Ռազմական ավիադիսպետչերի մասնագիտությունը վտանգավո՞ր է։ Շրջանակի դիսպետչերական կենտրոնի դիսպետչերի տեխնոլոգիա

Մասնագիտությունները դասավանդվում են միայն յոթ ուսումնական հաստատություններում։

1961 թվականի հոկտեմբերի 20-ին Ամստերդամում (Նիդեռլանդներ) հիմնադրվեց Օդային երթևեկության վերահսկիչների ասոցիացիաների միջազգային դաշնությունը։ Ամսաթիվը համարվում է Օդային երթևեկության վերահսկիչի միջազգային օրվա՝ մասնագիտական ​​տոնի հաստատման օր, որը նշվում է կազմակերպության ստեղծման տարեդարձին։

Ռուսներն ավելի ու ավելի են նախընտրում ինքնաթիռները տրանսպորտի այլ եղանակներից. այն իրավամբ համարվում է ճանապարհորդելու ամենաարագ և ամենահարմար միջոցը: Այնուամենայնիվ, մարդկանց մեծամասնությունը քիչ բան գիտի այն մարդկանց մասին, ովքեր ապահովում են թռիչքների անվտանգությունը, սկսում են թռիչքներ կատարել, մաքրել վայրէջքները և համակարգում են օդանավերի շարժումը: Ովքե՞ր են ավիադիսպետչերները, ի՞նչ մասնագիտություններ ունեն այս մասնագիտությունը և ինչպե՞ս դառնալ 360 ավիադիսպետչեր։

- Ո՞վ է ավիադիսպետչեր:

Օդային երթևեկության վերահսկիչը դիրիժոր է, ով ղեկավարում է օդային մռնչացող տուրբիններից կազմված երկնային նվագախումբը: Օդային երթևեկության վերահսկիչը նկարիչ է, ով իր նկարները նկարում է երկնքի կապույտ կտավի վրա ինքնաթիռների հետքերով: Օդային երթևեկության վերահսկիչը օդաչու է, ով օդանավին ցույց է տալիս անվտանգ երթուղի դեպի նավահանգիստ: Բայց եթե դուք հավատարիմ եք օդային օրենքի տառին, ապա սա մասնագետ է, ով վերահսկում է օդային երթեւեկությունը գետնից: Նրա հիմնական գործառույթն է ապահովել օդանավերի անվտանգ, կանոնավոր և կանոնավոր տեղաշարժը իրեն հանձնարարված պատասխանատվության գոտում:

Օդային երթևեկության վերահսկիչը տեղեկացնում է օդանավի անձնակազմին թռիչքի երթուղու և աերոդրոմներում տիրող իրավիճակի մասին, տրամադրում է օդերևութաբանական տեղեկատվություն, պահպանում է ռադիոկապի օդաչուների հետ ռադիոփոխանակման կանոնների և ֆրազոլոգիայի համաձայն: Օրինակ՝ արտասահմանյան ավիաընկերությունների օդանավերի հետ հաղորդակցությունն իրականացվում է բացառապես անգլերենով։ Օդային երթևեկության վերահսկիչը նաև անհրաժեշտ տվյալները մուտքագրում է օդային երթևեկության կառավարման ավտոմատացված համակարգեր՝ օդային իրավիճակը գնահատելու համար։ Նրա կարգախոսն է՝ «Ես տեսնում եմ, լսում եմ, վերահսկում եմ»։

Օդային երթևեկության վերահսկիչն է, որը միջոցներ է ձեռնարկում օդային բարդ իրավիճակի և թռիչքային հատուկ իրավիճակների դեպքում անվտանգության պահպանման համար՝ ապահովելով երկայնական, ուղղահայաց և կողային տարանջատման անվտանգ միջակայքերը: Օդային երթևեկության վերահսկիչի այլ գործառույթներից են երթուղիների ուղղումը, օդանավերի երթևեկության վերահսկումը փոքր քանակությամբ վառելիքի հետ և օդանավերի միջև անվտանգ ինտերվալների ստեղծումը: Նա նաև վերահսկում է ռադիոսարքավորումների և կապի շահագործումը, ուղղորդում է օդանավերը այլընտրանքային օդանավակայաններ, անհրաժեշտության դեպքում օգնում է անձնակազմին, երբ ինքնաթիռները մտնում են թռիչքների համար վտանգավոր եղանակային պայմաններ՝ ամպրոպներ, ցիկլոններ: Բացի այդ, ավիադիսպետչերները համակարգում են որոնողափրկարարական աշխատանքների կազմակերպումը, որոնցում ներգրավված է ավիացիան։ Ինչպես հայտնի ասացվածքն է ասում, «Աստված ստեղծեց օդային երթևեկության վերահսկիչները, որպեսզի օդաչուները նույնպես ունենան իրենց հերոսները»:

Ռուս օդային երթևեկության վերահսկիչներից շատերը ազգային օդային նավիգացիոն ծառայություններ մատուցող ընկերության աշխատակիցներն են՝ Ռուսաստանի Դաշնությունում օդային երթևեկության կառավարման պետական ​​կորպորացիայի FSUE: Այնուամենայնիվ, որոշ օդանավակայաններ և աերոդրոմներ ունեն իրենց օդային նավիգացիոն ծառայությունները, որոնք գործում են մեր երկրում գոյություն ունեցող Օդային երթևեկության կառավարման միասնական համակարգի (ԵՄ բանկոմատ) շրջանակներում, բայց ներառված չեն պետական ​​կորպորացիայի կառուցվածքում: Պետական ​​բանկոմատների կորպորացիայի գլխավոր տնօրինության ստորաբաժանումը՝ ԵՄ բանկոմատների գլխավոր կենտրոնը, համակարգում և պլանավորում է օդային երթևեկության բոլոր վերահսկիչների աշխատանքը: Ձեռնարկության կառուցվածքը կազմված է տասնյոթ մասնաճյուղերից, որոնք տեղակայված են հանրապետության ողջ տարածքում: Դրանցից տասնվեցի միջև ներկայումս բաշխված է Ռուսաստանի օդային տարածքը (բացառությամբ վերը նշված օդանավակայանների/օդանավակայանների գոտիների, որոնք ունեն օդանավիգացիոն սեփական ծառայություններ):

Ձեռնարկության կողմից աերոնավիգացիոն ծառայությունների մատուցման համար գանձվում է վճար օդային տարածքից օգտվողներից։ Ահա թե ինչու ավիադիսպետչերներին երբեմն անվանում են «օդային առևտրականներ»:

- Ի՞նչ են ավիադիսպետչերները:

Ավիադիսպետչեր մասնագիտության մեջ կան մի քանի մասնագիտություններ։ Օդանավակայանի կառավարման կենտրոնի դիսպետչերը կազմում է թռիչքների ամենօրյա պլան, համակարգում դրա իրականացումը այլ ծառայությունների հետ, այլ օդանավակայանների իր գործընկերների հետ: Մեկնման սպասարկման կետի առաքման վերահսկիչը թույլ է տալիս թռչել ներկայացված պլանում հայտարարված երթուղու երկայնքով՝ օդանավակայանի կառավարման աշտարակի վերահսկիչի կողմից նախապես պատրաստված տեղեկատվության հիման վրա:

Տաքսի հսկիչը վերահսկում է օդանավերի և աերոդրոմային ծառայությունների տեղաշարժը աերոդրոմի տարածքում։ Նա է, ով թույլ է տալիս օդանավերի շարժիչները գործարկել, ուղղորդում է շարժումը տաքսիների երկայնքով և տաքսիին տալիս նախնական մեկնարկը թռիչքուղու (վազքուղու) դիմաց: Գործարկման և վայրէջքի կարգավորիչները ուղղորդում են թռիչքի և վայրէջքի օդանավերը թռիչքուղու վրա, հրաման են տալիս սկսել գծի մեկնարկը և սկսել թռիչքը և թույլ տալ վայրէջք կատարել:

Շրջանակի կարգավորիչը տալիս է ժամանող օդանավերի մոտեցման թույլտվությունները և մեկնող օդանավերի բարձրացման նախնական հրահանգները: Մոտեցման կարգավորիչը որոշում է վայրէջքի մոտեցումների հաջորդականությունը, կառուցում է անհրաժեշտ բաժանման միջակայքերը վայրէջքի և թռիչքի ժամանակ: Վերոնշյալ դիսպետչերները, որպես կանոն, աշխատում են անմիջապես օդանավակայանում՝ հսկիչ աշտարակում:

Շրջանային կենտրոնի դիսպետչերը վերահսկում է ինքնաթիռի տեղաշարժը իր համար սահմանված սահմաններում հորիզոնական հարթությունում ինչպես իր պատասխանատվության տարածքով անցնող օդային ուղիներով, այնպես էլ այդ երթուղիներից դուրս: Նրա աշխատավայրը առաքելության կառավարման կենտրոնում է (MCC):

Գործում են նաև տեղական օդային գծերի կետի դիսպետչերներ, տեղական կառավարման կենտրոն, դիսպետչեր-տեղեկատուներ։ Նրանք ուղղորդում են թռիչքները և օդանավերին տրամադրում թռիչքների մասին տեղեկություններ՝ հեռու հիմնական օդային հանգույցներից և ծանր երթևեկության ուղիներից:

- Ո՞րն է օդային երթևեկության վերահսկիչների կազմակերպական ուղղահայացը:

Պրակտիկանտ; առաջին, երկրորդ, երրորդ դասերի դիսպետչեր; ավագ դիսպետչեր, դիսպետչեր-հրահանգիչ; թռիչքի տնօրեն; ձեռնարկության, նրա ստորաբաժանման, օդանավակայանի / աերոդրոմի աերոնավիգացիոն ծառայության ղեկավար.

- Ի՞նչ չափանիշներով են ընտրվում դիսպետչերները:

Նախ՝ առողջական նկատառումներով օդային երթևեկության վերահսկիչի նկատմամբ շատ խիստ պահանջներ են դրվում։ Այն չպետք է ավելի վատ լինի, քան օդաչուինը քաղաքացիական ավիացիա. Երկրորդ՝ դիսպետչերը պետք է լինի պատասխանատու, սթրեսակայուն, զուսպ, ֆիզիկապես զարգացած։ Նա պետք է կարողանա կենտրոնանալ աշխատանքի վրա, պետք է ունենա լավ արձագանք, գերազանց հիշողություն։ Երրորդ՝ դիսպետչերը պետք է ունենա մաթեմատիկական մտածելակերպ, կարողանա արագ և լավ հաշվել, հիշողության մեջ պահել բազմաթիվ թվեր և այլ տեղեկություններ։ Պատկերավոր ասած՝ ավիադիսպետչերի աշխատանքը նման է մշտական ​​ճնշման և երբեմն ժամանակի ճնշման պայմաններում շախմատ խաղալուն։ Այս աշխատանքը շատ դժվար է և չափազանց պատասխանատու։ Այնուամենայնիվ, այն հաճախ շատ լավ է վճարում:

Օդային երթևեկության վերահսկիչները վերապատրաստվում են Օդային տրանսպորտի դաշնային գործակալության երեք բարձրագույն և չորս միջնակարգ ուսումնական հաստատություններում: Դրանք են Սանկտ Պետերբուրգի քաղաքացիական ավիացիայի պետական ​​համալսարանը, Մոսկվայի քաղաքացիական ավիացիայի պետական ​​տեխնիկական համալսարանը (ԳԱ) և Ուլյանովսկի բարձրագույն ավիացիոն դպրոցը (ինստիտուտը), ինչպես նաև Սանկտ Պետերբուրգի համալսարանի Ավիացիոն և տրանսպորտի քոլեջը, Կրասնոյարսկի մասնաճյուղը։ Սանկտ Պետերբուրգի համալսարանի, Ռիլսկի ավիացիոն տեխնիկական քոլեջի (Մոսկվայի քաղաքացիական ավիացիայի պետական ​​համալսարանի մասնաճյուղ) և Օմսկի թռիչքային տեխնիկական քոլեջի (Ուլյանովսկի դպրոցի մասնաճյուղ): Բացի այդ, լրացուցիչ մասնագիտական ​​\u200b\u200bկրթության ոչ առևտրային ուսումնական հաստատությունը «Օդային նավարկության ինստիտուտը», որը հանդիսանում է «Պետական ​​բանկոմատների կորպորացիայի» դաշնային պետական ​​\u200b\u200bմիավոր ձեռնարկության «դուստր» կառույցը, որը զբաղվում է օդային երթևեկի վերապատրաստմամբ և խորացված ուսուցմամբ: վերահսկիչներ.

Միջնակարգ մասնագիտացված ուսումնական հաստատություններում մասնագիտության ուսուցումը տևում է երեքից չորս տարի: Համալսարաններում՝ հինգ տարի: Վերապատրաստումից և պրակտիկայից հետո դիսպետչերը ստանում է վկայական, որը պետք է հաստատվի երկու-երեք տարին մեկ (կախված դասից): Մասնագիտական ​​զարգացում - երեք տարին մեկ:

Օդային երթևեկության վերահսկիչը պետք է իմանա.Ռուսաստանի Դաշնության օդային օրենսգիրք; Ռուսաստանի Դաշնության օրենքները և այլ կարգավորող իրավական ակտերը օդային տրանսպորտի զարգացման մասին. օդային տարածքի օգտագործման կազմակերպումը, թռիչքների անվտանգությունն ապահովող կարգավորող և մեթոդական փաստաթղթեր. օդային երթևեկության սպասարկման կանոններ; օդային տարածքի օգտագործման դաշնային կանոններ. թռիչքային գործառնությունների ձեռնարկներ; դիսպետչերական աշխատանքի տեխնոլոգիաներ, ռադիո երթևեկության կանոններ և արտահայտությունաբանություն. ավիացիոն օդերևութաբանություն; օդանավերի աերոդինամիկա և թռիչքային կատարում; թռիչքների ավիացիոն և նավիգացիոն, ռադիոտեխնիկայի և լուսավորության աջակցություն. ավիացիոն հեռահաղորդակցության տեսակները; մասնագիտական ​​կողմնորոշված ​​անգլերեն; աշխատանքային օրենսդրության հիմունքները; աշխատանքի պաշտպանության և հրդեհային անվտանգության կանոններ.

Մարինա Լիստևան գրում է. Ձմռան վերջին լրացուցիչ օրը զարմանալիորեն իրադարձություններով լի էր։ Օդային երթևեկության կառավարման պետական ​​կորպորացիան (ATC) մի խումբ բլոգերների համար էքսկուրսիա է կազմակերպել դեպի իր փակ օբյեկտներ, այդ թվում՝ Վնուկովո օդանավակայանի հսկիչ աշտարակ։

Այնուամենայնիվ, առաջին հերթին:

Անցյալ տարեվերջին Բանկոմատների պետական ​​կորպորացիան կարևոր քայլ կատարեց տեղեկատվական զարգացման գործում և ավելի բաց դարձավ իմ և ձեր համար: Թարմացվել են կորպորացիայի էջերը սոցիալական ցանցերում, մշակվել է հատուկ բովանդակություն, որն ուղղված է ոչ միայն մասնագետների, այլև լայն լսարանի ուշադրությունը գրավելուն։

Պետական ​​ԳԹԿ-ն սոցիալական ցանցերի միջոցով կիսվում է իր գործունեության մասին ամենաարդիական տեղեկատվությամբ, ինչպես նաև բարձրացնում է սովորական մարդկանց մեծ մասի աչքին «անտեսանելի» վարագույրը։ Այսպիսով, ԳԹԿ-ն ակնկալում է մասսայականացնել Ռուսաստանի ամենամեծ և կարևոր ձեռնարկություններից մեկի գործունեությունը։

ՀՄԿ-ի հին ու նոր շենքերը գտնվում են Վնուկովո գյուղում, մասնավոր հատվածից բառացիորեն մի փոքր հեռու:

Նախ, մենք այցելեցինք FSUE պետական ​​բանկոմատների կորպորացիայի MC AUVD մասնաճյուղ, որտեղ 40 տարի այստեղ աշխատող բանկոմատների գծով փոխտնօրեն Ալեքսանդր Պովալիը խոսեց օդային երթևեկության վերահսկիչների և ինժեներների աշխատանքի առանձնահատկությունների մասին: .

Մոսկվայի կենտրոնն իր աշխատանքը սկսել է 1981 թվականին։
Նրա առաջադրանքները ներառում են օդային երթևեկության սպասարկում Մոսկվայի օդային գոտում, Մոսկվայի բանկոմատների գոտու երթուղիների վրա և դուրս, որտեղ կան 4 օդային հանգույցներ և 70 օդանավակայաններ:

Դիսպետչերի աշխատանքը բարդ է, բայց հետաքրքիր։ Նման մասնագետները վերապատրաստվում են, օրինակ, Սանկտ Պետերբուրգի քաղաքացիական ավիացիայի պետական ​​համալսարանում, Մոսկվայի քաղավիացիայի պետական ​​տեխնիկական համալսարանում, ավիացիայի գլխավոր մարշալ Բ.Պ.Բուգաևի անվան Ուլյանովսկի քաղաքացիական ավիացիայի ինստիտուտում և այլ ուսումնական հաստատություններում: աշխատանքի ընթացքում դիսպետչերները ներքին վերապատրաստում են անցնում ընկերության սեփական ուսումնական կենտրոններում, կատարելագործում են իրենց հմտությունները և պարբերաբար հաստատում աշխատանքի թույլտվությունները:

Ուսանողները ինչպես ուսման ընթացքում, այնպես էլ դրանից հետո պրակտիկա են անցնում ձեռնարկությունում: Դպրոցն ավարտելուց հետո նրանք մարզվում են առնվազն 6 ամիս։

Մասնագիտությունը հեղինակավոր է և բարձր վարձատրվող. միջին աշխատավարձը, օրինակ, MC AUVD-ի մասնաճյուղում կազմում է 180 հազար ռուբլի:
Վճարովի արձակուրդը 67 աշխատանքային օր է։

Երեք տարի անց աշխատողը իրավունք ունի 50% զեղչ ստանալ ցանկացած ուղղությամբ տոմսի վրա, իսկ 7 տարի մեկ վայրում աշխատելուց հետո ստանում է 100% զեղչ իր համար և 50% ընտանիքի մեկ անդամի համար։

Միևնույն ժամանակ, աշխատակիցներն ունեն ընդլայնված կորպորատիվ փաթեթ. յուրաքանչյուր դիսպետչերի տրամադրվում է նախաճաշ, ճաշ և ընթրիք: Գիշերային հերթափոխի համար՝ տոնիկ ըմպելիքներ, թեյ և սուրճ։ Ի դեպ, ճաշարանում գումար պետք չէ. բոլոր գումարները գանձվում են անցագրի անհատական ​​չիպից:

Ձեռնարկության տարածքում կա մարզադահլիճ և թենիսի կորտ, որից աշխատակիցները կարող են օգտվել ժամերից հետո։
10

Դիսպետչերական սիմուլյատոր ՀՄԿ-ում:

Դիսպետչերները վերապատրաստվում են TERKAS (TERCAS) վրա, որը ստեղծվել է շվեդների կողմից և ներմուծվել է մեր երկրում 1981 թվականին:
Բայց նոր ՀՄԿ-ում այն ​​այլեւս չի լինի, կան բոլորովին նոր ժամանակակից սարքավորումներ։

ADC-ի (շրջանի կառավարման կենտրոնի) օդային երթևեկության վերահսկիչները վերահսկում են օդային երթևեկությունը ինչպես օդուղիներում, այնպես էլ օդային տարածքի հատուկ հատկացված հատվածներում, որոնք սահմանափակված են լայնությամբ և բարձրությամբ, ինչպես նաև ցիստեռնից դուրս թռիչքների ժամանակ՝ ցածր անվտանգ մակարդակից մինչև օդանավի գործնական թռիչքի առաստաղը:

Այստեղ կարգավարը վերահսկում է օդային երթեւեկությունը՝ օգտագործելով մի շարք գործիքներ՝ ռադարային մշակում, բազմաֆունկցիոնալ և պլանային տեղեկատվություն:
Իսկ աշտարակի վրա ուղիղ տեսողական կապ կա օդանավի հետ, մենք այնտեղ կգնանք ավելի ուշ։

Մոսկվայի ԵՄ-ի բանկոմատների գոտում օդային երթուղիների երկարությունը կազմում է մոտ 30000 կիլոմետր, որից 25000-ը բաց են միջազգային թռիչքների համար։ Օդային երթևեկության ուղիղ հսկողությունն իրականացվում է 530 կարգավարների կողմից, որոնցից երկու երրորդը 1-ին կարգի են։

Օդային երթևեկության ծառայություններն անմիջապես աերոդրոմներում և թռիչքների ցածր մակարդակից ցածր թռիչքների համար աջակցվում են ութ ԱԹՍ կենտրոնների և ԱԹՍ կենտրոնների երեք մասնաճյուղերի կողմից.
- Վնուկովոյի ոստիկանության բաժանմունքի կենտրոն;
- Դոմոդեդովոյի ոստիկանության բաժանմունքի կենտրոն;
- Շերեմետևոյի ոստիկանության բաժանմունքի կենտրոն;
- Բելգորոդի ոստիկանության բաժանմունքի կենտրոն;
- Վորոնեժի ոստիկանության բաժանմունքի կենտրոն;
- Նիժնի Նովգորոդի ԱԹՍ կենտրոն;
- Կալուգայի ոստիկանության բաժանմունքի կենտրոն;
- Տվերի ոստիկանության բաժանմունքի կենտրոն;
- Վորոնեժի COVD-ի Լիպեցկի մասնաճյուղ;
- Տվեր ԾՈՎԴ-ի Յարոսլավլի մասնաճյուղ;
- Կալուգայի ԾՈՎԴ-ի Օրյոլի մասնաճյուղը:

Նոր ՀՄԿ-ն դեռ մեկ լրագրող կամ բլոգեր չի ունեցել, ուստի մենք առաջինն ենք:
16

Թեև առանձնատների պատուհանները հենվում են անմիջապես ՀՄԿ-ի վրա, սակայն մգեցված ապակիների պատճառով դրսից ոչինչ չի երևում։

Կառավարման սենյակը դեռ աշխատում է թեստային ռեժիմով։

Նոր ավտոմատացված համակարգի գործարկումը նախատեսվում է այս տարի։

Կլոր տաք լամպերի էկրանները փոխարինվում են ծանոթ մոնիտորներով:

«Պետական ​​բանկոմատների կորպորացիա» դաշնային պետական ​​ունիտար ձեռնարկության «MC AUVD» մասնաճյուղը տրամադրում է օդային երթևեկության ծառայություններ (ATS) ավելի քան 730 հազար քառակուսի կիլոմետր տարածքի վրա:

Շրջայցի վերջում մենք վերջապես հասանք ամենահետաքրքիրին:
Աշտարակը, որը հայտնի է նաև որպես KDP Vnukovo, կառուցվել է 10 տարի առաջ, նրա բարձրությունը 40 մետր է։

Առաջին հարկում կա սիմուլյատոր, որի վրա դուք կարող եք նմանակել ցանկացած իրավիճակ ցանկացած եղանակային պայմաններում:
Էկրանի վիզուալիզացիան ճիշտ նույնն է, ինչ իրականում վերին հարկում:

ՀՄԿ-ում հերթափոխի կազմը ութ հոգի է, իսկ KDP աշտարակում՝ տասներկու հոգի։

Գիտեի՞ք, որ ռադիոփոխանակման մեջ առաջնահերթությունը ըստ լեզվի պատկանում է օդաչուին։
Մեզ ասացին, որ երբ 1990-ականներին անգլերենը դարձավ պարտադիր ռադիոյով, ուսանողներին 50% աշխատավարձի հավելավճար է տրվել՝ լեզվի ուսուցումը խրախուսելու համար:
Այժմ անգլերենի շատ բարձր մակարդակի իմացությունը պարտադիր պահանջ է դիսպետչերների համար։

Մենք ուսումնասիրում ենք նյութը.
29

Տեղեկատվությունը ցուցադրվում է մոնիտորների վրա; օդային իրավիճակ, պլանավորված տեղեկատվություն, գտնվելու վայրի մասին տեղեկատվություն, որպեսզի դիսպետչերը հասկանա, թե ով որտեղ է թռչում. կան մոնիտորներ, որոնցից վերահսկվում է լուսավորման սարքավորումները. լրացուցիչ սարքավորումներ, որոնք կապված են օդանավակայանի ռադարների հետ. ինչպես նաև տեղեկություններ թռիչքի պատրաստության մասին։
32

Թռիչք կատարելու թույլտվությունը տրվում է առաքմամբ՝ կետ, որն անձնակազմին տրամադրում է օդերևութաբանական, պլանավորման և թույլտվության փաստաթղթեր:

Այնուհետև ինքնաթիռը գնում է տաքսու հսկիչի մոտ, և նա կառավարում է այն մանևրման գոտում մինչև թռիչքուղի: Այնուհետև ինքնաթիռի սպասարկումը տեղափոխվում է մեկ այլ մարմին՝ արձակման կարգավորիչ (LDP), որն իրականում թույլ է տալիս թռիչքը և կառավարում այն ​​մինչև 200 մետր բարձրության վրա։

Դրանից հետո ինքնաթիռը գնում է շրջանագծի կարգավորիչ, որտեղ կատարվում է գործիքային սպասարկում (այստեղ են տաք լամպի կլոր մոնիտորները): Եվ այսպես շարունակ՝ մոտեցեք, rc, ինքնաթիռն իջնում ​​է և հակառակ հերթականությամբ ամեն ինչ նույնն է, միայն վերջնական փուլում վայրէջքի կառավարման աշտարակն արդեն աշխատում է։

Սովորաբար դիսպետչերներն ունեն նաև օդանավակայանի լավագույն տեսարանը:

Եվ այսպես, օրն աննկատ թռավ դիսպետչերների ընկերակցությամբ, հաղորդակցության սկիզբն անհրաժեշտ է, հուսով եմ, որ հիմա մենք ավելի հաճախ կհանդիպենք:


35

Օդային երթևեկության հսկողության ծառայություններն իրականացվում են Կրուգի կառավարման աշտարակում։

Կրուգի կառավարման աշտարակում լուծվում են աերոդրոմի երթևեկության և վերահսկվող թռիչքների փուլերի օդային երթևեկության սպասարկման հետևյալ խնդիրները, որոնք կապված են ժամանման և մեկնման հետ.

1. ինքնաթիռների միջև բախումից խուսափելը;

   օդային երթևեկության կանոնավոր հոսքի արագացում և պահպանում.

   թռիչքների անվտանգ և արդյունավետ շահագործումն ապահովելու համար անհրաժեշտ խորհրդատվության և տեղեկատվության տրամադրում.

   որոնողափրկարարական ծառայությունների աջակցության կարիք ունեցող օդանավերի համապատասխան կազմակերպություններին ծանուցում և այդ կազմակերպություններին անհրաժեշտ օգնություն տրամադրում:

Այս տեխնոլոգիան մշակվել է Ռուսաստանի Դաշնության օդային օրենսգրքի, FP «IVP RF», FAP «Թռիչքներ Ռուսաստանի Դաշնության օդային տարածքում», FAP «Ռուսաստանի Դաշնության Քաղաքացիական ավիացիայի թռիչքների նախապատրաստում և իրականացում» հիման վրա: , FAP «Օդային երթևեկության հսկողություն Ռուսաստանի Դաշնությունում», FAP «Ռադիոկապի իրականացում Ռուսաստանի Դաշնության օդային տարածքում»՝ հաշվի առնելով տեղական պայմանները և օդային երթևեկության ծառայությունների տեղական առանձնահատկությունները, Եմելյանովո և Չերեմշանկա օդանավակայանների IPP և ANP. ATC ATC ALFA-ի Օգտագործողի ձեռնարկի դրույթների մշակում և սահմանում է օդային երթևեկության վերահսկիչի պարտադիր հիմնական գործողությունների ցանկը ծառայության ընթացքում իր ծառայողական պարտականությունները կատարելիս:

DPC կարգավորիչը ուղղակիորեն զեկուցում է ADC թռիչքի տնօրենին (ATC RP), ավագ ADC վերահսկիչին:

DPK-ի դիսպետչերը գործառնականորեն ենթակա է ADP-ի և PDSR-ի դիսպետչերներին:

Շրջանային վերահսկիչն իրականացնում է ԱԹՍ աերոդրոմների տարածքում սահմանված սահմաններում (սահմաններում)՝ օգտագործելով առկա RTOP սարքերը և ավիացիոն հեռահաղորդակցությունը, EVS հաշվետվությունները, փոխազդելով օդային երթևեկության կարգավորիչների, ATS, PDSR, VSDP, MDP (համատեղ կատարելիս): թռիչքներ Արտակարգ իրավիճակների նախարարության RP) և ծառայություններ, որոնք ապահովում են թռիչքներ։

Երթևեկության վերահսկիչի ֆունկցիոնալ պարտականությունները ԱԹՍ-ի իրականացման ժամանակ.

ԱԹՍ-ների իրականացում և օդի և եղանակային պայմանների շարունակական վերլուծություն;

ռադիոհաղորդակցություն օդանավի անձնակազմի հետ;

կոնֆլիկտային իրավիճակների բացահայտում և օդանավերի միջև սահմանված բաժանման միջակայքերի պահպանման ապահովում.

օդային երթևեկության համակարգում և համակարգում հարակից հսկիչ կետերի հետ.

կատարում է տվյալների մուտքագրում ATC ATC «Alpha»:

մուտքային հաղորդագրություններում պարունակվող տվյալների համապատասխանության վերահսկում ԳԹԿ ԳԹԿ «Ալֆա» պլանավորման ենթահամակարգում առկա տվյալների հետ.

տեղեկատվության փոխանակում բոլոր շահագրգիռ մարմինների հետ՝ համաձայն Հաշվետու աղյուսակի և Օդանավակայանի ներօդանավակայանային տեղեկատվական աղյուսակի:

Մշտական ​​սահմանափակումներ, նախազգուշացումներ և հրահանգներ:

1. Բոլոր տեսակի ինքնաթիռների թռիչքները կազմակերպվում են IFR-ի և VFR-ի ներքո գտնվող օդանավակայանների տարածքում: «Էմելյանովո» և «Չերեմշանկա» օդանավակայաններին մոտենալու ընդմիջումները սահմանվում են որպես մեկ թռիչքուղի (թռիչքուղիները համարվում են կախված): Թռիչքի բարձրությունը շրջանագծով (բոլոր թռիչքներն իրականացվում են Եմելյանովո օդանավակայանի թռիչքուղու ճնշման համաձայն).

VFR - 200 մ Էմելյանովո օդանավակայանի թռիչքուղու համար;

TFR - 200 մ թռիչքուղու համար a / dCheremshanka;

BCP - ճանապարհ Emelyanovo MK-108 - 600 մ, MK-288 - 600 մ Ճանապարհ Չերեմշանկա MK-108 - 600 մ, MK-288 - 500 մ.

Օդային երթևեկության վերահսկիչի պատասխանատվության ոլորտում կան օդանավերի թռիչքների սահմանափակումների գոտիներ.

Գոտի UNR1163 - 560730s 0921706v, 560736s 0921800v, ​​560806s 0921754v, 560754s 0921706v, 560730s 092170s (ԿՐՈՒՏՈԿԱՉԻՆՍԿԻ) Սահմանափակումների բարձրությունը գետնից մինչև AGL բարձրությունը 800 մ է:

Գոտի UNR1174 - 555718s 0925218v, 555736s 0925554v, 555712s 0925430v, 555718s 0925218v. (ՏՈՐԳԱՇԻՆՍԿՈԵ): Բարձրության սահմանափակումներ գետնից մինչև AGL բարձրությունը 750 մ:

Գոտի UNR1175 – 555500s 0931024v, 555512s 0931054v, 555500s 0931106v, 555448s 0931042v, 555500s 0931054v.

0923700V գոտի 0923700V, 554100C 0925700V, 554300C 0930400V, 555000C 0930100V, 555700C 0924600V, 555700C 0923700V: (Արգելոց «Stolby»): Բարձրության սահմանափակումներ գետնից մինչև AGL բարձրությունը 500 մ:

Գոտի UNR1178 - նախատեսված է վարժանքների և կենդանի հրետանային կրակի համար: Граница проходит по точкам с географическими координатами: 561800с 0924200в, 561800с 0924900в, 561900с 0925700в, 561700с 0925800в, 561400с 0925800в, 561400с 0925100в, 561300с 0924500в, 561500с 0924300в, 561800с 0924200в, (полигон ТАСКИНО). Բարձրության սահմանափակումներ գետնից մինչև FL 200 (6100 մ): Ռումբերի և ականների թռիչքուղու բարձրությունը հասնում է 5000 մ-ի։ Վարժությունների անցկացումն ու կրակոցը հնարավոր է միայն ՀՀԿ-ի (վերահսկիչի) և վարժանքների ղեկավարի միջև շարունակական երկկողմանի կապի, կրակոցների, ինչպես նաև 30-80գր հատվածում ինքնաթիռների բացակայության դեպքում։ 15 կմ-ից 30 կմ հեռավորության վրա։ և ԵՄ բանկոմատների RC-ի հետ համաձայնությամբ:

Շարսոնդի թողարկման մասին հաղորդագրություն ստանալուց հետո դիսպետչերը պարտավոր է տեղեկացնել EMU-ին.

թողարկման ժամանակի մասին;

սպասվող տեղաշարժի մասին (ըստ սխեմայի);

Երբ օդանավից ստացվում է հաղորդագրություն՝ բախման վտանգը (ՀՀ) լուծելու համար բախումներից խուսափելու համակարգի (TCAS) առաջարկի մասին, ավիադիսպետչերը չպետք է փորձի փոխել օդանավի թռիչքի ուղին մինչև EMU: տեղեկացնում է կոնֆլիկտային իրավիճակի հանգուցալուծման մասին. Երբ օդանավը դադարում է կատարել ATC թույլտվությունը կամ հրահանգը ՀՀ-ի պատճառով, կամ օդաչուն զեկուցում է ՀՀ-ի մասին, օդային երթևեկության վերահսկիչն ազատվում է այդ օդանավի և այլ օդանավերի միջև տարանջատում ապահովելու պարտականությունից, որոնց վրա անմիջականորեն ազդել են մանևրը, որը սկսվել է համապատասխան: ՀՀ-ի հետ։ Օդային երթևեկության վերահսկիչին կրկին հանձնարարված է ապահովել բոլոր տուժած օդանավերի բաժանումը, երբ.

վերահսկիչը հաստատում է EMU-ից զեկույցի ստացումն այն մասին, որ իր օդանավը կրկին թռչում է ընթացիկ թույլտվության համաձայն, կամ

Վերահսկիչը ընդունում է EMU-ի հաստատումը, որ իր օդանավը վերսկսում է ընթացիկ թույլտվության կատարումը, և տալիս է այլընտրանքային թույլտվություն, որը հաստատվում է EMU-ի կողմից:

Երբ գործարկվում է գետնին մոտիկության նախազգուշացման համակարգը (FPOS), կարգավորիչը պետք է.

ձեռնարկել հրատապ միջոցներ՝ օդանավերի միջև անվտանգ ընդմիջումներն ապահովելու համար,

զեկուցել և ստանալ հրահանգներ ADC RP-ից (ավագ դիսպետչեր); Ծանոթագրություն. Երբ FPOS-ը գործարկվում է PMS ռեժիմում (պոտենցիալ կոնֆլիկտային իրավիճակ), վերահսկիչը պարտավոր է վերլուծել PMS-ի առաջացման պատճառը և ձեռնարկել անհրաժեշտ գործողություններ՝ ապահովելու անվտանգ միջակայքերը՝ համապատասխան ցուցումներ տալով անձնակազմին (անձնակազմին): , ուժեղացնել վերահսկողությունը հակամարտող ինքնաթիռների վրա, մինչև PMS-ի գործողությունը դադարեցվի: Երբ FPOS-ը գործարկվում է CS ռեժիմում (կոնֆլիկտային իրավիճակ), վերահսկիչը պարտավոր է անհապաղ միջոցներ ձեռնարկել կոնֆլիկտային իրավիճակի կանխման համար, որին հաջորդում է ADC RP-ի զեկույցը:

Շրջանառության կարգավարը, իր առողջական վիճակի վատթարացման դեպքում, պետք է տեղեկացնի ADC RP-ին (ավագ ADC վերահսկիչ), որը պարտավոր է փոխարինում ապահովել:

Ռուսաստանում տարեցտարի ավելանում է օդային փոխադրումների քանակը՝ ինչպես ներքին, այնպես էլ միջազգային երթուղիներով։ Նոր ուղղություններ են բացվում, երկրի օդանավակայանները շարունակում են զարգացնել արտասահմանյան ավիաընկերությունները։ Մարդիկ սովոր են թռչել. գործուղումներ, գործուղումներ, արձակուրդներ. թռիչքները վաղուց սովորական բան են դարձել: Այնուամենայնիվ, ինքնաթիռի սանդուղքով բարձրացող ուղևորներից քչերն են մտածում, թե իրականում ով է ղեկավարում ժամանող և մեկնող ինքնաթիռների այս հսկայական հոսքը և ինչպես է կառավարվում այս հսկայական և անընդհատ շարժվող մեխանիզմը:
1.

Այսօր մենք այս մասին մի փոքր ավելի մանրամասն կխոսենք՝ օգտագործելով Դոմոդեդովո ԳԹԿ կենտրոնի օրինակը, որը Մոսկվայի ԳԹԿ կենտրոնի կառուցվածքային ստորաբաժանումն է։

Կենտրոնի գործառույթները ներառում են օդանավերի թռիչքների անվտանգության, կանոնավորության և տնտեսության ապահովումը Դոմոդեդովո օդանավակայանի տարածքում: Դոմոդեդովո օդանավակայանի տարածքում օդային երթևեկության հսկողությունն իրականացվում է TOWER տեխնոլոգիայի միջոցով (Tower - Command and Control Center) երկու լեզուներով՝ ռուսերեն և անգլերեն…
2.

Այն ամենը, ինչ տեղի է ունենում օդանավակայանի օդանավակայանում, տեղի է ունենում միայն ավիադիսպետչերների հսկողության ներքո և հրամանների ներքո: Դա վերաբերում է ոչ միայն օդանավերի օդաչուներին, այլեւ վերգետնյա տեխնիկական ծառայություններին։ Ճիշտ է, ուղևորների համար այս ամենը մնում է ամբողջովին անտեսանելի օդային տերմինալային համալիրի պատերի ներսում և ինքնաթիռում գտնվելու ողջ ընթացքում…
3.

Օդանավը թռիչքի պատրաստվելուց հետո օդանավի անձնակազմը պետք է այս թռիչքի թույլտվությունը ստանա օդանավակայանի կառավարման աշտարակի վերահսկիչից: Այնուհետև, մեկնելուց մի քանի րոպե առաջ անձնակազմը տաքսի վերահսկիչից թույլտվություն է խնդրում շարժիչները գործարկելու համար և այն ստանալուց հետո սկսում է թռիչքի նախապատրաստությունը։ Տաքսու վերահսկիչը նաև հայտնում է երթուղին դեպի թռիչքուղի (թռիչքուղի) և թույլ է տալիս տաքսել մինչև այսպես կոչված նախնական մեկնարկը.
4.

Այն բանից հետո, երբ անձնակազմը զեկուցում է, որ նախնական մեկնարկն իրականացվել է, տաքսի կառավարիչը օդանավը տեղափոխում է արձակման կարգավորիչի հսկողությանը, որը թույլ է տալիս իրականացնել գծի մեկնարկը, այսինքն՝ ուղիղ երթևեկել թռիչքուղու վրա և հարթվել դրա կենտրոնական գծի երկայնքով, հաղորդում է թռիչքի պայմանները, իսկ անձնակազմի պատրաստության մասին զեկուցելուց հետո թույլտվություն է տալիս թռիչքի…
5.

Թռիչքից հետո ինքնաթիռն անցնում է Մոսկվայի օդային հանգույցի կառավարման կենտրոնի (MADC) հսկողության տակ։ Այն հաջորդաբար սպասարկվում է կարգավարների կողմից՝ շրջանագիծ և ստորին մոտեցում, որը կարող է ճշգրտումներ կատարել օդուղի մուտք գործելու սահմանված կարգի մեջ. այնուհետև վերին մոտեցումը, վերահսկելով ինքնաթիռը, մինչև այն հասնի թռիչքի սահմանված մակարդակին և դուրս գա Մոսկվայի օդային գոտուց (MVZ), և, վերջապես, Տարածքային դիսպետչերական կենտրոնի (ACC) վերահսկիչները, որոնք սպասարկում են ինքնաթիռը թռիչքի մակարդակով: .
6.

Եկեք մի փոքր ավելին խոսենք գործարկման կարգավորիչների աշխատանքի մասին, որոնց պատասխանատվության ոլորտը ներառում է օդային տարածքը, որը ներառում է թռիչքից հետո բարձրանալու հատվածները և վայրէջքի մոտեցման վերջնական փուլը, ինչպես նաև մանևրման տարածքը (թռիչքուղի և տաքսի ուղիներ): ..
7.

Մինչ օրս «Դոմոդեդովո» օդանավակայանում գործում են երկու զուգահեռ թռիչքուղիներ՝ 14L / 32R և 14R / 32L կուրսերով, Course-Glideslope System (KGS) գործում է բոլոր չորս ուղղություններով, ինչը թույլ է տալիս օդանավում համապատասխան սարքավորումներ ունեցող ինքնաթիռներին նույնքան ավտոմատացնել վայրէջքի գործընթացը: հնարավորին չափ և ապահովել թռիչքների անվտանգությունը օդերևութաբանական նվազագույն III-A կարգի ICAO-ում (ուղղահայաց տեսանելիությամբ մինչև 15 մետր և հորիզոնական տեսանելիությամբ մինչև 200 մետր) ...
8.

Միաժամանակ, որպես կանոն, գործում են միայն երկու հոսքեր, որոնք հիմնականում որոշվում են քամու ուղղությունից։ Բայց 32-րդ դասընթացը համարվում է առաջնային, քանի որ. 32L և 32R թռիչքուղիներում վայրէջք կատարելիս ավելի հեշտ է ինքնաթիռների միջև ընդմիջում ստեղծել, մինչդեռ 14-րդ թռիչքուղու վրա վայրէջք կատարելիս մանևրելու տարածքը սահմանափակվում է Մոսկվայի կողմից (որից վեր թռիչքներն արգելված են 8000 մետրից ցածր), ինչպես նաև Վնուկովոն և Ռամենսկոե ...
9.

Երկու գոյություն ունեցող երթուղիների արդյունավետ շահագործման համար պետք է գործարկվի ևս մեկ տեղորոշիչ, որն արդեն կառուցվել է օդանավակայանի տարածքում, բայց դեռ չի փոխկապակցված TERCAS օդային երթևեկության կառավարման գործող համակարգի հետ (TERCAS - Տերմինալի և երթուղու կառավարման ավտոմատացված համակարգ): Երեք ռադարներ՝ մեկական Դոմոդեդովոյում, Վնուկովոյում և Շերեմետևոյում - ապահովում են ծախսերի կենտրոնի ամբողջական ծածկույթ, նոր ռադարը զգալիորեն կբարելավի գոյություն ունեցող համակարգերի աշխատանքը և ընդգրկում է գետնից մինչև 500 մետր բարձրություն հնարավորինս ճշգրիտ մակարդակներով։ ...
10.

Նախատեսվում է կառուցել երրորդ թռիչքուղի, 9550 հեկտար տարածք արդեն վերապահված է ապագա շինարարության համար։ Նաև գոտիների ընդլայնման և ավելացման հետ կապված նախատեսվում է կառուցել մինչև 100 մետր բարձրությամբ նոր կառավարման աշտարակ...
11.

Այժմ օդանավակայանի չվացուցակը նախագծված է այնպես, որ ամեն ժամ ժամը 07:00-ից մինչև 23:00-ն կատարվի առնվազն 40 թռիչք-վայրէջք՝ ժամանակի ընթացքում բեռը հնարավորինս հավասարաչափ բաշխելու համար։ Հաջորդ տարվա ընթացքում, ծախսերի կենտրոնում օդային տարածքի նոր կառուցվածքի ներդրմամբ, երկու գոտիների շահագործման պայմաններում, «Դոմոդեդովո» օդանավակայանը հնարավորություն կունենա ժամում ապահովել մինչև 90 թռիչք և վայրէջք: 2013-ին պիկ բեռնվածությունը կազմել է ժամում 59 օպերացիա...
12.

Ընդհանուր առմամբ, օդանավակայանի հզորությունը նույնիսկ ավելի բարձր է, քան մոտեցումը կարող է ապահովել։ Դա պայմանավորված է նաև այն հանգամանքով, որ ավելի վաղ թռիչքների բաշխումը ծախսերի կենտրոնի օդանավակայանների միջև որոշվում էր հիմնականում հաշվի առնելով աշխարհագրական սկզբունքը. Դոմոդեդովոն սպասարկում էր արևելյան ...
13.

Ներկայումս օդանավակայանների միջև մրցակցության պայմաններում օդանավերի հոսքերի բաշխման աշխարհագրական սկզբունքն այլևս առանցքային չէ, ինչը Մոսկվայի վրայով թռիչքների արգելման հետ մեկտեղ իր հերթին մեծացնում է բեռը ծախսերի կենտրոնի վրա...
14.

Գործող աշտարակի բարձրությունը 42 մետր է, նրանից տեսանելի է օդանավակայանի գրեթե ողջ տարածքը։ Թռիչքուղու այն հատվածների ակնարկը, որոնք փակ են կառույցներով, տրամադրվում է տեսախցիկների օգնությամբ ...
15.

Հանգիստ աշխատանքային մթնոլորտում, որը տիրում է ԳԹԿ ընթացակարգերի սենյակում, դժվար է հավատալ, որ կոնսուլների հետևում կանգնած մարդիկ ամենասթրեսային և պատասխանատու մասնագիտություններից մեկի ներկայացուցիչներ են:
16.

Դիսպետչերներն ունեն 6 հերթափոխ՝ յուրաքանչյուրը 10 հոգով՝ թռիչքի տնօրեն, ավագ դիսպետչեր և 8 դիսպետչեր (սա աշխատավարձի ցուցակ է, իրականում 6-7 հոգի միաժամանակ աշխատում են)։ Դիսպետչերի աշխատանքային գրաֆիկը չպետք է գերազանցի շաբաթական 36 ժամը։ Դիսպետչերները հերթափոխով անցնում են ըստ գրաֆիկի՝ ցերեկ, առավոտ, գիշեր: Հերթափոխի մեկնելիս 15 րոպեանոց ճեպազրույց է անցկացվում, ևս 15 րոպե ծախսվում է հերթապահության ընդունման/հանձնման վրա։

Երկու ժամ աշխատանքից հետո պահանջվում է 20 րոպե ընդմիջում, իսկ օդանավակայանի հնարավորություններին մոտ բարձր ինտենսիվության դեպքում՝ 10 րոպե ընդմիջում յուրաքանչյուր աշխատանքի ժամից հետո։ Գիշերային հերթափոխից հետո տրամադրվում է երեք հանգստյան օր։ Արձակուրդը կազմում է 28 հիմնական օր և 39 լրացուցիչ օր աշխատանքային վնասակար պայմանների համար, որը կազմում է ընդհանուր 67 օր…
17.

Հմայիչ Նատալյան Դոմոդեդովոյի աշտարակի վրա մի քանի տարի աշխատելու ընթացքում հասցրել է այցելել շատ դժվար իրավիճակներ. այդպիսին է դիսպետչերի աշխատանքը: Բայց աշխատանք փոխելու միտքը երբեք չի առաջացել։ Դեռ երիտասարդ տարիներին նա իր համար ընտրել է այս մասնագիտությունը, և դժվար թե այլ կերպ լիներ, երբ ամբողջ ընտանիքն աշխատում էր օդանավակայանում։ Ժամանակին ավիադիսպետչերների աղջիկներին տանում էին մեծ դժկամությամբ, իսկ այսօր իրավիճակը հարթվել է։ Երիտասարդ մասնագետներն այսօր մեծ պահանջարկ ունեն, և այս խնդիրն այլևս չկա…
18.

Յուրաքանչյուր դիսպետչեր երկու տարին մեկ անցնում է բժշկական զննում, և յուրաքանչյուր երեք տարին մեկ պահանջվում է տիրապետման վկայական ստանալ Անգլերեն Լեզու IV կարգ ICAO. Դիսպետչերները թոշակի են անցնում 50 տարեկանում, բայց դա չի նշանակում, որ աշխատողը պետք է անհապաղ հեռանա: Եթե ​​բժշկական խորհուրդը թույլ է տալիս, իսկ ավիադիսպետչերների համար գրեթե նույնն է, ինչ քաղաքացիական նավերի օդաչուների համար, ապա մարդիկ շարունակում են աշխատել։ Այս դեպքում հիմնական չափանիշը առողջական ...
19.

Հետազոտության պահին 14L գոտին վերահսկվում էր մեկ կարգավարի կողմից, իսկ հարեւանը (14R) վերահսկվում էր երկուսի կողմից: Այն ժամանակ պլանային աշխատանքներ են իրականացվել 14L թռիչքուղու վերջնամասում, և դրա վրա վայրէջք համապատասխանաբար չի իրականացվել, իսկ ծանրաբեռնվածությունն ավելի քիչ է եղել։ Մինչդեռ 14R թռիչքուղին աշխատում էր և՛ թռիչքի, և՛ վայրէջքի համար, և այն սպասարկվում էր երկու կարգավարի կողմից՝ վերահսկիչ (աշխատում է անմիջապես օդանավի անձնակազմի հետ. իրականացնում է ռադիոփոխանակում) և օժանդակ վերահսկիչ (վերահսկում է երթևեկությունը, ապահովում է փոխազդեցություն այլ ծառայությունների հետ, պահպանում է թռիչքը/ վայրէջքներ և աջակցում է կառավարմանը, ներառյալ թռիչքուղու լուսավորության սարքավորումների հետ աշխատանքը): Ավագ դիսպետչերը պատասխանատու է աշխատողների բաշխման համար՝ առաջնորդվելով ստեղծված իրավիճակով ...
20.

Էլեկտրական ծառայության հերթապահ ինժեները ստուգում է թռիչքուղու լուսավորության սարքավորումները (հուսով ենք, որ հաջորդ անգամ կկարողանանք ավելի լավ ծանոթանալ այս սարքավորման աշխատանքին):
Թռիչքուղու լույսերը ձեռքով կարգավորվում են վերահսկիչի կողմից՝ կախված օդերևութաբանական տեսանելիությունից: Եղանակի ցուցադրումը ցույց է տալիս տեսանելիությունը երեք կետերում՝ թռիչքուղու սկզբում, մեջտեղում և վերջում: Լուսավորման ինտենսիվությունը ընտրվում է ըստ նվազագույն օդերևութաբանական տեսանելիության:

Եթե ​​կետերից առնվազն մեկում տեսանելիությունը 600 մետրից պակաս է, դիսպետչերը անձնակազմին տեղեկացնում է դրա արժեքների մասին բոլոր երեք կետերում: Եթե ​​տեսանելիությունը 600-ից 2000 մետր է, ապա հաղորդվում է միայն մեկ արժեք (հպման գոտում): Եթե ​​տեսանելիությունը 2000 մետրից ավելի է, ապա դրա արժեքը ընդհանրապես չի հաղորդվում։ Անձնակազմը ստանում է օդերևութաբանական բոլոր տեղեկությունները, ներառյալ տեսանելիությունը, ավտոմատ տեղեկատուից (ATIS - Automatic Terminal Information Service): Օդանավի անձնակազմի խնդրանքով թռիչքուղու լույսերի ինտենսիվությունը կարող է փոխվել ...
21.

Ընդհանրապես, ժամանակի ընթացքում վերահսկիչի աշխատանքը, անցնելով օդանավի կառավարման փուլը, ավելի շատ վերածվել է ծառայության։ Մեր օրերում ավիադիսպետչերների հիմնական խնդիրն է անձնակազմին ավիացիոն և օդերևութաբանական տեղեկատվություն տրամադրելը, ինչպես նաև վտանգավոր բախումների կանխարգելումը...
22.

Անվտանգ միջակայքը պահպանելու համար օգտագործվում է վեկտորավորման մեթոդը (ավելի մեծ չափով վայրէջքի մոտեցման ժամանակ): Վեկտորավորումը օդանավերի նավարկության ուղեցույցի տրամադրումն է՝ անձնակազմին որոշակի ուղղություններ ցույց տալով՝ ռադարների տվյալների օգտագործման հիման վրա: Վեկտորավորման փուլի և թռիչքի այլ փուլերի հիմնական տարբերությունն այն է, որ նավիգացիայի պատասխանատվությունն այս դեպքում ստանձնում է վերահսկիչը:

Վեկտորավորումն ավարտվում է կամ անձնակազմին հստակ ցուցումով, որ անհրաժեշտ է շարունակել նավարկությունը՝ օգտագործելով սեփական միջոցները, կամ հասցնելով մի ընթացքի, որը թույլ կտա նրանց ինքնուրույն (օգտագործելով վայրէջքի մոտեցման համակարգի տեխնիկական միջոցները, օրինակ՝ CGS) օդանավը ուղիղ վայրէջք կատարելու կամ տեսողական մանևրման գոտի մուտք գործելու միջոցով: Դա արվում է՝ փոխելով կամ ընթացքը կամ արագությունը...
23.

Եթե ​​նախավայրէջքի ուղիղ գծում անվտանգության միջակայքի նվազման վտանգ կա, վերահսկիչը կարող է օդանավին տալ շրջանցման հրաման: Անվտանգ է համարվում 5 կիլոմետր ընդմիջումը, իսկ ծանր ինքնաթիռի համար (ավելի քան 136 տոննա)՝ 10 կիլոմետր։ Շրջանցման հրամանի երկրորդ հնարավոր պատճառը կարող է լինել թռիչքուղու վրա խոչընդոտների առկայությունը: Մնացած բոլոր դեպքերում շրջելու որոշումը կայացնում է հրամանատար...
24.

Դոմոդեդովո ԳԹԿ կենտրոնի երթևեկության ծառայության ղեկավար Վիկտոր Ալեքսանդրովիչ Սիտնիկովը ցուցադրում է վիզուալ դիագրամ, որում կարելի է գնահատել օդային երթևեկության կարգուկանոնի աստիճանը։ Համեմատության համար, ձախ սխեմայի կանաչ և կարմիր գծերը ցույց են տալիս Լոնդոնի Հիթրոու օդանավակայանում օդանավերի թռիչքների և վայրէջքների ամենօրյա հետագծերը, իսկ աջ կողմում գտնվող գծապատկերում Մոսկվայի օդային գոտու ինքնաթիռների թռիչքի տարածքները գունավորված են կապույտով: ..
25.

Սրանք օդանավակայանում օդային երթևեկության վերահսկման ընդամենը ընդհանուր հիմունքներն են, մեկ պատմության շրջանակներում անհնար է լուսաբանել այս բարդ և բազմամակարդակ համակարգի բոլոր հատկանիշները։ Բայց գլխավորն այն է, որ դրանում ամեն ինչ ստորադասվում է մեկին ընդհանուր պահանջ- Օդանավերի թռիչքների կարգի և անվտանգության ապահովում. Կոնկրետ այս գլոբալ առաջադրանքի կատարումը, այլ ծառայությունների աշխատանքի հետ մեկտեղ, ուղեւորի համար հաճելի թռիչքի գրավականն է...
26.

Դե, կառավարման աշտարակից հիասքանչ տեսարանների մասին և հատկապես մայրամուտին, դուք նույնիսկ կարիք չունեք խոսելու, բավական է մեկ անգամ տեսնել, իսկապես կա, որտեղ աչքը կարող է հանգստանալ ...
27.

Ցանկանում ենք շնորհակալություն հայտնել Մոսկվայի օդային երթևեկության կառավարման կենտրոնի մամուլի կենտրոնին և «Դոմոդեդովո» օդանավակայանի մամուլի ծառայությանը այս միջոցառումը կազմակերպելու և լուսանկարահանումը հեշտացնելու համար։
Հատուկ շնորհակալություն Դոմոդեդովո ԱԹՍ կենտրոնի երթևեկության ծառայության ղեկավար Վիկտոր Ալեքսանդրովիչ Սիտնիկովին դիսպետչերների աշխատանքի մասին շատ տեղեկատվական և հետաքրքիր պատմության համար:

Վերցված ինչ - որ տեղից տանկասան աշտարակ Դոմոդեդովոյում...

Եթե ​​ունեք արտադրություն կամ ծառայություն, որի մասին ցանկանում եք պատմել մեր ընթերցողներին, գրեք ինձ՝ Ասլան ( [էլփոստը պաշտպանված է] ) և մենք կկազմենք լավագույն զեկույցը, որը կտեսնեն ոչ միայն համայնքի ընթերցողները, այլև կայքը Ինչպես է այն պատրաստված

Բաժանորդագրվեք նաև մեր խմբերին facebook, vkontakte,դասընկերներև մեջ google + գումարած, որտեղ կտեղադրվեն համայնքի ամենահետաքրքիր բաները, գումարած նյութեր, որոնք այստեղ չկան, և տեսանյութ այն մասին, թե ինչպես են ամեն ինչ աշխատում մեր աշխարհում:

Սեղմեք պատկերակի վրա և բաժանորդագրվեք:

Կարո՞ղ եք միաժամանակ հետևել մինչև 20 շարժվող օբյեկտի:
Ունե՞ք հնարավորություն տեսնելու և գնահատելու առարկաների փոխազդեցությունը եռաչափ տարածության մեջ:
Կկարողանա՞ք 25 վայրկյանում մեկ ճիշտ որոշում կայացնել և հրամաններ տալ շտապ օգնության ծառայություններին։
Ունե՞ք առնվազն ԻԿԱՕ-ի 4-րդ մակարդակի ավիացիոն անգլերեն:
Դուք սթրեսի և արտաքին աղմուկի և լույսի ազդեցությունների չեք ենթարկվում:
Դուք կատարյալ առողջո՞ւմ եք:
Ունե՞ք արագ արձագանքման ժամանակ:
Կարող եք աշխատել թիմում:

Եթե ​​այս հարցերից գոնե մեկին պատասխանեք «ոչ», ապա այս մասնագիտությունը ձեզ համար չէ: Մոսկվայի օդային երթևեկության ավտոմատացված կառավարման կենտրոնում (MC AUVD) աշխատում են մարդիկ, ովքեր ոչ միայն բավարարում են վերը նշված բոլոր պահանջներին, այլև ունեն անհատական, յուրահատուկ մասնագիտական ​​հմտություններ, առանց որոնց հսկողության ոչ մի ինքնաթիռ այսօր երկինք չի բարձրանա…

Այսպիսով, ի՞նչն է մարդկանց կոչում դեպի այս բարդ և պատասխանատու մասնագիտությունը, որի սխալի գինը չափազանց բարձր է: Ավիացիոն այս մասնագիտության մեջ կա՞ ռոմանտիկայի բաժին՝ սեր դեպի երկինք, դեպի ավիա, թե՞ ամեն ինչ որոշվում է բավականին բարձր, այսօրվա չափանիշներով, աշխատավարձով ու հեղինակությամբ։

Եկեք փորձենք դա պարզել, և MC AUVD-ի փոխտնօրեն Ալեքսանդր Պովալիը մեզ կօգնի այս հարցում: Ալեքսանդր Պավլովիչը կենտրոնում աշխատել է ավելի քան 40 տարի...

Եվ ամեն ինչ սկսվեց դեռևս 1981 թվականին... Այնուհետև Մոսկվայի ավիադիսպետչերները սկսեցին տիրապետել TERCAS համակարգին, որն այն ժամանակ նոր էր։ Շվեդական սարքավորումները տեղադրվել են MC AUVD-ի նորակառույց տեխնոլոգիական շենքում։ Այս համակարգը մինչ օրս օգտագործվում է երկու ավելորդ ժամանակակից մոնիտորների հետ միասին: Առանձին սիմուլյատորի դասում տեղադրվում է հիմնական սարքավորումների նման սարքավորումներ, որոնց վրա և՛ դիսպետչերները, և՛ վերապատրաստվողները մարզվում են ...

Աշխատատեղերը նույնիսկ այսօր բավականին հարմարավետ են՝ չնայած անցած տարիներին և նոր համակարգերի ու սարքավորումների գործարկմանը։ Մեծ կլոր էկրանի ջերմ լույսը, սև փայլատ մաշկի պանելները. ամեն ինչ այնպես է ստեղծվել, որ դիսպետչերը ամբողջությամբ ընկղմվի իր վերահսկած տարածության մեջ՝ առանց արտաքին աղմուկի և գրգռիչի ուշադրությունը շեղվելու: Ենթադրվում է, որ փորձառու դիսպետչերն իր գլխում արդեն նկար է տեսնում, որը մոնիտորի վրա կցուցադրվի միայն մի քանի րոպե անց։ Նրա բոլոր հրամանները հոգեպես պատրաստված են նախապես և սպասում են միայն թողարկմանը։ Բայց սա նորմալ, հանգիստ միջավայրում է։ Եվ եթե հանկարծ օդանավում արտակարգ իրավիճակ լինի կամ եղանակը սկսի զարմացնել, բեռը զգալիորեն ավելանում է... Հետևաբար, մոնիտորի (էկրանի) մոտ անցկացրած ժամանակը խիստ սահմանափակ է, և մի քանի ժամ անց դիսպետչերը զիջում է իր տեղը գործընկերոջը, և նա գնում է հանգստի սենյակ 20 րոպեով ...

Կառուցվածքային առումով կենտրոնը բաժանված է երկու խոշոր բաղադրիչների՝ ADC՝ աերոդրոմի կառավարման կենտրոն և ADC՝ տարածքի կառավարման կենտրոն։ ADC-ն կառավարում է օդային երթևեկությունը օդանավակայանների և մոտեցման գոտիների տարածքներում (Մոսկվայից 100 կմ շառավղով տարածք): ADC-ն ունի 9 հատված (4 ուղղություն), որոնք ունեն և՛ աշխարհագրական սահմաններ, և՛ բարձրության բաժանում։ Ստորին մոտեցման հատվածը 1800-ից 3600 մետր է, վերին մոտեցման հատվածն արդեն ավելի բարձր է: Յուրաքանչյուր հատված ունի իր ռադիոհաճախականությունը (VHF տիրույթ): Օդանավակայանների տարածքներում օդանավերը տեղափոխվում են Krug վերահսկիչի հսկողության տակ։ Նրա պատասխանատվության ոլորտը գտնվում է ինքնաթիռի գետնից օդ բարձրանալուց գրեթե անմիջապես հետո, իսկ վայրէջքի ժամանակ՝ մինչև չորրորդ շրջադարձը...

ACC-ն կառավարում է օդային երթևեկությունը օդային երթուղիներով (23 սեկտոր, 530 կարգավար): Սովորաբար էշելոնների վրա կտրուկ մանևրներ չեն լինում, ուստի ամեն ինչ ավելի հանգիստ է, և հատվածների չափերը համապատասխանաբար ավելի մեծ են, քան ADC-ում: Սեկտորները բաժանվում են միայն աշխարհագրական սկզբունքով՝ առանց բարձրության բաժանման։ ACC հատվածները սահմանակից են երկրի և հարևան պետությունների այլ ԳԹԿ կենտրոնների նույն հատվածներին՝ Սանկտ Պետերբուրգ, Ռոստով, Սամարա, Ուկրաինա և այլն: Յուրաքանչյուր դիսպետչեր մուտք ունի իր հատվածը, որը նա պարբերաբար հաստատում է: Մեկ այլ ոլորտում աշխատելու համար անհրաժեշտ է առանձին պրակտիկա և վերապատրաստում, որին հաջորդում է ատեստավորումը և համապատասխան թույլտվության ստացումը (յուրաքանչյուր լրացուցիչ հատվածի համար կա աշխատավարձի հավելում)

2007 թվականին նոր ԳԹԿ համակարգին անցնելու պատճառով որոշվեց կառուցել օդային երթևեկության կառավարման նոր կենտրոն։ Կենտրոնի սարքավորումներն ու ծրագրային ապահովումը վստահվել է «Ալմազ-Անթեյ» ՀՕՊ կոնցեռնին ...

Նորակառույց շենքը գեղեցիկ է և ընդարձակ։ Աչքը գոհ է գույների և հարդարման հաճելի համադրությունից: Շատ ապակի և երկնագույն կապույտ...

Օդային երթևեկության վերահսկիչը վերահսկում է օդանավը թռիչքի ողջ ժամանակահատվածում՝ շարժիչները գործարկելուց և ավտոկայանատեղից դուրս տաքսելուց մինչև օդաչուի վայրէջքից հետո ինքնաթիռի կայանատեղի ժամանելով: Նրա հիմնական գործառույթն է ապահովել օդանավերի անվտանգ, կանոնավոր և կանոնավոր տեղաշարժը իրեն հանձնարարված պատասխանատվության գոտում: Հաշվի առնելով վերահսկվող տարածքների և օբյեկտների առանձնահատկություններն ու բաշխվածությունը՝ ստեղծվել է նոր ճանապարհային կառավարման կենտրոնում աշխատելու ալգորիթմ։ Օդային երթևեկության վերահսկիչների աշխատատեղերի գտնվելու վայրը համապատասխանում է մոտեցումների աշխարհագրական ուղղություններին։ Լրացուցիչ հատվածները պատասխանատու են գոտիներից դուրս գալու համար։ Պահուստային հատվածները նույնպես համալրված են միանման սարքավորումներով, որոնք կպահանջվեն նոր օդային տարածք անցնելուց հետո։ Առանձին կահավորված տեղեր ավագ հսկիչների և կարգավար-օպերատորների և թռիչքի տնօրենի համար: Բոլորը հավաքված են մեկ սենյակում, բայց տարածականորեն որոշ չափով առանձնացված են միմյանցից ...

ADC-ի (տարածաշրջանային դիսպետչերական կենտրոնի) ղեկավար Կոնստանտին Վիտալևիչ Օլեյնիկը մանրամասն խոսեց ոչ միայն նոր կենտրոնի ընդհանուր խնդիրների և կառուցվածքի, այլև օդային երթևեկության վերահսկիչի աշխատավայրի հատուկ սարքավորումների մասին: Առաջին հերթին, իհարկե, դրանք հակափայլ ծածկույթով մեծ ժամանակակից մոնիտորներ են, որոնք տեղեկատվություն են տրամադրում օդանավի շարժի, օդերևութաբանական իրավիճակի և բազմաթիվ լրացուցիչ պարամետրերի մասին, որոնք անհրաժեշտ են կառավարման գոտում օդային իրավիճակի ամբողջական պատկերը ստանալու համար: Լրացուցիչ մոնիտորները պատասխանատու են հիմնական և պահեստային ռադիոհաղորդակցության համար ինչպես օդանավերի, այնպես էլ հարևան տարածքների վերգետնյա ծառայությունների և կարգավորիչների հետ: Մեկ այլ լրացուցիչ մոնիտոր վերապահված է օժանդակ տեղեկատվության համար ...

Այժմ համակարգն աշխատում է թեստային ռեժիմով՝ առանց ռադիոկապի, բայց կառավարման գոտիներում իրական իրավիճակով։ Թեստավորումն իրականացնում են իրենք՝ դիսպետչերները, ովքեր հերթափոխով հերթափոխ են անում նոր կենտրոնում իրենց ծառայության ընթացքում։ Ինժեներական անձնակազմը միաժամանակ վրիպազերծում է սարքավորումները ...

Աշխատավայրում հարմարավետությունն ապահովելու կարևոր գործոններից է նրա էրգոնոմիկան: Օրինակ, աթոռները, ի լրումն առավելագույն հարմարավետության և հարմարավետության իրենց հիմնական պահանջների, պետք է լինեն նաև բավականաչափ ամուր, մետաղական հիմքով, որը կարող է դիմակայել անընդհատ սթրեսային ժամերին…

Սրահում օրվա ցանկացած ժամի միշտ միևնույն սահուն փափուկ լուսավորությունն է և կլիմայական օպտիմալ պայմանները պահպանվում են՝ անկախ տարվա եղանակից։ Նոր ավտոմատացված համակարգի գործարկումը նախատեսվում է այս տարի, ուստի դիսպետչերները պետք է ընտելանան իրենց նոր աշխատատեղերին։ Օդային երթևեկության վերահսկիչն է, որը միջոցներ է ձեռնարկում օդային բարդ իրավիճակի և թռիչքային հատուկ իրավիճակների դեպքում անվտանգության պահպանման համար՝ ապահովելով երկայնական, ուղղահայաց և կողային տարանջատման անվտանգ միջակայքերը: Արտաքին հանգստության հետևում թաքնված է մի հսկայական ներքին լարվածություն և պատասխանատվություն, որը որքան բարձր է, այնքան բարդ է երկինքը՝ այսպիսի անվերջանալի, հսկայական և միևնույն ժամանակ այնքան նեղ վիճակում… Այս «անտեսանելի մարդիկ» բոլոր նրանց հույսն են, ովքեր ներկայումս գտնվում են օդաչուների խցիկներում, իրենց նավերի ղեկին կամ կողային կողքին: Նրանք վստահում և հավատում են, որ ցանկացած իրավիճակում իրենց կօգնեն և հուշում են, նրանք կանեն հնարավոր ամեն բան՝ անվտանգ երկիր վերադառնալու համար…

Բայց ի՞նչ, եթե հոգին պահանջի ինքնաթիռները տեսնել ոչ թե մոնիտորների վրա սիմվոլների տեսքով, այլ իսկապես, սեփական աչքերով, լսել նրանց շարժիչների ձայնը, արագ թռիչքն ու մեղմ վայրէջքը։ Եվ ահա լուծումը. Բայց դրա համար մենք պետք է տեղափոխվենք այստեղ՝ օդանավակայանի կառավարման աշտարակ ...

Աշտարակը, ավելի ճիշտ, Վնուկովոյի օդային երթեւեկության սպասարկման կենտրոնը (ATS VTs), ATMS ԲԿ-ի մասնաճյուղ է ...

VTs ԱԹՍ-ի երթևեկության ծառայության ղեկավար Օլեգ Վիկտորովիչ Ֆեդոսեևը Վնուկովոյի կառավարման աշտարակի մասին իր պատմությունը սկսեց սիմուլյատորով, որպեսզի մոդելավորի իրական օդանավակայանի իրավիճակը: Այն օգտագործվում է դիսպետչերին այն աշխատավայրից վարժեցնելու համար, որտեղից նա պետք է աշխատի ապագայում։ Այստեղ տեղադրված սարքավորումները նման են աշտարակի սարքին։ Հնարավոր է մոդելավորել ցանկացած իրավիճակ՝ ինչպես եղանակային, այնպես էլ տեխնոլոգիական՝ օդային երթևեկության վերահսկիչի գործողությունների հստակ և լավ համակարգված ալգորիթմ մշակելու համար…

Աշտարակ կարգավորիչների մասնագիտական ​​հմտությունները շատ տարբեր են ԳԹԿ կենտրոնում իրենց գործընկերների հմտություններից: Այստեղ պատկերը բավականին երկչափ է, բայց այն նաև մեծ ուշադրություն է պահանջում։ Միևնույն ժամանակ դաշտով շարժվում են տասնյակ տեխնիկա, ինքնաթիռներ, սպասարկող անձնակազմ։ Ներգնա օդանավերը «կախվում» են երկնքում, իսկ թռիչքի տախտակները ճախրում են, երթևեկություն է նկատվում տաքսի ճանապարհների երկայնքով, հետևում են շարժիչի գործարկման մշտական ​​խնդրանքներ…

Միևնույն ժամանակ, դիսպետչերը պետք է իր գլխում պահի հսկայական քանակությամբ տեղեկատվություն (կարևոր չէ դա գոգնոց է, տաքսու՞մ, թե՞ մեկնարկ)՝ վերլուծել և կանխատեսել իրավիճակի զարգացումը, իմանալ տաքսիների բոլոր անվանումները և հիմնական ուղիները, կայանման համարները, եղանակային պայմանները, շփման գործակիցը, վերանորոգման աշխատանքային տարածքները և բոլոր տեսակի սահմանափակումներն ու արգելքները: Եղեք պատրաստ և անմիջապես արձագանքեք դաշտում ցանկացած արտակարգ իրավիճակի՝ լինի դա թռիչքուղուց դուրս եկող ինքնաթիռ, թե մոտակա դիակից դաշտում հանկարծակի հայտնված աղվես...

Այն ամենի շարժման նկատմամբ հսկողությունը, ինչը կարող է շարժվել հարթակի վրա, իրականացվում է միաժամանակ և՛ մոնիտորների վրա, և՛ տեսողական՝ տերմինալի շենքը հստակ տեսանելի է 40 մետր բարձրությունից…

Բոլորովին վերջերս օդանավակայանը ներկայացրեց GLONASS արբանյակային նավիգացիոն համակարգի միջոցով ինքնաթիռների և հատուկ սարքավորումների դիրքը CrossPoint գոգնոցի մոնիտորինգի ինտեգրված համակարգի հաջորդ փուլը: Իրականացման հաջորդ փուլի ընթացքում ավարտվեց օդանավակայանի ողջ գոգնոցային սարքավորումների սարքավորումը՝ ավելի քան 800 միավոր։ CrossPoint համակարգի հիմնական գործառույթն է ցուցադրել օդանավի իրական դիրքը ինչպես կայանատեղիներում, այնպես էլ օդանավակայանի երկայնքով տաքսու գործընթացում, ինչպես նաև գոգնոցի վրա գտնվող հատուկ սարքավորումները, մի քանիսի համար բոլոր շարժումների մասին պատմական տեղեկատվության պահպանմամբ: ամիսներ...

Լավ է, երբ եղանակը թույլ է տալիս տեսողականորեն տեսնել ինքնաթիռի մոտեցումը, բայց պատահում է նաև, որ վայրէջքի պահին պետք է սպասել միայն անձնակազմի հաղորդման համաձայն, սպասել և հուսալ, որ օդաչուն գլուխ կհանի, ինչը նշանակում է, որ. Իր հերթին դիսպետչերը ամեն ինչ արել է ճիշտ և ճշգրիտ, արել է այն ամենը, ինչ կախված է իրենից։ Նման պահերին նյարդերը լարվում են սահմանի վրա, իսկ պատասխանատվության զգացումը հնարավորինս սրվում է...

Աշտարակից բացվում է տեսարան դեպի ամբողջ օդանավակայանը: Այն հատվածները, որոնք ինչ-ինչ պատճառներով ընկնում են «մեռյալ գոտիներ», հագեցած են հատուկ լրացուցիչ տեսահսկման տեսախցիկներով։ Կարգավարը պետք է տեսնի և վերահսկի օդանավակայանի յուրաքանչյուր մետրը: Լրացուցիչ ռադարները հետևում են ինքնաթիռների վայրէջքի և թռիչքի կոորդինատներին, մինչև դրանք փոխանցվեն շրջանակի կարգավորիչներին…

MC AUVD-ում սպորտին հատուկ տեղ է հատկացվում: Այն ունի իր սեփական ֆուտբոլի և հոկեյի թիմերը։ Վոլեյբոլի, բազկամարտի, թենիսի և այլնի բաժիններ…

Շենքերի միջև միջանցքը գրավում են «Պատմության պատի» լուսանկարները՝ կենտրոնի աշխատողների առաջնագծի, աշխատանքային և սպորտային սխրանքների տարեգրություն։ Նոր սերունդների համար հիշելու և հպարտանալու բան կա: Կենտրոնում աշխատանքի են գալիս մեծ մասամբ գիտակցված և երկար ժամանակ, որպես կանոն, քանի դեռ առողջությունն ու տարիքը թույլ են տալիս, ուստի կադրային շրջանառություն գործնականում չի լինում։ Չնայած բոլոր դժվարություններին և դժվարություններին, վիթխարի նյարդային բեռին և անձնական հմտություններն ու որակավորումները բարելավելու մշտական ​​անհրաժեշտությանը, օդային երթևեկության վերահսկիչի մասնագիտությունը դառնում է նրա համար կյանքի հիմնական և սիրելի ...

Այսպիսով, ինչպիսի՞ն է լինել օդային երթևեկության վերահսկիչ: Ինչն է ստիպում երիտասարդներին գիտակցաբար ընտրել ավիացիայի այս ուղին, քանի որ օդային երթևեկության վերահսկման մասնագիտությամբ վերապատրաստման համար մրցակցությունը միշտ բավականին բարձր է ...
Դժվա՞ր: - Այո, շատ!
Պատասխանատվությո՞ւն։ -Երևի չափից շատ։
Դժվա՞ր: -Իսկ ինչպե՞ս: Օդային երթևեկի վերահսկիչի մասնագիտությունը առաջին տեղերից է զբաղեցնում մարդու մարմնի հոգե-հուզական սթրեսի առումով։ Բայց այն զգացումը, որ դա կախված է ձեզանից՝ ձեր թիմից, թե կոնկրետ ինչպես են թռչում ինքնաթիռները, ինչ բարձրության վրա, ինչ ընթացքով և արագությամբ։ Հասկանալը, որ դա դու ես, և ոչ ոք, օգնում է նրանց տեսնել և շփվել միմյանց հետ, կիսվել այս անծայրածիր երկնքով, զգալ ազատ, հեշտ և, ամենակարևորը, ԱՊԱՀՈՎ դրանում, ասես ընդարձակ օվկիանոսում: Սա չէ՞ հենց մասնագիտության սիրավեպը, հանուն որի մարդ գնում է այս բոլոր դժվարություններին ու փորձություններին... Ամեն ոք, ով ինչ-որ կերպ կապված է ավիացիայի հետ, ունի «իր» երկինքը։ Օդային երթևեկության կարգավարների համար դա այսպես է՝ ողջ կյանքի ընթացքում…