараахь шинэ зорилтуудыг дэвшүүлэв.

а) Воркута дахь Рудникээс Усть-Уса тосгон хүртэл 450 км урттай ердийн царигийн төмөр замыг 1939 оны 7-р сарын 1 гэхэд дуусгах хугацаатай барих;

б) Чибюгээс Усть-Вым тосгон хүртэл 275 км урт ердийн царигтай төмөр зам барих, 1938 оны 10-р сарын 1-ний дотор ажлыг дуусгах.

Эдгээр асуудлыг шийдвэрлэхийн тулд Ухтпечлагийн бүтцэд В.Н.-ын удирдлаган дор Княжпогост тосгонд төвтэй Тээврийн тусгай хэлтэс зохион байгуулагдсан. Гендеррайх.

Орон нутгийн нам, Зөвлөлтийн удирдлага Печорагийн цаашдын нийгэм, эдийн засгийн хөгжлийг НКВД Ухтпечлагийн үйлдвэрлэлийн үйл ажиллагаатай шууд холбосон. Энэ тухай 1936 оны 11-р сард болсон Печора дүүргийн Зөвлөлийн 1-р их хурал дээр: "Нөхөр Сталины санаачилгаар зохион байгуулагдсан Ухтпечтрест нь дүүргийн нутаг дэвсгэрийг чухал, өргөн цар хүрээтэй ажлын хүрээнд хамарсан. Газрын тос, нүүрс, үнэт металл, алт болон бусад ашигт малтмалын хайгуулын ажил нь Печора дүүргийн нутаг дэвсгэрт байгалийн онцгой нөөц байгааг харуулсан.

Дүүргийн эдийн засгийг хөгжүүлэх арга замыг манай удирдагч нөхөр Сталин: "Илүү их нефть, илүү их нүүрс өгөх" гэж зааж өгсөн. Энэ чиглэлд бид дүүргийн намын байгууллагын удирдлага дор Зөвлөлтүүдийг энэ ажилд оролцуулж, Ухтпечтрестийн нүүрс, нефтийн үйлдвэрийг амжилттай хөгжүүлэхийг хангах ёстой.

1937 оны 8-р сарын 12-нд Печора мужийн Гүйцэтгэх хороо 160 га талбайг "төмөр зам, өртөөний байгууламж (станц, цех, агуулах, депо, орон сууц) барихад зориулж тээвэрлэх, хадгалах зориулалттай түр бааз, зогсоол болгон хуваарилав. барилга байгууламж, төмөр зам, салаа зам) Ухтпечлаг агаарын болон радио станцуудын дээгүүр Уса голын эрэг дээр. 1937 оны 8-р сард аль хэдийн Ухтпечлагын нэгдүгээр салбар Усть-Уса-Воркута төмөр замын барилгын ажлыг эхлүүлсэн бөгөөд дараа нь найдваргүй гэж зогсоосон.

1937 оны туршид Печора голын эрэг дээрх үйлдвэр, тээврийн цогцолборын барилгын талбайн асуудлыг Печора дүүргийн Гүйцэтгэх хороо, НКВД-ын Ухтпечлаг захиргаанд идэвхтэй хэлэлцсэн. Тус дүүргийн нам, Зөвлөлтийн удирдлага Усть-Кожва тосгоны ойролцоо баригдахыг эрс эсэргүүцэж: "Учир нь тус дүүргийн хэрэгцээг хангах зориулалттай үйлдвэр, юуны түрүүнд Кожва хотод баригдсан дүүргийн төв нь шаардлагыг хангаж чадахгүй байна. үргэлжилж буй барилгын хэрэгцээ, мод болон бусад ачааг Кожвагаас хүргэх нь зөвхөн хоёр, гурван сарын хугацаанд навигаци хийх боломжтой. Дүүргийн Гүйцэтгэх хорооны Тэргүүлэгчид Коми АССР-ын Бүсийн Гүйцэтгэх хорооноос Усть-Уса тосгоны ойролцоо үйлдвэр барих асуудлыг шийдвэрлэхийг хүсэх шийдвэр гаргаж, дурдсан бүх асуудлыг нааштайгаар шийдвэрлэх болно.

Тооцооллын үр дүнд төмөр зам барих Котлас, Кожвинскийн хувилбаруудын маргаангүй давуу талыг тодруулж, төлөвлөсөн шугамын үндсэн чиглэлийг тодорхойлсон нь засгийн газрын холбогдох тогтоолын үндэс болсон юм.

А.И. Солженицын "Гулаг архипелаг"-д энэ төмөр замыг дурьдсан: "Умардын ийм өргөн уудам замгүй бүс нутгийг хөгжүүлэхийн тулд Котласаас Княжпогостоор дамжин Воркута хүртэл төмөр зам барих шаардлагатай байв. Энэ нь Севжелдорлаг (Котласаас Печора гол хүртэл) ба Печоржелдорлаг (Печорагаас Воркута хүртэл) хоёр бие даасан бааз, аль хэдийн төмөр замын лагерь байгуулах шаардлагатай болсон.

"ВОРКУТА НҮҮРСЭД ҮЙЛДВЭРЛЭЭ"

1937 оны 10-р сарын 28-нд ЗХУ-ын Ардын Комиссаруудын Зөвлөлийн 1952-343 тоот тогтоолоор Коноша - Вельск - Котлас - Княжпогост - Чибю - Кожва - Воркута суурингаар Хойд Печорагийн төмөр зам барих тухай тогтоол гаргасан. Үүний ач холбогдлыг "Котлас-Кожва төмөр замын бүтээн байгуулалт" тайланд дараах байдлаар тодорхойлсон: "Манай улсын эдийн засагт Котлас-Воркута төмөр замын ач холбогдлыг үнэлж баршгүй. Нэвшгүй тайга, тундраар дамжин мөнх цэвдгийн бүсээр дамжин алс хойд нутгийн гүнд нуугдаж буй асар их баялагт нэвтрэх боломжийг нээж өгдөг. Хойд Печора гол шугамын дагуух хөдөлгөөн нээгдсэнээр Донецкийн нүүрс, Бакугийн газрын тос, газрын тосны бүтээгдэхүүнийг хойд болон баруун хойд аж үйлдвэрийн төвүүд, Балтийн, Баренц, Цагаан тэнгисийн боомтуудад импортлох шаардлагагүй болно.

Улс орныхоо зүрхэнд, Ленинград руу, хойд тэнгисийн боомтууд руу мод, нүүрс, нефть болон бусад ашигт малтмал бүхий галт тэрэгнүүд төмөр замаар явна.

Коми АССР-ын хувьд Хойд Печорагийн гол шугам нь аж үйлдвэр, хөдөө аж ахуй, төмөр зам, усан тээврийг цаашид хөгжүүлэх асар их боломжийг агуулж байгаа бөгөөд энэ нь баян хойд нутгийн аж үйлдвэр, соёлын хөгжилд илүү том урьдчилсан нөхцөлийг бүрдүүлэх болно. Хамгийн баялаг газрын хэвлийг ашиглах, Хойд Печорагийн гол шугамын дагуух нүүрс, газрын тосыг тус улсын аж үйлдвэрийн төвүүдэд хамгийн их экспортлох нь өнөөдрийн нэн тэргүүний зорилт юм.

Төлөвлөсөн төмөр зам нь дараах хэсгүүдийг оруулаад 1560 км урттай байв.

Воркута - Кожва - 462 км,

Кожва - Котлас - 728 км,

Котлас - Коноша - 370 км.

Хойд Печорагийн гол шугамтай нэгэн зэрэг Воркута - Хабарово, Копоша - Волховстрой, Архангельск эсвэл Мезен - Ухта, Ижма - Соликамск, Абез - Салехард (Уралаар дамжин) төмөр зам барихаар төмөр замын шугамыг хөгжүүлэх урт хугацааны төлөвлөгөөг төлөвлөжээ. Хүрээ), Котлас - Кострома, Шийес - Сыктывкар.

ЗСБНХУ-ын Европын хэсгээс Уралын бүс нутаг руу металл боловсруулах үйлдвэрлэл үргэлжилж байгаа бөгөөд үүнтэй холбогдуулан коксжих нүүрсний асар их эрэлт хэрэгцээ нь Уралын үйлдвэрүүдийг Воркутагийн нүүрсээр хангах зайлшгүй шаардлагатай болох нь эргэлзээгүй. - Хойд Печора төмөр замын Ижма өртөөнөөс Крутой дүүргээр дамжин Соликамск хүртэл Уралын шугам барих ажил гэж мөн тайланд тэмдэглэв. Ижма-Соликамск төмөр замын шугам нь дамжин өнгөрөх ач холбогдлоос гадна орон нутгийн чухал ач холбогдолтой бөгөөд Крутой мужийн бүтээмжийн хүчийг хөгжүүлэхэд хувь нэмэр оруулж, газрын тос, хий, асфальт үйлдвэрлэлийн хүчирхэг зангилаа болж хувирна.

1938-1939 онд Засгийн газраас тогтоосон шинэ чиглэлийн дагуу техникийн хайгуул хийж, техникийн төсөл боловсруулсан.

START

1938 оны 7-р сарын 7-нд ЗХУ-ын Эдийн засгийн Зөвлөлийн тогтоолоор барилгын ажлын хуанлийн хугацааг тогтоов.

Котлас - р. Вычегда: 11/1/1938, 12/1/1939, 10/1/1941.

Vychegda - Knyazhpogost: 06/1/1938, 05/1/1939, 05/1/1941.

Княжпогост - Чибю: 1937, 12/1/1938, 11/1/1941.

Чибю - Кочмес: 1.07.1939, 1.11.1941, 1.11.1942.

Kochmes - Abez: 07/1/1939, навигаци. 40, 1942.11.1.

Абез - Воркута: 1938.07.1, навигаци. 40, 1942.11.1.

Дараа нь эдгээр огноог хойшлуулж, барилгын ажил хойшлогджээ. Абез-Воркута, Чибю-Кожва хэсгүүдийг хамгаалах асуудлыг нэг бус удаа тавьсан. Хартранспроект (Харьков), Лентранспроект (Ленинград) институтууд техникийн төслүүдийг хэд хэдэн удаа шинэчилсэн.

Котлас - Кожва төмөр замын шугамыг "Союзтранспроект" компанийн Харьков дахь салбар хайж, зураг төслийг нь хийжээ. 200 км урт Княжпогост - Ухта хэсэгт 1936 оны 9-р сараас 1937 оны 2-р сар хүртэл экспедицийн дарга, инженер В.И. Левин. 1937 оны 12-р сараас 1938 оны 5-р сар хүртэл 280 км урт Котлас - Княжпогост хэсэгт экспедицийн дарга, инженер П.Н. Ещенко. 1938 оны 3-р сараас 1939 оны 8-р сар хүртэл Ухта - Кожва - 250 км-ийн хэсэгт экспедицийн дарга, инженер В.И. Петров.

Экспедиц бүр шугамын дагуу жигд зайтай хэд хэдэн геологи, хайгуулын хэсгүүдийг багтаасан. Хайгуулчдын олж мэдсэнээр Хойд Печорагийн гол шугамыг байгаль, цаг уурын маш хүнд нөхцөлд барих ёстой байв. Маршрутыг дайран өнгөрдөг газруудад хүн амын нягтрал маш бага, нутаг дэвсгэрийн үргэлжилсэн ой мод, намагжилт (төлөвлөсөн шугамын уртын 20 орчим хувийг гүн намаг эзэлдэг), зам талбай бараг бүрэн байхгүй, хөрс хөлдсөн зэрэг ажиглагдсан. өвлийн улиралд 1.4 метр хүртэл. Хамгийн том намаг дотроос хайгуулчид Мадмас намаг, Сордю станцын ойролцоох намаг, урт нь 3 км, гүн нь 3 метр, Межогское - нэг километр орчим урттай, намаг гэж нэрлэжээ. 1.5 метрийн гүнтэй, Шежамское намаг нь нэг километр орчим урттай, илүү метр гүнтэй, түүнчлэн Кожвинское, Интинское.

Орон нутгийн хөрс нь доод давхаргыг дүүргэхэд тохиромжгүй болсон. Тиймээс олон сая шоо метр хөрсийг карьеруудад олборлож, хэдэн арван километрийн зайд асгах газарт нь хүргэх шаардлагатай болсон.

Судалгааг өвлийн улиралд голчлон хийсэн. Энэ нь хэмжигчдэд "Коми АССР-ийн өвөл нь гүн цасан бүрхүүлтэй байдаг бөгөөд нийт өндөр нь тус бүс нутагт байдаг" гэдгийг тэмдэглэхэд тусалсан. Котлас - Княжпогост 80-100 сантиметр орчим, Княжпогост - Месю - 100-130 сантиметр, Ухта - Кожва хэсэгт 100 сантиметрээс дээш байна.

Цасанд хучигдсан хөрсний хөлдөлтийн хэмжээ 120 сантиметр, цасаар хучигдаагүй - 200-220 сантиметр хүртэл байна.

Өвлийн сөрөг үзэгдэл бол өдрийн богино цаг бөгөөд Котлас хотод 4 цаг 40 минут, Ухта 3 цаг 30 минут, Кожвад 2 цаг байдаг. Үүлэрхэг өдрүүд давамгайлж, бага үүлтэй байгаа нь гэрэлтүүлгийн хомсдолд хүргэдэг ... "

Гүйцэтгэсэн ажлын гол зарчим нь ирээдүйн замыг агаарын шугамд аль болох ойртуулах, намгархаг газрын муруй, эргэлтийг аль болох багасгах хүсэл байв.

Коми АССР-д барилгын инженер, төмөр замчин, ажилчдын орон нутгийн мэргэшсэн боловсон хүчин бараг байдаггүй байв. Тус улсын нам, төрийн удирдлага энэ байдлаас гарах үр дүнтэй арга замыг олов: хоригдлуудын гараар төмөр зам барих, Коми АССР-ын хойд хэсэгт барилгын баазуудыг зохион байгуулах.

Хурдны зам барих ажил Княжпогост бүсэд эхэлсэнНКВД-ын Ухтпечлагийн Тээврийн хэлтсийн 15,000 хоригдол. Үүний тулд гурван барилгын талбайг зохион байгуулсан. 1936 оны 12-р сард хоригдлууд тайгын анхны цэвэрлэгээг огтолж, 1937 оны 4-р сард шороон далан барьж, 1938 оны 1-р сард Ропча өртөө, мөн оны 10-р сард Чиняворык өртөө хүртэл анхны төмөр зам тавьжээ. . 1937 оны бүх газар шорооны ажлыг техникийн нөхцөлийг бүдүүлгээр зөрчиж гүйцэтгэсэн.

1937 оны 5-р сарын 12-нд Вым голын зүүн эрэгт, Княжпогостийн ойролцоо, тусгайлан барьсан эрэг дээрх хоёр шатлалтай тулгуур дээр, ОД цуврал No724, №2228 хоёр уурын зүтгүүр, түүнчлэн 63 тавцан, 5 Волга-Москвагийн сувгаас авчирсан хуучин хучилттай вагонууд. Маргааш нь ОД №724 уурын зүтгүүрийг угсарч, түлшээ цэнэглэж, 1937 оны 5-р сарын 14-нд Хойд Печора гол шугамын хөдөлгөөнийг эхлүүлэв.

Барилгын эхний жилийн турш өглөө бүр 5 цагт анхны уурын зүтгүүр Княжпогостоос хөдөлж, урд нь дэр, төмөр зам ачсан тавцангуудыг түлхэж байв. Энэ тавих галт тэрэг дууссан замын төгсгөл хүртэл гүйв. 6 цагийн үед ажилчдын байрлаж байсан тавцан бүхий хоёр дахь уурын зүтгүүр хөдөлж, даавуу тавих газарт хүрэв.

1937 оны 9-р сард төв байр нь Княжпогост байрладаг тусгай төмөр замын хэсэг зохион байгуулагдаж, 1937 оны 12-р сарын 12-нд ЗХУ-ын Дээд Зөвлөлийн сонгуульд сонгогчдыг станц руу хүргэсэн анхны суудлын галт тэрэг явав.

1937/1938 оны өвөл Усть-Вымигаас Княжпогост хүртэлх маршрутын дагуу хэд хэдэн уурын зүтгүүрийг задалсан байдлаар шилжүүлэв. Үүний зэрэгцээ Княжпогост депод нэг зорчигч, хоёр тагтай, нэг үйлчилгээний машин барьсан.

СТРАНДЕРЭЭС ДЭСЛЭГЧ ГЕНЕРАЛ ХҮРТЭЛ

1930-аад оны эцэс гэхэд НКВД-ын Засан хүмүүжүүлэх лагерь, хөдөлмөрийн лагерь, хорих газрын ерөнхий газрын (ГУЛАГ) системд хуарангийн эдийн засгийн янз бүрийн салбарыг удирдан чиглүүлдэг хэд хэдэн мэргэшсэн салбар штабууд, тэр дундаа Үндсэн баазыг удирдан зохион байгуулжээ. Уул уурхай, металлургийн үйлдвэрийн баазын газар (ГУЛГМП ), Ойн үйлдвэрийн баазын ерөнхий газар (ГУЛЛП), Авто замын ерөнхий газар (ГУШос-Дор).

1940 оны 1-р сарын 4-нд ЗХУ-ын Дотоод хэргийн ардын комиссарын тушаалаар Л.П. Берия, Төмөр замын барилгын баазуудын ерөнхий газар (GULZhDS) зохион байгуулагдаж, түүний харьяанд 9 төмөр замын баазыг шилжүүлэв. 1941 оны эхээр тэдний тоо 13 болж нэмэгдэв. ГУЛАГ-ын шинэ төв оффисын гол мэргэжил бол Алс Дорнодод төмөр зам барих явдал байв. ЗХУ-ын Европын хэсгийн хойд хэсэгмөн Кавказад. ГУЛЖДС-ийн лагерьт хоригдлуудын тоо 1940 оны 1-р сарын 1-ний байдлаар 397,994, 1941 оны 1-р сарын 1-ний байдлаар 421,412, 1942 оны 1-р сарын 1-ний байдлаар 355,123 хүн байжээ.

1938 оны 5-р сарын 10-нд ЗХУ-ын Дотоод хэргийн ардын комиссар Л.П. Берия "Ухтпечтрестийн хуарангуудыг хуваах тухай" 090 тоот тушаал гаргажээ. Үүний үндсэн дээр Ухтижемлаг, Воркутпечлаг, Уствымлаг болон НКВД-ын хойд төмөр замын хуаран. НКВД-ын Сэвжэлдорлаг нь Ухтпэчлагийн Тээврийн хэлтсийн үндсэн дээр зохион байгуулагдсан. Шинэ бааз нь Гульжелдорт захирагдаж байв. Шинэ бааз бүрийг үйлдвэрлэлийн онцлогт тохируулан НКВД-ын Ухтпечлагаас өмнө нь хийж байсан төлөвлөгөөт даалгавруудыг биелүүлэхийг даалгасан. Тэрээр "ITL YAYA or" гэсэн үсгийн тэмдэглэгээг хүлээн авсан.

Энэ хэлтсийн даргаар корпусын инженер Нафталий Аронович Френкель томилогдов. 1883 онд Одесса хотод худалдаачны гэр бүлд төрсөн тэрээр арван таван настайгаасаа Одесса, Николаевын янз бүрийн худалдааны фирмд ажиллаж эхэлсэн. 1918 онд тэрээр Одесс хотод арилжааны үйл ажиллагаа, солилцооны үйл ажиллагаанд идэвхтэй оролцож байв. NEP-ийн жилүүдэд тэрээр хууль бус наймааны халхавч болсон хувийн худалдааны компанийг зохион байгуулжээ.

1924 онд Френкель ОГПУ-д баривчлагдаж, цаазаар авах ял оноож, эцсийн мөчид Соловецкийн хуаранд арван жилийн хорих ял оноожээ. Цагдан хоригдож байхдаа Н.А. Френкель зохион байгуулалт, арилжааны ур чадвараа харуулсан бөгөөд 1927 онд түүнийг хугацаанаас нь өмнө суллаж, дараа нь Соловецкийн тусгай зориулалтын лагерийн захиргааны үйлдвэрлэлийн хэлтсийн даргаар томилогдсон. Соловки дээр тэрээр хоригдлуудыг хөдөлмөрт татан оролцуулах саналтай OGPU-ийн удирдлагад хандав. Гулагын үзэл суртал болсон хуарангийн цуурхал түүнд "Эхний гурван сард хоригдлуудаас бүгдийг нь авах хэрэгтэй, дараа нь тэд хэрэггүй болно" гэсэн үгсийг хэлдэг.

АСААЛТТАЙ. Френкель хоригдлуудыг хорих боловсрол, хөдөлмөрийн тогтолцоог зохион байгуулсан шинэ төрлийн хуаран зохион байгуулах төслийг боловсруулсан. Дараа нь түүний энэхүү санаа нь Зөвлөлтийн бүх ялын тогтолцооны үйл ажиллагааны үндэс болсон юм. Хоригдлууд мод огтолж, уурхай тавьж, үйлдвэр, үйлдвэр барьж, төмөр зам тавьж эхлэв.

1931-1933 онд Н.А. Френкель бол Цагаан тэнгис-Балтийн усан замын барилгын хэлтсийн даргаар ажиллаж байгаа Цагаан тэнгис-Балтийн сувгийн барилгын удирдагчдын нэг юм. 1932 онд "Социалист бүтээн байгуулалтад гаргасан амжилтын төлөө" Лениний одонгоор шагнагджээ.

1933 оны 8-р сард Н.А. Френкель ЗХУ-ын ОГПУ-ын ГУЛАГ-ын Бамлаг (Байгал-Амурын албадан хөдөлмөрийн лагерь) хэлтсийн даргаар томилогдов. 1934 онд Цагаан тэнгисийн суваг барьсан хоригдлуудыг энэ барилгын талбайд авчирсан. Энд I.L. Френкель нь Транссибирийн төмөр зам дээрх Тайшетийг Комсомольск-на-Амуртай холбох ёстой Байгаль-Лмурын гол шугамын барилгын ажлыг зохион байгуулдаг. 1936 онд тэрээр хэсгийн хорооны дарга цол хүртжээ.

1938 оны тавдугаар сард Н.А. Френкель нь Алс Дорнод дахь НКВД-ын GULLG-ийн аварга том төмөр замын барилгын газрын даргаар, нэгэн зэрэг Амурын төмөр замын баазын даргаар томилогдсон. Энэ албан тушаалд тэрээр тус улсын Алс Дорнод дахь бүх төмөр замын бүтээн байгуулалтыг удирддаг. 1940 онд, гэхдээ Дотоод хэргийн ардын комиссарын хувийн тушаалаар Л.П. Берия корпусын инженер цолыг авч, ЗХУ-ын НКВД-ийн GULLG төмөр замын барилгын баазын ерөнхий газрын анхны дарга болж, Лениний хоёрдугаар одонгоор шагнагджээ.

Френкель Хойд Печорагийн төмөр замын барилгын ажилд хэдэн сар зарцуулсан бөгөөд түүний явцын талаар ЗХУ-ын Батлан ​​хамгаалахын хороонд шууд мэдээлэв. 1943 оны 10 дугаар сард инженер техникийн албаны дэслэгч генерал цолоор шагнуулж, Лениний 3 дахь одонгоор шагнагджээ. 1947 оны 4-р сард тэрээр ГУЛЖДС-ийн байнгын даргын албан тушаалаас чөлөөлөгдсөн.

Тэрээр 1960 онд 77 насандаа таалал төгсөв.

"Онцгой найз"

Сэвжэлдорлагт ял эдэлж байсан Тамара Владимировна Петкевич “Амьдрал бол хосгүй гутал” хэмээх дурсамждаа “Сайн индүүдсэн пальтотой, өнгөлсөн шанагар гуталтай баазын дарга нар” гэж баазын удирдлагын хамтын хөргийг зуржээ.

40-өөд онд Сэвжэлдорлаг хэлтсийн дарга нар нь НКВД-ын албан тушаалын офицерууд Семён Иванович Шемена, Иосиф Ильич Ключкин, Зөвлөлтийн нэрт жүжигчин Евгений Евстигнеевийн аав Александр Евстигнеев, орлогч даргаар Филипп Михайлович Гарцунов нар тус тус ажиллаж байжээ. Барилгын ерөнхий инженерүүд нь Хайдуров, Новоселов, Перекрестен, улс төрийн хэлтсийн дарга нар нь улсын аюулгүй байдлын дэслэгч Алексей Михайлович Малгин, Николай Васильевич Штанко, үйл ажиллагааны аюулгүй байдлын хэлтсийн дарга Гнедков нар байв.

Эдгээр хүмүүсийн ихэнх нь Коми АССР-д илгээгдсэн нь илт албан тушаал бууруулж, цөллөгт, гутамшиг байв. Хойд хуаранд зориулсан чекист боловсон хүчнийг голчлон ОГПУ-НКВД-ын төв аппарат эсвэл ямар нэгэн гэм буруутай улс орны бусад бүс нутгийн ажилтнуудаас элсүүлсэн. Коми АССР-ийн хуарангийн бүх дарга нар НКВД-ын албан тушаалын офицерууд байсан бөгөөд тэдний ард Гулагын урт намтар байсан. Тэднийг ихэвчлэн нэг барилгын талбайгаас нөгөөд шилжүүлдэг байсан тул Коми АССР, Алс Дорнод, Кола хойг, Сахалин, Монголд хоёуланд нь үйлчилж чадсан. Эдгээр хүмүүсийн хувь заяа, түүнчлэн хоригдлуудын хувь тавилан нь тус улсын түүхэн дэх хүнд хэцүү, маргаантай жилүүдийг тусгаж өгсөн.

Москва дахь ЗХУ-ын НКВД-ын төв албанд нэгэн зэрэг ажиллаж байсан. Сэвжэлдорлагийн хамгийн алдартай дарга гэж хэлж болох Шеменийг. Т.Петкевич түүний тухай ийн бичдэг: “... тэр бол захиргааны ажилчдын дунд боловсролтой, хоригдлуудыг яаж харахыг мэддэг сайн хүн гэдгээрээ алдартай байв. Энэ албан тушаалд томилогдох нь түүнийг 1937 онд Польш эхнэр нь баривчлагдсаны дараа цөллөг, шийтгэл гэсэн үг бөгөөд тэрээр татгалзаагүй юм. Үүнээс өмнө С.И. Шемена бол ЗХУ-ын Чехословак дахь цэргийн төлөөлөгч юм.

Үнэндээ тэр хэзээ ч ЗХУ-ын цэргийн атташе байгаагүй. Гэхдээ өөрөөр хэлбэл энэ сайхан домогт үндэс бий.

Семён Иванович 1903 оны 2-р сарын 26-нд Харьковын ойролцоох Новая Осота тосгонд ядуу тариачны гэр бүлд төржээ. Тэрээр дээд бага сургууль, 1920 онд зам барилгын техникум, дүүргийн намын сургууль төгссөн. Тэр хувийн ферм дээр ажилладаг байсан. 1920 оноос хойш тэрээр Украины Чека-ОГПУ-НКВД-ын байгууллагад (сөрөг тагнуул) алба хааж байжээ. “Эсрэг тэмцэлд идэвхтэй оролцсоны төлөө. хувьсгалын эсрэг "Хүндэт чекист" тэмдгээр, 1929 онд цэргийн зэвсгээр шагнагджээ. 1930 оны 1-р сард Харьков хотын Коммунист намын Журавлевскийн дүүргийн хорооноос (намын үнэмлэх № 1257526) намд элсэв. 1937 онд Москва дахь ЗХУ-ын НКВД-ын ГУГБ-ын хэлтсийн даргаар ажиллаж байсан.

1938 оны 2-р сард НКВД-ын GUGB-ийн намын хорооноос С.И. Шэмэнэ "КГБ-г мохооһон, намын сэрэгшэдэй сэрэгшэдтэй хатуу зэмлэл". Энэ нь 1937 онд эхнэр С.И. Шемена Гаврилов анхны нөхөр Брезовскийн (Брензовский) хэрэгт.

"1937 оны 6-р сард эхнэр маань анхны нөхөр Брезовскийнх нь хэрэгт холбогдуулан баривчлагдсан" гэж С.И. өөрөө дараа нь намын хурал дээр тайлбарлав. Шемена. Миний нөхрийг яагаад баривчилсан нь надад тодорхойгүй байна. Дөрвөн жил хамт амьдарсан Гавриловагийн хувьд би ямар ч муу зүйл анзаараагүй бөгөөд түүний хуучин нөхрийнхөө үйлдэлд ямар ч буруу байхгүй. Гавриловаг баривчилсны дараа би өөрийнхөө байр суурийг тодруулахаар намын хороо, захиргаанд өргөдөл гаргасан. Намайг “Чи эхнэрээ баривчилсан асуудалд ямар ч хамаагүй, ажиллаж байсан шигээ ажилла” гэж хэлсэн. Гэвч хэсэг хугацааны дараа ЗХУ-ын УГ15 НКВД-ын намын хороон дээр энэ асуултыг тавьж, намайг дөрвөн жилийн хугацаанд судлах ёстой гэж буруутгав. Би КГБ-ын сонор сэрэмжийг сулруулсан гэж хатуу зэмлэсэн."

С.И-тэй хийсэн уулзалтын талаар. Шеменой "НКВД дотроос" номондоо. Чекистийн тэмдэглэл "гэж НКВД-ийн ажилтан М.П. Шрайдер: "Нэг удаа түүний хуучин хамтран зүтгэгч, нөхөр Семён Иванович Шемена нэг өдөр түүнтэй уулзахаар ирсэн бөгөөд түүнийг Николай Иванович Добродицкий танилцуулав. Тэр үед Шеменагийн эхнэрийг тагнуулчаар баривчилсан гэж би Добродицкийн хэлснээр мэдсэн бөгөөд тэр өөрөө нөөцөд байсан бөгөөд хувь заяа түүнийг хаашаа шидэхийг хараахан мэдэхгүй байна.

1938 оны эхээр улсын аюулгүй байдлын ахмад С.И. Шеменаг Рыбинск хотын НКВД-ын 3-р хэлтсийн орлогч даргаар шилжүүлж, дараа нь 1938 оны 5-р сарын 10-нд шинээр зохион байгуулагдсан Сэвжелдорлаг НКВД-ын анхны даргаар томилогдов.

Коммунистуудын үзэж байгаагаар С.И. Шемена "Манай хуаранд сахилга батыг сэргээж, ажлыг сайжруулж, баазыг амжилтаас гаргав. Онцгой мэдрэмжтэй нөхөр, сайн удирдагч.

"Нөхөр Шемена хуаранд өөрийгөө коммунист гэдгээ харуулсан: тэр сахилга баттай, улс төрийн хувьд төлөвшсөн, удирдагчийн хувьд зохион байгуулалтын чадвартай, намын улс төрийн ажилд идэвхтэй оролцдог. Намын товчооны гишүүн, дүүргийн зөвлөлийн депутат. Төмөр зам барих үйлдвэрлэлийн төлөвлөгөөг 1939 онд 102 хувь биелүүлсэн. Үүнийг мэдэгдээд 1940 оны 2-р сард СЖДЛ НКВД-ын улс төрийн хэлтсийн дэргэдэх намын комисс "намын шийтгэл - сануулга бүхий хатуу зэмлэлийг хасах" шийдвэр гаргажээ.

1944 оны 1-р сар хүртэл Сэвжэлдорлагийн даргаар ажиллаж байгаад Москвад ЗХУ-ын НКВД-ын Дайны олзлогдогсод, интернилагдсан хүмүүсийн ерөнхий газарт ажиллахаар эгүүлэн татаж, улмаар Алс Дорнодод үргэлжлүүлэн алба хаахаар илгээв. 1949-1951 онд генерал С.И. Шемена нь Колыма дахь алтны уурхай, цагаан тугалганы уурхайг хөгжүүлэх чиглэлээр ажилладаг Магадан мужийн Сусуман тосгон дахь Далстройн Баруун ITL-ийн дарга байв. 1952-1954 онд Красноярск-Енисейскийн төмөр замын бүтээн байгуулалт, МТЛ-ын дарга, 50-иад оны дундуур Свердловск хотын Красногорскийн МТЛ-ын даргаар ажиллаж байсан бөгөөд томоохон аж үйлдвэр эрхэлдэг. Урал дахь барилгын ажил.

"Котлас-Кожва төмөр зам барих засгийн газрын даалгаврыг биелүүлсний төлөө" тэрээр Лениний одон, Хүндэт тэмдгээр шагнагдаж, хошууч генерал цол хүртжээ.

“... БҮРЭН ГҮЙЦЭТГ

Нөхөр Бериагийн ТУШААЛ...”

ЗХУ-ын НКВД-ийн тушаалаар Сэвжэлдорлаг гол ажил бол Котлас-Воркута төмөр замыг барих явдал байв.

“Хэрвээ та барилгын талбайг шувууны нүдээр харж чадвал хэдэн зуун км үргэлжилсэн шоргоолжны үүртэй төстэй байх байсан. Барилгачдын нэг хэсэг нь ой модыг огтолж, хожуулыг нь сугалж, зарим нь тэргэнцэрээр тохиромжгүй хөрс, хүлэр, намаг шавхайгаа авч, зарим нь уулсыг хөөргөж, гуу жалгыг дүүргэдэг. Ажил хоёр ээлжээр өдөр шөнөгүй үргэлжилсэн. Өдрийн цагаар - нарны гэрэлд, хэрэв байсан бол, шөнө нь сул багийн гал сөнөөгчид гэрэл өгдөг" гэж түүний оролцогч Е.Ваза төмөр замын бүтээн байгуулалтыг ингэж дүрсэлжээ.

1938-1939 оны үйлдвэрлэлийн төлөвлөгөөнд Чибю - Княжпогост - Айкино (268 км) ба Кочмес - Воркута хурдны хоёр том хэсгийг нэг дор (Абезскийн барилгын талбайн хүчээр) барихаар төлөвлөжээ.

Асуудлыг шийдэхийн тулд 58 хуаранд 30 мянга орчим хоригдлуудыг хурдны зам дээр төвлөрүүлж, дөрвөн барилгын хэлтэс зохион байгуулав.

эхнийх нь - Котлас - Чибю хэсэг дээр,

хоёр дахь нь - Чибюгаас Кожва хүртэл,

гурав дахь нь - Кожвагаас Абези хүртэл,

дөрөв дэх нь - Абезигаас Воркута хүртэл.

Цаашид барилга угсралтын төлөвлөгөө хэрэгжсэнээр салбаруудын тоо, байршилд өөрчлөлт орсон.

Шинэ лагерьт хоригдлуудын тоо: 1938 оны 10-р сарын 1 - 25199 хүн,

1939 оны 1-р сарын 1 - 29405,

1940 оны 1-р сарын 1 - 26310,

1941 оны 7-р сарын 1 - 66926,

1942 оны 1-р сарын 1 - 53344,

1943 оны 1-р сарын 1 - 27,741

Ухтпечтрестийн материаллаг бааз, техник хэрэгслийг хуваахдаа шинэ бааз хоёр л экскаватор, 17 моторт машин, хоёр уурын зүтгүүрийг маш элэгдсэн нөхцөлд хүлээн авсан. Барилгын талбайн ажлын механикжуулалт 11.7 хувьтай байна. Нийт газар шорооны ажлын талаас илүү хувийг буюу 64,4 хувийг гар аргаар гүйцэтгэсэн байна.

Хурдны зам хурдацтай баригдаж байв. Барилгын баазын хэлтсүүд 20-30 километрийн богино замыг туулсан. Тэд аль болох хурдан шороон далан барьж, төмөр зам тавих шаардлагатай болсон бөгөөд үүний дараа тэд нэн даруй авто замын дагуух хэд хэдэн хэлтсүүдээр дамжин маршрутын шинэ хэсэг рүү шилжсэн. Үлдсэн ажлыг суурин барилгын хэлтсүүд гүйцэтгэсэн.

Төмөр зам, усан замаас тусгаарлагдсан Княжпогост - Чибю хэсэгт төмөр зам барихад хэцүү байсан. Эхний гурван жилийн хугацаанд тоног төхөөрөмж, багаж хэрэгслийг зөвхөн Вычегда голын дагуу усаар, дараа нь Усть-Выми, Котлас, тэр байтугай Мураши станцаас Сыктывкараар дамждаг хурдны зам дагуух замаар хүргэх ёстой байв. Жишээлбэл, 1936 онд өвлийн улиралд хангамжийн бааз бий болсон Усть-Вым дахь уурын зүтгүүрийг задалсан хэлбэрээр моторт тээврийн хэрэгсэл эсвэл том чаргаар тээвэрлэдэг байв. Үүний дараа баазыг Айкино руу шилжүүлэв.

Ирээдүйд нэгэн зэрэг төмөр замын замкарван барьсан. Энэ нь нэг замтай, нэг эсвэл хоёр километр тутамд салаа замтай байв. Энэ нь шаардлагатай барилгын материал, хүнсний бүтээгдэхүүнийг цаг тухайд нь тээвэрлэх боломжийг бүрдүүлсэн.

1939 онд Котласаас Чибю хүртэлх хэсгийн бүх уртын дагуу барилгын ажил эхэлсэн. 1939 оны зун гэхэд замын хэсгүүдийн ашиглалтад бэлэн байдлын зэрэг нь дараах хэсгүүдэд байв.

Котлас - Межож - 20%,

Межож - Княжпогост - 25.6%,

Княжпогост - Чибю - 35.5%,

Абез - Воркута - 24.5%.

1939 оны төлөвлөгөөний дагуу 310 км замыг ашиглалтад оруулахаар төлөвлөж байсан бол 268 км замыг ашиглалтад оруулсан. НКВД-ын барилгын баазуудын хөдөлмөрийн уралдааны дүнгээр Сэвжэлдорлаг энэ жил 23-р байраас илүү хүндтэй арваннэгдүгээр байрт шилжлээ.

Баазын захиргаа юуны түрүүнд хуарангийн зохион байгуулалт, хоригдлуудын амьдрал, амьдралыг зохицуулахад хохирол учруулах үйлдвэрлэлийн асуудлыг шийдвэрлэхэд анхаарлаа хандуулав. Тухайлбал, “55-р бааз нь 1938 оны маягийн бааз: хатуу давхар, бөөс 50 хувьтай. Хоригдлууд өглөө өөрийгөө угаадаггүй, өглөө нь цай өгдөггүй, зөвхөн буцалж буй ус өгдөг "гэж барилгын ажлын явцын талаархи нэгэн тайланд дурджээ. 1939 оны 9-р сард болсон намын хурал дээр С.И. Шемена хэлэхдээ: "Нөхөр Уралов хоригдлуудыг 18 цагийн турш ашиглахыг санал болгов. Энэ асуудал үндсэн чухал ач холбогдолтой бөгөөд коммунист энэ талаар бодох хэрэгтэй. Ийм бүтээмжээс гурав хоногийн дараа юу болох вэ гэсэн асуулт гарч ирнэ. Ёлдаш Уралов ажиллах хүчний нөөцийг хадгалах асуудлыг дутуу үнэлдэг. Хоригдлуудын амралтын өдрүүд ч мөн адил” гэв. 1939 онд хуаранд дөрвөн мянган хүн хорхой өвчнөөр өвчилжээ.

1939 оны 11-р сарын 1-нд Айкино - Княжпогост хэсэгт галт тэрэгний хөдөлгөөн нээгдэв.

1940 оны 5-р сарын 27-нд Сэвжелдорстройн нам, аж ахуйн нэгж Большевикуудын Бүх Холбооны Коммунист Намын Төв Хороо, ЗХУ-ын Ардын Комиссаруудын Зөвлөлийн 1940 оны 5-р сарын 10-ны өдрийн "Албадан өндөр хурдны тухай" тогтоолыг хэлэлцэв. Барилга". Энэ хурал дээр хэлсэн үгэндээ C’.II. Шемена барилгын үндсэн хэтийн төлөвийг дараах байдлаар тодорхойлсон: "Дотоод хэргийн ардын комиссар нөхөр Берия ита Сэвжелдорлаг дараахь үүрэг даалгаврыг өгсөн.

1. Котлас - Чибио хэсэгт 130 км зам тавих.

2. Чибю-Кожва гэсэн 252 километр урттай хэсэгт ажлын хөдөлгөөнийг нээж байна.

3. Вычегда гол дээр том гүүр барьж эхлэх.

Тус намын идэвхтний шийдвэрт: "Сэвжэлдорлаг хотын барилгачдын хамт олон түүнд хүлээлгэсэн өндөр итгэлийг хүндэтгэж, энэ хамгийн чухал ажлыг большевик маягаар шийдэж, Котласаас Ухта-Кожва чиглэлийн галт тэрэгний түр хөдөлгөөнийг заасан хугацаанд нээх болно. огноо." Өндөр хурдтай бүтээн байгуулалтыг хэрэгжүүлэх зорилтууд нь захиргааны аппарат, салбар нэгжүүд, нам, комсомол, үйлдвэрчний эвлэлийн байгууллагуудын ажлыг хурдан бөгөөд шийдэмгий өөрчлөхийг шаарддаг гэдгийг нам, эдийн засгийн идэвхтэн тэмдэглэж, олон бодит арга хэмжээнүүдийг тодорхойлсон.

Үүний зэрэгцээ, Большевикуудын Бүх Холбооны Коммунист Намын Коми мужийн хороо, Коми АССР-ын Ардын Комиссаруудын Зөвлөл барилга угсралтын ажилд тусалж, ойг хуваарилж, газар тариалангийн зориулалтаар газар хуваарилж, барилгын талбайд ажилчдыг илгээж, барилга байгууламж байгуулжээ. Коми Улсын Дээд Зөвлөлийн Тэргүүлэгчдийн уриалгын туг.

Гэсэн хэдий ч барилгын талбай руу илгээсэн хоригдлуудын шинэ шатыг багаж хэрэгслээр хангалтгүй хангасан. Барилгын ажлын явцын тухай илтгэлүүдийн нэгэнд "Адууны хомсдол, хоол хүнсний хүрэлцээ муутайн улмаас багаж хэрэгсэл, гэр ахуйн бараагаар хангагдаагүй ажиллах хүч эрчимтэй орж ирж байна" гэж тэмдэглэжээ. Тиймээс 1940 оны 6-р сарын 15-нд шинээр ирсэн барилгачин хоригдлуудын 11 хүрэхгүй хувь нь сүх, хөрөөтэй байв.

1940 оны зун Кожвинскийн 6-р барилгын хэлтэс зохион байгуулагдаж, хойд зүгээс авто зам барьж эхэлсэн нь 1940 оны 9-р сарын 8-нд Ухта ба Кожва хоёрын хооронд тээврийн холболтыг бий болгох боломжтой болсон. "Кожвин салбар нь эргээд Кожва, Чикшина голын дагуу хүмүүс, техник хэрэгслийг урагшлуулж, бааз байгуулах, ажлын цар хүрээг өргөжүүлэх бэхэлгээг зохион байгуулав.

1940 оны 9-р сар гэхэд Сэвжэлдорлагийн үйлдвэрлэл, зохион байгуулалтын тогтвортой бүтэц үндсэндээ бүрэлдэн тогтжээ. Үүнд хэдэн зуун бригадыг багтаасан хэдэн арван багана, шат дамжлагад хуваагдсан 11 барилгын хэлтэс багтжээ. Бригадууд нь эргээд нэгжид хуваагдсан.

Эхний (Айкинское) салбар нь Котласаас Вычегда гол хүртэл төмөр зам барьжээ.

Хоёр дахь нь (Ижемское) Шиес станцаас Усть-Вымскийн Межож өртөө хүртэл байрладаг байв.

Гурав дахь (Микунское) барилгын ажлыг Микун станц руу хөтөлсөн.

Дөрөв, тав, зургадугаар хэлтэс Княжпогост өртөө хүртэл маршрут барьж байв.

Долоо ба найм дахь - Княжпогостоос Йоссер станц хүртэл.

Ес, арав, арваннэгдүгээрт - Йоссерээс Усть-Кожза хүртэл.

Коряжмагаас Усть-Кожва хүртэлх ирээдүйн төмөр замын дагуу нийтдээ 27 барилга угсралт, мод бэлтгэх, хөдөө аж ахуй, эмнэлгийн тусдаа лагерь байсан.

1940 оны 8-9-р сард барилгын үйл ажиллагааны удирдлагыг бэхжүүлэх зорилгоор Умард штабыг баазын дарга, улсын аюулгүй байдлын ахмад С.И. Шемены болон тус газрын өмнөд штаб, тус газрын орлогч дарга, улсын аюулгүй байдлын ахмад И.И. Ключкин.

1940 оны 10-р сарын 6-нд 103-р километрт барилгачин-бөмбөрчдийн бүх лагерийн цуглаан болов. Энэ өдөр зам тавих ажлыг зуу дахь километрт хүргэв.

1940 оны намар баазын удирдлагууд өвөлжилтийн бэлтгэл хангах асуудалтай тулгарсан. 1940 оны 10-р сард улс төрийн хэлтэст болсон хурал дээр хэлэхдээ: "Орон өвөлжилтөд бүрэн бэлтгэгдээгүй байна. Иргэний болон хуарангийн байгууламжийн барилгын ажил гутамшигтайгаар тасалдсан. Хүйтний эхэн үеийг олон хэлтэст энгийн иргэд болон хоригдлууд, зуны майхануудад барьжээ. Энэ нь Железнодорожный тосгонд ч мөн адил байна.”

“Котлас-Кожва төмөр замын бүтээн байгуулалт” тайландаа эргэн оръё: “Гол шугамыг бүхэл бүтэн иргэний баг барьсан. VOKhR-ийн олон ангийн дайчид, улс төрийн ажилтнууд хүнд хэцүү өдрийн дараа винтовоо хүрз болгон сольж, нүүрэн дээр зогсож, өдрийн даалгавар дуустал замаа орхисонгүй. Захиргааны болон техникийн ажилтнууд, барилгын ажилчдын эхнэр, гэр бүлийн гишүүд зуслангийн хүмүүсийн хоол хүнс, амьдрах орчин, соёлын үйлчилгээг зохион байгуулахад тусалсан. Ленин-Сталинист комсомол олон сонирхогчдыг барилгын талбайд авчирсан бөгөөд тэд эргэн тойрныхоо хүмүүсийг үлгэр жишээгээрээ татав. Ер бусын урам зориг, барилгын ажилчдын асар их өсөлтийн тухай олон зуун жишээ өгүүлдэг ...

1940 оны 11, 12-р сар өдөр, цаг бүрийг тооцдог онцгой хурцадмал уур амьсгалд өнгөрөв. Төмөр замыг урдаас хойд зүг рүү шилжүүлэх, 6-р хэлтсийн гацааг арилгах шийдвэрлэх асуудлуудын зэрэгцээ томоохон гүүр барих ажлыг хурдасгах, станцын зам, байрыг зохион байгуулах, ажиллах хүчээ Печорстрой, Севдвинстрой, бусад хэд хэдэн асуудал ... "

Галт тэрэгний хөдөлгөөнийг Котласаас Княжпогост хүртэлх хэсэг, 1940 оны 12-р сарын 25-нд Котлас - Кожвагийн бүх хэсэгт нээжээ. ЗХУ-ын Дотоод хэргийн комиссар нөхөр Берияд Засгийн газраас тогтоосон хугацаанд галт тэрэгний түр хөдөлгөөнийг нээх амлалт өгсөн “Сэвжелдорстрой” компанийн барилгачдын шаргуу эрч хүчний ачаар 728 километрийн урттай Котлас Кожвагийн шугамыг арванхоёрдугаар сарын 25-ны 15:00 цагт хийж дуусгалаа” гэв.

1940 оны 11-р сараас 1941 оны 5-р сар хүртэл шинэ төмөр замаар 135 мянган тонн ачаа тээвэрлэжээ. 1941 оны 1-р сард барилгын техникийн удирдлага өөрчлөгдсөн. П.П.Перекрестовыг ерөнхий инженер, баазын захиргааны орлогч даргаар томилов.

Замыг бүхэлд нь шинэчлэх шаардлагатай байсан.Намагтай газрыг хөндлөн тавьсан замын хэвгий хайсалтын үеэр олон газар гажигтай байсан нь галт тэрэгний хөдөлгөөний тасралтгүй байдал, хурдад аюул учруулсан. Тойрог замууд дээр баригдсан бэхжүүлэх шаардлагатай модон түр гүүр. Баригдсан төмөр зам нь холын холбоо, дохиололгүй байсан. Ихэнх өртөө, тээврийн газруудад байнгын зорчигч, орон сууц, аж ахуйн болон үйлдвэрлэлийн барилга байгууламж байгаагүй. Усан хангамжуурын зүтгүүрийг хамгийн энгийн бөгөөд түр зуурын байгууламжууд дээр хийсэн. Эдгээр бүх дутагдлыг арилгах ажлыг 1941 онд хийхээр төлөвлөжээ.

1941 оны эцэс гэхэд 45 тойрч гарах замыг устгасан бөгөөд үүнд хамгийн хэцүү, ихэнх станцуудыг өргөтгөж, далангуудыг дүүргэсэн. Вандыш, Ногоон ба Печора намаг, Шежам намаг дээр далан босгосон. Эдгээр ажлын үр дүнд хаврын хамгийн хүндрэлтэй үед томоохон гүүрэн гарцуудыг цаг тухайд нь хийж, замын хөдөлгөөний тасралтгүй байдлыг хангасан.

1942 оны даалгавар бол гол замын тэнхлэгийн дагуу Котлас - Кожва төмөр замын шугамыг Котлас - Коноша, Кожва - Воркута шугамтай холбож, Воркутагийн нүүрс, тос, модыг эрчимтэй экспортлох бүх шугамын нэвтрүүлэх чадварыг нэмэгдүүлэх явдал байв. . Энэ төлөвлөгөөтэй холбогдуулан Хойд Двина, Печора голуудыг холбосон гүүр барих, мөн Котлас төмөр замын уулзварыг барихаар төлөвлөжээ.

ЗСБНХУ-ын Ардын Комиссаруудын Зөвлөлийн 1942 оны 6-р сарын 29-ний өдрийн 12111 PC-ийн тушаалын дагуу "Хойд Печора магистраль шугамын баригдсан хэсгийг Котласаас Кожва руу байнгын ашиглалтад шилжүүлэх тухай" ЗХУ-ын NKPS-ийн үйлчилгээнд шилжүүлэв. ЗХУ", НКВД уг объектыг төмөр замчдад шилжүүлэв.

1942 оны 7-р сарын 15-аас 8-р сарын 21-ний хооронд Коми АССР-ын Ардын Комиссаруудын Зөвлөлийн орлогч дарга Н.А.Нефедовын удирдлаган дор Котлас-Кожва төмөр замд засгийн газрын комисс ажилласан. Комиссын бүрэлдэхүүнд НКВД-ын төв аппарат, НКВД-ын ГУЛЖДС-ын аппарат, НКВД-ын Севжелдорстройын захиргааны төлөөлөгчид багтжээ. Замын нөхцөл байдал ЗХУ-ын НКС-ийн техникийн стандартад хэр нийцэж байгааг судалж үзээд комисс уг замыг ашиглалтад хүлээн авав.

Бие даасан Печоржелдорлаг байгуулсны дараа Хойд төмөр замын бааз Котлас-Кожва төмөр замын барилгын ажлыг үргэлжлүүлж, 1946 оны 9-р сарын 1-нд ЗХУ-ын Дотоод яамны татан буугдсан Сэвдвинлагаас Коноша-Котласын барилгын талбайг хүлээн авчээ. Үйл явдал.

1943 оны 9-р сарын 15-нд ЗХУ-ын Дээд Зөвлөлийн Тэргүүлэгчдийн "Хойд Печорагийн төмөр замын барилгачдыг урамшуулах тухай" зарлиг гарч, 9-р сарын 16-нд "Правда" сонинд, 9-р сарын 18-нд - Бүгд найрамдах улсын "Шинэ Хойдын төлөө" сонинд. Засгийн газрын шагналыг барилгын инженер, техникийн олон ажилчид, түүний дотор барилгын хэлтсийн ерөнхий инженер А.Н.Белявский хүртэв. М.М.Зоткин, П.В.Жемчужников, М.Д.Крашенинников, И.М.Подоровский, барилгын инженерүүд С.А.Волович, А.А.Георгиевский, А.М.Глухов, Л.В.Мороз, И.И.Ливанов, И.Л.Ривкин, И.И.Ливанов, И.Л.Ривкин, инженер О.В.С. Казаров, И.М.Кануков, Б.Г.Коновалов, Н.В.Шмелев, инженер Н.И.Березовский, О.Ф.Берзон, Л.Г.Блинова, А.И.Бойков, В.Т.Дмитриевский, А.В.Добровольский, Е.Ф.Линде, мастер Коллашов А.И.М.

Печорагийн төмөр зам (29 зураг) Печорагийн төмөр зам нь хуучин Мурманскийн төмөр зам (хувьсгалын өмнө баригдсан) болон хожмын Югорская, Байгаль-Амурын төмөр замын хамт Оросын хойд хэсгийн дөрвөн том төмөр замын нэг юм. Энэ нь Сталины үед, зарим талаараа Аугаа их эх орны дайны үед баригдсан бөгөөд 1942 оноос хойш Москва, Ленинградыг Воркутагийн нүүрсээр хангаж ирсэн. Хуучин, амьдрахад тохиромжтой, ихэвчлэн мод үйлдвэрлэдэг Өмнөд Комигаас ялгаатай нь Дундад Коми нь газрын тос олборлодог алслагдсан тайгын бүс юм. Энд Комигийн түүхийн хамгийн хар бараан хуудас болох хуаран ба шоронгууд хамгийн сайн хадгалагдан үлджээ. Бүс нутгийн төв нь бүгд найрамдах улсын хоёр дахь том Ухта хот юм. Бид галт тэргээр Княжпогост, Ухта, Сосногорск хотуудаар аялж, тайгын Йерейл өртөөнд зогсоно. Микунаас нэг цагийн зайд галт тэрэг Княжпогост өртөөнд хүрдэг бөгөөд ард нь Йемва хот (14 мянган оршин суугч) нуугдаж байдаг: Йемва бол Вым голын Коми нэр бөгөөд түүний аманд эртний Усть-Вым тосгон байдаг. Голын эрэг дээрх Княжпогост тосгоныг 1490 оноос хойш мэддэг байсан бөгөөд магадгүй Зырийн хунтайжийн оршин суух газар энд байсан байх. 1941 онд Железнодорожный тосгон нөгөө талд байгуулагдаж, 1985 он гэхэд маш их өсч, хотын статустай болжээ. Орон нутгийн архитектурын дурсгалт газар - модон конструктивизмын хэв маягийн мэргэжлийн сургууль: Хаягдсан хөрөө тээрэм. Граффитид анхаарлаа хандуулаарай - 1990-ээд онд ийм үдэшлэг болж байсныг санаж байна уу? Тавцан дээр байгаа хүмүүс: Урин дулааны улмаас цас саарал болж, борооны улмаас багассан. Тиймээс эцэс төгсгөлгүй гунигтай байдаг. Зургийг падди вагоноор нэмж оруулав: Княжпогост дахь хоригдлуудыг галт тэрэгнээс микроавтобус руу шилжүүлэх: Синдор өртөө нь Княжпогостоос нэг цаг хагасын зайтай - Печорагийн гол шугам дээрх олон станцууд ижил төстэй загвараар хийгдсэн: Сталинист станцуудын ихэнх нь Печора гол шугам дээр модон байна (Тобис станц): Микунаас Ухта хүртэл - бараг 7 цаг зам. Сүүлчийнхээс хагас цагийн өмнө тайгаас гэнэт хар шаар овоо гарч ирэв: Энэ бол Ярега бол санагдсанаас хамаагүй сонирхолтой газар юм. Дэлхий дээрх цорын ганц ТОСНЫ УУРХАЙ энд байна. Ярегское талбайн хэт хүнд тос нь битумтай илүү төстэй тул худгаас насосоор шахах нь маш хэцүү байдаг. Энэ нь гүехэн байдаг нь үнэн - ердөө 200 метр. Орд нь зөвхөн газрын тос биш, харин газрын тос-титан, өөрөөр хэлбэл титаны хүдрийг наалдамхай газрын тосны хамт олборлодог нь бүр ч сонирхолтой юм. Сталин дээр - Печора гол шугамын жижиг станцуудад хадгалагдан үлдсэн цөөн хэдэн жинхэнэ Сталинист станцуудын нэг юм. Галт тэрэг Тиман нурууны бэлд ижил нэртэй голын дагуу (коми хэлээр - Уква) үргэлжилдэг Ухта руу ордог: Орчин үеийн Комид Ухта хоёр дахь том (117 мянган кв. оршин суугчид), сүүлийн 20 жилийн хугацаанд цөлжсөн Воркутагаас бараг хоёр дахин түрүүлжээ. Энэ нь 1929 онд Чибю тосгон хэлбэрээр байгуулагдсан бөгөөд 1933 оноос хойш Ухтпечлаг (Ухта-Печора лагерь) төв болсон бөгөөд энэ нь ялангуяа "Кашкетын цаазаар авах ял"-ын хувьд гунигтай байсан - 1937-38 онд ялтнуудын дунд эмх замбараагүй байдал дарагдсан үед. 2500 гаруй хүн бууджээ. Баазын дарга Ефим Кашкетин маш үр дүнтэй арга хэрэглэсэн: амиа золиослогчдыг тайга дундуур хөтлөн өөр хуаранд аваачиж, тодорхой газар автомат буугаар ямар ч анхааруулгагүйгээр бууджээ. Хуаран энэ тухай бүр мэддэггүй байсан ... Гэсэн хэдий ч цаг хугацаа өнгөрч, Бүгд найрамдах улсын төвд байрладаг тосгон өсөн нэмэгдэж, 1938 онд Гулагаас татан буугдаж, хотын маягийн суурин статусыг авч, Ухта нэртэй болжээ. 1939-41 онд Коми АССР-ийн нийслэлийг тэнд нүүлгэх төлөвлөгөөтэй байсан (илүү тохиромжтой байршилтай тул). Ухта өртөөний буудал нь Инта, Воркута хоёрт бараг адилхан: Станц нь хотын төвөөс нэг километрийн зайд гүн нам дор газар байрладаг - гэхдээ тэндэх зам нь аж үйлдвэрийн бүс, гүүрээр дамждаг тул явсан нь дээр. микро автобусаар. Төмөр замын ард Тиман нурууны өндөр, маш эгц толгодууд байдаг: Тэдний нэг нь Ветласян уулыг Цахилгаан Ленин титэмтэй ... илүү нарийн, урт удаан хугацаанд цахилгаан байхаа больсон боловч Ухтагийн бэлгэдлийн нэг хэвээр байна: Ухта газрын тосны үйлдвэр нь галт тэрэгнээс маш сайн харагддаг - бүх Оросын стандартын дагуу энэ нь жижиг боловч Коми Бүгд Найрамдах Улсад цорын ганц юм. Газрын тосыг 15-р зуунаас хойш мэддэг байсан боловч хүмүүс энэ шавартай юу хийхээ мэдэхгүй байв. 1745-67 онд судлаач Федор Прядунов олборлож байсан - булаг шанднаас тос урсаж, ямар нэгэн байдлаар усны хальснаас цуглуулсан. 3.5 тонныг аль хэдийн олборлосон! Ухтаас Москва руу нефть зөөгөөд, тэндэ боловсрууладаг. Дараагийн цооногийг зуун жилийн дараа (1868) өрөмдсөн бөгөөд 19-р зууны төгсгөлд Ухта тосыг Баренцын тэнгист Печора руу уруудах хөлөг онгоцыг цэнэглэхэд ашигласан. Мөн энэ талбайд анхны газрын тос боловсруулах үйлдвэр 1914-24 онд ажиллаж байжээ. Хурдны зам нь Ухта голтой зэрэгцээ урсдаг. Ветласян өртөө, дахин хот дотор: Ухтагаас галт тэргээр хагас цагийн зайтай - энд Сосногорск өртөө байна: Ухта хотын захын хороолол (27 мянган хүн амтай) Ухта голын аманд байдаг Ижма дээр аль хэдийн байрладаг. Үнэндээ энэ нь 1939 онд байгуулагдсан Ижма станцаас үүссэн. Эндээс сахал нь Троицко-Печорск хүртэл салаалсан боловч энэ нь гол зүйл биш: Сосногорскийн хурдны замын хувьд энэ бол дэлхийн төгсгөл юм. Дараа нь Печора руу өвлийн зам байдаг бөгөөд ...

Сыктывкар, 1999. v.2.

ПЕЧОРА ТӨМӨР ЗАМ, Печорагийн нүүрсний сав газрыг тус улсын төв ба баруун хойд хэсэгтэй холбосон хурдны зам. Дараахь нь байнгын ашиглалтад орсон: 1942 оны 8-р сард Котлас-Печора, 1950 оны 7-р сард Печора-Воркута хэсэг.
Печорагийн төмөр зам нь Коми улсын бүх нутаг дэвсгэрийг баруун өмнөдөөс зүүн хойд хүртэл дайран өнгөрдөг. ЗХУ-ын Ардын Комиссаруудын Зөвлөлийн 1937 оны 10-р сарын 28-ны өдрийн тогтоолын дагуу барилгын ажлыг эхлүүлж, 1945 онд ашиглалтад оруулсан.

Коноша, Котлас, Княжпогост, Ухта, Кожва, Абез, Воркута зэрэг суурин газруудаар барилгын ажлыг гүйцэтгэсэн. Замын эхний километрийг 1938 онд тавьсан. Анхны галт тэрэг станц руу . Кожва 1940 оны 12-р сарын 25-нд ирсэн. Котлас-Кожва (728 км) хэсэгт галт тэрэгний хөдөлгөөн эхэлсэн.
Хурдны замыг Севжелдорстрой хэлтэс Котласаас Кожва хүртэл 730 км (1938 оноос хойш), Печхелдорстрой (Печорстрой) хэлтэс - Кожвагаас Воркута хүртэл 461 км (1940 оны 8-р сараас хойш) барьсан. Хурдны замын нийт урт нь 1191 км.
Аугаа их эх орны дайны эхэн үеэс түүний барилгын ажлын хурд эрчимжиж, барилгын ажлыг Гулаг хоригдлуудын хөдөлмөрөөр гүйцэтгэсэн. Улс оронд Воркутагийн нүүрс, Ухта газрын тос, нефтийн бүтээгдэхүүн хэрэгтэй байсан.
1941 оны 12-р сарын 29-нд анхны галт тэрэг Воркута хотод ирэв. Хурдны зам дээр ачаа тээврийн хөдөлгөөнийг нээх нь цэрэг-стратегийн болон эдийн засгийн чухал ач холбогдолтой байв. Хэдэн зуун мянган тонн фронт, бүслэгдсэн Ленинград, тэнгисийн цэргийн хөлөг онгоцны хэрэгцээнд эшелон нүүрс илгээв.

Дайны бүх жилүүдэд хурдны зам баригдаж, сайжирсан, учир нь. суурь нь маш тогтворгүй байсан, олон түр гүүрийг барьж дуусгах шаардлагатай байсан, орон сууцны барилга, зүтгүүр, вагоны байгууламжийн техникийн байгууламж барих шаардлагатай байв.
Печорагийн төмөр замыг Печорагийн нүүрсний сав газар шиг голчлон Аугаа эх орны дайны үеэр НКВД-ын ивээл дор хоригдлууд бий болгосон. Хурдны зам нь Коми Бүгд Найрамдах Улсын газарзүйн болон эдийн засгийн хувьд ялгаатай бүс нутгийг холбосон тус улсын үндэсний эдийн засгийн нэг цогцолборт багтсан Коми АССР-ын эдийн засгийг хөгжүүлэхэд эерэг нөлөө үзүүлсэн. Печорагийн төмөр замын бүтээн байгуулалт нь Череповецын төмөрлөгийн цогцолборыг байгуулснаар Воркутагийн коксжих нүүрс, Кола төмрийн хүдрийн баяжмалын үндсэн дээр ЗХУ-ын хойд нүүрс, металлургийн баазыг бий болгох асуудалтай шууд холбоотой байв (1955).
Лит .: Дьяков Ю.Л., ЗХУ-ын хойд нүүрс, металлургийн бааз: үүсэл ба хөгжил, М., 1973. Өгүүллийн зохиогч М.Дмитриков.

"ПЕЧОРЖЕЛДОРСТРОЙ" (1940-50), Хойд Печорагийн төмөр замын хамгийн хойд хэсгийг барьсан ЗХУ-ын НКВД (МВД)-ийн барилгын байгууллага. Кожва-Воркута зам (461 км). Барилгад хоригдлуудын хөдөлмөрийг ашигласан.
Материал, тоног төхөөрөмж нийлүүлэх өвлийн зам (700 км) тавьсан. Ажил өргөн фронтод өрнөсөн. Барилгачид нэг дор хэд хэдэн цэгээс замыг тавьж, бие бие рүүгээ чиглэн, сегментүүдийг тасралтгүй хурдны зам болгон холбосон.
Зам тавих ажил 1941 оны 12-р сарын 28-нд дуусч, 12-р сарын 29-нд анхны галт тэрэг Воркута хотод ирэв. Ленинградыг бүсэлсэн фронтын хэрэгцээнд эшелон нүүрс илгээж эхлэв. 1942-44 онд 723 мянган тонныг илгээсэн. нүүрс.
Энэ хэсгийг дуусгах ажил Аугаа эх орны дайны үед болон дайны дараах таван жилийн төлөвлөгөөний үеэр үргэлжилсэн. 1950 онд Печоржелдорстрой Кожва-Воркута хэсгийг байнгын ашиглалтад оруулав.

"СЕВЖЕЛДОРСТРОЙ" (1938-46), хоригдлуудын тусламжтайгаар Хойд-Печийн Котлас-Печора хэсгийг (730 км) барьсан ЗХУ-ын НКВД-ийн барилгын байгууллага. хүсэл. замууд. 1940 онд энэ хэсэгт галт тэрэгний түр хөдөлгөөнийг нээх ажлыг Севжелдорстройд даалгасан.
Төмөр зам барих явцад Замуудыг хоригдлууд барьж, суурингууд барьж, мод бэлтгэх зам тавьж, зам дагуу - материал, төмөр зам болон бусад бараа тээвэрлэх дугуйтай замууд.
Ухта ба Кожва хоёрын хооронд авто зам (235 км) баригдсан бөгөөд маршрутыг шаардлагатай бүх зүйлээр хангасан. 1939 оны 11-р сард Айкино-Шежам-Ухта хэсэгт зам тавьж, 1940 оны 10-р сард Севжелдорстрой Котласын ойролцоо замыг тавьжээ.
Коми Бүгд Найрамдах Улс түүхэндээ анх удаа тус улсын төвтэй байнгын холбоо тогтоожээ. 1940 оны 12-р сарын 25-нд 1942 оны 8-р сард байнгын ашиглалтад орсон Котлас-Кожва хэсгийн бүхэл бүтэн галт тэрэгний хөдөлгөөнийг нээжээ.
Аугаа эх орны дайны үед Севжелдорстрой том төмөр замын шугамыг сэргээн засварлах ажлыг гүйцэтгэсэн. гүүрнүүд.
Лит.: Дьяков Ю.Л., Дайны өмнөх жилүүдэд Хойд Печорагийн төмөр замын бүтээн байгуулалт (1937-1941), цуглуулгад: Коми АССР-ийн ажилчин ангийн түүхийн асуултууд, Сыктывкар, 1970 он.

"PECHORSTROY", "Печорское констракшн", ХК. 1940 оны 8-р сард Хойд Печорагийн төмөр замын барилгын ажилд ЗХУ-ын НКВД-ийн "Печоржелдорстрой" трест болгон зохион байгуулав. Кожва-Воркута хэсгийн замууд. 1954 он хүртэл тэрээр Төмөр замын ерөнхий газрын нэг хэсэг байв. ЗХУ-ын НКВД-МВД-ийн барилга (GULDZHS).
Төмөр зам барих үед Энэ замыг 1942 оны 1-р сарын 1-нд 50 мянган хүн байсан хоригдлуудын хөдөлмөр эрхэлж байжээ. Барилгын ажил их хэмжээний хүний ​​амь нас хохирсон.
Хойд Печора төмөр зам Кожва-Воркута хэсгийн замыг 1950 онд байнгын ашиглалтад оруулсан; голын дээгүүр гүүр Печора 1942 онд "Печорстрой" нь бүхэл бүтэн төмөр замын шугамын дагуу үйлдвэр, иргэний барилгын ажлыг гүйцэтгэсэн. зам, үүнд. Печора, Инта, Воркута хотуудад.
1954 онд ЗХУ-ын Дотоод хэргийн яамны Печоржельдорстрой нь ЗХУ-ын Тээвэр, барилгын яамны баруун хойд болон баруун хэсгийн Главжелдорстройын нэг хэсэг болгон Печорстройын захиргаа болж өөрчлөгджээ. "Печорстрой" трест төмөр замын барилгын ажлыг гүйцэтгэсэн. Чум-Лабытнанги (1947-59), Микун-Сыктывкар (1958-61), Сосногорск-Троицко-Печорск (1963-77), Микун-Кослан (1961-74), Сынья-Усинск (1974-80) замууд. Печора голын боомт, Кожвинскийн буталсан чулууны үйлдвэр, Печора, Салехард хотуудад нисэх онгоцны буудлууд баригдсан.
Печорстрой нь Коми улсын нийгэм, эдийн засгийн хөгжилд асар их хувь нэмэр оруулсан. Үйл ажиллагааныхаа туршид Печорстрой: 121 төмөр зам барьсан. өртөө, 1520 ортой эмнэлэг, 20520 газар сургууль, 1 сая 822.4 мянган м2 орон сууц, 3309 км төмөр зам шинээр . шугам, 260.6 км хоёрдугаар болон өртөөний зам, 257 км туслах зам.
1998 оны 1-р сарын 1-ний байдлаар хуучин Печорстрой нь 9 бие даасан нэгжээс бүрдсэн: SMP-234 (Кожва тосгон), SMP-235 (Сыктывкар), SMP-242 (Воркута), SMP-258 (Сосногорск), SMP -331 (суурин). Троицко-Печорск), SMP-562, төмөр бетон эдлэлийн үйлдвэр, худалдааны төв, механикжуулалтын хэлтэс (Печора).

Галт тэрэгний цонхоор Орос ямар харагддаг вэ? Энэ гэрэл зургийн төслөөр би танд энэ асуултыг дэлгэж байна. Түүний хуудсан дээр бид эх орныхоо хамгийн сонирхолтой, үзэсгэлэнтэй булангуудаар аялдаг.

Замууд нь гол шугамаас хол, хилэн зам байхгүй, машин хуучин сайхан "тын-дынт, тын-дынт" руу эргэлдэж, дизель зүтгүүр нь утаагаар уур амьсгалыг бүрдүүлдэг, аяганы тавиуртай халуун цай хөлддөг. Ширээ, аяганы халбага дугуйны чимээнээр хангинаж, Орос цонхны гадаа хөвж байна!

Өнөөдөр бид хойд төмөр зам, Коми улсын дагуу Микун өртөөнөөс Воркута хүртэл аялж байна. Арктик руу явцгаая! Бид явж байна уу? Цонхны дэргэд суугаад...

Печорагийн төмөр замыг 1937-1941 онуудад Гулагын хоригдлууд голчлон байгалийн нөөцийн шинэ агуулахууд болох мод, нүүрс, газрын тосоор барьсан бөгөөд Аугаа эх орны дайны үед улс орныг Воркутагийн нүүрсээр хангах томоохон үүрэг гүйцэтгэсэн.

3. Микун-1 уулзвар станц 4 чиглэлд: Воркута, Сыктывкар, Кослан, Котлас.

4. Уурын гавъяат ажилтан.

5. Хойд туйлын тойрог руу явах замд!

6.

7. Борооны дараа Ухта.

8. Ухта станц ба Ветлосян уул.

9. Уулан дээр улбар шар өнгийн металл хийцүүд харагдах бөгөөд эхлээд техникийн зориулалтынх нь талаар бодох боловч ойртоход Лениний толгойн тоймоос өөр юу ч харагдахгүй.

10. Мөн төмөр замын хажууд Ухта гол.

12. Нар жаргах нь биднийг Ухта-Печора-Нарьян-Мар чиглэлийн хурдны замын хажууд барьж байна. Чикшинка гол

13. Печора-Умард Уралаас бараг 1800 км үргэлжилсэн Их Хойд гол!

14. Өглөө нь цонхны цаана байгаа ландшафтууд хойд зүгийн хатуу ширүүн шинж чанарыг олж авдаг.

Гайхалтай нь 21-р зуунд Москва хэдэн арван километрийг барьж байна газар доорх хонгилуудметро, ​​ихэнх өндөр тэнгэр баганадсан барилгуудЕвропт, гэхдээ Воркута хүрэх зам байхгүй хэвээр байна! Наад зах нь хайргатай зам байх ёстой юм шиг санагдаж байна, гэхдээ үгүй ​​... Воркута хүрэх зам байхгүй ... Та замын атлас, газрын зураг харж болно, гэхдээ та Воркута хүрэх замыг олохгүй ... Воркута руу хүрэх хоёр л арга зам: онгоц, нисдэг тэргээр эсвэл хот ба улс хоорондын хамгийн чухал холбоос болох төмөр замаар.

Воркута руу машинаар ирэх эсвэл Воркутагаас аялалд явах хүсэлтэй хүмүүс яах вэ? Энэ боломжтой! Сосногорскоос Воркута хүртэл авто платформ бүхий галт тэрэг үе үе явдаг боловч заримдаа тэнд бүх зүйл жигд байдаггүй. Аялал жуулчлалын үеэр вагон түрээслэгч болон тээвэрлэгч ямар нэгэн зүйл хуваалцаагүй бөгөөд Воркутагийн оршин суугчид Сосногорск хотод хэд хоногийн турш ямар ч нөхцөлгүйгээр гацсан ...

Хурдны замгүйн улмаас Воркута бол кино урлагт зориулсан бурхан болсон юм. Хотод Зөвлөлтийн хуучин машин зөндөө бий. Воркутад очсон машин тэнд үүрд үлдэх магадлалтай ...

15. Гайхалтай байдлаар тундрт очсон экскаваторууд шанага түшиж давшгүй шавар дундуур Воркута руу хөдөлж байх шиг байна ...

16.

17. Үе үе ээлжийн баазууд цонхны хажуугаар анивчдаг ...

18. Энд олон арван, бүр хэдэн зуун километрт суурин газар байдаггүй ... Зөвхөн ой-тундр ...

19. Манан дунд тэнгэрийн хаяанд Алтан гадас Уралын тойм гарч ирнэ.

20. Ховор суудлын галт тэрэг хүлээж буй жижиг, нам гүм Shore станц...

21. Алтан гадас Уралын уулсын тойм тодрох боловч уулс нь хөндий хэвээрээ...

22. Эндхийн цаг агаар ердөө 15 минутын дотор өөрчлөгддөг...

23. Чимээгүй... Чимээгүй ховор нам гүм...

24.

25.

26. Жолоочийн царай дизель тэрэгний толинд тусгагдсан бөгөөд зүтгүүр нь хааяа утаагаар хөөрч биднийг тундрын дагуу татдаг.

27.

28.

29. Цонхны цаана болон гадна талын хойд туйлын тойрог нь төгсгөлгүй тундр, хүйтэн ...

30.

31. Сум Сейда ба сахалтай.

32. Цонхны гадаа тааламжгүй шиврээ бороо орж байна, гялалзсан шилэн саванд халуун цай уугаад дулаацах цаг болжээ ^__^

33. Свердловскийн төмөр замын Ямал дээрх Ханимэтэй гийгүүлэгч Хановейн эзгүй өртөө ... Воркута руу тийм ч их биш ...

34. Вокзалын ойролцоох ховор байшин цонхны хажуугаар анивчина... Зам дагуу амьд сүнснүүдийн дунд зөвхөн төмөр замын ажилчид л байна...

35. Манай TEP70-0448 №90/89 хурдан галт тэргээр Нижний Новгород-Воркута бүх аялалдаа биднийг алс хойд зүг рүү татав.

36. Энд Воркута байна. Галт тэрэг явахгүй...


Энд бид Печорагийн зам дагуух төгсгөлгүй тундрын нутаг руу хийх аялалаа дуусгаж байна :)

Нижний Новгород-Воркута №89/90 галт тэрэгнээс авсан зургууд

өмнөх хэсгүүд :)