Պեչորայի երկաթուղի. Պեչորայի մայրուղի (29 լուսանկար) Պեչորայի մայրուղի

«Նրանք նավը տարան Պալամիշ, դրանից մի քայլ այն կողմ, Ուրդոմա կայարան: Ուրդոմայում խնջույքը տեղադրվեց անավարտ տանիքով զորանոցում. մինչ դուք ինչ-որ կերպ գիշերում եք, վաղը տանիք կկառուցեք: Տուվայի ուղղությունը։ Որոշ ժամանակ մենք այստեղ հանգիստ աշխատեցինք»։

Ugryumov O. Ինչպես սկսեցին կառուցել Հյուսիսային Պեչորայի ճանապարհը / O. Ugryumov // Հյուսիսային մայրուղու տարեգրություն. 19-րդ դարից մինչև 21-րդ դար: - Yaroslavl, 2008. - S. 142-155, 158-169.

Հյուսիսային երկաթուղու 140 տարի

Ինչպես սկսվեց Հյուսիսային Պեչորայի ճանապարհի շինարարությունը

Մեր երկրի պատմության մեջ երկար ժամանակ պետությունը լայնորեն օգտագործում էր բանտարկյալների աշխատանքը։ Այսպես կոչված «ճամբարային» տնտեսությունը ԽՍՀՄ կարիքների համար արտադրում էր զգալի համախառն ներքին արդյունք, կապիտալ շինարարությունն իրականացնում էին ճամբարների բնակիչները։

NKVD-ի հարկադիր աշխատանքի ճամբարները հատկապես նշանակալի դեր են ձեռք բերել կենտրոնից հեռավոր, բնական ռեսուրսներով հարուստ, բայց երկրի չզարգացած հատվածներում՝ հյուսիսում և արևելքում: Այս շրջաններում բնակչության խտությունը չափազանց ցածր էր, ինչը անհնարին էր դարձնում տեղական աշխատանքային ռեսուրսների ներգրավումը։ Հատկապես զգացվում էր որակյալ կադրերի պակասը։

Որպես աշխատուժ ներգրավված են եղել ինչպես քաղաքացիական անձինք, այնպես էլ բանտարկյալները, դատապարտյալները մասնակցել են նաև երկրաբանական հետախուզական արշավներին։ Հաճախ արշավախմբերը ղեկավարում էին անգամ NKVD-ի նախկին աշխատակիցները, որոնք կարգապահական խախտումների համար տեղափոխվում էին Գուլագ համակարգ:

Գուլագ համակարգի աճի հետ մեկտեղ հարկադիր աշխատանքի ճամբարներում ստեղծվեցին արդյունաբերական ձեռնարկություններ. այսպես են ծնվել օրիգինալ արտադրական տրեստները, ինչպիսին, օրինակ, Ուխտպեխտրեստն է։ Ուխտա–Պեչորա տրեստի աշխատուժը Ուխտպեչլագի բանտարկյալներն էին։ Երկաթուղային ճամբարների պատմության հետազոտող Օ.Ի. Ազարովն իր ատենախոսության մեջ մեջբերում է հետևյալ տվյալները. 1932 թվականի վերջին ածուխի և նավթի արդյունահանման մեջ աշխատում էր 13400 բանտարկյալ, իսկ 1938 թվականի հունվարի 1-ի դրությամբ արդեն 54792 մարդ։

Հյուսիսում ածխի արդյունահանումը և տրանսպորտի զարգացումը սերտորեն կապված էին միմյանց հետ։ Սա երկրի կյանքի տիրող տնտեսական ու աշխարհագրական պայմանների արդյունքն էր։

Կոմիի շրջանում ճամբարային համակարգի երկաթուղային «վեկտորը» միակը չէր. Բանտարկյալների աշխատանքն օգտագործվում էր նաև հանքարդյունաբերության, նավթի և գազի, անտառահատումների արդյունաբերության մեջ։ Երկաթուղային ճամբարը և արտադրական համալիրը առանձնահատուկ տեղ է գրավել հյուսիսային շրջանի տնտեսական և սոցիալական կյանքում։

Հենց Հյուսիսային Պեչորայի ճանապարհն էր, որը կառուցվել էր անմարդկային ջանքերի և ահռելի զոհաբերությունների գնով, որը, ի վերջո, հնարավոր դարձրեց Կոմիի արդյունաբերականացումը՝ կապելով հանրապետության չմշակված տարբեր տարածքները միմյանց հետ և ինտեգրելով Կոմիի տնտեսությունը երկրի տնտեսական համալիրին:

Հյուսիսային Պեչորայի ճանապարհը տրվել է շատ թանկ գնով` հազարավոր կյանքերի գնով, որպեսզի կտրվի հավերժական սառույցը: Մայրուղու շինարարներից մեկն այսպես է անվանել՝ «Անհատակ ճահիճը, որտեղ բանտարկյալները ավազով ձեռնասայլեր էին նետում» ...

Մինչև 1940 թվականը Վորկուտայում անցկացվել է 4 հանք, որոնց ընդհանուր հզորությունը գերազանցում է տարեկան մեկ միլիոն տոննա ածուխը։ Այդ տարիներին Վորկուտլագի բանտարկյալները մնում էին Վորկուտայի ​​հանքերի շինարարներն ու բանվորները։ Հետո նրանք մոտ 15 հազար էին։ Խելացի, բարձր կրթությամբ մարդիկ աշխատել են անմարդկային պայմաններում, հետևաբար զոհվել են հազարներով: Շատ ավելի ուշ՝ 1951թ., երբ հանքերը սկսեցին աշխատել և Երկաթուղի, Վորկուտայում հայտնվեց կուսակցության քաղկոմը; սա նշան էր, որ քաղաքը ճամբարների կատեգորիայից տեղափոխվում է ազատների կատեգորիա։

Կառուցված ոչ պիտանի բնական պայմաններում և հազարավոր մարդկային կյանքերով վճարված Հյուսիսային Պեչորայի ճանապարհը դարձել է մեր անցյալի «ճամբարային» էջի անձնավորումն ու յուրօրինակ հուշարձանը: Այսօր անհնար է մոռանալ, որ այս մայրուղու կառուցման ժամանակ լայնորեն կիրառվել է հարկադիր աշխատանք։ Ներքին գործերի ժողովրդական կոմիսարիատի (NKVD) 1938 թվականի մայիսի 10-ի հրամանով Հյուսիսային Պեչորայի ամբողջ երկաթուղու շինարարությունը վստահվել է Սևժելդորլագին, որին տրվել է 7 տարի բոլոր աշխատանքների համար՝ 1938 թվականի մայիսից մինչև 1945 թվականի սեպտեմբեր: Այնուհետև, ԽՍՀՄ ժողովրդական կոմիսարների խորհրդի և բոլշևիկների համամիութենական կոմունիստական ​​կուսակցության Կենտրոնական կոմիտեի «Հյուսիսային Պեչորա երկաթուղային գծի կառուցման և Վորկուտա-Պեչորա ածուխի արդյունահանման զարգացման մասին» հրամանագրի համաձայն. 1940 թվականի մայիսի 10-ով, Սևժելդորլագի արտադրական առաջադրանքը որոշ չափով փոխվեց և սահմանվեց որպես ճանապարհի բաղկացուցիչներից միայն մեկի՝ Կոտլաս-Կոժվա երկաթուղային գծի կառուցում:

Նոր ճանապարհի հատվածներն աստիճանաբար շահագործման են հանձնվել, և նոր գծերն անմիջապես օգտագործվել են իրենց նպատակային նպատակներով՝ համատեղելով երկաթուղային և գետային տրանսպորտը՝ աշխատանքների ընթացքն արագացնելու համար։ 1938–40-ին կառուցվել են 20,2 կմ երկարությամբ երկաթուղային մուտքի ճանապարհներ դեպի նավամատույցներ։

… Ճանապարհն ապրեց և զարգացավ չափազանց արագ: Իրար հաջորդող ամսաթվերը զարմացնում են իրադարձությունների ինտենսիվությամբ, որոնք պսակում են երկրի համար ծանր, բայց խիստ անհրաժեշտ աշխատանքի բոլոր նոր փուլերը:

1939 թվականի նոյեմբերի 1-ին ժամանակավոր երթևեկություն բացվեց Այկինո - Շեժամ հատվածում, իսկ դրանից մեկ շաբաթ չանցած՝ ժամանակավոր աշխատանքային երթևեկություն բացվեց Կնյաժպոգոստ - Ուխտա հատվածում (նախկինում՝ Չիբյու)։ Այդ ժամանակվանից նավթը Ուխտայից ուղարկվում էր Վիչեգդա գետ (Այկինո նավահանգիստ) երկաթուղային տանկերով, իսկ այնտեղից՝ նավերով։ Բեռնափոխադրումներն ավելացել են. ամռանը երկաթուղով օրական մինչև 200-250 վագոն է գնացել։ Հանդիսավոր օրը՝ Հոկտեմբերյան հեղափոխության տոնին՝ 1940 թվականի նոյեմբերի 7-ին, Ուխտայից առաջին գնացքը գնաց Կոտլաս։ 1940 թվականին բացվեց Աբեզ-Սիվայա դիմակ բաժինը։

1940-ի մայիսի 15-ին ռելսերով առաջին գնացքը ժամանեց ապագա Իժմա կայարանի վայր (այժմ՝ Սոսնոգորսկ): 1940 թվականի դեկտեմբերին Գլուշ կայարանում, որը կայարանից 10 կմ հյուսիս է։ Իսրայելը Սոսնոգորսկի և Պեչորայի շրջանների սահմանին հանդիպեցին շինարարները՝ շարժվելով հարավից (Կնյաժպոգոստից, Ուխտայից) և հյուսիսից՝ Պեչորա գետից, Կոժվա կայարանից։ Անցել է «ոսկե» ռելսերի նավահանգիստը. 1940 թվականի դեկտեմբերի 25-ին Կոտլասից առաջին գնացքը հասավ Կոժվա։

Կոնոշա - Կոտլաս երկաթուղային գիծը 367 կիլոմետր երկարությամբ, որը Հյուսիսային Պեչորայի երկաթուղու մեկ այլ բաղադրիչ էր, կառուցվել է Սևդվինլագի կողմից, որը կազմակերպվել է 1940 թվականի սեպտեմբերի 25-ին:

Գծի վրա գնացքների ժամանակավոր երթևեկությունը նախատեսվում էր բացել մինչև 1942 թվականի փետրվարի 1-ը՝ միաժամանակ ապահովելով օրական 9 զույգի թողունակությունը։

1942 թվականի փետրվարի 25-ին ավարտվեցին ենթաշերտի պատրաստման աշխատանքները, իսկ 1942 թվականի մարտի 4-ի լույս 5-ի գիշերը ավարտվեց ուղու վերին կառույցի տեղադրումը։ Այսպես, կարճ ժամանակահատվածում՝ 1942 թվականի հունվարի 1-ից մինչև մարտի 5-ը, բանտարկյալների կողմից անցկացվել է հիմնական գծի 130 կմ և կայարանի մոտ 13 կմ ճանապարհ։ 1942 թվականի մարտի 7-ին Կոտլաս է ժամանել առաջին գնացքը։ Ընդհանուր առմամբ, 1942 թվականի մարտին բաց են թողնվել 27 տարանցիկ գնացքներ ապրանքներով, որոնք ուղևորվում էին դեպի ճակատ։

Շինարարության շարունակություն

Հայրենական մեծ պատերազմի բռնկումը փոփոխություններ կատարեց Հյուսիսային Պեչորայի երկաթուղու շինարարության ժամանակացույցում։

Պատերազմի հենց սկզբում զավթիչները գրավեցին Ուկրաինան, որտեղ գտնվում էր Դոնեցկի ածխային ավազանը՝ ամենամեծը Միությունում։ Պատերազմի մեջ ներքաշված երկիրը վառելիքի խիստ կարիք ուներ, իսկ Կոմի Հանրապետությունում հսկայական ռեսուրսներ էին գետնի տակ, որոնց օգտագործումը կարող էր սկսվել միայն երկաթուղու կառուցման դեպքում: Ուստի կառավարությունը պահանջում է իրապես ռազմավարական պետական ​​նշանակություն ձեռք բերած մայրուղու շինարարության արագացված տեմպեր։

Ռազմական պայմանների առնչությամբ Խորհրդային պետության տնտեսական քաղաքականությունը ձևակերպվել է ԽՍՀՄ ժողովրդական կոմիսարների խորհրդի և բոլշևիկների համամիութենական կոմունիստական ​​կուսակցության կենտրոնական կոմիտեի հրահանգում «Պարտության համար բոլոր ուժերի և միջոցների մոբիլիզացման մասին». ֆաշիստական ​​զավթիչները» 1941թ. հունիսի 29-ին: Տնտեսական փոփոխությունները իրականացվեցին հետևյալ հիմնական ոլորտներում. անցում ռազմական արտադրության արդյունաբերության գրեթե բոլոր ճյուղերին. քաղաքացիական արտադրանքի արտադրության կտրուկ կրճատում կամ դադարեցում. արտադրական ուժերի տեղափոխում (տարհանում) ճակատից հեռու տարածքներ.

Բոլշևիկների համամիութենական կոմունիստական ​​կուսակցության Կենտկոմի որոշման համաձայն, ՆԿՎԴ-ի «1941 թվականի 3-րդ եռամսյակի կապիտալ աշխատանքի պլանի մասին» հրամանը. 1941 թվականի հուլիսի 11-ով հաստատվել է շոկային շինարարական նախագծերի ցանկը, որը ներառում էր Կոնոշա-Կոտլաս և Հյուսիսային Պեչորա երկաթուղիները: Այդ շինհրապարակներ են ուղղվել կապիտալ ներդրումները, շինանյութերը, սարքավորումները, հարկադիր աշխատանք ցեց շինհրապարակներից։ Պատերազմի սկզբին Կոժվա-Վորկուտա երկաթուղային գծի շինարարության ժամանակը կրճատվեց։ ԽՍՀՄ Ժողովրդական կոմիսարների խորհրդի (1941թ. հուլիս) հրամանագրի համաձայն, գիծը պետք է շահագործման հանձնվի ոչ թե 1945 թվականի հոկտեմբերին, այլ շատ ավելի վաղ՝ 1942 թվականի մայիսի 1-ին: Դրա համար լրացուցիչ ուղարկվել է 4 հազար բանտարկյալ և տեխնիկա: . Բոլշևիկների համամիութենական կոմունիստական ​​կուսակցության Կոմիի շրջանային կոմիտեի պլենումի 1941 թվականի հուլիսի 14-15-ի «Պեչորա-Վորկուտա գծի երկաթուղային շինարարության ծրագրի իրականացման մասին» որոշման մեջ նախանշվել են միջոցառումներ. ապահովել ժամանակավոր աշխատանքային շարժման բացումը արդեն 1941 թվականի դեկտեմբերին։

Հիմնական շինհրապարակներ	Ամսաթվեր
	Աշխատանքի սկիզբ	Ժամանակավոր շարժման բացում	Մշտական ​​շահագործման հանձնում
Կոտլաս - ր. Վիչեգդա	1 նոյեմբերի 1938 թ	1 դեկտեմբերի 1939 թ	1 հոկտեմբերի 1941 թ
Ռ. Վիչեգդա - Կնյաժպոգոստ	1 հունիսի 1938 թ	1 մայիսի 1939 թ	մայիսի 1, 1941 թ
Կնյաժպոգոստ - Չիբյու	1937 թ	1 դեկտեմբերի 1938 թ	Նոյեմբերի 1, 1941 թ
Չիբյու - Կոչմես	1 հուլիսի 1939 թ	Նոյեմբերի 1, 1941 թ	Նոյեմբերի 1, 1941 թ
Կոչմես - Աբեզ	1 հուլիսի 1939 թ	Նավիգացիա 1940 թ	Նոյեմբերի 1, 1941 թ
Աբեզ — Վորկուտա	1 հուլիսի 1938 թ	Նավիգացիա 1940 թ	Նոյեմբերի 1, 1941 թ

Ռազմական պայմաններում երկաթգիծը կառուցվել է այսպես կոչված ժամանակավոր սխեմայով՝ պարզեցված տեխնիկական պայմաններով։ Շրջանցումներ են կատարվել բոլոր բնական պատնեշների և դժվարին հատվածների շուրջ։ Ծախսերն ու ջանքերը հասցվել են նվազագույնի: Երկաթուղու վերելքներն ու ոլորանները դարձել են կրիտիկական, պեղումները և ենթաշերտը նվազագույն են, կառուցվածքների հիմնական կառուցվածքային տարրերը պարզեցվել են, ներմուծվող սակավ շինանյութերը փոխարինվել են տեղական նյութերով, մասնավորապես՝ մետաղական կոնստրուկցիաները՝ փայտե կամ համակցված։

Մինչեւ 1941 թվականի սեպտեմբերի 1-ը Կոմի ՀՍՍՀ-ի փայտամշակման արդյունաբերությունը ապահովում էր քնաբերներով պահանջարկի միայն 58,2%-ը Կոժվա-Վորկուտա երկաթուղային գծի կառուցման համար։ Հետևաբար, հիմնական գծի մեկ կիլոմետրում 1600 քնաբեր տեխնիկական ստանդարտներով տեղադրվել է 700 - 900 քնաբեր: Ամենահյուսիսային հատվածում ռելսերն ու նավակներն ուղղակիորեն դրված էին մշտական ​​սառույցի և սառույցի վրա՝ առանց հիմքի կառուցման:

Բոլշևիկների համամիութենական կոմունիստական ​​կուսակցության Կոմիի շրջանային կոմիտեի տրանսպորտի նախկին քարտուղար Պ.Դ. Կորոլևը հիշեց. «Ձմեռը եկավ օգնության: Այսպիսի խստաշունչ ձմեռ, որն աչքի ընկավ 1941 թվականին, ես, երևի, էլ չեմ հիշի։ Վորկուտա գետում սառույցի հաստությունը հասել է 1 մետր 60 սանտիմետրի... Իսկ այժմ, հաշվի առնելով այսպիսի դաժան ձմեռը, մենք ավելացրել ենք քնածների միջև հեռավորությունը։ Իսկ սառնամանիքը իսկապես օգնեց մեզ: Ընկավ այս ճանապարհը, և մենք դուրս եկանք իրավիճակից։ Եվ երբ քնածները եկան մեզ մոտ, մենք կամաց-կամաց ավելացրինք նրանց արանքում։ Հաշվարկով հաջողվել է գարուն. Շրջանցումներ են արվել բնական խոչընդոտների շուրջ՝ ներառյալ մեծ լճերը, ճահիճները և հատումները: Ըստ ճամբարի վարչակազմի ղեկավարի տեղակալ Ա.Ի. Բորովիցկի. «... սուղ ժամկետների պատճառով նրանք ստիպված եղան անցնել առանձին խորշերով նեղ խրամատներում, որոնցով գնացքը հենց նոր էր անցել: Մի անգամ նման խրամատում սողանք է տեղի ունեցել, և մի քանի հարթակներով լոկոմոտիվը քնել է։ Ես ստիպված էի դուրս գալ գնացքից գետնի տակ և կողքով շրջադարձ կատարել։ Ժամանակն ամենակարևորն էր»:

Այսպիսով, երկաթուղու կառուցման ժամանակ կիրառված ժամանակավոր սխեման պարզվեց, որ ոչ միայն հարկադիր տեխնոլոգիական նորամուծություն է, այլ նաև հարկադիր երկաթուղու կառուցման մեթոդ։

Vorkuta հանքագործները նույնպես աշխատել են մարդկային հնարավորությունների սահմանին: Պատերազմի տարիներին ածխի արդյունահանման հրամանը նշանակում էր նույն բանը, ինչ ռազմական պատվերը: Հերթափոխի համար 2-3 նորմը դարձել է սովորական, առօրյա աշխատանքային իրավիճակ։ Ի վերջո, Վորկուտա ածուխը ոչ միայն տաքացրեց պաշարված Լենինգրադը, այլև դարձավ հիմնական վառելիքը երկրի ամբողջ հյուսիսի համար:

1941 թվականի դեկտեմբերի 28-ին Վորկուտայից ուղարկվեց ածուխով առաջին էշելոնը, որը վարում էր ինժեներ Դունաևը։ Թույլ, մեր ժամանակակից պատկերացումների համաձայն, OV շարքի No 5831 շոգեքարշը (հայտնի, այժմ ընկալվում է որպես հուզիչ, գրեթե կենդանի արարած, «ոչխար») քաշեց երկու երկու առանցք հարթակներ և մի քանի վագոններ Կարմիր բանակի համար նվերներով: .

1942 թվականի փետրվարին այս գնացքն անցել է Իժմա և Ուխտա կայարաններով։ Ճանապարհի վրա անցկացրած երկար ժամանակը բացատրվում է ձյան հոսքերի պատճառով անընդհատ ուշացումներով, ինչպես նաև այն փաստով, որ թմբը անվստահելի էր սուզվելու, ուղիների շեղման պատճառով. հողաթմբի հողը, հակառակ դեպքում և սառույցի վրա:

Կատարված աշխատանքը տպավորիչ էր. երկուսուկես տարվա ընթացքում Սևժելդորլագի, Պեժելդորլագի մոտ 120 հազար ազատ և «ստիպված» շինարարներ, տիտանական ջանքերի գնով, հասան նրան, որ 1600 կմ երկարությամբ երկաթուղին, հաշված Կոնոշայից, անցկացվի գետերի միջով։ , տայգա, ճահիճներ դեպի բևեռային, ածուխով հարուստ Վորկուտա։ Հուսալի ճանապարհը կապում էր Հեռավոր Հյուսիսը երկրի կենտրոնի հետ, որի տարածքում ավելի քան վեց ամիս բռնկվեց Հայրենական մեծ պատերազմը:

Այնուամենայնիվ, ի՞նչ կա թաքցնելու։ Շինարարական աշխատանքների ակամա ցածր որակով ճանապարհի շահագործումը հանգեցրել է հաճախակի վթարների և գնացքների վթարի և երթևեկության ընդհատումների։ Այսպիսով, 1942 թվականի փետրվարի 15-ին Պիշոր - Օշվոր հատվածում, գծի թեքության պատճառով, վթարի է ենթարկվել թիվ 707 գնացքը, ջարդվել է 7 վագոն, 1942 թվականի օգոստոսին Խանովեյ - Արկտիկական Ֆոքս հատվածում. երթուղու վերին կառուցվածքի հերթափոխը, վթարի է ենթարկվել թիվ 716 գնացքը, ոչնչացվել է 20 վագոն.

Ճանապարհային աշխատանքներն աստիճանաբար վերադարձան բնականոն հուն. ԽՍՀՄ Պաշտպանության պետական ​​կոմիտեի 1942 թվականի հունիսի 4-ի հրամանագրով կազմակերպվել է Հյուսիսային Պեչորայի երկաթուղու ադմինիստրացիան՝ վարչակազմի գտնվելու վայրով Կոտլաս քաղաքում։

Իսկ հիմա առօրյան արդեն սկսվել է՝ չնայած շինարարության և երթեւեկության կազմակերպման ծայրահեղ պայմաններին, նույն՝ պատերազմական ժամանակաշրջանի գերծանր պայմաններին։ Աշխատանքային այս օրերին ճանապարհի հիմնական խնդիրն էր ապահովել կապը հյուսիսային շրջանների և երկրի կենտրոնի միջև։ Հյուսիսից եկան, առաջին հերթին, քարածուխը, նավթը, նավթամթերքը և փայտանյութը։ Ուղևորափոխադրումներն իրականացվել են սահմանափակ քանակությամբ և ունեցել են տեղական բնույթ։

Ճանապարհային վարչությունը ստեղծվել է նորակառույց Կոտլաս-Վորկուտա ճանապարհի և կառուցվող Կոտլաս-Կոնոշա գծի շահագործումը կազմակերպելու համար:

Երկաթուղային գիծը ներառում էր՝ Կոտլաս-Կոժվա երկաթուղային գիծը՝ 728 կմ երկարությամբ, կառուցվող Կոնոշա-Կոտլաս հատվածը՝ 363 կմ երկարությամբ, Գորկու երկաթուղու Կոտլաս-Կիրով հատվածը՝ 370 կմ երկարությամբ:

Ճանապարհի սահմանները սահմանվեցին՝ Կոժվա (ներառյալ), Կիրով (ներառյալ), Կոնոշա (առանց)։ Ճանապարհը բաժանվել է 5 երթևեկության հատվածների.

DN-1 - Konosha (բացառությամբ) - Kizema (ներառյալ) մասնաճյուղի գտնվելու վայրով ք. Կուլոյը

ԴՆ-2 - ք. Կիզեմա (բացառությամբ) դեպի ս. Մադմաս (բացառությամբ) և Արվեստից։ Կոտլասը դեպի Զաովրաժիե հանգույց (ներառյալ) Կոտլասի կայարանում գտնվող մասնաճյուղի գտնվելու վայրով: Բայց Կոտլասում տեղ չկար, ուստի վարչությունը ժամանակավորապես տեղակայվեց Չերեմուխա կայարանում։

DN-3 - Կիրովից - Կոտլաս (բացառությամբ) ըստ Արվեստի: Zavrazhye (բացառությամբ) մասնաճյուղի գտնվելու վայրով Մուրաշի կայարանում:

ԴՆ-4 - փ. Մադմաս (ներառյալ) դեպի Իժմա կայարան (բացառությամբ) Կնյաժ-Պոգոստ կայարանում մասնաճյուղի գտնվելու վայրով:

DN-5 - Իժվա կայարանից (ներառյալ) մինչև Կոժվա կայարան (ներառյալ) Իժվա կայարանում մասնաճյուղի գտնվելու վայրով, գրասենյակը ժամանակավորապես տեղակայված էր Իրա-Իոլ կայարանում:

Հյուսիսային Պեչորայի երկաթուղին, որը կառուցվել է ժամանակավոր սխեմայի համաձայն, կարիք ուներ հետագա մեծ և երկարատև շինարարական աշխատանքների՝ այն նախագծային չափանիշներին համապատասխանելու համար: Սևժելդորլագի վարչակազմը Կոտլաս-Կոժվա երկաթուղային գծի շինարարության որակը բնութագրեց հետևյալ կերպ. բարելավումներ. Ենթաշերտը, որը դրված է թաց և կավե պեղումների երկայնքով կամ ճահճային տարածքների վրա թերի պրոֆիլով լցված, մի շարք վայրերում դեֆորմացվել է և չի երաշխավորում գնացքի շարժման ոչ շարունակականությունը, ոչ էլ ընդունելի արագությունը: Կամուրջներ են կանգնեցվել բազմաթիվ շրջանցիկ ճանապարհների վրա։ Կայանի զարգացումը չնչին էր և չէր բավարարում երթևեկության և բեռնաշրջանառության աճող կարիքները: Կայարանների և բեռնատարների մեծ մասում մշտական ​​արտադրական և բնակելի շենքեր չկային: Շոգեքարշերի ջրամատակարարումն իրականացվել է ամենապարզ և ժամանակավոր կառույցների վրա։ Նույնիսկ պատերազմից առաջ 1941-ին անխափան երթևեկության անհրաժեշտությունը և մետաղական ֆերմերներով մեծ կամուրջների անբավարարությունը պահանջում էին ժամանակավոր համակցված կամուրջների կառուցում:

Կոնոշայից մինչև Վորկուտա ամբողջ երկաթուղային գծի շահագործման հանձնելուց հետո հաստատվել է անհետաձգելի աշխատանքների ցանկ՝ օրական 12 զույգ գնացքների թողունակությունն ապահովելու համար, որը ներառում էր հողի հողի ավելացում, գծի բալաստավորում, շրջանցումների վերացում, ջրի կազմակերպում։ մատակարարման համակարգ, շինարարական կայանների կառույցներ և բնակարանային կենցաղային տարածքներ:

Շարժում - չնայած բոլոր խոչընդոտներին

Պատերազմից հետո ընդունված չորրորդ հնգամյա ծրագիրը հիմնականում ուղղված էր տնտեսության ապառազմականացմանը և, մասնավորապես, արդյունաբերության և երկաթուղային տրանսպորտի հետագա զարգացմանը։ Հայրենական մեծ պատերազմի ժամանակ Խորհրդային Միությունում ոչնչացվեցին 31850 արդյունաբերական ձեռնարկություններ, այդ թվում՝ մետաղագործական գործարաններ, որոնք արտադրում էին պողպատի մոտ 60%-ը, հանքեր, որոնք արտադրում էին ածուխի ավելի քան 60%-ը։ Ծանր արդյունաբերության արտադրությունը կազմում էր նախապատերազմյան մակարդակի 74,9%-ը։ Ոչնչացվել է 4100 երկաթուղային կայարան և 65000 կմ երկարությամբ երկաթուղային գծեր։

Պեչորայի ավազանում ածխի արդյունահանումը պետք է ավելացվեր 2,5 անգամ, իսկ Ուխտայի նավթարդյունահանող շրջանում՝ 2,3 անգամ։ Այս ամենը շտապ պահանջում էր Պեչորայի երկաթուղու թողունակության հետագա ավելացում։

Պատերազմի տարիներին Կոմիում արմատացած ճամբարային համակարգը փոփոխությունների էր ենթարկվում։ Գոյություն ունենալով վեց տարի, կատարելով իրեն վերապահված խնդիրը հարկադիր աշխատանքի գերինտենսիվ կիրառման և մարդկային մեծ կորուստների գնով (1940-1945 թվականներին մահացել է 10584 բանտարկյալ), Սևդվինլագը լուծարվել է ՆԳՆ հրամանով։ սեպտեմբերի 4, 1946 թ.

Հետպատերազմյան շրջանում Սևժելդորլագն ավելացրեց Կոտլաս-Կոժվա գծի թողունակությունը և տեխնիկական հագեցվածությունը, Սևդվինլագի լուծարումից հետո ավարտեց Կոնոշա-Կոտլաս գծի շինարարությունը: Պեչորժելդորլագում շինարարական աշխատանքներ են իրականացվել Կոժվա-Վորկուտա երկաթուղային գիծը նախագծային չափանիշներին համապատասխանեցնելու համար, ինչի համար անհրաժեշտ է եղել հողային աշխատանքներ իրականացնել 4,5 մլն խմ ծավալով։ մ, գնացքների թողունակությունը հասցնել օրական 20 զույգի։ Պլաններ 1946 - 1947 թթ կատարել է Pechorzheldorlag-ը շինարարության համար 100,4%-ով, ածխի փոխադրման համար՝ 101%-ով։ 1948 թվականի պլանը նախատեսում էր գնացքների թողունակության հետագա ավելացում, նոր երկաթուղային գծերի կառուցում դեպի Օլենի և Զապադնայա կայարաններ և բանտարկյալների համար նորմալ սանիտարական պայմանների ստեղծում։ Այս աշխատանքների արդյունքում Պեչորայի երկաթուղին, ինչպես արձանագրված է պաշտոնական փաստաթղթերում, «... կտրուկ մոտեցել է նախագծային տեխնիկական սարքավորումներին», օրինակ՝ վերացվել են բոլոր հերթափոխերը և շրջանցումների մեծ մասը։ Գնացքների թողունակությունը 1949 թվականի հունվարի 1-ին կազմում էր օրական 19,4 զույգ գնացք (1948 թվականի հունվարի 1 - 15,9)։ Պեղումների հատակագիծը հաջողությամբ ավարտվել է, արահետների հատակագիծը ավարտվել է ժամկետից շուտ՝ դեպի ս. Արեւմտյան - 1948 թվականի հունիսին, կայարան։ Եղնիկ - մինչև 1948 թվականի նոյեմբերի 7-ը։

1949 թվականի պլանի համաձայն՝ անհրաժեշտ էր պատրաստել Պեչորայի երկաթուղին երկաթուղու նախարարությանը շահագործման հանձնելու համար, որի համար անհրաժեշտ էր հանել ևս 571 հազար խմ։ մ հողատարածք, կառուցել շոգեքարշերի մշտական ​​ջրամատակարարման կետեր, փայտե կամուրջները փոխարինել երկաթբետոնով։ 1949 թվականին երկաթուղու թողունակությունը զգալիորեն մեծացել է, ինչը նպաստել է բեռնափոխադրումների ավելացմանը։ Ընդհանուր առմամբ փոխադրվել է 6338 հազար տոննա ածուխ (ըստ պլանի՝ 6359 հազար տոննա), մինչդեռ 1948 թվականին՝ 5029 հազար տոննա ածուխ (ծրագրի համաձայն՝ 5010 հազար տոննա)։

Երկաթուղային Պեչորա - Վորկուտա երկաթուղային գիծը Երկաթուղու նախարարության մշտական ​​շահագործման ժամանակ (1949 թվականի սեպտեմբերի 1-ին) 462,26 կիլոմետր երկարությամբ համալիր տրանսպորտային ձեռնարկություն էր։ Տեղադրված հողաթմբերը կազմել են 405,07 կմ, կամ գծի ողջ երկարության 88%-ը, հողի պեղումները՝ 57,19 կմ, կամ 12%-ը։ Գիծը «ձյունից կախված» է եղել 158 կմ երկարությամբ, ուստի ցանկապատի համար կառուցվել է 134 հազար շարժական վահան և 2865 մետր երկարությամբ մշտական ​​պարիսպ։ Ընդհանուր առմամբ, այս գծի վրա կառուցվել է 490 արհեստական ​​կառույց, այդ թվում՝ 4 վերնագիր, 12 մեծ, 6 միջին, 84 փայտե կամուրջ, 16 փայտե սկուտեղ, 200 երկաթբետոնե և 168 փայտյա խողովակ՝ 5543 մետր երկարությամբ։

Բայց - տեխնոլոգիան տեխնոլոգիա է, և մարդիկ, նրանց ապրելակերպը, կենցաղը, ընտանեկան հետաքրքրությունները նույնպես հյուսիսում երկաթուղային տրանսպորտ զարգացնողների տեսադաշտում էին։ Հետպատերազմյան շրջանում շարունակվել է երկաթուղու սոցիալական ենթակառուցվածքի զարգացումը, երկհարկանի փայտյա և մոխրագույն բլոկ 8-բնակարան, մեկ հարկանի փայտյա 4, 3, 2-բնակարան ընդհանուր մակերեսով։ Կառուցվել է 91,4 հազ. մետր։

Պեչորա-Վորկուտա երկաթուղային գիծը մշտական ​​շահագործման է հանձնվել ԽՍՀՄ Նախարարների խորհրդի 1950 թվականի հունիսի 29-ի որոշման և երկաթուղու նախարարության 1950 թվականի հուլիսի 3-ի հրամանի համաձայն։ 1950 թվականի հուլիսի 10-ին գիծը ներառվել է Պեչորայի երկաթուղու մեջ։ 1950 թվականի օգոստոսի 1-ին պետական ​​հանձնաժողովը գիծը մշտական ​​շահագործման է ընդունել «լավ» վարկանիշով։

Ճանապարհների միաձուլում

Պատերազմից հետո տասը տարիների ընթացքում կարևոր իրադարձություններ են տեղի ունեցել ճանապարհի կյանքում. Նրա սահմանները փոխվեցին, շինարարությունը շարունակվեց։

1946 թվականի հունիսի 17-ին Հյուսիսային Պեչորայի երկաթուղին վերանվանվեց Պեչորա։ 1950 թվականի հուլիսի 3-ին մշտական ​​շահագործման հանձնված Կոժվա-Վորկուտա 462 կմ երկարությամբ երկաթուղային գիծը ներառվել է Պեչորայի երկաթուղու կազմում։ Կոմի Հանրապետության մայրաքաղաքի հետ տրանսպորտային կապը բարելավելու նպատակով 1958 թվականին սկսվեց Միկուն-Սիկտիվկար գծի շինարարությունը։

1959 թվականի հուլիսին Պեչորայի երկաթուղին փոխանցվեց Հյուսիսային երկաթուղուն (Երկաթուղիների նախարարության թիվ 42 / Ց 14.07.59 թ. հրաման):

Պեչորայի ճանապարհը Հյուսիսայինի հետ միավորելու ժամանակ դրա վրա կառուցվեցին նոր երկաթուղային գծեր։ Այսպիսով, գոյություն ունեցող թեթև գծի կողքին կառուցվել է Կոնոշա-Վելսկ գիծը (104 կմ): Չում-Լաբիթնանգի գիծը կառուցվել է 195 կմ երկարությամբ, այն կտրել է Բևեռային Ուրալը՝ գնալով դեպի Օբի ծոց։ Պեչորայի ճանապարհը կապ է ստացել Սալեխարդ նավահանգստի հետ, և կազմակերպվել է լաստանավային անցում Սալեխարդի և Լաբիթնանգի միջև։ Երկրորդ ուղիները կառուցվել են Կոտլաս - Սոսնոգորսկ հատվածում։

Երկաթուղու կառուցումը նկատելիորեն վերածնեց Հեռավոր Հյուսիսի տարածաշրջանը։ Առանձնացվել են երեք տարբեր արդյունաբերական շրջաններ՝ Վորկուտա՝ ածուխ, Ուխտա՝ նավթավերամշակում և Սիկտիվկար՝ փայտանյութի վերամշակում։

Կառուցվող երթուղու երկայնքով սկսեց զարգանալ հենց Կոմի Հանրապետության արդյունաբերությունը։

Կոմի ՀՍՍՀ-ի բնակչությունն ամբողջությամբ կրկնապատկվել է 1939 թվականի համեմատ, մինչդեռ քաղաքային բնակչությունը նույն ժամանակահատվածում աճել է ավելի քան 11 անգամ։ Կոմի ՀՍՍՀ-ն դարձել է երկրի արդյունաբերական շրջան՝ զարգացած գյուղատնտեսությամբ։

1930-40-ական թթ ԽՍՀՄ-ի համար դարձավ ինտենսիվ ինդուստրացման նոր փուլի ժամանակ։ Հյուսիսային Պեչորայի երկաթուղու շինարարության ռեկորդային արագությունը ծայրահեղ միջոցների կիրառման ուղղակի արդյունք էր։ Շինարարության միջին օրական արագությունը հասել է 1,9 կմ-ի։ Համեմատության համար՝ Թուրքսիբի վրա՝ 1,1 կմ, Կենտրոնական Սիբիրյան երկաթուղու վրա՝ 0,9 կմ։

1968-ին լույս տեսած ՍԶԴ-ի պատմության մասին գրքում այս տողի ծնունդը անցողիկ նշվում է, թեև նշվում է կարճ ժամանակում մեծ գործ կատարած շինարարների սխրանքը։ Այսօր պողպատե մայրուղիների կառուցմանը նոր կյանք պարտական ​​Հյուսիսի զարգացման պատմության շատ էջեր նորովի են ընկալվում՝ ոչ մեկին անտարբեր չթողնելով։

ԱՆՁԱՆՑ

Հայտնի ձեռնարկատերերի, ինժեներների, մասնագետների, ովքեր ուսումնասիրել են օգտակար հանածոներ, գնացքների շարժման հետ կապված տարբեր մասնագիտությունների գծով աշխատողներ, մնացին Հյուսիսային երկաթուղու պատմության մեջ:

Բայց այն մարդկանց մեջ, ովքեր իրենց դերը խաղացին հյուսիսի պատմության մեջ, կային շատ մարդիկ, որոնց դրամատիկ ճակատագրերը բազմիցս կրկնվել են այլ մարդկանց ճակատագրերում, և որոնց անունները գործնականում ոչինչ չեն ասում մեր ժամանակակիցներին: Սրանք բոլորն են, ովքեր աշխատել են երկրի բարօրության համար՝ հարկադրված լինելով հյուսիսում, ճամբարներում, բանտում։ Նրանց պատմությունն իրենց մասին անհամեմատելի էջ է SZD-ի պատմության մեջ։

Այսօր մեզ պատմում են այն տարիների իրադարձությունների մասին, երբ կառուցվում էր Հյուսիսային Պեչորայի երկաթուղին, որը ի հայտ եկավ ոչ այնքան վաղուց՝ հիմնվելով ճամբարների կյանքի մասին բաց արխիվային տվյալների վրա։ Մեր պատմության այդ էջի մասին գիտելիքի մեկ այլ աղբյուր կա՝ սրանք ականատեսների ու այդ իրադարձությունների մասնակիցների հիշողություններն են։

Զոսիմա Վասիլևիչ Պանև

(Կոմի ՀՍՍՀ կուսակցական աշխատող, 1972-ից՝ Կոմի ՀՍՍՀ Գերագույն խորհրդի նախագահության նախագահ)

«1941 թվականի սեպտեմբերի վերջին ես և մի խումբ ընկերներ այցելեցինք շինհրապարակներից մեկը՝ Կոչմես շրջանում, Պեչորա քաղաքից հյուսիս: 10 կիլոմետրանոց հատվածը բաժանված է 500 մետրանոց պիկետների, որոնցից յուրաքանչյուրում աշխատում է 160-200 մարդ՝ կախված հատվածի բարդությունից։ Երկու սյունին գամված տախտակի վրա կարդում ենք. «Մինչև սեպտեմբերի 28-ը 57-րդ պիկետը կհանձնենք»։ Ջոկատի պետը, նկատելով մեր կասկածները, հաստատեց՝ այո, աշխատանքները կավարտվեն։ Ամենուր շատ խարույկներ էին վառվում, բայց նրանց մոտ ոչ մի մարդ չկար, բոլորն աշխատում էին։ Մարդիկ, ասես մրջնանոցում, անդադար շարժվում էին թմբի երկայնքով. ոմանք ձեռնասայլակներ էին հրում, մյուսները քնաբեր էին դնում, մյուսները ռելսեր էին տանում, մյուսները հենակներ էին թակում... անհնարին։

Մենք շրջկոմի քարտուղար Ս.Ա. Մի խումբ բանվորների մոտեցան ճամբարի պետ Իգնատովը, ճամբարի բաժնի պետը և ջոկատի ղեկավարը։ Բարեւ Ձեզ. Հարցին, թե ինչպես են ընթանում գործերը, ոչ ոք չպատասխանեց։ Աշխատողների խիստ, մռայլ հայացքները կարծես ասում էին. չե՞ս տեսնում։ Նրանցից մեկը ձեռքը թափ տվեց դեպի մարող կրակը։ Այնտեղ՝ գետնին, հինգ հոգի անշարժ պառկած էին։ Ինչ է սա? Ջոկատի պետը ակամա քրթմնջաց. «Արդեն զիջել են»։ Այլևս հարցնելու բան չկար։ Չորս ջոկատների պիկետներով անցանք՝ ամենուր նույն պատկերն էր։ Հազիվ, առանց աղմուկի, մարդիկ իրենց գործն արեցին։ «Կմեռնենք, բայց կհաղթենք» կարգախոսներն էին բոլոր ջոկատներում։ Մենք ոչ մի բողոք չենք լսել։ Աշխատողներից միայն մեկն է հարցրել. Հնարավո՞ր է երկու հարյուր գրամ հաց ավելացնել։ Այո, սնունդը վատ էր: Ֆիզիկական ծանրաբեռնվածությունը հսկայական էր՝ օրական 16-18 ժամ։ Շատերը, մինչև վերջ ուժասպառ, ընկան ու նորից չբարձրացան։ Հատկապես վերջին տասնօրյակում կորուստները շատ են եղել՝ ճամբարում օրական 30-40 մարդ է զոհվել։

(Ըստ. Ճանապարհ դեպի հաղթանակ. Յարոսլավլ, 2000 թ.)

«Ես կառուցել եմ այս ճանապարհը»

«…Բայց նախքան հարցնելը, ես ինքս ձեզ մեկ հարց կտամ. Միայն մեկ հարց. ինչու եք միայն հիմա հիշում մեզ:

Երկար խոսակցության համար պատրաստված մագնիտոֆոնը զգուշորեն կանգ առավ։ Ի՞նչ պատասխանեմ նախկին դատապարտյալին. Չգիտեի՞ն, չէի՞ն հավատում, որ այս ամենը` ճամբարներ, փշալարեր ու ծանր աշխատանք այստեղ էլ կարող են լինել: Ես էլ հազարավոր տղաների նման անգիր էի սովորում միայն պատերազմից մթնած մեր երկրի լուսավոր պատմությունը։ Ինչպես բոլորը, երբեմն օրական մեկ անգամ չէի անցնում դեպի Վորկուտա շողշողացող երկաթուղային գծերի վրայով, չմտածելով, որ անցնում եմ մեր վայրերի վշտի և անօրինականության ամենամեծ հուշարձանի վրայով։

Եվ միայն շատ ավելի ուշ, երբ տպագրված հուշերի, օրագրերի, Գուլագի բանտարկյալների վկայությունների բազմազանության մեջ մեկ անգամ ևս փայլեց այս ճանապարհի նման ծանոթ անունը, ես հասկացա մի բան՝ այն սարսափելի ու դաժան, որի գոյությունը ես չէի ուզում հավատալ՝ այստեղ էլ է պատահել։

Բայց այս ճանապարհից ավելի մեծ շինություն դժվար է գտնել նույնիսկ հիմա, մեր տխուր տարածքում։ Բարձր հողաթմբեր, կամուրջներ, այս ամենը տալիս է այնպիսի անձեռնմխելիություն, կարծես ճահիճներ, առուներ, գետեր ու գետեր չկան ճանապարհին։ Այո, բայց դա թանգարանի նման չէ, դուք չեք գտնի դրա կառուցման պատմության ճշմարտացի ցուցադրություն: Ինչպիսի՞ թանգարան կա. փաստաթղթերն ու դրանք հուսալիորեն կորել են։ Մնացածը այդ շինարարության հազվագյուտ վկաներն են։ Օրինակ՝ Նիկոլայ Գենադիևիչ Արբատովը։

Նրան ձերբակալեցին երեսունյոթերորդ տարվա հենց սկզբին։ NKVD-ի երիտասարդ ուղեկցորդի մեղքը իսկապես «լուրջ» ստացվեց. ուղեկցելով «ժողովրդի թշնամիներին» երկաթուղային վագոններով Չելյաբինսկից մինչև Մոսկվա, նա, ամբողջովին մոռանալով «դասակարգային անզիջողականության» մասին, երբեմն զրուցում էր նրանց հետ:

Հենց հիմա մենք գրեթե սովորությամբ ենք ընկալում այդ սերնդի հետ պատահած պատմությունները: Բայց մի պահ պատկերացրեք, թե ինչ ցնցում է կոմսոմոլի անդամը, ոչ այնքան տոմսի, որքան հոգու վրա, որին ուղեկցությամբ տանում են ամբողջ քաղաքով։ Անցյալ կյանք. Մոսկվա, որտեղ նա ապրում էր, դպրոց, սովորում էր FZU-ում, գերազանցությամբ ավարտեց երեկոյան տեխնիկումը, այս ամենը մնաց հեռավոր, հեռավոր գծից այն կողմ:

Դատարան. Մեկ այլ դատողություն. Վերջնական պատիժ՝ յոթ տարի։ Նախ նա հայտնվեց Չելյաբինսկի բանտում։ Երեսունութերորդում Արբատովին ուղարկեցին Հյուսիս։

Հեռավոր ածխահանքային Վորկուտայից մինչև Կոտլաս երկաթուղային գծի կառուցումը նոր էր սկսվել։ Ճանապարհը միայն Վեզդինո էր հասնում։ Շատ աշխատուժ էր պահանջվում, ճամբարները տայգայում, ճահիճների մեջ, աճում էին սնկերի պես՝ 36, 37, 38 համարները... Այստեղ մեկը մյուսի հետևից գալիս էին բանտարկյալների փուլեր։

Մեզ ինչ-որ խոզուկ տվեցին, ես նկատի ունեմ մանրացված փայտե նավը. Արբատովը մեկ-մեկ համեմում է իր պատմությունը էժանագին Պրիմայի թթու ծխով, այնքան ուժեղ: Ղուկաս, նրա միջոցով բոլորը այնտեղ, ներքև: Մենք փաթեթավորված էինք ծովատառեխի պես տակառի մեջ։ Ինձ տարան Այկինո։ Ափին եկեղեցի կար, չգիտեմ՝ հիմա կանգուն է արդյոք։ Ահա այդ եկեղեցու մոտ մի նավ նստեց, մեզ հանեցին, հետո ոտքով՝ մայրուղի։

Կոտլասի տեղափոխության ժամանակ Արբատովը հիվանդացավ։ Եվ նա ծանր հիվանդացավ, ազդեց Չելյաբինսկի բջիջը: Փայտե բեռնատարում, տեղավորվելով քրտնած ամբոխի մեջ, ես հասկացա, որ ավելի սարսափելի բան է սպասվում։ Եվ, ճիշտ է, Այկինոյից դեպի ճամբար այդ փուլը շատերի համար վերջինն էր. երկար օրերից հետո բանտում բոլորին քիչ ուժ էր մնացել։ Ավտոշարասյունը կարճ անդրադարձավ ընկած շարասյունին. կրակոց, շարասյունը, առանց կանգ առնելու, շարժվում է։ Եթե ​​չլինեին բանտում գտնվող իր ընկերները, ովքեր չթողեցին ընկնի, ստիպեցին գնալ, նա էլ չէր հաղթահարի այս ճանապարհը։

Ճամբարում աշխատուժի նոր խմբաքանակն անմիջապես նշանակվեց իրենց տեղերում։ Ում ձեռքին երկաթե միանիվ ձեռնասայլակ և երթուղու վրա՝ քարհանք՝ թմբուկ։ Ով կարող էր ոչ միայն ձեռնասայլակը պահել, այլև դժվարությամբ ոտքի վրա պահել, ընկավ «թույլ իշխանության» մեջ։ Եվ այդտեղից երկու ճանապարհ կա՝ կա՛մ ավելի լավն ես, կա՛մ ավելի ուժեղ, կա՛մ...

Միայն թե հեշտ է ասել՝ «կուժեղանաս»։ Սրանք տքնաջան աշխատողներ էին, և նույնիսկ այն ժամանակ նրանց վեց հարյուր գրամ հաց էին տալիս նորման լրացնելու համար։ Այստեղ (որ անտեղիներին պետք է կերակրել) կեսը պետք է լիներ։

Ճամբարում երկաթե ձեռնասայլակը շատ էր նրա համար։ Սահմանվում է «թույլ ուժով»։ Զորանոցում վառելիքի տակառ կա, մի կողմը թակած է վառելափայտի համար։ Առանց ուղեկցորդի վառելափայտը կբերվի ուղիղ երկայնությամբ։ Ուրեմն դրեցին, սղոց չկար, կացին չկար, բայց ինչ կացին ունի բանտարկյալը։ Թե՛ գիշեր, թե՛ ցերեկ նրանք տաքացել են, փրկվել այդ վառարանի մոտ։

Շատերը մահացան, ոչ ոք չհաշվեց։ Յուրաքանչյուր այդպիսի զորանոց ուներ իր թաղման խումբը, գյուղացիներն առանց աշխատանքի չէին նստում։ Անգամ ներքնաշորերը կհանեն ու մերկ կթաղեն։

Հետո ես զգացի. ես այդքան երկար չէի դիմանում, ինչ-որ բան պետք էր անել: Ժամացույց ուներ՝ սովորական տիկնոջ մեդալիոն՝ արծաթե պատյանով։ Բռնակի հարմարության համար ժամագործն այն ամրացրել է ժապավենին։ Ձերբակալման ժամանակ զինծառայողը խուզարկություն կատարելիս այն անցել է թեւով, սակայն սվիտերը հաստ է եղել, չի զգացել։ Հետո բանտում այս ժամացույցները թաքցրել են ամբողջ խցով, փայփայել են աչքի լույսի պես։ Նրանք հասան այնտեղ, որ դադարեցին քայլել։ Եվ հետո նա նրանց տարավ բոլոր բանտերով ու բեմերով։ Ուր չթաքցներ՝ հացի մեջ էր դնում, հետո օճառի մեջ։ Զգացվում էր, որ այն կտեղավորվի:

Մի հոգու մոտ բարձրացա, այդ ժամերը ցույց տվեցին.

-Ասա ինձ ինչպես ուտել դրանք:

-Իսկ դու դրանք տալիս ես կապիտանին։

Այդպիսի մարդ կար, մի լավ տեղ նստեց, կշեռքից հաց ու հացահատիկ բաց թողեց։

-Միայն դու նրա հետ չես սակարկում, այդպես տուր։ Եվ նա կհասկանա, թե ինչպես օգնել ձեզ:

Եվ այդպես էլ արեց։

Սկզբում նավապետը կտոր-կտոր աջակցում էր նրան՝ կա՛մ հացի ընդերքը կդներ, կա՛մ մի կտոր շաքարավազ։ Հետո կա՛մ հոգնած, կա՛մ, ընդհակառակը, փոշմանած, ասում է.

-Այլևս մի գնա ինձ մոտ, ես քեզ կտոր չեմ տա: Ես քեզ համար ավելի լավ կանեմ: Նրանք վազքուղի են բերում սառեցված կարտոֆիլ, այնպես որ նրանք ձեզ պահակ կդնեն: Ուտեք այնտեղ:

Այդ ժամանակ արդեն մայրուղու երկայնքով նեղ երկաթուղի էր անցկացվել, որի երկայնքով ամեն ինչ բերվել էր ճամբար, այդ թվում՝ կարտոֆիլը։ Պայուսակները գցվել են հենց բաց սկուտեղի տակ։

Դարպասի ուղեկիցը նայեց գնացողին և միայն կասկածանքով օրորեց գլուխը.

- Ավելի շատ կեր: Կամ կուժեղանաս, եթե ստամոքսդ դիմանա, կամ լրիվ կթուլանաս։

... Արբատովը երկար դադար արեց իր պատմության մեջ, խնդրեց անջատել մագնիտոֆոնը։ Նա նստեց, հանգստացավ, հետո գնաց խոհանոց։ Նա վերադարձավ Պրիմայի նոր փաթեթով։ Նա ծխախոտ վառեց, գլխով արեց ինձ՝ միացրու։

- Սկզբում ընկա կարտոֆիլի վրա - փորլուծություն ունեմ: Իսկ գործընկերն իրենն է. ավելի շատ կերեք: Կամ տապակ, կամ գնացել: Դա այն է, ինչ ես կերել եմ: Որոշ ժամանակ անց փորլուծությունը դադարեց։ Ես սկսեցի վերականգնվել, նույնիսկ մի անգամ բարձրացա պայուսակները բեռնաթափելու։ Տղամարդիկ պարկեր էին տանում, իսկ ես մեջքս դրեցի։ Ինձ վրա պարկ դրեցին, ես ընկա հենց այնտեղ։

- Չէ,- ասում են,- դու դեռ լավը չես։

Գոյատևեց: Բայց պետք է աշխատել, նորմ տալ։ Թմբի վրա, վաղ առավոտյան մրջնանոցի պես. ոմանք սայլերի վրա ծանր ավազ են տանում, մյուսները բարձում են այն, իսկ մյուսները հաշվում են սայլերը: Էլիտայի համար էլ աշխատանք կա՝ ցույց են տալիս, թե որտեղից բեռնաթափել սայլը։

Ինչքան էլ քիչ ուժ ունենա բանտարկյալը, բայց ցրտին աշխատանքն է գլխավոր փրկությունը։ Այո, և դրդապատճառ կար՝ նորման առաքում ես ձեռնասայլակով՝ կստանաս 600 գրամ հաց։ Գերակատարված - նաև ամրացված է կշռաքար: Եթե ​​չկարողանաք գլուխ հանել, չափաբաժինը կկրճատվի կիսով չափ, ընդհանրապես ստանալու բան չի լինի։

Նա մոտեցավ մի վարպետի, գողն էլ մոսկվացի էր, Մարինա Ռոշչայից՝ տարեք ձեր բրիգադ։

- Կտանեմ,- պատասխանում է,- եթե խոստանաս, որ նորման կկատարես։ Կամ գոնե նորմալին մոտ, հետո կօգնեմ։

Հետո Արբատովը հասկացավ, թե ինչ է նշանակում օգնել մարդուն, եթե նա գրեթե լրացնում է նորմը։ Նրան պակասում է տասը-տասնհինգ տոկոսը, կավելացնի վարպետը։ Բայց, ավելորդ սայլեր հող ավելացնելով, նա ստիպված է լինում դրանք ինչ-որ մեկից խլել։ Ոչ նրանից, ով ինքն է չափից դուրս կատարել նորմը, և, հետևաբար, ինքն իր համար լրացուցիչ չափաբաժին է ապահովել։ Նրանք խլում են մեկից, ով իր թուլության պատճառով նախապես դատապարտված է չկատարման: Նրան չի հետաքրքրում, թե ինչի համար թերի չափաբաժին ստանա։

Նորմը մեծ էր։ Իհարկե, առողջ տղամարդիկ կային, սայլեր ունեին՝ սրա մեջ գրեթե մեկ խորանարդ մետր ավազ էր ներառված։ Բայց մեծամասնությանը նորմա տրվեց մեծ դժվարությամբ։ Աչքերի առաջ կարմիր շրջանակների առաջ նա նույնպես հանգստացավ՝ մտածելով միայն մեկ բանի մասին՝ գոյատևել։

Ազատագրումից շատ տարիներ անց նույն սայլը դեռ երկար ժամանակ ժանգոտում էր գոմում, երբեմն վառելափայտ էր տանում դրա վրայով բակ։ Տեղագիտական ​​թանգարանի աշխատակիցները հետաքրքրվեցին՝ եթե միայն ցուցանմուշը արժեքավոր լիներ։ Նիկոլայ Գենադիևիչը միայն ձեռքերը տարածեց՝ նա չկա։

Չինացիներ էին, մի ամբողջ բրիգադ։ Աշխատողները գերազանց են, աշխատասեր, լավ, մրջյունների պես- զրուցակիցս շտապում է ինչ-որ բան ասել, կարծես վախենում է մոռանալ ամենակարեւորը, իսկ հետո լռում է՝ հանգստանալով բուռն հիշողություններից։ - Փոքր են, բայց բոլորին քշում են, քշում, ոտքի չեն կանգնի, չեն հանգստանա։ Եվ նրանք ընկան, այնպես որ ոչ ոք ողջ չմնաց: Ի՞նչը կործանեց. Եվ սով և ցուրտ: Սարսափելի սառնամանիքներ. Նման ասացվածք կար մեր մեջ՝ քառասունհինգ աստիճանի սառնամանիք մեզ համար սարսափելի չէ, շատ ավելի վատ, երբ քառասունմեկը բակում է։ Ինչո՞ւ։ Քառասունհինգին նրանք մնացին զորանոցում, նրանց չքշեցին աշխատանքի, բայց քառասունմեկին՝ գնացեք ...

1938-1939 թվականների այդ առաջին ձմեռը կատաղի ստացվեց, շատերի համար դարձավ ճակատագրական։ Դատապարտյալներին տրվել են թավշյա տաբատներ և երեսպատված բաճկոններ, մնացածն իրենցն էր: Ոտքերին կոշիկների փոխարեն՝ tyuni. Տեղացի արհեստավորները դրանք պատրաստում էին այսպես՝ լիցքավորված բաճկոնից թեւքեր եք բերում, նրանք ռետինե վերնաշապիկներ են կարում. ահա՛ կոշիկները։

Ամռանը թմբկահարները՝ նույն կարգի բանտարկյալները, եկան ամբարտակ։

- Նրանք մեզ ուղարկեցին: Այս անգամ մենք դրանք բարձեցինք հորթերի վագոնների մեջ և մեր անցած, բայց դեռ չհավասարակշռված ճանապարհով նրանք մեզ հետ տարան Վեզդինո։ Բայց մենք շատ ավելի քիչ էինք։ Եթե ​​կեսը ողջ մնար, և դա լավ է:

Դարձյալ բերված գետի մոտ, այնտեղ սպասվում է բարձ։ Թիմ. վայրէջք, մեկ առ մեկ: Շարժակը վազեց՝ շփոթված։

Ինչպե՞ս էին պահակները վերաբերվում ձեզ:

- Հատուկ բուլիինգ չի եղել։ Այո, կարգապահություն կար։ Ինքը ատրճանակ ունի, ուզես, թե չուզես, հնազանդ կդառնաս։ Նրան մի բան դուր չէր գալիս մեր մեջ՝ պառկել։ Ուրեմն գլխիվայր նետվում ես ձյան մեջ։ Դու պառկիր՝ քաղաքացի պետ, արդեն հոգնել ենք. -Դե տես... Ի դեպ, երբ նրանք տեղափոխվեցին այստեղ՝ Ուրդոմա, մահեր գործնականում չեղան։

Նրանք մեզ նավով տարան Պալամիշ, դրանից մի բեմ ավելի հեռու՝ Ուրդոմա կայարան։

Ուրդոմում խնջույքը դրվել է անավարտ տանիքով բարաքում. մինչ մի կերպ գիշերում ես, վաղը տանիք ես սարքելու։ Մենք գիշերեցինք, իսկ հաջորդ առավոտ շուտ աշխատեցինք։

Նրանք բեմ են կառուցել Ուրդոմայից դեպի Տիվա: Մենք որոշ ժամանակ այստեղ հանգիստ աշխատում ենք։ Ինչպես հիմա հիշում եմ, նույնիսկ հասցրի տնից երկու ծանրոց ստանալ։ Ես այս ծանրոցները հանձնեցի գերին հավատարմության համար՝ միայն հավատքով։ Իսկ կապարը փոխվել է, հաճախ ձեռնոցների պես փոխվել են։ Ի՞նչ ես,- զարմանում է նա,- ինչ փաթեթ, դու ինձ ոչինչ չես տվել, հետ քաշվիր: Այսքանը: Հայրս ինձ անընդհատ ուղարկում էր այսպես կոչված պինդ ապխտած նրբերշիկը, այն սև ու չոր էր։

Կամուրջը կանգնեցվեց, ճանապարհը կտրվեց։ Շրջանցիկ ճանապարհը սկզբում այնտեղ է կառուցվել, այդքան խնամքով չի կառուցվել՝ լանջերը, վերելքերը չեն կարողացել պահպանել։ Բարաքի վրա տանիք են սարքել։ Մահճակալի փոխարեն մամուռ է, և այստեղ այն տարիներին այնպիսին էր, որ ինչպես քայլես, այնպես էլ ոտքը կթուլանա։ Հենց տեղավորվեցին, գործի մեջ մտան, նոր գերիներ բերեցին բնակելի վայր՝ լեհ ռազմագերիների։

Նրանք, ովքեր մնացել են ավարտելու ճանապարհի կառուցումը, ճամբարը վարձակալվում է ավելի ուշ՝ Տիվա: Ոտքով, լավ, դեռ մոտ է: Մենք առաջին գիշերն անցկացրինք գետնին, միայն դրանից հետո շտապեցինք մեզ համար կառուցել բնակարանի նման մի բան:

Tyva-ի կյանքից ես հիշում եմ մի դեպք. Ձեռքի մատը ուռել էր, ինչ-որ տեղ ցավում էր։ Սուրհանդակը գալիս է զորանոց. շեֆը կանչում է ձեզ։ Իսկ նոր պետը տեղավորվել է գոտուց դուրս, երբ հասել է, նրա համար նոր տուն են կտրել։

Եկավ։

«Ինչո՞ւ աշխատավայրում չես», հարցնում է նա:

-Չեմ կարողանում աշխատել: Կարմրությունն անցել է,- որպես ապացույց Արբատովը մատն առաջ տարավ։

-Դե լավ, լավ: Մենք սա կստուգենք։

Նա նստեց իր դիմաց, նստեց նրա կողքին և հարցրեց.

-Իսկ որտե՞ղ են բոլոր մյուսները, որոնք անցել են ձեզ հետ գործով,- և նա տալիս է նրանց անունները, ում հետ Արբատովն անցել է դատարանով։

Նա նշել է նրանց անունները, ում հետ հնարավորություն է ունեցել միասին անցնել փուլերը։ Պետը լսեց.

-Այլևս քեզ հարց չունեմ:

Եվ նա բաց թողեց։

Այստեղ Արբատովը հարցեր ուներ՝ ինչպե՞ս է նոր շեֆը գիտի իր գործի բոլոր հանգամանքները։ Նա հանդիպեց վարպետին, ով ապրում էր տանը պետի հետ, մոտեցավ նրան.

-Դե, ասա, որտեղի՞ց նա ամեն ինչ գիտի իմ մասին, իմ դասընկերների մասին։

Նա ծիծաղում է.

- Նա քեզ ճանաչում է որպես շերտավոր, նա քեզ ավելի լավ է ճանաչում, քան դու ինքդ քեզ, քանի որ քո բոլոր գործերն անցել են նրա ձեռքով։ Նա Բաշկիրիայում ՆԿՎԴ-ի ժողովրդական կոմիսարն էր, իսկ Չելյաբինսկը նույնպես պատկանում էր Բաշկիրիային՝ Ուֆային։ Այսպիսով, նա նստեց ձեզ և ինքն էլ նստեց:

Ինչքան աշխատեցին այնտեղ՝ Տուվայում, հետո նոր շեֆը մի կերպ աննկատ անհետացավ։ Բայց ի վերջո Արբատովի համար լավ բան արեց, գողական գործի վրա դրեց՝ հաց տանել։

- Կապտերը միայն հեգնում է. ուտում ես, ուտում, որ ամբողջ հաց ես բերում: Եվ ազնվությունը տանջում է ինձ այնքան, որ ես նույնիսկ չեմ կարող կոտրել ընդերքը: Ամեն ինչ կբերեմ ու կշռով կհանձնեմ նրան։ Հետո նա ինձ նախատում է. Տեսնում է, որ վախենում եմ վերցնել, մի կտոր կջարդի, ահա, գնա զորանոց, ծածկիր վերմակով ու կեր։

Tyva-ի վրա նրանք հազիվ հասցրին թմբկահարել, նրանք քշեցին դեպի Թիլա-Յոլ: Կայանը ամայի էր, կեչու անտառից բացի ոչինչ չկար։ Ես այլևս ձեռնասայլակով չգնացի, որպես գնահատող դրեցին։

Մի օր ամբարտակի վրա հայտնվեց աշխատանքների ղեկավարը՝ ճամբարի պետից հետո երկրորդը։ Արբատովը որոշեց հուսահատ արարքը. կանգնեցրեց նրան և արագ ասաց.

-Ես էլեկտրիկ եմ, լավ էլեկտրիկ, Մոսկվայից։ Ավարտել է ՖԶՈՒ-ի երեկոյան տեխնիկումը, շատ է աշխատել։ Եթե ​​քեզ պետք եմ, խնդրում եմ հիշիր։

Նա գրպանից հանեց մի տետր։

- Լրիվ անուն?

Ձայնագրվել է. Անցնում է մեկ ամիս, երկրորդը։

Զանգված դիտելու համար.

- Արբատով, հավաքիր իրերդ, կգնաս ուրիշ տեղ։

Իսկ ի՞նչ պետք է հավաքի դատապարտյալը, ի՞նչ բաներ։ Մի կտոր կիսատ հաց, գդալ, թաս թիթեղյա տուփից։ Ուղեկցորդ տվեցին՝ երիտասարդ զինվոր, գնացինք։

«Ես առջևում եմ, նա մի փոքր ետ է», - նույնիսկ ծիծաղելի է թվում Արբատովը հենց հիմա ներկայացնել այս նկարը, - նա առանձնապես չի վախենում ինձանից, նա քայլում է հինգ քայլով: Երբ նա էլ գրպանը մտնի, մի կտոր կստանա, կրծի։

Այսպիսով, մենք եկանք Պրոտոկա, մեծ ճամբար Վիչեգդայի հենց ափին: Արբատովին էլեկտրիկ են նշանակել։ Այնտեղ նրան տրվել է առանց ուղեկցորդի տրանսպորտի անցագիր և առաջադրանքը բացատրվել է.

- Էքսկավատորը կապահովեք ջրով և էլեկտրական լույսով։ Շարժիչ կա, պոմպ կա, բայց դեռ պետք է մի բան անենք, որ աշխատեն։

Այստեղ նա ապրել է 1939-1940 թվականների և՛ ամառը, և՛ ձմեռը։ Այստեղ ես գրեթե հրաժարվեցի, քանի որ հիվանդ էի մալարիայով։ Ես տեսա, թե ինչպես է կառուցվում Վիչեգդայի վրայով կամուրջը, ինչպես է վերցված թմբը: Ճանապարհը հապճեպ կառուցվեց՝ մոտալուտ պատերազմի ակնկալիքով ապրող երկիրը Վորկուտա ածուխի կարիք ուներ։ Ճամբարի հրամանատարությունը հորդորում էր՝ ավելի արագ, արագ, ոչ գերիների ուժերն են խնայվում, ոչ նրանց կյանքը։ Ճամբարում նույնիսկ ստախանովյան շարժում կար՝ նորման գերազանցելու համար՝ ուժեղացված չափաբաժիններ։

Անցավ գարուն քառասունմեկին, ամառ։ Հունիսի քսաներկուսին ճամբարում իրարանցում եղավ, այն տարավ գերիների մեջ՝ պատերազմ։ Մեծ փոփոխություններ, սակայն, դրանից հետո չեղան։ Շարժակը ուժեղացավ՝ գյուղերից տարեց մարդկանց հավաքագրեցին, ձեռքին հրացաններ դրեցին։ Նույնիսկ պատերազմից առաջ լավ ուտելիք չէին տեսնում՝ միայն կարտոֆիլ, աղի պակասից շատ են տուժել։ Շագը նույնպես ահավոր թանկ էր։ 1941 թվականի հունիսից հետո սնունդն ավելի վատացավ։

Նրանց տարել են ռազմաճակատ ու ճամբարից, բայց, իհարկե, ոչ 58-րդ՝ քաղաքական հոդվածը։ Նրանք բռնեցին հանցագործներին, կանչեցին նրանց հսկելու.

-Կգնա՞ք ռազմաճակատ։

-Ես կգնամ:

Ճանապարհի առաջին գնացքն անցել է 1941 թվականի նոյեմբերի 7-ին՝ պատերազմի սկսվելուց բավականին ուշացած։ Ճամբարում բոլորն արդեն գիտեին՝ թե՛ իշխանությունները, թե՛ բանտարկյալները, որ գնացք է լինելու։ Փոքր էր՝ մեկ երկսռնանի կցասայլը թույն է, մնացածը սովորական, հորթի։ Վագոններից մեկում էլեկտրակայան են տարել, այն աշխատում էր, ամբողջ գնացքը զարդարված էր լամպերի ծաղկեպսակներով։ Արդեն ուշ էր, և նա լույսերի լուսապսակով անցնում էր Մադմաս կայարանի մոտով, որտեղ շարված էր ամբողջ ճամբարը։

Գնացքն անցավ, բայց ճանապարհին դեռ շատ աշխատանք կար։ Շինարարական կցանքներն անցնում էին նրա միակ ճանապարհով, գնում էին ածուխ և այլ բեռներ: Շուտով Արբատովը նորից տեղափոխվեց Ուրդոմա՝ Սյունակի վրա գտնվող ճամբար։ Այնտեղ նա մնաց էլեկտրիկ։

Էլեկտրական աշխատանքի իմացությունը ինձ փրկեց բազմաթիվ անախորժություններից։ Ինչի պես, ես ճանկեր եմ ուսերին ու - գնա ուր ուզում ես. ես պարտականությունների կատարման մարդ եմ: Բայց կար նաև պատասխանատվություն. Մի օր հայտնում են՝ մեծ շեֆ է գալիս։ Իշխանությունները մենակ չեն գնացել՝ նրա հետ էներգետիկայի, կապի և այլ հարցերով պատգամավորները։ Մինչ թրեյլերը կկանգնի փակուղում, դրա մեջ անհրաժեշտ է լուսավորություն անել։ Ես ասում եմ, որ կանեմ: Ինչպե՞ս դա անել: Էլեկտրակայանը կայանում էր։ Ուրդոմի ներկայիս կայանը արդեն երրորդն է անընդմեջ, իսկ ամենահինը, առաջինը, ավելի շատ խրճիթ էր հիշեցնում։ Իսկ էլեկտրակայանը, որտեղ հիմա քարե բաղնիքն է, կանգնած էր։

Վերցրին մեծ հատվածի մետաղալար, արձակեցին կծիկը, քաշեցին դեպի նետը։ Եվ գործարքը դեկտեմբերին, սառնամանիքները: Հաղորդալարը քաշվել է ռելսերի տակ՝ ամրացված տրեյլերին։ Փորձեցինք միացնել՝ լույս կա։ Սարսափելի է. մետաղալարը մերկ է հենց ձյան վրա, դու ներս մտիր, դա քեզ կսպանի: Բայց թրեյլերի լույսը վառված էր ամբողջ գիշեր։

Այդ ամբողջ գիշեր Արբատովը նստել է էլեկտրակայանում։ Նա հարցրեց գյուղացիներին, որոնք աշխատում էին դրա վրա, մի բան, որ ինձ թույլ չտաք, լույսը կհանգչի, դա բոլորի համար լավ չի լինի: Դա ստացվեց:

1944-ի ձմռանը նրա պատիժն ավարտվեց, բայց դրանից հետո ևս հինգ տարի նա իրավունքի կորուստ ունեցավ՝ ձայնի իրավունք չուներ, չէր կարող լինել արհմիության անդամ... Երեք ամիսը մեկ ուներ. զեկուցել թաղապետարան, որպեսզի Յարենի ճանապարհները շատ ոտնահարվեին։

Մոսկվա վերադառնալու մասին մտածելու բան չկար, մայրաքաղաքը փակ էր նրա համար։ Երբ նա վերականգնվեց հիսունութերորդում, այդ ժամանակ արդեն մի ընտանիք կար՝ հինգ երեխա։ Այստեղ՝ Ուրդոմում, ես առաջին անգամ հին տուն գնեցի, ինչպես վառելափայտ։ Հետո նա կանգնեցրեց իր տունը, ճանապարհից ոչ հեռու, պատուհաններից լսվում է անցնող գնացքների աղմուկը։ Ճանապարհը կարծես չէր թողնում նրան գնալ, ինչպես ամենազոր տիրուհին, իր ճակատագիրը կապելով իր ճակատագրի հետ։

Հիսունականների կեսերին տեղի ունեցավ ինչ-որ աննկատ, հանգիստ վերակազմավորում. Պեչերլագը վերանվանվեց Պեչերստրոյ, սկսեցին քանդել աշտարակները, պայթեցվեցին երկաթբետոնե մեկուսիչները, և դրանք այնքան ամուր էին, որ ասում են, որ նույնիսկ պայթյուններ չեն ընդունել: .

Նիկոլայ Գենադիևիչը չի բողոքում կյանքից և ոչ մեկին չի մեղադրում իր խեղված ճակատագրի համար։ Ինչ էլ որ պատահի, այդ երեսունից և քառասունից սկսած նա դեռևս ուներ ելակետ, որը թույլ էր տալիս նրան հաստատակամորեն դիմանալ բոլոր դժվարություններին. «Դա ավելի վատ եղավ»:

Աշխատել է մինչև թոշակի անցնելը, ինչպես նախկինում, որպես էլեկտրիկ։ Ու թեև սովորելու հնարավորություն այլևս չուներ, ամեն ինչին հասել էր ինքնուսուցմամբ։ Նա համարվում էր դասական մասնագետ, պատահում էր, որ նույնիսկ Արխանգելսկի հավաստագրված ինժեներները սխալներ էին հայտնաբերել նախագծերում:

Տունը թեև հին է, բայց սեփական։ Հաճախ են գալիս թոռներով երեխաներ։ Ամեն ինչ լավ է, ուղղակի սկսեց հաճախակի հիվանդանալ։ Ամեն ինչ լավ է. Բայց դեռ…

Ուրդոմի ամենակարեւոր տոնը՝ Հաղթանակի օրը, վերջերս մարել է։ Նման օրը գրեթե ամբողջ գյուղը հավաքվում է հանրահավաքի, պատերազմի վետերաններին մեծարում են որպես հերոսների, և նրանք արժանի են նման հարգանքի։ Բայց այս տոնին ես հանկարծ պարզ պատկերացրի, թե ինչ միայնակ էր մի փոքրիկ հին տան դարպասի մոտ կանգնած նախկին բանտարկյալը, ով իր կյանքի ամենաշատ ու ամենադժվար մասը նվիրել էր ճանապարհի կառուցմանը։ Ինչքա՜ն լուռ նայում են պատուհաններից պատվով շրջապատված հասակակիցներին, նրա նմաններին, կոտրված ճակատագրով ու տքնաջան աշխատանքով ձեռք բերված հիվանդություններով մարդկանց։ Ի՞նչ վատություն են արել քեզ, Պոբեդա։

Օլեգ Գլոմի (Հյուսիսային երկաթուղու պատմությանը նվիրված մրցույթին ներկայացված տեքստի նյութերի համաձայն)

Կոտլասի կենտրոնացված գրադարանային համակարգ.

Փաստաթղթի տեսակը՝ հոդված ժողովածուից (մեկ հատոր)

Վերնագիր. Ինչպես սկսվեց Հյուսիսային Պեչորայի ճանապարհի շինարարությունը

Հրատարակման վայրը՝ Հյուսիսային երկաթուղու տարեգրություն՝ 19-րդ դարից մինչև 21-րդ դար։ - Յարոսլավլ, 2008. - S.142-155, 158-169.

1938 թվականի մայիսի 10-ին ԽՍՀՄ ներքին գործերի ժողովրդական կոմիսար Լ.Պ. Բերիան արձակել է թիվ 090 «Ուխտպեխտրեստի ճամբարների բաժանման մասին» հրամանը։ Դրա հիման վրա, ի թիվս այլ բաների, կազմակերպվեց NKVD-ի Հյուսիսային երկաթուղային ճամբարը: Սեւժելդորլագը ենթարկվում էր Գյուլժելդորին։ Նա ստացել է «ITL YaYa or» p / box 219 տառի նշանակումը: Այս բաժնի պետ է նշանակվել կորպուսի ինժեներ Նաֆթալի Արոնովիչ Ֆրենկելը։ Հենց նրան են ճամբարային լուրերը վերագրում Գուլագի գաղափարախոսությունը դարձած խոսքերը. «Կոտլաս-Կոժվա երկաթուղային գծի կառուցման կառավարության առաջադրանքը կատարելու համար», նա պարգևատրվել է Լենինի շքանշաններով և Պատվո նշանով, ստացել գեներալ-մայորի կոչում… Ճամբարի ղեկավարությունը առաջին հերթին ուշադրություն է դարձրել լուծմանը. արտադրական խնդիրներ՝ ի վնաս ճամբարի կազմակերպման, ցմահ բանտարկյալների դասավորության։ Օրինակ՝ «թիվ 55 ճամբարը 1938 թվականի տիպի ճամբար է՝ պինդ երկհարկանի, ոջիլը՝ 50 տոկոս։ Առավոտյան բանտարկյալները դեմքերը չեն լվանում, առավոտյան թեյ չեն տալիս, այլ միայն եռացրած ջուր»։

ՊԵՉՈՐՍՏՐՈՅ

ՍՏԵՂԾՄԱՆ ՊԱՏՄՈՒԹՅՈՒՆ

1940-2000

«Պեչորստրոյ». Ստեղծման պատմություն. 1940-2000 թթ. - Հրատարակչություն «Պեչորա ժամանակ», 2000. - 120 էջ.

Ընթերցողներին առաջարկվող գիրքը նվիրված է Կոմի Հանրապետության տրանսպորտային շինարարների խոշորագույն կազմակերպության՝ Pechora Construction ԲԲԸ-ի 60-ամյա գործունեությանը։ Հիմք ընդունելով պատմական հետազոտությունները, վետերանների հուշերը, լրատվամիջոցներում հրապարակումները, արխիվային նյութերը, Պեչորստրոյի ստեղծման պատմությունը, նրա դերը եվրոպական հյուսիսի տրանսպորտային ցանցի զարգացման, ճակատին օգնելու, արդյունաբերական և քաղաքացիական շինարարության մեջ: ցուցադրված է Կոմի Հանրապետության տարածքը։

Գիրքը պատմում է Կոնոշի հյուսիսի հիմնական տրանսպորտային զարկերակի՝ Վորկուտաի, երկաթուղային գծերի երկրորդ գծերի կառուցման մասին, որի շնորհիվ ձեռք է բերվել նավթի, գազի և փայտանյութի հասանելիություն։ Անունների մի ամբողջ ցուցասրահ կանցնի ընթերցողների առաջ՝ սրանք շինհրապարակների հերոսներն են, մարդիկ, որոնց աշխատանքն արժե ծունկը ծալել։

© Pechora Time Publishing House, 2000 թ

Նկարազարդումների որակը համապատասխանում է այս հրապարակման տպագրության որակին (նշում կայքի ադմինիստրատորի կողմից)

ԲԱԺԱՆՈՒՄ

Մենք բաժանվում ենք, մենք ձեզ հետ ենք

հրաժեշտ տալ.

Քանի ճանապարհ միասին

անցանք!

Պեչորստրոյից ջան

ծայրամասեր -

Դեպի Սիկտիվկար մայրաքաղաք

երկիր.

Իլեն քեզ այստեղ չէր սիրում

մենք թագավորական ենք?

Կամ ձնաբուքներն այստեղ չար են

կոտրվե՞լ է

Ինչը գրավեց քեզ

Սիկտիվկար

Իսկ Պեչորայից տարել են իրենց հայրենի՞ն։

Մենք բաժանվում ենք: Բայց մենք

Մենք հրաժեշտ չենք տալիս։

Մենք բոլորս հավերժ Պեչորան ենք:

Մենք սրտով կպչենք միմյանց

Կիլոմետրերի և տարիների միջով:

Վերա Մուրաշովա.

«PECHORSTROY» - 6O ՏԱՐԻ.

ԱՆՑՅԱԼ ՆԵՐԿԱ ԱՊԱԳԱՆ

Ծնվել է 1940 թվականին ՆԿՎԴ - ԳՈՒԼԱԳ-ի աղիքներում, Կոմի Հանրապետության տրանսպորտային շինարարների թիմը վերապրել է մի քանի սոցիալ-տնտեսական ձևավորումներ՝ ստալինյան դիկտատուրա (40-50-ական թթ.), «զարգացած» սոցիալիզմի տնտեսություն (60-70-ական թթ.), պերեստրոյկա և անցումային շրջան սոցիալիզմի տնտեսությունից շուկայական տնտեսություն (80-90-ական թթ.)։

Կոլեկտիվն այս տարիներին այլ կերպ է ապրել։ 40-50-ական թվականներ՝ ռազմական և հետպատերազմյան տարիներ, հերոսական ու ողբերգական. Կոժվա կայարանից մինչև Վորկուտա երկաթուղու կառուցման վրա աշխատել են հսկայական թվով մարդիկ. միայն խաղաղ բնակչությունը, բացառությամբ բանտարկյալների, աշխատել է 30 հազար մարդ։ Բազմաթիվ կյանքերի գնով, Արկտիկայի պայմաններում հսկայական տառապանքների ու զրկանքների գնով 460 կիլոմետրանոց այս հատվածը կառուցվեց մեկ տարում։ 1941 - 1950 թվականներին Վորկուտայից ածուխով գնացքների տեղաշարժն իրականացվել է երկաթուղու ժամանակավոր շահագործման պայմաններում։ Այս գիրքը պատմում է այն մասին, թե ինչ պայմաններում են աշխատել մարդիկ, և որքան քաջություն, կամք և կազմակերպչական ունակություններ են պետք դրսևորել այն ժամանակվա շինարարության ղեկավարները, որպեսզի կազմակերպեն տասնյակ հազարավոր մարդկանց աշխատանքը և հասնեն իրենց նպատակին։ Խոնարհվում եմ այդ տարիների առաջնորդների՝ Վասիլի Արսենտիևիչ Բարանովի, մինչև 1947 թվականը ղեկավարած, Աբրահամ Իզրաիլևիչ Բորովիցկու (1947-1950), Բորիս Պետրովիչ Գրաբովսկու (1950-1972) օրհնյալ հիշատակի առաջ։ Հենց նրանք ստեղծեցին ու կրթեցին, կարելի է ասել, մեր հանրապետությունում մեծացրին տրանսպորտային շինարարների թիմ, խիզախ, փորձված, դյուրին պրոֆեսիոնալ շինարարների թիմ։ Նրանց աշխատուժով հանրապետությունում կառուցվել է 3,5 հազար կիլոմետր երկաթուղի, 121 երկաթուղային կայարան, ավելի քան 2 միլիոն քառակուսի մետր բնակարան, դպրոցներ, մանկապարտեզներ, հիվանդանոցներ և շատ ավելին։

Եթե ​​պատերազմական և հետպատերազմյան տարիներին «Պեչորժելդորստրոյը» կառուցում էր հիմնականում երկաթուղիներ և դրանց հարակից օբյեկտներ, ապա 60-70-ական թվականներին ընդհանուր շինարարական աշխատանքների ծավալը կտրուկ ավելացավ։ Պեչորստրոյի լավագույն շրջանը համարում եմ 60-70-ական թվականներն ու 80-ականների սկիզբը։ Այն ժամանակ նրա ղեկավարներն էին Էֆիմ Վլադիմիրովիչ Բասենը, Վլադիմիր Ալեքսանդրովիչ Լիննիկը, Իգոր Եվդոկիմովիչ Մերկուլը։ Այս տարիներին արդյունաբերական և քաղաքացիական շինարարության կարիքների ավելացմամբ, Պեչորստրոյի ղեկավարությունը տրանսպորտի շինարարության նախարարությունից և հաճախորդներից ձեռք բերեց անհրաժեշտ կապիտալ ներդրումներ՝ Պեչորայում սեփական բազան ընդլայնելու համար: Արդյունքում կառուցվել է երկաթբետոնե գործարան, ավտոպահեստամաս, մեքենայացման բաժին։ Նոր տեխնոլոգիաների ներդրման, փոքրածավալ մեքենայացման համատարած կիրառման շնորհիվ բարձրացել է աշխատանքի արտադրողականությունը։ Կուսակցական և արհմիութենական կազմակերպություններն իրենց դերն ունեցան բրիգադների, սեկցիաների և ստորաբաժանումների միջև սոցիալիստական ​​մրցակցության կազմակերպման միջոցառումների իրականացման գործում։ Դրանում զգալի արժանիք է Նիկոլայ Միխայլովիչ Կլեպչան, ով երկար տարիներ աշխատել է որպես Պեչորստրոյի հետկոմիտեի նախագահ։

Այս տարիների ընթացքում Պեչորստրոյում շատ հայտնի մարդիկ հերոսաբար աշխատել են շինհրապարակներում։ Դրանք նշված են նաև այս գրքում։ Շատերն իրենց աշխատանքի համար արժանացել են շքանշանների ու մեդալների։ Նրանց թվում են Նիկոլայ Իվանովիչ Չեպուրնիխ - Սոցիալիստական ​​աշխատանքի հերոս, Էդուարդ Ալեքսանդրովիչ Պետրաշևսկին, Իվան Տրոֆիմովիչ Տրոֆիմովը, Նիկոլայ Միխայլովիչ Վերնիգորը, Նադեժդա Դավիդովնա Կիրիչենկոն, Նիկոլայ Ստեպանովիչ Դրոզդը, Նելլի Ալեքսանդրովնա Սավելևան և այլք: Այս տարիների ընթացքում մարդկանց ֆինանսական վիճակը նույնպես կայունացավ, շատերը ստացան հարմարավետ բնակարաններ, բարձրացան աշխատավարձերը, բարելավվեցին աշխատանքային պայմանները։

Վերջին 15 տարում երկաթուղու շինարարության ծավալները կտրուկ նվազել են, թեև մինչև 1993 թվականը արդյունաբերական և քաղաքացիական շինարարության պակաս չի զգացվել։ Այնուամենայնիվ, գործունեության առավել շահավետ և արդյունավետ ճակատներից մեկի կորուստը չէր կարող չազդել Պեչորստրոյի աշխատանքի արդյունքների վրա: Ծավալների կտրուկ անկում է նկատվում 1993 թվականից, այն համընկավ Ռուսաստանում բարեփոխումների սկզբի և ընդհանուր ճգնաժամի հետ։ Ես կտամ վիճակագրական տվյալներ այս տարիների համար 1991 թվականին կատարված շինարարական և տեղադրման աշխատանքների ծավալի վերաբերյալ գներով հազար ռուբլիով. 8042, 1998 թ.՝ 7948, 1999 թ.՝ 13814. Ծավալների կորստի հետ աշխատողների թիվը նվազել է. 1998 թվականին այն կազմել է հազարից պակաս մարդ։ Այս պայմաններում հնարավոր չէր ինչ-որ բան ձեռք բերել կամ թարմացնել, սակայն, այնուամենայնիվ, հաջողվեց պահպանել հիմնական միջոցները և խուսափել սնանկությունից։

1999-ին ծավալներն ավելացան, սկսվեց Վենդինգա-Կարպոգորի երկաթուղու շինարարությունը, ավարտվեցին աշխատանքները Չինյավորիկ կայարանում բոքսիտ բեռնելու փոխադրման նավատորմի վրա, և ծավալներ հայտնվեցին Syktyvkar CPP-ի մուտքի ճանապարհների հիմնանորոգման համար: 2000 թվականին «Տրանսստրոյ» կորպորացիայի հետ կնքվել է ենթապայմանագրային պայմանագիր՝ 160 կիլոմետր երկարությամբ Չինյավորիկ - Հանք երկաթուղային կայարանի կառուցման համար։ Բացի այդ, 1999 թվականի համեմատ ավելացել է այլ հաճախորդների համար աշխատանքի ծավալը։ Այս ամենը մեզ ապահովագրում է գործազրկությունից։

Բայց մեր խնդիրը միայն աշխատանքների ծավալը մեծացնելը չէ։ Մենք հասկանում ենք, որ մտել ենք այլ դարաշրջան, այլ աշխարհ՝ տարբեր արժեքներով։ Եթե ​​15 տարի առաջ «կուսակցությունն ու իշխանությունը» դեռ մտածում էին մեր փոխարեն, այսօր մենք պետք է մտածենք մեր մասին։ Մտածել և որոշել, թե ինչպես պահպանել և բարձրացնել ընկերության թիմի հեղինակությունն ու իմիջը, իսկ աշխատակիցների բարեկեցությունը կախված կլինի դրանից: Մենք հասկանում ենք մեր առջեւ ծառացած մարտահրավերները: Հիմնականը մեր ստեղծած արտադրանքի որակն ու մրցունակությունն է։ Մենք հասկանում ենք, որ երկաթուղիները վաղ թե ուշ ավարտվում են, բայց պետք է շարունակել աշխատել, գտնել ուժերի կիրառման այլ կետեր։ Իմ կարծիքով, այսօր Պեչորստրոյում բարելավման հիմքեր ու հնարավորություններ կան։ Առաջին հերթին սրանք այն մարդիկ են, ովքեր աշխատում են այս թիմում։ Մենք պահպանել ենք այդ տարիների կադրերը, սրանք մեր վետերաններն են, որ ասում են՝ եթե պետք լինի, կանենք։ Ես Պեչորստրոյի հասակակիցն եմ, բայց կարծում եմ, որ խորապես սխալ է կարծել, թե կենսաթոշակային տարիքի մարդը անպայման հետադիմական է, պահպանողական։ Մենք շատ վետերաններ ունենք, և սա նույնքան լավ ու կարևոր է, որքան թարմ, երիտասարդ ուժերի հոսքը։ Վասիլի Տարասովիչ Նովիկովն արդեն 15 տարի աշխատում է իմ կողքին (կամ ես նրա կողքին եմ), վետերան, ով Վորկուտայում դաստիարակել է Պեչորստրոյ աշխատողների մեկից ավելի սերունդ։ SMP-242, որտեղ նրան միշտ բարի խոսքով են հիշում թե՛ աշխատողները, թե՛ ինժեներատեխնիկական աշխատողները։ Նա հիմա էլ իր աշխատանքով երիտասարդներին ցույց է տալիս կազմակերպվածության, աշխատասիրության, արդյունավետության օրինակ։

Անկասկած, ավելի երիտասարդ և փորձառու կադրեր են պետք, որոնք հասանելի են։ Դրանք են՝ գլխավոր ինժեներ Ալեքսանդր Ռիչարդովիչ Պոտապովը, գլխավոր տնօրենի էկոնոմիկայի և ֆինանսների գծով տեղակալ Սերգեյ Պավլովիչ Մարկովսկին, ով ավարտել է նախագահական ծրագիրը։ Վալերի Պետրովիչ Կուչերինը, Նիկոլայ Նիկոլաևիչ Մոխովը, Վալենտին Վիկտորովիչ Շավլովսկին, Նիկոլայ Ֆեդորովիչ Պերֆիլևը և մի շարք այլ առաջնորդներ, ովքեր բավականին լավ տիրապետում են շուկայական տնտեսության տեսությանը և գործնական աշխատանքին, երիտասարդ են և լի էներգիայով։

Մենք ունենք առաջիկա երկու տարիների գործողությունների ծրագիր, որը հաստատվել է OAO Pechorstroy-ի տնօրենների խորհրդի կողմից: Մեծ վստահություն կա, որ չնայած ֆինանսական մեծ խնդիրներին, մենք կպահպանենք և կմեծացնենք Պեչորստրոյի աշխատանքային փառավոր ավանդույթները։

Հավերժ հիշատակ Պեչորստրոյի այն վետերաններին, ովքեր այսօր այլևս ողջ չեն։ Խորը խոնարհում և մեծ երախտագիտություն Պեչորստրոյի վետերաններին, ովքեր արժանի հանգստի մեջ են։ Առողջություն ձեզ և երկարակեցություն: Շնորհավորում եմ Պեչորստրոյի բոլոր վետերաններին, բոլոր նրանց, ովքեր այսօր աշխատում են Պեչորստրոյի 60-ամյակի կապակցությամբ, մաղթում հետագա հաջողություններ աշխատանքում և բարեկեցություն, առողջություն և երջանկություն անձնական կյանքում։

Նիկոլայ ՊՈՏԵՄԿԻՆ, OAO Pechora Construction-ի գլխավոր տնօրեն:

ՀԱՐԳԵԼԻ ՊԵՉՈՐՍՏՐՈՅ ԱՇԽԱՏԱԿԻՑՆԵՐ ԵՎ ՎԵՏԵՐԱՆՆԵՐ!

Դուք ձեր ձեռքերում եք գիրք՝ նվիրված ձեր ձեռնարկության՝ «Պեչորա» շինարարական բաժնետիրական ընկերության փառավոր աշխատանքային պատմությանը։

Վաթսուն տարի առաջ՝ 1940 թվականի մայիսին, Կոժվա-Վորկուտա հատվածում Հյուսիսային Պեչորայի երկաթուղու կառուցման համար կազմակերպվեց NKVD տրեստ «Պեչորժելդորստրոյ»։ Արդեն 1941 թվականի դեկտեմբերին՝ Հայրենական մեծ պատերազմի դժվարին օրերին, ռեկորդային ժամանակում կառուցվել է դեպի Վորկուտա երկաթգիծը, իսկ 1950 թվականին այն մշտական ​​շահագործման է հանձնվել։ «Պեչորստրոյի» պատմության առաջին էջերն արտացոլում էին 30-50-ական թվականների մեր երկրի բարդ ու հակասական պատմությունը։ Երկաթուղու կառուցումը, Պեչորայի ածխային ավազանի հարստության արդյունաբերական զարգացումն այդ վաղ տարիներին իրականացվել է բանտարկյալների ձեռքով և ուղեկցվել մեծ զոհողություններով։

Պեչորստրոյի ողջ աշխատանքային կենսագրությունը սերտորեն կապված է մեր հանրապետության հետ։ 1960-1980-ական թվականներին ձեր ձեռնարկությունը դարձավ առաջատար տրանսպորտային շինարարության ոլորտում: Պեչորստրոյերի աշխատանքային կոլեկտիվը մեծ ներդրում է ունեցել ոչ միայն մեր հանրապետության, այլև երկրի ողջ եվրոպական հյուսիսի սոցիալ-տնտեսական զարգացման գործում։ Դուք կառուցել եք ավելի քան 3000 կիլոմետր երկարությամբ երկաթուղիներ դեպի ածխի, նավթի և գազի պահեստներ, իրականացրել եք լայնածավալ արդյունաբերական և քաղաքացիական շինարարություն Պեչորայում, Վորկուտաում, Ինտաում, Ուսինսկում, Սոսնոգորսկում, Ուխտայում, Սիկտիվկարում:

Բայց «Պեչորստրոյի» գլխավոր հպարտությունը միշտ եղել են հենց իրենք՝ տրանսպորտային շինարարները, ովքեր իրենց աշխատանքով պողպատե գծեր են անցկացնում ու նոր քաղաքներ կառուցում։ Սոցիալիստական ​​աշխատանքի հերոսներ Նիկոլայ Չեպուրնին և Էֆիմ Վասինը, ՌՍՖՍՀ վաստակավոր շինարար Գալինա Սանդրացկայան և շատ ու շատ այլ Պեչորստրոյ աշխատողներ հայտնի և հարգված են մեր հանրապետությունում:

Վստահ եմ, որ Պեչորստրոյը մեծ ապագա ունի։ 1999 թվականի հոկտեմբերի 5-ին ավարտվեց նոր երկաթուղու՝ Բելկոմուրի արծաթե հենակը, որը կդառնա պողպատե կամուրջ Սպիտակ ծովի և Ուրալի միջև և լրացուցիչ խթան կհաղորդի եվրոպական հյուսիսի բոլոր շրջանների զարգացմանը։ Այս երկաթգիծը նույնպես կկառուցի Պեչորստրոյը։

Ձեր ձեռնարկության տարեդարձի օրը մաղթում եմ Ձեզ քաջառողջություն, անձնական երջանկություն և բարեկեցություն, նորանոր հաջողություններ աշխատանքում՝ ի շահ Կոմիի Հանրապետության:

Կոմի Հանրապետության ղեկավար Յուրի ՍՊԻՐԻԴՈՆՈՎ

ՀԱՐԳԵԼԻ ՏՐԱՆՍՊՈՐՏԻ ՇԻՆԱՐԱՐՆԵՐ!

Մեզանից շատերը, ովքեր անցել են Պեչորստրոյի կյանքի դպրոցը, երախտապարտ են մնում այս հրաշալի թիմին, որի հետ կապվել է ճակատագիրը։ Այստեղ հարյուրավոր աշխատողներ արժանացան իրենց արժանիքների ճանաչմանը, տասնյակ մասնագետներ վերածվեցին հանրապետական ​​և ռուսական մասշտաբի առաջնորդների։ Իմ աշխատանքային կենսագրությունը սկսվել է 32 տարի առաջ Պեչորստրոյի վերանորոգման և շարժակազմի բազայում: Աշխատանքի կարծրացում, առաջնորդի առաջին փորձը, ես այնտեղ եմ ստացել: Հատուկ խոնարհում Պեչորստրոյի վետերաններին, որոնք հանդիսանում են բաժնետիրական ընկերության ոսկե ֆոնդը։ Նրանց թվում են Սերգեյ Ֆեդորովիչ Սոկոլովը, Լենինի շքանշանակիր, տրանսպորտի պատվավոր շինարարներ՝ աղյուսագործ Անգելինա Պետրովնա Ռոչևան, գիպսագործ Մարիա Ֆեդորովնա Օվչիննիկովան, ՌՍՖՍՀ վաստակավոր շինարար Ջեմմա Ալեքսանդրովնա Վասիլևան, Կարմիր Վալբորևի Կարմիր դրոշի շքանշանի կրող։ Շեմշին.

Պեչորստրոյի պատմությունը Կոմիի և հարակից շրջանների հողի վրա տրանսպորտային շինարարների ստեղծման պատմությունն է: Ստեղծեցին հանրապետության տրանսպորտային ցանցը, պայմաններ ապահովեցին երկրի եվրոպական հյուսիսի տնտեսական զարգացման համար։

Սրտանց շնորհավորում եմ ձեզ Պեչորստրոյի 60-ամյակի կապակցությամբ և մաղթում տրանսպորտային շինարարներին հոգով չծերանալ, անփոխարինելի մնալ մարդկանց, հանրապետության և Ռուսաստանի համար։ Առողջություն, երջանկություն:

ԳԼՈՒԽ I

ՏՈՒՆԴՐԱՅԻ ՎՐԱ, ԵՐԿԱԹՈՒԳԻ ՎՐԱ…

«Դուրս ես գալիս դեպի ամբարտակ, մի բարակ դեղին թել ձգվում է ամառային տունդրայի գունագեղ ֆոնի վրա, և դրա երկու կողմերում կա այնպիսի անձեռնմխելի առեղծվածային անապատ, այնպիսի անմարդաբնակ տարածք, որ ակամա բռնում ես այս թելից քո հետ։ ամբողջ էությունը՝ կապելով քեզ կյանքի, անցյալի և ապագայի երկչոտ հույսերի հետ»։

Լազար Շերեշևսկի,

գրող,

Հյուսիս-Պեչորա երկաթուղու շինարարության մասնակից։

Արդեն շատ տարիներ են անցել, և երգը, որի խոսքերը դրված են վերնագրում, երգում և երգում են բոլորը, նույնիսկ երիտասարդները։ Գուցե այն ռոմանտիկ շարժառիթից, որի վրա հիմնված է «զեկ» տեքստը։ Կամ գուցե ամեն ինչ կապված է հիշողության հետ: Արարքների հիշողությունն այնքան մեծ մասշտաբով ու ողբերգությամբ, որ արդեն գրեթե գենետիկ է դարձել։ Թեև բնության համար, որը պատասխանատու է ժառանգականության համար, Հյուսիսային Պեչորայի երկաթուղու կառուցումից հետո այդ 50-60 տարիները ժամանակաշրջան չեն։

Սա Կոմի ՀՍՍՀ-ի հիշողությունն է, որը Կոլիմայի, Մագադանի, Նորիլսկի և Կարագանդայի հետ միասին այդ տարիներին Գուլագ արշիպելագի ամենամեծ կղզիներից մեկն էր։ Գերիների, ռազմագերիների, զինվորների և սպաների, կոմսոմոլի անդամների և քաղաքացիական մասնագետների հիշատակը, կամավոր կամ բռնի կերպով բերված NKVD-ի շինարարական ճամբարներ, որոնց ձեռքերը 30-50-ականների կեսերին սկսեցին հանրապետության հյուսիսի արդյունաբերական զարգացումը: - հանքարդյունաբերություն, երկաթե ճանապարհների կառուցում, ածխահանքերի և նավթահորերի կառուցում, քաղաքների և բանվորական ավանների կառուցում։ Ծանրաբեռնվածությունը, բևեռային գիշերները, սառնամանիքները և չորսշաբաթյա ամառը իրենց բաժին ընկան:

ԱՌԱՋԻՆ ՌԵԼՍԵՐ

Կոմիի շրջանում երկաթուղու կառուցման գաղափարը, որն անհրաժեշտ էր երկրի եվրոպական հյուսիս-արևելքի արդյունաբերական զարգացման համար, ծագեց քաղաքացիական պատերազմի ժամանակ, երբ Դոնբասի ածուխը և Բաքվի նավթը գտնվում էին սպիտակների ձեռքում: Արդեն 1918 թվականի վերջին ժողովրդական տնտեսության գերագույն խորհուրդը նախնական հետազոտություններ է կազմակերպել Մոսկվա-Ուխտա գծում։ 1918-1922 թվականներին Կոպոշ - Կոժվա, Կոստրոմա - Պինյուգ - Ուստ-Սիսոլսկ տարածքներում կատարվել են հետախուզական հետազոտական ​​աշխատանքներ։ Իսկ 1925-ին նման հարցումներ իրականացվեցին Երկաթուղիների ժողովրդական կոմիսարիատի և Իվանովո-Վոզնեսենսկի նահանգային գործադիր կոմիտեի կողմից Մոսկվա - Յուրիևեց - Շեկսնա - Պինյուգ - Ուստ-Սիսոլսկ մայրուղու երկայնքով: Համաձայն ԽՍՀՄ Պետական ​​պլանավորման կոմիտեի 1929 թվականի հունիսի 8-ի որոշման, Հյուսիսային ճամբարի երկու հազար բանտարկյալների օգնությամբ, որը մտնում էր OPTU USEVLON-ի (Հյուսիսային հատուկ նշանակության ճամբարների վարչակազմի) կազմի մեջ։ ԽՍՀՄ, սկսվեց Պինյուգ-Ուստ-Սիսոլսկ ճանապարհի շինարարությունը՝ 296 կիլոմետր երկարությամբ։ Բայց 1931-ին աշխատանքները դադարեցվեցին, և շինարար-բանտարկյալները տեղափոխվեցին Սպիտակ ծով-Բալթիկ ջրանցքի շինարարությունը։

1932 թվականի հունիսին Կոմի շրջանի գործադիր կոմիտեն որոշում կայացրեց շարունակել շինարարությունը։ Երկաթուղու թմբը գործնականում ձեռքով բարձրացվեց հետագա ողջ երթուղու ընթացքում, կառուցվեցին փայտե կամուրջներ։ Սակայն 1933 թվականի մարտի 7-ին ԽՍՀՄ երկաթուղիների ժողովրդական կոմիսարիատի հրամանով շինհրապարակում բոլոր աշխատանքները դադարեցվեցին։ Հազարավոր բանտարկյալների քրտնաջան աշխատանքն ապարդյուն անցավ։

Պեչորայի ածխային ավազանի և Ուխտա գազատար գավառի պաշարների հայտնաբերումից հետո արդյունահանվող օգտակար հանածոների արտահանման հարցը ծագեց։ Առաջին տոննա նավթը արդյունահանվել է 1931 թվականին Չիբյու հանքավայրում։ 1934 թվականին ուղարկվեց Վորկուտա ածուխով առաջին նավը։ Սկզբում նախապատվությունը տրվել է դեպի Արխանգելսկ ջրային ճանապարհին՝ Վորկուտա, Ուսա և Պեչորա գետերի երկայնքով կամ Յուգորսկի Շար նեղուցով, որի համար 1932-1934 թվականներին իրականացվել են Վորկուտա Յուգորսկի Շար երկաթուղային գծի ուսումնասիրություններ և մեծ ծովային նավահանգիստ կառուցել։ նախատեսված էր. Այս գաղափարը արտացոլվել է ԽՍՀՄ Աշխատանքի և պաշտպանության խորհրդի 1936 թվականի օգոստոսի 8-ի թիվ 308-73-S հրամանագրում, որը նախատեսում էր երկու «կղզիային» (փակ) երկաթուղային Ուստ-Վիմ - Չիբյու գծերի կառուցում։ 250 կիլոմետր երկարությամբ եւ Ուստ Ուսա - Վորկուտա՝ 450 կիլոմետր երկարությամբ։

1936-1937 թվականներին կատարվել են համապատասխան հետազոտություններ, որից հետո տեխնիկական նախագիծը 1938 թվականի հունվարի 28-ին հաստատվել է երկաթուղու ժողովրդական կոմիսար Լ.Մ. Կագանովիչ. Սակայն նախագծի հետագա զարգացման ընթացքում պարզվեց, որ այն պահանջում է մեծ ֆինանսական ծախսեր և չի լուծում ածխի արտահանման խնդիրը, քանի որ այդ տարածքներում նավարկությունը չափազանց կարճ է։

«ՄԵՐ ԱՌԱՋՆՈՐԴԻ ՑՈՒՑԱԾ ՈՒՂԻՆԵՐԸ...».

Կոմիի երկրամասի հյուսիսի բնական պաշարների արդյունաբերական զարգացման համար Աշխատանքի և պաշտպանության խորհրդի 1932 թվականի նոյեմբերի 16-ի թիվ 1423/423 հրամանագրով կազմակերպվել է OGPU-ի (Ուխտպեչլագ) Ուխտո-Պեչորա տրեստը։ . Այս հրամանագրով սահմանվել են տրեստի հիմնական խնդիրները, այդ թվում՝ Պեչորայի ավազանում արդյունաբերական նշանակության օգտակար հանածոների հետախուզումն ու շահագործումը, երկաթուղիների և կեղտոտ ճանապարհների կառուցումը։ Մասնավորապես, նախատեսվում էր ավարտել արդեն 1933 թվականին Վորկուտա-Յուգորսկի Շար երկաթուղու կառուցման նախապատրաստական ​​աշխատանքները և 70 կմ երկարությամբ նեղուղի երկաթուղի կառուցել Վորկուտայից մինչև Ուսա գետի նավամատույցը։ NKVD-ի Ուխտպեչլագի աշխատանքի ընդհանուր սխեման երկրորդ հնգամյա պլանի համար (1933-1937), որը մշակվել է ճամբարի վարչակազմի պլանավորման բաժնի կողմից, որը նախատեսում էր Հյուսիսային երկաթուղու կառուցում Արխանգելսկ - Կոժվա - Վորկուտա - ափ: Հյուսիսային սառուցյալ օվկիանոսի, ինչպես նաև նոր սոցիալիստական ​​Կրասնոպեչորսկ քաղաքում գիտահետազոտական ​​ինստիտուտի հիմնադրումը, Կոժվա-Չիբիո-Ուստ-Վիմ նավթամուղի կառուցումը, չորս նավթավերամշակման գործարաններ, երկու նավաշինական գործարաններ, ռադիումի և հելիումի գործարաններ, երեք էլեկտրակայաններ և այլ արդյունաբերական օբյեկտներ.

Վորկուտա-Յուգորսկի Շար երկաթուղու հարավային հատվածի շինարարությունն այդպես էլ չսկսվեց: Այս ճանապարհի հյուսիսային հատվածը պետք է կառուցեր NKVD-ի Վայագաչ արշավախումբը։ Այս նախագիծը չի իրականացվել ոչ 30-ականներին, ոչ էլ ավելի ուշ։

Երկրի արդյունաբերականացումը առաջացրել է ածխի և նավթի պահանջարկի աճ։ 1936 թվականի օգոստոսի 7-ին ԽՍՀՄ Ժողովրդական կոմիսարների խորհուրդը և Բոլշևիկների համամիութենական կոմունիստական ​​կուսակցության Կենտկոմը հատուկ բանաձև ընդունեցին «Ուխտայի, Պեչորայի և Վորկուտայի ​​արդյունաբերական զարգացման մասին», որը սահմանեց հիմնական ուղղությունները. Պեչորայի ածխային ավազանի և Ուխտայի գազաբեր գավառի զարգացումը։ Սույն որոշման համաձայն, ԽՍՀՄ ներքին գործերի ժողովրդական կոմիսար Ն.Ի. 1936 թվականի օգոստոսի 13-ին Եժովը արձակեց «1937-1939 թվականների Ուխտա-Պեչորա տրեստի արտադրական ծրագրի և տրեստի ապարատի կառուցվածքը փոխելու մասին» թիվ 342 հրամանը։ Այս հրամանով նոր խնդիրներ են դրվել երկաթուղու շինարարության ոլորտում.

ա) կառուցել նորմալ երթուղու երկաթգիծ Ռուդնիկից Վորկուտայից մինչև Ուստ-Ուսա գյուղ 450 կմ երկարությամբ, ավարտման վերջնաժամկետ մինչև 1939 թվականի հուլիսի 1-ը.

բ) Չիբյուից մինչև Ուստ-Վիմ գյուղ նորմալ երթուղի կառուցել 275 կմ երկարությամբ, մինչև 1938 թվականի հոկտեմբերի 1-ը աշխատանքների ավարտի վերջնաժամկետ։

Այս խնդիրները լուծելու համար Ուխտպեչլագի կառուցվածքում կազմակերպվել է հատուկ տրանսպորտի վարչություն՝ կենտրոնով Կնյաժպոգոստ գյուղում՝ Վ.Ն. Գենդենրայխ.

Տեղական կուսակցական և խորհրդային ղեկավարությունը Պեչորայի հետագա սոցիալ-տնտեսական զարգացումն ուղղակիորեն կապում էր NKVD Ukhtpechlag-ի արտադրական գործունեության հետ։ Այս մասին շատ է խոսվել 1936 թվականի նոյեմբերին Պեչորայի Սովետների 1-ին շրջանային համագումարում. «Ընկեր Ստալինի նախաձեռնությամբ կազմակերպված «Ուխտպեխտրեստը» ծածկում էր շրջանի տարածքն իր նշանակալի, լայն աշխատանքային ծավալով։ Նավթի, ածուխի, թանկարժեք մետաղների, ոսկու և այլ օգտակար հանածոների որոնողական աշխատանքները ցույց են տվել Պեչորա շրջանի աղիքներում բացառիկ բնական պաշարների առկայությունը:

Շրջանի տնտեսական զարգացման ուղիները մատնանշում է մեր առաջնորդը՝ ընկեր Ստալինը, ավելի շատ նավթ տալ, ավելի շատ ածուխ։ Այս ուղղությամբ, շրջանային կուսակցական կազմակերպության ղեկավարությամբ, մենք պետք է սովետներին գործուղենք այս գործին և ապահովենք Ուխտպեխտրեստի ածխի և նավթի արդյունաբերության հաջող զարգացումը։

1937 թվականի օգոստոսի 12-ին Պեչորայի օկրուգի գործադիր կոմիտեն 160 հեկտար տարածք հատկացրեց «ժամանակավոր բազայի և նավամատույցների համար երկաթուղու և կայարանի օբյեկտների (կայան, արտադրամասեր, պահեստներ, պահեստներ, բնակելի) շինարարության համար տրանսպորտի և պահեստավորման աշխատանքների համար: շենքեր, երկաթուղային գծեր, ափեր) Ուսա գետի ափերին՝ Ուխտպեչլագի օդային և ռադիոկայանների վերևում»։ Արդեն 1937 թվականի օգոստոսին Ուխտպեչլագի Առաջին մասնաճյուղը սկսեց Ուստ-Ուսա-Վորկուտա երկաթուղու շինարարությունը, որը հետագայում դադարեցվեց որպես անհեռանկարային:

1937 թվականի ընթացքում Պեչորա գետի վրա արդյունաբերական և տրանսպորտային համալիրի շինհրապարակի հարցը ակտիվորեն քննարկվում էր Պեչորայի շրջանի գործադիր կոմիտեում և NKVD-ի Ուխտպեչլագի վարչակազմում: Շրջանի կուսակցությունը և խորհրդային ղեկավարությունը կտրուկ դեմ արտահայտվեցին Ուստ-Կոժվա գյուղի մոտ դրա կառուցմանը. ընթացող շինարարության կարիքները, իսկ Կոժվայից փայտանյութի և այլ բեռների առաքումը հնարավոր է միայն երկու-երեք ամսով նավիգացիոն ճանապարհով։ Շրջանային գործկոմի նախագահությունը որոշում է խնդրել Կոմիի ՀՍՍՀ մարզային գործադիր կոմիտեին լուծել Ուստ-Ուսա գյուղին ավելի մոտ գործարան կառուցելու հարցը, որը դրականորեն կլուծի ուրվագծված բոլոր խնդիրները։

Հաշվարկների արդյունքում պարզվել է երկաթուղու կառուցման համար Կոտլասի և Կոժվինսկու տարբերակների անվիճելի առավելությունը և որոշվել նախագծվող գծի հիմնական ուղղությունը, որը հիմք է հանդիսացել կառավարության համապատասխան որոշման համար։

Ա.Ի. Սոլժենիցինը նշում է այս երկաթուղին Գուլագ արշիպելագում. «Այսպիսի հսկայական հյուսիսային անճանապարհ շրջանի զարգացումը պահանջում էր Կոտլասից Կնյաժպոգոստով մինչև Վորկուտա երկաթուղու կառուցում: Սա առաջացրեց ևս երկու անկախ ճամբարների անհրաժեշտություն, արդեն երկաթուղային՝ Սևժելդորլագ (Կոտլասից մինչև Պեչորա գետ) և Պեչորժելդորլագ (Պեչորայից մինչև Վորկուտա):

«ԱՐԴՅՈՒՆՔ ՏԱԼ ՈՐԿՈՒՏԱ ԱԾՈՒԽԻՆ».

1937 թվականի հոկտեմբերի 28-ին ԽՍՀՄ ժողովրդական կոմիսարների խորհուրդը ընդունեց թիվ 1952-343 հրամանագիրը Կոնոշա - Վելսկ - Կոտլաս - Կնյաժպոգոստ - Չիբյու - Կոժվա - Վորկուտա բնակավայրերով Հյուսիսային Պեչորայի երկաթուղու կառուցման մասին։ Դրա նշանակությունը «Կոտլաս-Կոժվա երկաթուղային գծի կառուցում» զեկույցում սահմանվել է հետևյալ կերպ. «Մեր երկրի ազգային տնտեսության համար Կոտլաս-Վորկուտա երկաթուղու կարևորությունը դժվար թե գերագնահատվի։ Անթափանց տայգայի և տունդրայի միջոցով, հավերժական սառույցի շրջաններով, այն բացում է մուտքը դեպի հեռավոր հյուսիսի աղիքներում թաքնված հսկայական հարստությունը: Հյուսիսային Պեչորայի մայր գծի երկայնքով երթևեկության բացման դեպքում կարիք չկա Դոնեցկի ածուխ, Բաքվի նավթ և նավթամթերք ներմուծել հյուսիսային և հյուսիս-արևմտյան արդյունաբերական կենտրոններ և Բալթյան, Բարենց և Սպիտակ ծովերի նավահանգիստներ:

Երկրի սիրտը, Լենինգրադ, հյուսիսային ծովերի նավահանգիստները երկաթուղով կգնան փայտանյութով, ածուխով, նավթով և այլ օգտակար հանածոներով գնացքներ։

Կոմի ՀՍՍՀ-ի համար Հյուսիսային Պեչորայի մայրուղին հսկայական հնարավորություններ ունի արդյունաբերության, գյուղատնտեսության, երկաթուղային և ջրային տրանսպորտի հետագա զարգացման համար, ինչը էլ ավելի մեծ նախադրյալներ կստեղծի հարուստ Հյուսիսային տարածքի արդյունաբերական և մշակութային զարգացման համար: Ամենահարուստ ընդերքի օգտագործումը, Հյուսիսային Պեչորայի մայր գծով ածուխի և նավթի առավելագույն արտահանումը դեպի երկրի արդյունաբերական կենտրոններ այսօր առաջնահերթություն են:

Նախատեսված երկաթուղին ուներ 1560 կիլոմետր երկարություն՝ ներառյալ հատվածները.

Վորկուտա - Կոժվա - 462 կմ,

Կոժվա - Կոտլաս - 728 կմ,

Կոտլաս - Կոնոշա - 370 կմ.

Հյուսիսային Պեչորայի հիմնական գծի հետ միաժամանակ նախատեսվում էր երկաթուղային գծերի զարգացման երկարաժամկետ ծրագիր Վորկուտա - Խաբարովո, Կոպոշա - Վոլխովստրոյ, Արխանգելսկ կամ Մեզեն - Ուխտա, Իժմա - Սոլիկամսկ, Աբեզ - Սալեխարդ (Ուրալի միջով) երկաթգծերի կառուցման համար: Range), Կոտլաս - Կոստրոմա, Շիյես - Սիկտիվկար .

«Կասկած չկա, որ մետաղամշակման արդյունաբերության շարունակական տեղաշարժը ԽՍՀՄ եվրոպական մասից դեպի Ուրալի շրջաններ և դրա հետ կապված կոքսային ածխի հսկայական պահանջարկը կստիպի Ուրալի գործարաններին մատակարարել Վորկուտա ածուխ։ - Ուրալ գծի կառուցումը Հյուսիսային Պեչորայի երկաթուղու Իժմա կայարանից Կրուտոյ շրջանով մինչև Սոլիկամսկ, - նշվում է նույն զեկույցում։ Իժմա-Սոլիկամսկ երկաթուղային գիծը, բացի տարանցիկ նշանակությունից, կունենա նաև տեղական մեծ նշանակություն՝ կնպաստի Կրուտոյի շրջանի արտադրողական ուժերի զարգացմանը՝ դրանով իսկ այն վերածելով նավթի, գազի և ասֆալտի արդյունաբերության հզոր հանգույցի։

1938-1939 թվականներին կառավարության սահմանած նոր ուղղության համաձայն՝ կատարվել են տեխնիկական հետազոտություններ, կազմվել են տեխնիկական նախագծեր։

ՍԿՍԵԼ

1938 թվականի հուլիսի 7-ին ԽՍՀՄ Տնտեսական խորհուրդն իր որոշմամբ սահմանեց շինարարության օրացուցային ժամկետները.

Կոտլաս - ր. Vychegda: 11/1/1938, 12/1/1939, 10/1/1941:

Vychegda - Knyazhpogost: 06/1/1938, 05/1/1939, 05/1/1941:

Կնյաժպոգոստ - Չիբյու: 1937, 12/1/1938, 11/1/1941:

Չիբյու - Կոչմես՝ 1.07.1939, 1.11.1941, 1.11.1942 թ.

Կոչմես - Աբեզ՝ 07/1/1939, նավարկություն։ 40, 1.11.1942 թ.

Աբեզ - Վորկուտա՝ 1.07.1938, նավարկություն։ 40, 1.11.1942 թ.

Հետագայում այս ժամկետները հետաձգվեցին, շինարարությունը հետաձգվեց։ Մեկ անգամ չէ, որ բարձրացվել է Աբեզ-Վորկուտա և Չիբյու-Կոժվա հատվածների պահպանման հարցը։ Hartransproekt (Խարկով) և Lentransproekt (Լենինգրադ) ինստիտուտները մի քանի անգամ վերանայել են տեխնիկական նախագծերը:

Կոտլաս-Կոժվա երկաթուղային գիծը փնտրվել և նախագծվել է Soyuztransproekt-ի Խարկովի մասնաճյուղի կողմից: Կնյաժպոգոստ - Ուխտա հատվածում, 200 կիլոմետր երկարությամբ, հետազոտություններ են իրականացվել 1936 թվականի սեպտեմբերից մինչև 1937 թվականի փետրվարը արշավախմբի ղեկավար, ինժեներ Վ.Ի. Լևին. Կոտլաս - Կնյաժպոգոստ հատվածում, 280 կիլոմետր երկարությամբ, 1937 թվականի դեկտեմբերից մինչև 1938 թվականի մայիսը, արշավախմբի ղեկավար, ինժեներ Պ.Ն. Յեշչենկո. Իսկ Ուխտա - Կոժվա 250 կիլոմետրանոց հատվածում 1938 թվականի մարտից մինչև 1939 թվականի օգոստոսը արշավախմբի ղեկավար, ինժեներ Վ.Ի. Պետրովը։

Յուրաքանչյուր արշավախումբ ներառում էր մի քանի երկրաբանական և հետախուզական խմբեր, որոնք հավասարապես բաժանված էին գծի երկայնքով: Ինչպես պարզեցին հետախույզները, Հյուսիսային Պեչորայի մայրուղին պետք է կառուցվեր չափազանց դժվար բնական և կլիմայական պայմաններում։ Նշվել են երթուղու անցած տարածքներում բնակչության շատ ցածր խտություն, տարածքի շարունակական անտառածածկ և ճահճացած (խորը ճահիճները զբաղեցնում էին կանխատեսվող գծի երկարության մոտ 20 տոկոսը), ճանապարհների գրեթե իսպառ բացակայություն, հողի սառցակալում։ ձմռանը մինչև 1,4 մետր: Ամենամեծ ճահիճների թվում հետախույզները վերագրել են Մադմասի ճահիճը, Սորդյու կայարանի տարածքում գտնվող ճահիճը, որի երկարությունը հասնում է 3 կիլոմետրի, իսկ խորությունը՝ մինչև 3 մետրի, Մեժոգսկոյին՝ մոտ մեկ կիլոմետր երկարությամբ և 1,5 մետր խորությամբ և Շեժամսկոե ճահիճը՝ մոտ մեկ կիլոմետր երկարությամբ և ավելի մետր խորությամբ, ինչպես նաև Կոժվինսկոե և Ինտինսկոե։

Տեղական հողերը ոչ պիտանի են ենթաշերտը լցնելու համար: Ուստի միլիոնավոր խորանարդ մետր հող պետք է արդյունահանվեր քարհանքերում և հասցվեր տասնյակ կիլոմետր հեռավորության վրա գտնվող թափման վայր։

Հետազոտությունն իրականացվել է հիմնականում ձմռանը։ Եվ դա օգնեց գեոդեզիներին նշել, որ «Կոմի ՀՍՍՀ-ում ձմեռը բնութագրվում է խոր ձյան ծածկով, որի ընդհանուր բարձրությունը տարածքում կազմում է. Կոտլաս - Կնյաժպոգոստ մոտ 80-100 սանտիմետր, Կնյաժպոգոստ - Մեսյու - 100-130 սանտիմետր, Ուխտա - Կոժվա հատվածում ավելի քան 100 սանտիմետր։

Ձյունածածկ հողերի ցրտահարությունը հասնում է 120 սանտիմետրի, չծածկված ձյունով` մինչև 200-220 սանտիմետրի։

Ձմռան բացասական երևույթը նաև կարճ ցերեկային ժամն է, որը Կոտլասում 4 ժամ 40 րոպե է, Ուխտայում՝ 3 ժամ 30 րոպե, Կոժվայում՝ 2 ժամ։ Լուսավորության պակասը սրվում է ամպամած օրերի գերակշռությամբ և ցածր ամպամածությամբ...»:

Կատարված աշխատանքների հիմնական սկզբունքներն էին ապագա երթուղին օդային գծին հնարավորինս մոտ դնելու, խոնավ տարածքների ոլորաններն ու շրջանցումները հնարավորինս նվազեցնելու ցանկությունը։

Կոմիի ՀՍՍՀ-ում ինժեներների, երկաթուղայինների և բանվորների տեղական որակավորում ունեցող կադրեր գրեթե չկային։ Երկրի կուսակցական և պետական ​​ղեկավարությունն այս իրավիճակից արդյունավետ ելք գտավ՝ բանտարկյալների ձեռքով երկաթգիծ կառուցել, Կոմի ՀՍՍՀ հյուսիսում շինարարական ճամբարներ կազմակերպել։

Մայրուղու շինարարությունը սկսվել է Կնյաժպոգոստի շրջանում NKVD-ի Ուխտպեչլագի տրանսպորտի վարչության 15000 բանտարկյալ: Դրա համար կազմակերպվել է երեք շինհրապարակ. 1936-ի դեկտեմբերին բանտարկյալները կտրեցին տայգայի առաջին բացատը, 1937-ի ապրիլին սկսեցին հողաշերտ կառուցել, 1938-ի հունվարին առաջին ռելսերը դրեցին դեպի Ռոպչա կայարան, իսկ նույն թվականի հոկտեմբերին ՝ Չինյավորիկ կայարան: . Բոլոր հողային աշխատանքները 1937 թվականին կատարվել են տեխնիկական պայմանների կոպիտ խախտմամբ։

1937 թվականի մայիսի 12-ին Վիմ գետի ձախ ափին, Կնյաժպոգոստի մոտ, հատուկ կառուցված ափամերձ երկաստիճան նավամատույցի վրա, OD սերիայի No 724 և No 2228 երկու շոգեքարշ, ինչպես նաև 63 հարթակներ և 5. Վոլգա-Մոսկվա ջրանցքից բերված հին ծածկված վագոններ. Հաջորդ օրը OD No 724 շոգեքարշը հավաքվեց և լիցքավորվեց, և 1937 թվականի մայիսի 14-ին սկսվեց երթևեկությունը Հյուսիսային Պեչորայի մայրուղով։

Շինարարության ողջ առաջին տարվա ընթացքում ամեն առավոտ ժամը 5-ին առաջին շոգեքարշը ճամփորդում էր Կնյաժպոգոստից՝ իր առջեւ հրելով քնաբերներով ու ռելսերով բեռնված հարթակներ։ Այս երեսարկման գնացքը վազում էր մինչև ավարտված ուղու վերջը: Ժամը 6-ին երկրորդ շոգեքարշը հարթակներով, որոնց վրա գտնվում էին բանվորները, հեռացավ և հասավ կտավը դնելու վայր։

1937 թվականի սեպտեմբերին կազմակերպվեց երկաթուղային հատուկ հատված, որի շտաբը գտնվում էր Կնյաժպոգոստում, իսկ 1937 թվականի դեկտեմբերի 12-ին ուղարկվեց առաջին մարդատար գնացքը, որը ընտրողներին հասցրեց կայարան՝ ԽՍՀՄ Գերագույն խորհրդի ընտրությունների համար։

1937/1938-ի ձմռանը ևս մի քանի գոլորշու լոկոմոտիվներ տեղափոխվեցին ապամոնտաժված Ուստ-Վիմից դեպի Կնյաժպոգոստ երթուղու երկայնքով: Միաժամանակ Կնյաժպոգոստի դեպոյում կառուցվել է մեկ մարդատար, երկու ծածկով և մեկ ծառայողական մեքենա։

ՍՏՐԱՆԴԵՐԻՑ ԳԵՆԵՐԱԼ ԼԵՅՏԵՆԱՆՏ

1930-ականների վերջին, NKVD-ի ուղղիչ աշխատանքային ճամբարների, աշխատանքային բնակավայրերի և կալանավայրերի (ԳՈՒԼԱԳ) գլխավոր տնօրինության համակարգում կազմակերպվեցին մի քանի մասնագիտացված մասնաճյուղային շտաբներ, որոնք ղեկավարում էին ճամբարի տնտեսության տարբեր ոլորտները, ներառյալ հիմնականը: Հանքարդյունաբերության և մետալուրգիական արդյունաբերության ճամբարների տնօրինություն (GULGMP), անտառային արդյունաբերության ճամբարների գլխավոր տնօրինություն (GULLP), մայրուղիների գլխավոր տնօրինություն (GUSHos-Dor):

1940 թվականի հունվարի 4-ին ԽՍՀՄ ներքին գործերի ժողովրդական կոմիսարի Լ.Պ. Բերիա, կազմակերպվել է երկաթուղային շինարարական ճամբարների գլխավոր տնօրինությունը (GULZhDS), որի իրավասության տակ են անցել 9 երկաթուղային ճամբարներ։ 1941-ի սկզբին նրանց թիվը հասավ 13-ի: Գուլագի նոր գլխավոր գրասենյակի հիմնական մասնագիտացումը Հեռավոր Արևելքում երկաթուղիների կառուցումն էր. ԽՍՀՄ եվրոպական մասի հյուսիսիսկ Կովկասում։ GULZhDS ճամբարներում բանտարկյալների թիվը 1940 թվականի հունվարի 1-ի դրությամբ կազմում էր 397 994, 1941 թվականի հունվարի 1-ի դրությամբ՝ 421 412, իսկ 1942 թվականի հունվարի 1-ի դրությամբ՝ 355 123։

1938 թվականի մայիսի 10-ին ԽՍՀՄ ներքին գործերի ժողովրդական կոմիսար Լ.Պ. Բերիան արձակել է թիվ 090 «Ուխտպեխտրեստի ճամբարների բաժանման մասին» հրամանը։ Նրա հիմքի վրա՝ Ուխտիժեմլագ, Որկուտպեչլագ, Ուստվյմլագ և NKVD-ի հյուսիսային երկաթուղային ճամբար. NKVD-ի Sevzheldorlag-ը կազմակերպվել է Ուխտպեչլագի տրանսպորտի վարչության հիման վրա։ Նոր ճամբարը ենթակա էր Գյուլժելդորին։ Յուրաքանչյուր նոր ճամբար, արդյունաբերության առանձնահատկություններին համապատասխան, վստահված էր ծրագրված առաջադրանքների կատարումը, որոնք նախկինում իրականացրել էր NKVD-ի Ուխտպեչլագը: Նա ստացել է «ITL YAYA or» տառի անվանումը։

Այս բաժնի պետ է նշանակվել կորպուսի ինժեներ Նաֆթալի Արոնովիչ Ֆրենկելը. Ծնվել է 1883 թվականին Օդեսայում՝ առևտրականի ընտանիքում, տասնհինգ տարեկանից սկսել է աշխատել Օդեսայի և Նիկոլաևի տարբեր առևտրային ֆիրմաներում։ 1918 թվականին ակտիվորեն զբաղվել է կոմերցիոն գործունեությամբ, փոխանակման գործունեությամբ Օդեսայում։ NEP-ի տարիներին նա կազմակերպել է մասնավոր առևտրային ընկերություն, որը ծառայում էր որպես մաքսանենգության ծածկ:

1924 թվականին Ֆրենկելը ձերբակալվեց OGPU-ի կողմից և դատապարտվեց մահապատժի, որը վերջին պահին փոխարինվեց տասը տարվա ազատազրկմամբ Սոլովեցկի ճամբարներում։ Անազատության մեջ գտնվող Ն.Ա. Ֆրենկելը ցույց տվեց կազմակերպչական և առևտրային հմտություններ և 1927 թվականին ժամանակից շուտ ազատվեց, այնուհետև նշանակվեց Սոլովեցկի հատուկ նշանակության ճամբարների վարչակազմի արտադրական բաժնի ղեկավար։ Սոլովկիում նա դիմեց OGPU-ի ղեկավարությանը բանտարկյալներին աշխատանքի մեջ ներգրավելու առաջարկով: Հենց նրան են ճամբարային լուրերը վերագրում Գուլագի գաղափարախոսությունը դարձած խոսքերը.

ՎՐԱ. Ֆրենկելը մշակեց նոր տիպի ճամբարների կազմակերպման նախագիծ, որում կազմակերպվեց բանտարկյալներին պահելու կրթական և աշխատանքային համակարգ։ Նրա այս գաղափարն այն ժամանակ հիմք դարձավ ողջ խորհրդային քրեակատարողական համակարգի գործունեության համար։ Բանտարկյալները սկսեցին փայտ կտրել, ականներ դնել, գործարաններ ու գործարաններ կառուցել, ռելսեր դնել։

1931-1933 թվականներին Ն.Ա. Ֆրենկելը Սպիտակ ծով-Բալթիկ ջրանցքի կառուցման առաջատարներից է, ծառայում է որպես Սպիտակ ծով-Բալթիկ ջրուղու շինարարության բաժնի ղեկավար: 1932 թվականին «սոցիալիստական ​​շինարարության մեջ հաջողության համար» պարգևատրվել է Լենինի շքանշանով։

1933 թվականի օգոստոսին Ն.Ա. Ֆրենկելը նշանակվում է ԽՍՀՄ OGPU-ի ԳՈՒԼԱԳ Բամլագի (Բայկալ-Ամուր հարկադիր աշխատանքի ճամբար) վարչության պետ։ 1934 թվականին այս շինհրապարակ բերվեցին բանտարկյալներ, ովքեր կառուցեցին Սպիտակ ծովի ջրանցքը։ Այստեղ Ի.Լ. Ֆրենկելը կազմակերպում է Բայկալ-Լմուր մայր գծի կառուցումը, որը պետք է միացներ Տաիշեթը Տրանսսիբիրյան երկաթուղու վրա Կոմսոմոլսկի վրա Ամուրի հետ։ 1936 թվականին ստացել է դիվիզիոնի քառորդավարի կոչում։

1938-ի մայիսին Ն.Ա. Ֆրենկելը նշանակվում է Հեռավոր Արևելքում NKVD-ի հսկայական երկաթուղային շինարարական տնօրինության GULLG-ի ղեկավար և միևնույն ժամանակ Ամուր երկաթուղային ճամբարի ղեկավար: Այս պաշտոնում նա ղեկավարում է ամբողջ երկաթուղային շինարարությունը երկրի Հեռավոր Արևելքում: 1940-ին, սակայն ներքին գործերի ժողովրդական կոմիսար Լ.Պ.-ի անձնական հրամանով. Բերիան ստացավ կորպուսի ինժեների կոչում և դարձավ ԽՍՀՄ ՆԿՎԴ-ի GULLG երկաթուղային շինարարական ճամբարների գլխավոր տնօրինության առաջին ղեկավարը, պարգևատրվեց Լենինի երկրորդ շքանշանով:

Ֆրենկելը ամիսներ անցկացրեց Հյուսիսային Պեչորայի երկաթուղու շինարարության վրա և ուղղակիորեն զեկուցեց ԽՍՀՄ պաշտպանության պետական ​​կոմիտեին դրա առաջընթացի մասին: 1943 թվականի հոկտեմբերին նրան շնորհվել է ինժեներատեխնիկական ծառայության գեներալ-լեյտենանտի կոչում, արժանացել Լենինի երրորդ շքանշանի։ 1947 թվականի ապրիլին նա թոշակի անցավ GULZhDS-ի մշտական ​​ղեկավարի պաշտոնից։

Նա մահացել է 1960 թվականին 77 տարեկան հասակում։

«ԲԱՑԱՌԻԿ ԶԳացող ընկեր»

Թամարա Վլադիմիրովնա Պետկևիչը, ով իր պատիժը կրում էր Սևժելդորլագում, իր «Կյանքը չզույգված կոշիկներ է» հուշերում գծել է ճամբարի ղեկավարության հավաքական դիմանկարը հետևյալ կերպ.

Սևժելդորլագի բաժնի պետերը 40-ական թվականներին NKVD-ի կարիերայի սպաներ էին Սեմյոն Իվանովիչ Շեմենան, Իոսիֆ Իլյիչ Կլյուչկինը, Ալեքսանդր Եվստիգնեևը, հայտնի սովետական ​​դերասան Եվգենի Եվստիգնեևի հայրը, աշխատել է որպես պետի տեղակալ, Ֆիլիպ Միխայլովիչ Գարտի օգնական: Շինարարության գլխավոր ինժեներներն էին Խայդուրովը, Նովոսելովը, Պերեկրեստենը, քաղաքական բաժնի ղեկավարներն էին պետական ​​անվտանգության լեյտենանտ Ալեքսեյ Միխայլովիչ Մալգինը, Նիկոլայ Վասիլևիչ Շտանկոն և օպերատիվ անվտանգության վարչության պետ Գնեդկովը։

Այդ մարդկանց մեծ մասի համար Կոմի ՀԽՍՀ ուղարկելը ակնհայտ իջեցում, աքսոր ու խայտառակություն էր։ Հյուսիսային ճամբարների չեկիստական ​​կադրերը հիմնականում հավաքագրվում էին ՕԳՊՈՒ-ՆԿՎԴ կենտրոնական ապարատի կամ երկրի այլ շրջանների աշխատակիցներից, ովքեր ինչ-որ բանում մեղավոր էին։ Կոմիի ՀԽՍՀ-ի ճամբարների բոլոր ղեկավարները NKVD-ի կարիերայի սպաներ էին և իրենց հետևում ունեին Գուլագի երկար կենսագրություն: Նրանք հաճախ տեղափոխվում էին մի շինհրապարակից մյուսը, ուստի նրանց հաջողվում էր ծառայել ինչպես Կոմի ՀՍՍՀ-ում, այնպես էլ Հեռավոր Արևելքում, Կոլա թերակղզում, Սախալինում և Մոնղոլիայում: Այս մարդկանց ճակատագիրը, ինչպես նաև բանտարկյալների ճակատագիրը, արտացոլել են երկրի պատմության դժվար ու հակասական տարիները։

Մոսկվայում ԽՍՀՄ ՆԿՎԴ կենտրոնական գրասենյակում ժամանակին աշխատել է նաև Ս.Ի. Շեմեն, որին, թերեւս, կարելի է անվանել Սևժելդորլագի ամենահայտնի ղեկավարը։ Տ.Պետկևիչը նրա մասին գրում է այսպես. «... նա ադմինիստրացիայի աշխատակիցների մեջ հայտնի էր որպես կիրթ և լավ մարդ, ով գիտեր ինչպես տեսնել մարդկանց բանտարկյալների մեջ։ Այս պաշտոնում նշանակումը նրա համար նշանակում էր աքսոր ու պատիժ այն բանից հետո, երբ 1937 թվականին լեհ կնոջը ձերբակալեցին, և նա չհրաժարվեց նրանից։ Մինչ այս Ս.Ի. Շեմենան Խորհրդային Միության ռազմական ներկայացուցիչն էր Չեխոսլովակիայում։

Իրականում նա երբեք չի եղել ԽՍՀՄ ռազմական կցորդ։ Բայց հակառակ դեպքում այս գեղեցիկ լեգենդը հիմք ունի.

Սեմյոն Իվանովիչը ծնվել է 1903 թվականի փետրվարի 26-ին Խարկովի մոտ գտնվող Նովայա Օսոտա գյուղում, գյուղացի աղքատ ընտանիքում։ Ավարտել է բարձրագույն նախակրթարանը, իսկ 1920 թվականին՝ ճանապարհաշինական տեխնիկումը, թաղային կուսակցական դպրոցը։ Նա աշխատում էր իր սեփական ֆերմայում։ 1920 թվականից ծառայել է Ուկրաինայի Չեկա-ՕԳՊՈՒ-ՆԿՎԴ (հակհետախուզություն) մարմիններում։ «Դեմ պայքարին ակտիվ մասնակցելու համար. հակահեղափոխություն» արժանացել է «Պատվավոր չեկիստ» կրծքանշանի, իսկ 1929 թվականին՝ ռազմական զենքի։ 1930 թվականի հունվարին կուսակցության անդամ է ընդունվել Խարկով քաղաքի Կոմկուսի (բ) Ժուրավլևսկի շրջանային կոմիտեի կողմից (կուսակցական թիվ 1257526)։ 1937 թվականին աշխատել է ԽՍՀՄ ՆԿՎԴ ԳՈՒԳԲ-ի բաժնի վարիչ Մոսկվայում։

1938 թվականի փետրվարին ԳՈՒԳԲ ՆԿՎԴ կուսակցական կոմիտեն թողարկեց Ս.Ի. Շեմենեն «խիստ նկատողություն՝ ԿԳԲ-ի և կուսակցական զգոնությունը թուլացնելու համար նախազգուշացմամբ»։ Դա պայմանավորված է հենց նրանով, որ 1937 թվականին կինը Ս.Ի. Շեմենա Գավրիլովը՝ իր առաջին ամուսնու՝ Բրեզովսկու (Բրենզովսկի) գործով.

«1937 թվականի հունիսին կնոջս ձերբակալեցին իր առաջին ամուսնու՝ Բրեզովսկու գործի առնչությամբ», - ավելի ուշ կուսակցական ժողովներից մեկում բացատրեց ինքը՝ Ս.Ի. Շեմենա. Թե ինչու են ամուսնուս ձերբակալել, ինձ անհայտ է։ Գավրիլովայի համար, ում հետ ես ապրել եմ չորս տարի, ես ոչ մի վատ բան չեմ նկատել, և նրա նախկին ամուսնու արարքներում ոչ մի մեղք չկա։ Գավրիլովայի ձերբակալությունից հետո ես դիմում եմ ներկայացրել կուսակցական կոմիտե եւ վարչակազմ՝ իմ դիրքորոշումը պարզելու համար։ Ինձ ասացին, որ «դուք կապ չունեք ձեր կնոջ ձերբակալության հետ, շարունակեք աշխատել այնպես, ինչպես աշխատել եք»։ Բայց որոշ ժամանակ անց հարցը բարձրացվեց ԽՍՀՄ UG15 NKVD կուսակցական կոմիտեում, որտեղ ինձ մեղադրեցին չորս տարում այն ​​ուսումնասիրելու համար: ԿԳԲ-ի զգոնությունը բթացնելու համար ինձ խիստ նկատողություն են արել՝ նախազգուշացումով»։

հետ հանդիպման մասին Ս.Ի. Շեմենոյը իր «NKVD ներսից. Չեկիստի գրառումները », - ասում է NKVD աշխատող Մ.Պ. Շրայդեր. «Մի անգամ նրա նախկին գործընկեր և ընկեր Սեմյոն Իվանովիչ Շեմենան մեկ օրով եկավ նրան այցելելու, ում ներկայացրեց Նիկոլայ Իվանովիչ Դոբրոդիցկին։ Դոբրոդիցկիից իմացա, որ այդ ժամանակ իբր Շեմենայի կնոջը ձերբակալել էին որպես լրտեսի, իսկ ինքը պահեստազորում էր ու դեռ չգիտեր, թե ճակատագիրը ուր է նետելու իրեն։

1938 թվականի սկզբին պետական ​​անվտանգության կապիտան Ս.Ի. Շեմենան աշխատանքի է տեղափոխվել Ռիբինսկ քաղաքի ՆԿՎԴ 3-րդ վարչության պետի տեղակալ, այնուհետև 1938 թվականի մայիսի 10-ին նշանակվել է նոր կազմակերպված Սևժելդորլագ ՆԿՎԴ-ի առաջին ղեկավար։

Ըստ կոմունիստների՝ Ս.Ի. Շեմենան «վերականգնեց կարգապահությունը մեր ճամբարում, բարելավեց աշխատանքը, դուրս բերեց ճամբարը բեկումից: Բացառիկ զգայուն ընկեր, լավ առաջնորդ։

«Ճամբարում ընկեր Շեմենան իրեն դրսևորեց որպես կոմունիստ. կարգապահ է, քաղաքականապես հասուն, տիրապետում է ղեկավարի կազմակերպչական հմտություններին, ակտիվորեն մասնակցում է կուսակցական քաղաքական աշխատանքին։ Կուսակցության բյուրոյի անդամ է, Թաղային խորհրդի պատգամավոր։ Երկաթուղու շինարարության արտադրական պլանն ավարտվել է 1939 թվականին 102 տոկոսով։ Այս մասին հայտարարելով, 1940 թվականի փետրվարին SZHDL NKVD-ի քաղաքական բաժնին կից կուսակցական հանձնաժողովը որոշեց.

Աշխատելով որպես Սևժելդորլագի ղեկավար մինչև 1944 թվականի հունվարը, նա հետ է կանչվել Մոսկվա աշխատելու ԽՍՀՄ ՆԿՎԴ-ի ռազմագերիների և ներկալվածների գլխավոր վարչությունում, այնուհետև ուղարկվել է հետագա ծառայության Հեռավոր Արևելքում: 1949 - 1951 թվականներին գեներալ Ս.Ի. Շեմենան ղեկավարում էր Մագադանի շրջանի Սուսուման գյուղի Դալստրոյի արևմտյան ITL-ը, որը զբաղվում էր Կոլիմայում ոսկու և անագի հանքերի մշակմամբ: 1952-1954 թվականներին եղել է ԻՏԼ-ի և Կրասնոյարսկ-Ենիսեյսկ երկաթուղու շինարարության, իսկ 50-ական թվականների կեսերին՝ Սվերդլովսկ քաղաքի Կրասնոգորսկի ԻՏԼ-ի ղեկավարը, որն իրականացնում է լայնածավալ արդյունաբերական։ շինարարություն Ուրալում.

«Կոտլաս-Կոժվա երկաթուղային գծի կառուցման կառավարության առաջադրանքը կատարելու համար» պարգևատրվել է Լենինի շքանշաններով և Պատվո նշանով և ստացել գեներալ-մայորի կոչում։

«… ԸՆԴՀԱՆՈՒՐ ԿԱՏԱՐԵԼ

ԸՆԿԵՐ ԲԵՐԻԱՅԻ ՇՔԱՆԱՆԵՐԸ…»:

ԽՍՀՄ ՆԿՎԴ-ի հրամանում Սևժելդորլագի գլխավոր խնդիրը Կոտլաս-Վորկուտա երկաթուղու կառուցումն էր։

«Եթե դուք կարողանայիք շինհրապարակին նայել թռչնի հայացքից, ապա այն նման կլիներ հարյուրավոր կիլոմետրերով ձգվող մրջնանոցի։ Շինարարներից ոմանք հատում են անտառը, արմատախիլ անում կոճղերը, ոմանք ձեռնասայլակներով մի կողմ են հանում ոչ պիտանի հողը, տորֆն ու ճահիճը, ոմանք սարեր են պայթեցնում ու ձորերը լցնում։ Աշխատանքները շարունակվել են շուրջօրյա՝ երկու հերթափոխով։ Ցերեկը` արևի լույսի ներքո, եթե լիներ, իսկ գիշերը թույլ թիմի հրշեջները լույս էին ապահովում»,- այսպես է նկարագրում երկաթուղու շինարարությունը նրա մասնակից Է.Վազան։

1938-1939 թվականների արտադրական պլանը նախատեսում էր Չիբիու - Կնյաժպոգոստ - Այկինո (268 կիլոմետր) և Կոչմես - Վորկուտա մայրուղիների միանգամից երկու խոշոր հատվածների առաջնահերթ կառուցում (Աբեսսկու շինարարական տարածքի ուժերով):

Խնդիրը լուծելու համար 58 ճամբարներում մայրուղու վրա կենտրոնացվել է մոտ 30 հազար բանտարկյալ և կազմակերպվել է չորս շինարարական բաժին.

առաջինը - Կոտլաս - Չիբյու հատվածում,

երկրորդը՝ Չիբյուից Կոժվա,

երրորդը՝ Կոժվայից մինչև Աբեզի,

չորրորդը՝ Աբեզիից Վորկուտա։

Հետագայում շինարարության ծրագրի իրականացմանը զուգահեռ մասնաճյուղերի թիվը և դրանց գտնվելու վայրը փոխվեցին:

Նոր ճամբարում բանտարկյալների թիվը կազմել է 1938 թվականի հոկտեմբերի 1 - 25199 մարդ,

հունվարի 1, 1939 - 29405 թթ.

հունվարի 1, 1940 - 26310,

հուլիսի 1, 1941 - 66926,

հունվարի 1, 1942 - 53344,

Հունվարի 1, 1943 - 27,741

Ուխտպեխտրեստի նյութական բազան և տեխնիկական հագեցվածությունը բաժանելիս նոր ճամբարը ստացել է միայն երկու էքսկավատոր, 17 ավտոմոբիլ և երկու շոգեքարշ՝ խիստ մաշված վիճակում։ Շինհրապարակում աշխատանքների մեքենայացումը կազմել է 11,7 տոկոս։ Բոլոր հողային աշխատանքների կեսից ավելին՝ 64,4 տոկոսը, կատարվել է ձեռքով։

Մայրուղին կառուցվում էր արագացված տեմպերով։ Շինարարական ճամբարների բաժինները ծածկել են երթուղու կարճ հատվածները՝ 20-30 կիլոմետր: Նրանք պետք է հնարավորինս արագ հողաշեն թմբ կառուցեին և ռելսերը գցեին, որից հետո նրանք անմիջապես անցան մի քանի բաժանմունքների միջով ավտոլեյնի ճանապարհի երկայնքով դեպի երթուղու նոր հատված: Մնացած աշխատանքներն իրականացրել են ստացիոնար շինարարական բաժինները։

Երկաթուղու կառուցումը Կնյաժպոգոստ - Չիբյու հատվածում, որը կտրված է երկաթուղուց և ջրային ուղիներից, դժվար էր։ Առաջին երեք տարիների ընթացքում սարքավորումները և գործիքները պետք է մատակարարվեին բացառապես ջրով Վիչեգդա գետի երկայնքով, այնուհետև ճանապարհով մայրուղու երկայնքով Ուստ-Վիմից, Կոտլասից և նույնիսկ Մուրաշի կայարանից Սիկտիվկարով: Այսպիսով, օրինակ, շոգեքարշերը Ուստ-Վիմում, որտեղ ստեղծվել է մատակարարման բազա, 1936 թվականին ձմռանը տեղափոխվում էին ապամոնտաժված ձևով ավտոմոբիլներով կամ մեծ սահնակներով: Այնուհետև բազան տեղափոխվեց Այկինո։

Միաժամանակ ապագայի երկայնքով երկաթուղային ճանապարհկառուցվել է քարավան։ Դա մի երթուղի էր, յուրաքանչյուր մեկ-երկու կիլոմետրը մեկ երթևեկելի հատվածով։ Այն հնարավորություն է տվել ժամանակին տեղափոխել անհրաժեշտ շինանյութն ու սնունդը։

1939 թվականին Կոտլասից մինչև Չիբյու հատվածի ողջ երկարությամբ սկսվեցին շինարարական աշխատանքները։ 1939 թվականի ամռանը ճանապարհահատվածների շահագործման պատրաստության աստիճանը գտնվում էր այն հատվածների վրա.

Կոտլաս - Մեժոժ - 20%,

Մեժոժ - Կնյաժպոգոստ - 25,6%,

Կնյաժպոգոստ - Չիբյու - 35,5%,

Աբեզ - Վորկուտա՝ 24,5%։

1939 թվականի պլանով նախատեսվում էր շահագործման հանձնել երթուղու 310 կիլոմետրը, փաստորեն շահագործման է հանձնվել 268 կիլոմետր։ NKVD-ի շինարարական ճամբարների միջև անցկացված աշխատանքային մրցույթի արդյունքներով՝ Սևժելդորլագն այս տարի 23-րդ տեղից տեղափոխվել է ավելի պատվավոր տասնմեկերորդ։

Ճամբարի ղեկավարությունն առաջին հերթին ուշադրություն է դարձրել արտադրական խնդիրների լուծմանը՝ ի վնաս բուն ճամբարի կազմակերպման, բանտարկյալների կյանքի ու կյանքի դասավորությանը։ Օրինակ՝ «թիվ 55 ճամբարը 1938 թվականի տիպի ճամբար է՝ պինդ երկհարկանի, ոջիլը՝ 50 տոկոս։ Առավոտյան բանտարկյալները չեն լվացվում, առավոտյան թեյ չեն տալիս, այլ միայն եռացող ջուր»,- նշված է շինարարության ընթացքի մասին զեկույցներից մեկում։ 1939-ի սեպտեմբերին կուսակցական ժողովում Ս.Ի. Շեմենան ասաց. «Ընկեր Ուրալովն առաջարկեց բանտարկյալներին օգտագործել 18 ժամ: Այս հարցը սկզբունքային մեծ նշանակություն ունի, և կոմունիստը պետք է մտածի դրա մասին։ Հարցն այն է, թե ի՞նչ է լինելու երեք օրից նման արտադրողականությունից։ Ընկեր Ուրալովը թերագնահատում է աշխատուժի պահպանման հարցը։ Նույնը վերաբերում է բանտարկյալների հանգստյան օրերին»: 1939 թվականին ճամբարում չորս հազար մարդ տառապում էր կարմրախտից։

1939 թվականի նոյեմբերի 1-ին գնացքների երթևեկությունը բացվեց Այկինո - Կնյաժպոգոստ հատվածում։

1940 թվականի մայիսի 27-ին Սևժելդորստրոյի կուսակցական և տնտեսական ակտիվները քննարկեցին Բոլշևիկների Համամիութենական Կոմկուսի Կենտկոմի և ԽՍՀՄ Ժողովրդական կոմիսարների խորհրդի 1940 թվականի մայիսի 10-ի «Հարկադիր արագության մասին» որոշումը. Շինարարություն». Ելույթ ունենալով այս հանդիպմանը՝ C’.II. Շեմենան ուրվագծեց շինարարության հիմնական հեռանկարները հետևյալ կերպ. «Ներքին գործերի ժողովրդական կոմիսար, ընկեր Բերիա իտա Սևժելդորլագը հանձնարարեց հետևյալ խնդիրները.

1. Կոտլաս-Չիբիո հատվածում 130 կիլոմետր երկարությամբ ուղի դնել:

2. Չիբյու - Կոժվա 252 կիլոմետր երկարությամբ հատվածում, բաց աշխատանքային երթեւեկություն։

3. Սկսեք կառուցել մեծ կամուրջ Վիչեգդա գետի վրա:

Կուսակցական այս ակտիվիստի որոշման մեջ ասվում էր. «Սևժելդորլագի շինարարների թիմը կհարգի իր նկատմամբ ցուցաբերված բարձր վստահությունը, կլուծի այս կարևորագույն խնդիրը բոլշևիկյան ձևով և կապահովի Կոտլասից Ուխտա-Կոժվա գնացքների ժամանակավոր երթևեկության բացումը նշվածի կողմից։ ամսաթիվը»: Կուսակցական և տնտեսական ակտիվիստը նշեց, որ արագընթաց շինարարության խնդիրները պահանջում են վարչական ապարատի բոլոր օղակների, ստորաբաժանումների, կուսակցական, կոմսոմոլի և արհմիութենական կազմակերպությունների աշխատանքի արագ և վճռական վերակառուցում և նախանշեց մի շարք գործնական միջոցառումներ։

Միևնույն ժամանակ, շինարարությանը աջակցեցին Բոլշևիկների համամիութենական կոմունիստական ​​կուսակցության Կոմի շրջանային կոմիտեն և Կոմի ՀՍՍՀ Ժողովրդական կոմիսարների խորհուրդը՝ անտառ հատկացնելով, հող հատկացնելով գյուղատնտեսությանը, բանվորներին ուղարկելով շինհրապարակ և հիմնելով. Կոմիի Գերագույն խորհրդի նախագահության մարտահրավեր դրոշը։

Սակայն շինհրապարակ ուղարկված բանտարկյալների նոր փուլերը անբավարար էին ապահովված գործիքներով։ Շինարարության առաջընթացի մասին զեկույցներից մեկում նշվում էր «աշխատուժի ինտենսիվ հոսք՝ չապահովված գործիքներով, կենցաղային ապրանքներով՝ ձիերի բացակայության և սննդի անբավարար մատակարարման պայմաններում»։ Ուրեմն 1940 թվականի հունիսի 15-ին նոր ժամանած շինարար-բանտարկյալների 11 տոկոսից էլ քիչն ապահովվել է կացիններով ու սղոցներով։

1940-ի ամռանը կազմակերպվեց Կոժվինսկու 6-րդ շինարարական վարչությունը, որը սկսեց հյուսիսից ավտոճանապարհ կառուցել, ինչը հնարավորություն տվեց արդեն 1940-ի սեպտեմբերի 8-ին տրանսպորտային կապ հաստատել Ուխտայի և Կոժվայի միջև: «Կոժվինի մասնաճյուղն իր հերթին մարդկանց և տեխնիկայի առաջ է նետել Կոժվա և Չիկշինա գետերի երկայնքով՝ հենակետեր կազմակերպելով բազաներ ստեղծելու և աշխատանքների շրջանակն ընդլայնելու համար։

1940 թվականի սեպտեմբերին հիմնականում ձևավորվել էր Սևժելդորլագի կայուն արտադրական և կազմակերպչական կառուցվածքը: Այն ներառում էր 11 շինարարական բաժիններ, որոնք բաժանված էին աստիճանների, մի քանի տասնյակ շարասյուների, որոնք ներառում էին մի քանի հարյուր բրիգադներ։ Բրիգադներն իրենց հերթին բաժանվել են ստորաբաժանումների։

Առաջին (Aikinskoe) մասնաճյուղը կառուցել է երկաթուղի Կոտլասից մինչև Վիչեգդա գետը:

Երկրորդը (Իժեմսկոյե) տեղակայվել է Շիես կայարանից մինչև Ուստ-Վիմսկի շրջանի Մեժոժ կայարան։

Երրորդը (Միկունսկոյե) շինարարությունը տարավ դեպի Միկուն կայարան։

Չորրորդ, հինգերորդ և վեցերորդ վարչությունները երթուղի էին կառուցում դեպի Կնյաժպոգոստ կայարան։

Յոթերորդ և ութերորդ - Կնյաժպոգոստից մինչև Յոսեր կայարան:

Իններորդ, տասներորդ և տասնմեկերորդ - Յոսսերից մինչև Ուստ-Կոժզա:

Ընդհանուր առմամբ, Կորյաժմայից մինչև Ուստ-Կոժվա, ապագա երկաթուղային երթուղու երկայնքով, կային 27 շինարարական և տեղադրման, անտառահատումների, գյուղատնտեսական և հիվանդանոցային առանձին ճամբարներ:

1940 թվականի օգոստոս-սեպտեմբերին շինարարության օպերատիվ կառավարումն ուժեղացնելու համար ճամբարի պետ, պետական ​​անվտանգության կապիտան Ս.Ի.-ի ղեկավարությամբ կազմակերպվեց Հյուսիսային շտաբը։ Շեմենին և տնօրինության հարավային շտաբը՝ տնօրինության պետի տեղակալ, պետական ​​անվտանգության կապիտան Ի.Ի. Կլյուչկին.

1940 թվականի հոկտեմբերի 6-ին 103-րդ կիլոմետրում տեղի ունեցավ շինարար-թմբկահարների համաճամբարային հանրահավաք։ Այս օրը ուղու անցկացումը հասցվեց հարյուրերորդ կիլոմետրին։

1940 թվականի աշնանը ճամբարի ղեկավարությունը կանգնեց ձմռանը պատրաստվելու խնդրի առաջ։ 1940-ի հոկտեմբերին քաղաքական վարչությունում կայացած հանդիպման ժամանակ ասվեց. «Ճամբարը բոլորովին անպատրաստ է ձմռանը։ Խայտառակ կերպով խաթարվում է քաղաքացիական և ճամբարային կառույցների շինարարությունը. Ցրտահարության սկիզբը գրավել են բազմաթիվ գերատեսչություններում ինչպես քաղաքացիական, այնպես էլ բանտարկյալներ, ամառային վրաններում: Այդպես է նաև Ժելեզնոդորոժնի գյուղում»։

Վերադառնանք «Կոտլաս-Կոժվա երկաթուղային գծի կառուցում» զեկույցին. «Գլխավոր գիծը կառուցվել է ողջ քաղաքացիական թիմի կողմից: Բազմաթիվ ստորաբաժանումների VOKhR-ի մարտիկները և քաղաքական անձնակազմը ծանր օրվանից հետո փոխեցին իրենց հրացանը բահի փոխարեն, կանգնեցին դեմքին և չլքեցին վազքուղին մինչև օրվա առաջադրանքը կատարելը: Վարչական և տեխնիկական անձնակազմը, կանայք, շինարարների ընտանիքի անդամները օգնել են ճամբարականների սննդի, կենցաղային պայմանների և մշակութային ծառայությունների կազմակերպմանը: Լենինյան-ստալինյան կոմսոմոլը շինհրապարակ է բերել բազմաթիվ էնտուզիաստների, ովքեր իրենց օրինակով գերել են շրջապատողներին։ Հարյուրավոր օրինակներ խոսում են բացառիկ ոգևորության, շինարարական աշխատողների շրջանում հսկայական վերելքի մասին…

1940-ի նոյեմբերն ու դեկտեմբերն անցան բացառիկ լարված մթնոլորտում, որտեղ ամեն օր ու ժամը հաշվարկված էր։ Հարավից հյուսիս ռելսերի տեղափոխման, 6-րդ դեպարտամենտում խցանումների վերացման վճռական հարցերի հետ մեկտեղ անհրաժեշտ էր միաժամանակ արագացնել մեծ կամուրջների կառուցումը, կայարանի ուղիների և տարածքների կազմակերպման հրատապ հարցերը, աշխատուժը Պեչորստրոյ և Սևդվինստրոյ տեղափոխելը և. մի շարք այլ խնդիրներ…»:

Գնացքների երթևեկությունը բացվեց Կոտլասից Կնյաժպոգոստ հատվածում, իսկ 1940 թվականի դեկտեմբերի 25-ին Կոտլասի ամբողջ հատվածում՝ Կոժվա։ «Շնորհիվ Սևժելդորստրոյի շինարարների համառ էներգիայի, ովքեր իրենց խոսքն են տվել ընկեր Բերիային՝ ԽՍՀՄ ներքին գործերի կոմիսարին, կառավարության կողմից սահմանված ժամկետում բացել գնացքների ժամանակավոր երթևեկությունը, վերջին պիկետը դնելով ափին։ Կոտլաս Կոժվա 728 կիլոմետր երկարությամբ գիծն ավարտվել է դեկտեմբերի 25-ին ժամը 15:00-ին»։

1940 թվականի նոյեմբերից մինչև 1941 թվականի մայիսը նոր երկաթուղով փոխադրվել է 135 հազար տոննա ապրանք։ 1941 թվականի հունվարին փոխվել է շինարարության տեխնիկական կառավարումը։ Պ.Պ. Պերեկրեստովը նշանակվել է գլխավոր ինժեներ և ճամբարի վարչակազմի ղեկավարի տեղակալ։

Ամբողջ երթուղին կապիտալ վերանորոգման կարիք ուներ։Ճահճային տարածքների վրայով անցկացված ճանապարհահատվածը հալեցման ժամանակ դեֆորմացվել է շատ տարածքներում, ինչը վտանգ է ներկայացնում գնացքների շարժման շարունակականության և արագության համար: Շրջանցումների վրա կառուցվել են փայտե ժամանակավոր կամուրջներ, որոնք ամրացման կարիք ունեին. Կառուցված երկաթուղին չի ունեցել միջքաղաքային հաղորդակցություն, ազդանշանային. Կայարանների և բեռնատարների մեծ մասում մշտական ​​մարդատար, բնակելի, կոմունալ և արտադրական շենքեր չկային: Ջրամատակարարումշոգեքարշերն իրականացվել են ամենապարզ և ժամանակավոր կառույցների վրա։ Այս բոլոր թերությունների վերացումը նախատեսված էր 1941թ.

1941-ի վերջին վերացվել են 45 շրջանցումներ, այդ թվում՝ ամենադժվարները, կայանների մեծ մասն ընդարձակվել է, թմբերը լցվել են։ Վանդիշ, Կանաչ և Պեչորա ճահիճներ, Շեժամի ճահիճի վրա բարձրացվեց թմբ։ Այս աշխատանքների արդյունքում ժամանակին ավարտվեցին մոտեցումները դեպի մեծ կամուրջներ և ապահովվեց երթևեկության շարունակականությունը ամենադժվար գարնանային շրջանում։

1942 թվականի առաջադրանքներն էին միացնել Կոտլաս-Կոժվա երկաթուղային գիծը հիմնական գծի առանցքի երկայնքով Կոտլաս-Կոնոշա և Կոժվա-Վորկուտա գծերին և մեծացնել ամբողջ գծի թողունակությունը Վորկուտա ածուխի, նավթի և փայտանյութի ինտենսիվ արտահանման համար: . Այս ծրագրի հետ կապված նախատեսվում էր Հյուսիսային Դվինա և Պեչորա գետերի վրայով համատեղ կամուրջների կառուցում, ինչպես նաև Կոտլասի երկաթուղային հանգույցի կառուցում։

Համաձայն ԽՍՀՄ Ժողովրդական կոմիսարների խորհրդի 1942 թվականի հունիսի 29-ի թիվ 12111 ՊԿ «Հյուսիսային Պեչորայի մայր գծի կառուցված հատվածը Կոտլասից Կոժվա մշտական ​​շահագործման հանձնելու մասին NKPS ծառայությունների կողմից: ԽՍՀՄ», ՆԿՎԴ-ն օբյեկտը փոխանցել է երկաթուղու աշխատողներին։

1942 թվականի հուլիսի 15-ից օգոստոսի 21-ը Կոտլաս-Կոժվա երկաթուղու վրա աշխատել է կառավարական հանձնաժողով՝ Կոմի ՀՍՍՀ ժողովրդական կոմիսարների խորհրդի նախագահի տեղակալ Ն.Ա.Նեֆեդովի ղեկավարությամբ։ Հանձնաժողովի կազմում ընդգրկված էին NKPS կենտրոնական ապարատի, NKVD GULZhDS ապարատի և NKVD-ի Սևժելդորստրոյի վարչակազմի ներկայացուցիչներ: Հանձնաժողովը, ուսումնասիրելով, թե ինչպես է ճանապարհի վիճակը համապատասխանում ԽՍՀՄ NKPS տեխնիկական չափանիշներին, ճանապարհը շահագործման է հանձնվել։

Անկախ Պեչորժելդորլագի կազմակերպումից հետո Հյուսիսային երկաթուղային ճամբարը շարունակեց ավարտել Կոտլաս-Կոժվա երկաթուղու շինարարությունը, իսկ 1946 թվականի սեպտեմբերի 1-ին ԽՍՀՄ ՆԳՆ լուծարված Սևդվինլագից վերցրեց Կոնոշա-Կոտլասի շինհրապարակը։ գործեր.

1943 թվականի սեպտեմբերի 15-ին հրապարակվեց ԽՍՀՄ Գերագույն խորհրդի նախագահության հրամանագիրը «Հյուսիսային Պեչորայի երկաթուղու շինարարներին պարգևատրելու մասին», սեպտեմբերի 16-ին հրամանագիրը տպագրվեց «Պրավդա» թերթում, իսկ սեպտեմբերի 18-ին՝ «Հանուն նոր հյուսիսի» հանրապետական ​​թերթում։ Կառավարության պարգևներ ստացան շինարարության բազմաթիվ ինժեներ-տեխնիկական աշխատողներ, այդ թվում՝ շինարարական բաժանմունքների գլխավոր ինժեներներ Ա.Ն. Բելյավսկին: Մ.Մ.Զոտկին, Պ.Վ.Ժեմչուժնիկով, Մ.Դ.Կրաշենիննիկով, Ի.Մ.Պոդորովսկի, ինժեներներ Ս.Ա.Վոլովիչ, Ա.Ա.Գեորգիևսկի, Ա.Մ.Գլուխով, Լ.Վ.Մորոզ, Ի.Ի. Կազարով, Ի.Մ.Կանուկով, Բ.Գ.Կոնովալով, Ն.Վ.Շմելև, ինժեներներ Ն.Ի.Բերեզովսկի, Օ.Ֆ.Բերզոն, Լ.Գ.Բլինովա, Ա.Ի.Բոյկով, Վ.Տ.Դմիտրիևսկի, Ա.Վ.Դոբրովոլսկի, Է.Ֆ.Լինդե, Բա.

Պեչորայի երկաթուղին (29 լուսանկար) Պեչորայի երկաթուղին Ռուսաստանի չորս մեծ հյուսիսային երկաթուղիներից մեկն է, ինչպես նաև հին Մուրմանսկի երկաթուղին (կառուցվել է մինչև հեղափոխությունը) և ավելի ուշ Յուգորսկայա և Բայկալ-Ամուր երկաթուղիները: Այն կառուցվել է հենց ստալինյան ժամանակաշրջանում, մասամբ Հայրենական մեծ պատերազմի ժամանակ, իսկ 1942 թվականից Մոսկվային և Լենինգրադին մատակարարում է Վորկուտա ածուխ։ Ի տարբերություն հին և բնակելի, հիմնականում Հարավային Կոմի սղոցարանի, Միջին Կոմին հեռավոր տայգայի շրջան է, որտեղ նավթ են արդյունահանվում: Այստեղ լավագույնս պահպանված է Կոմիի պատմության ամենամութ էջը՝ ճամբարներն ու բանտերը։ Շրջանի կենտրոնը հանրապետության մեծությամբ երկրորդ Ուխտա քաղաքն է։ Կուղևորվենք գնացքով Կնյաժպոգոստ, Ուխտա, Սոսնոգորսկ և կկանգնենք տայգա կայարանում՝ Իրաել։ Միկունից մեկ ժամ անց գնացքը հասնում է Կնյաժպոգոստ կայարան, որի հետևում թաքնված է Եմվա քաղաքը (14 հազար բնակիչ). Գետի վերևում գտնվող Կնյաժպոգոստ գյուղը հայտնի է 1490 թվականից, և հավանաբար այստեղ է եղել Զիրյան իշխանի նստավայրը։ 1941 թվականին այն կողմ հիմնվեց Ժելեզնոդորոժնի գյուղը, 1985 թվականին այն այնքան մեծացավ, որ ստացավ քաղաքի կարգավիճակ։ Տեղական ճարտարապետական ​​ուղենիշ - արհեստագործական դպրոց փայտե կոնստրուկտիվիզմի ոճով. Լքված սղոցարան: Ուշադրություն դարձրեք գրաֆիտիներին. հիշեք, 1990-ականներին նման խնջույք կա՞ր: Մարդիկ հարթակում. Տաքացման պատճառով ձյունը մոխրագույն է դարձել և կծկվել անձրևից։ Այստեղից էլ անվերջ մռայլություն։ Նկարը լրացվեց բրինձով վագոնով. Կնյաժպոգոստում բանտարկյալների տեղափոխում գնացքից ֆուրգոն. Սինդորի կայարանը գտնվում է Կնյաժպոգոստից մեկուկես ժամ հեռավորության վրա. Պեչորայի հիմնական գծի շատ կայաններ պատրաստված են նմանատիպ ոճով. Պեչորայի գլխավոր գծի վրա փայտե են (Թոբիս կայարան). Միկունից Ուխտա՝ գրեթե 7 ժամ ճանապարհ: Վերջինից կես ժամ առաջ տայգայից հանկարծակի սև խարամի կույտ է աճում. Սա Յարեգան է՝ շատ ավելի հետաքրքիր վայր, քան թվում է: Ահա աշխարհի միակ ՆԱՎԹԻ ՀԱՆՔԸ։ Յարեգսկոյե հանքավայրի գերծանր նավթն ավելի շատ բիտումի է նման, պոմպով այն հորից մղելը շատ դժվար է։ Ճիշտ է, այն ծանծաղ է ընկած՝ ընդամենը 200 մետր: Առավել հետաքրքիր է, որ հանքավայրը ոչ միայն նավթ է, այլ նավթ-տիտան, այսինքն՝ մածուցիկ յուղի հետ միասին արդյունահանվում է նաև տիտանի հանքաքար։ Կայարանում - մի քանի վավերական ստալինյան կայաններից մեկը, որը պահպանվել է Պեչորայի մայրուղու փոքր կայարաններում: Գնացքը մտնում է Ուխտա, որը ձգվում է համանուն գետի երկայնքով (կոմի լեզվով՝ Ուկվա)՝ Տիման լեռնաշղթայի ստորոտին. Ժամանակակից Կոմիում Ուխտան մեծությամբ երկրորդն է (117 հազար քառ. բնակիչներ), վերջին 20 տարիների ընթացքում, գրեթե երկու անգամ առաջ անցնելով ամայացած Վորկուտայից: Հիմնադրվել է 1929 թվականին որպես Չիբյու գյուղ, որը 1933 թվականից դարձել է Ուխտպեչլագի (Ուխտա-Պեչորա ճամբարի) կենտրոնը, որը հատկապես մռայլ էր «քաշկեթյան մահապատիժների» համար՝ 1937-38 թթ., երբ ճնշվում էին դատապարտյալների շրջանում անկարգությունները, գնդակահարվել է ավելի քան 2500 մարդ։ Ճամբարի ղեկավար Էֆիմ Քաշքետինն օգտագործել է շատ արդյունավետ մեթոդ. մահապարտներին տանում են տայգայով, իբր, մեկ այլ ճամբար, և ինչ-որ տեղ նրանց գնդակահարում են ավտոմատից առանց նախազգուշացման, մինչդեռ նրանք, ովքեր մնացել են ճամբարում։ ճամբարը նույնիսկ չգիտեր այդ մասին... Սակայն ժամանակ անցավ, որը գտնվում էր Հանրապետության կենտրոնում, գյուղը մեծացավ, և 1938 թվականին այն դուրս բերվեց Գուլագից՝ ստանալով քաղաքային տիպի բնակավայրի կարգավիճակ և Ուխտա անունը։ 1939–41-ին ծրագրվում էր Կոմի ՀՍՍՀ մայրաքաղաքը տեղափոխել այնտեղ (շատ ավելի ադեկվատ գտնվելու պատճառով)։ Ուխտայի կայարանը գրեթե նույնն է Ինտա և Վորկուտայում. Կայանը գտնվում է խորը հարթավայրում, քաղաքի կենտրոնից մոտ մեկ կիլոմետր հեռավորության վրա, բայց այնտեղ ճանապարհը անցնում է արդյունաբերական գոտու և կամրջի միջով, ուստի ավելի լավ է գնալ: միկրոավտոբուսով։ Երկաթուղու հետևում կան Տիման լեռնաշղթայի բարձր և շատ զառիթափ բլուրներ. դրանցից մեկը՝ Վետլասյան լեռը, թագադրված է Էլեկտրական Լենինի կողմից... ավելի ճիշտ՝ այն վաղուց արդեն էլեկտրական չէ, բայց մնում է Ուխտայի խորհրդանիշներից մեկը. Ուխտայի նավթային գործարանը հիանալի երևում է գնացքներից. համառուսական չափանիշներով այն փոքր է, բայց Կոմի Հանրապետությունում միակը: Նավթը այստեղ հայտնի է 15-րդ դարից, բայց այն ժամանակ մարդիկ պարզապես չգիտեին, թե ինչ անել այս ցեխի հետ: 1745-67 թվականներին հետախույզ Ֆյոդոր Պրյադունովն այն արդյունահանում էր՝ աղբյուրներից նավթ էր արտահոսում, և նա մի կերպ հավաքեց այն ջրի թաղանթից։ Արդեն 3,5 տոննա արդյունահանվել է։ Ուխտայից նավթն ուղարկվել է Մոսկվա, որտեղ այն վերամշակվել է։ Հաջորդ հորատանցքը փորվել է հարյուր տարի անց (1868), իսկ 19-րդ դարի վերջում Ուխտայի նավթը օգտագործվել է Բարենցի ծովում նավերը լիցքավորելու համար՝ իջնելով Պեչորայով։ Իսկ առաջին նավթավերամշակման գործարանն այս վայրում գործել է 1914-24 թթ. Մայրուղին անցնում է Ուխտա գետին զուգահեռ։ Վետլասյան կայարան, կրկին քաղաքի ներսում. Ուխտայից կես ժամ գնացքով, և ահա Սոսնոգորսկ կայարանը. Ուխտայի արվարձան (27 հազար բնակիչ) արդեն Իժմայի վրա է, Ուխտա գետի գետաբերանում: Փաստորեն, այն առաջացել է 1939 թվականին հիմնադրված Իժմա կայանից։ Այստեղից բեղերը ճյուղավորվում են դեպի Տրոիցկո-Պեչորսկ, բայց սա չէ գլխավորը՝ Սոսնոգորսկի մայրուղու համար սա Երկրի վերջն է։ Այնուհետև կա ձմեռային ճանապարհ դեպի Պեչորա, և ...

Syktyvkar, 1999. v.2.

ՊԵՉՈՐԱՅԻ ԵՐԿԱԹՈՒՂԻ, Պեչորայի ածխային ավազանը երկրի կենտրոնի և հյուսիս-արևմուտքի հետ կապող մայրուղի։ Մշտապես շահագործման են հանձնվել՝ Կոտլաս-Պեչորա հատվածը 1942 թվականի օգոստոսին, Պեչորա-Վորկուտա հատվածը՝ 1950 թվականի հուլիսին։
Պեչորայի երկաթուղին անցնում է Կոմի Հանրապետության ողջ տարածքով հարավ-արևմուտքից հյուսիս-արևելք։ Շինարարությունը սկսվել է ԽՍՀՄ Ժողովրդական կոմիսարների խորհրդի 1937 թվականի հոկտեմբերի 28-ի որոշման համաձայն՝ շահագործման հանձնվելով 1945 թվականին։

Շինարարությունն իրականացվել է Կոնոշա, Կոտլաս, Կնյաժպոգոստ, Ուխտա, Կոժվա, Աբեզ, Վորկուտա բնակավայրերի միջոցով։ Ճանապարհի առաջին կիլոմետրերը անցկացվել են 1938 թվականին: Առաջին գնացքը դեպի կայարան: Կոժվան ժամանեց 1940 թվականի դեկտեմբերի 25-ին: Գնացքի միջոցով երթևեկությունը սկսվեց Կոտլաս-Կոժվա հատվածում (728 կմ):
Մայրուղին կառուցվել է Սևժելդորստրոյի դեպարտամենտի կողմից Կոտլասից Կոժվա (1938 թվականից) ավելի քան 730 կմ և Պեչհելդորստրոյ (Պեչորստրոյ) դեպարտամենտը ՝ 461 կմ Կոժվաից Վորկուտա (1940 թվականի օգոստոսից): Մայրուղու ընդհանուր երկարությունը 1191 կմ է։
Հայրենական մեծ պատերազմի սկզբից դրա կառուցման տեմպերն ակտիվացել են, շինարարությունն իրականացվել է Գուլագի գերիների աշխատուժով։ Երկրին անհրաժեշտ էր Վորկուտա ածուխ, Ուխտա նավթ և նավթամթերք։
1941 թվականի դեկտեմբերի 29-ին Վորկուտա է ժամանել առաջին գնացքը։ Մայրուղու վրա բեռնափոխադրումների բացումը ռազմա-ռազմավարական և տնտեսական մեծ նշանակություն ուներ։ Հարյուր հազար տոննա ածուխի էշելոններ ուղարկվեցին ռազմաճակատի, պաշարված Լենինգրադի և նավատորմի նավերի կարիքների համար։

Պատերազմի բոլոր տարիներին մայրուղին ավարտվել է, բարեկարգվել, քանի որ. Ենթակառուցվածքը շատ անկայուն էր, շատ ժամանակավոր կամուրջներ պահանջում էին ավարտին, անհրաժեշտ էր կառուցել բնակելի շենքեր, լոկոմոտիվային և վագոնային սարքավորումների տեխնիկական կառույցներ:
Պեչորայի երկաթուղին, ինչպես Պեչորայի ածուխի ավազանը, ստեղծվել է NKVD-ի հովանու ներքո գտնվող բանտարկյալների կողմից, հիմնականում Հայրենական մեծ պատերազմի ժամանակ: Մայրուղին դրական ազդեցություն ունեցավ Կոմի ՀԽՍՀ տնտեսության զարգացման վրա՝ ընդգրկելով այն երկրի մեկ ազգային տնտեսական համալիրում՝ միացնելով Կոմի Հանրապետության աշխարհագրորեն և տնտեսապես տարբեր շրջանները։ Պեչորայի երկաթուղու կառուցումն անմիջականորեն կապված էր Վորկուտա կոքսային ածխի և Կոլայի երկաթի հանքաքարի խտանյութի հիման վրա ԽՍՀՄ հյուսիսային ածխի և մետալուրգիական բազայի ստեղծման խնդրի հետ՝ Չերեպովեց մետալուրգիական համալիրի ստեղծմամբ (1955 թ.):
Լիտ.: Դյակով Յու.Լ., ԽՍՀՄ հյուսիսային ածուխ և մետալուրգիական բազա. առաջացում և զարգացում, Մ., 1973: Հոդվածի հեղինակ Մ. Դմիտրիկով:

«ՊԵՉՈՐԺԵԼԴՈՐՍՏՐՈՅ» (1940–50), ԽՍՀՄ ՆԿՎԴ (ՄՎԴ) շինարարական կազմակերպությունը, որը կառուցել է Հյուսիսային Պեչորայի երկաթուղու ամենահյուսիսային հատվածը։ ճանապարհ Կոժվա-Վորկուտա (461 կմ). Շինարարությունն օգտագործել է բանտարկյալների աշխատուժը։
Նյութերի և սարքավորումների առաքման համար անցկացվել է ձմեռային ճանապարհ (700 կմ): Աշխատանքը ծավալվեց լայն ճակատում. Շինարարները արահետը հարթել են միանգամից մի քանի կետերից՝ դեպի միմյանց գնալով, հատվածները միացնելով շարունակական մայրուղու։
Երթուղու անցկացումը ավարտվեց 1941 թվականի դեկտեմբերի 28-ին, իսկ դեկտեմբերի 29-ին առաջին գնացքը հասավ Վորկուտա: Սկսեցին ածուխի էշելոններ ուղարկել ռազմաճակատի կարիքների համար, պաշարված Լենինգրադը։ 1942–44-ի համար ուղարկվել է 723 հզ. ածուխ.
Հատվածի ավարտը շարունակվել է Հայրենական մեծ պատերազմի և հետպատերազմյան հնգամյա պլանի ընթացքում։ 1950 թվականին Պեչորժելդորստրոյը մշտական ​​շահագործման է հանձնել Կոժվա-Վորկուտա հատվածը։

«ՍԵՎԺԵԼԴՈՐՍՏՐՈՅ» (1938–46), ՍՍՀՄ ՆԿՎԴ–ի շինարարական կազմակերպություն, որը գերիների օգնությամբ կառուցել է Հյուսիսային–Պեչի Կոտլաս–Պեչորա հատվածը (730 կմ)։ ցանկություն. ճանապարհներ. Սևժելդորստրոյին վստահվել է 1940 թվականին այս հատվածում գնացքների ժամանակավոր երթևեկությունը բացելու խնդիրը:
Երկաթուղու կառուցման ժամանակ ճանապարհները կառուցվել են բանտարկյալների կողմից, կառուցվել են բնակավայրեր, անցկացվել են ծառահատման ճանապարհներ, իսկ երթուղու երկայնքով՝ անիվավոր ճանապարհներ՝ նյութերի, ռելսերի և այլ ապրանքների տեղափոխման համար։
Ուխտայի և Կոժվայի միջև կառուցվել է ավտոճանապարհ (235 կմ), որի երկայնքով երթուղին մատակարարվել է անհրաժեշտ ամեն ինչով։ 1939 թվականի նոյեմբերին ուղին անցկացվեց Այկինո-Շեժամ-Ուխտա հատվածում, իսկ 1940 թվականի հոկտեմբերին Սևժելդորստրոյն ավարտեց ուղու անցկացումը Կոտլասի մոտ:
Կոմի Հանրապետությունը պատմության մեջ առաջին անգամ մշտական ​​կապ է ստացել երկրի կենտրոնի հետ։ 1940 թվականի դեկտեմբերի 25-ին Կոտլաս-Կոժվա հատվածի ողջ երկայնքով բացվեց գնացքների աշխատանքային շարժումը, որը մշտական ​​շահագործման հանձնվեց 1942 թվականի օգոստոսին։
Հայրենական մեծ պատերազմի տարիներին Սևժելդորստրոյը աշխատանքներ է իրականացրել խոշոր երկաթուղային գծերի վերակառուցման ուղղությամբ։ կամուրջներ.
Լիտ.: Դյակով Յու.Լ., Հյուսիսային Պեչորայի երկաթուղու կառուցումը նախապատերազմյան տարիներին (1937-1941), ժողովածուում. Կոմի ՀՍՍՀ բանվոր դասակարգի պատմության հարցեր, Սիկտիվկար, 1970:

«ՊԵՉՈՐՍՏՐՈՅ», «Պեչորսկոե կոնստրուկցիան», ԲԲԸ. Կազմակերպվել է 1940 թվականի օգոստոսին որպես ԽՍՀՄ ՆԿՎԴ «Պեչորժելդորստրոյ» տրեստ՝ Հյուսիսային Պեչորայի երկաթուղու կառուցման համար։ ճանապարհներ Կոժվա-Վորկուտա հատվածում։ Մինչեւ 1954 թվականը եղել է երկաթուղու գլխավոր տնօրինության կազմում։ ԽՍՀՄ NKVD-MVD (GULDZHS) շինարարությունը.
Երկաթուղու շինարարության ժամանակ Ճանապարհից օգտվել են բանտարկյալների աշխատուժը, որոնց թիվը 1.1.1942-ին կազմել է 50 հազար մարդ։ Շինարարական աշխատանքներն ուղեկցվել են մարդկային մեծ կորուստներով։
Հյուսիսային Պեչորայի երկաթուղի Կոժվա-Վորկուտա հատվածի ճանապարհը մշտական ​​շահագործման է հանձնվել 1950թ. կամուրջ գետի վրայով Պեչորան 1942 թվականին: «Պեչորստրոյը» երկաթուղային գծի ողջ երկայնքով իրականացրել է արդյունաբերական և քաղաքացիական շինարարություն։ ճանապարհներ, ներառյալ. Պեչորա, Ինտա, Վորկուտա քաղաքներում։
1954 թվականին ԽՍՀՄ ՆԳՆ Պեչորժելդորստրոյը վերակազմավորվել է Պեչորստրոյի տնօրինության՝ որպես ԽՍՀՄ տրանսպորտի և շինարարության նախարարության հյուսիսային և արևմուտքի Գլավժելդորստրոյի մաս։ Երկաթուղու շինարարությունն իրականացրել է Trust «Pechorstroy»-ը։ Ճում–Լաբիթնանգի (1947–59), Միկուն–Սիկտիվկար (1958–61), Սոսնոգորսկ–Տրոիցկո–Պեչորսկ (1963–77), Միկուն–Կոսլան (1961–74), Սինյա–Ուսինսկ (1974–80) ճանապարհները։ Կառուցվել են Պեչորա գետի նավահանգիստը, Կոժվինսկու մանրացված քարերի գործարանը, Պեչորա և Սալեխարդ քաղաքների օդանավակայանները։
Պեչորստրոյը մեծ ներդրում է ունեցել Կոմի Հանրապետության սոցիալ-տնտեսական զարգացման գործում։ Իր գործունեության ընթացքում Պեչորստրոյը կառուցել է 121 երկաթուղի։ կայարան, հիվանդանոցներ՝ 1520 մահճակալի համար, դպրոցներ՝ 20520 տեղ, բնակեցված 1 մլն 822,4 հազար մ2, 3309 կմ նոր երկաթուղի։ գծեր, 260,6 կմ երկրորդ և կայարանային ուղիներ, 257 կմ մուտքի ճանապարհներ:
1998 թվականի հունվարի 1-ի դրությամբ նախկին Պեչորստրոյը բաղկացած էր 9 անկախ ստորաբաժանումներից՝ SMP-234 (Կոժվա գյուղ), SMP-235 (Syktyvkar), SMP-242 (Vorkuta), SMP-258 (Sosnogorsk), SMP -331 (բնակավայր): Տրոիցկո-Պեչորսկ), SMP-562, երկաթբետոնե արտադրատեսակների գործարան, առևտրային կենտրոն, մեքենայացման բաժին (Պեչորա):

Ինչ տեսք ունի Ռուսաստանը գնացքի պատուհանից. Հենց այս հարցն եմ բացահայտում ձեզ համար այս ֆոտոնախագծում։ Նրա էջերում մենք ճանապարհորդում ենք մեր Հայրենիքի ամենահետաքրքիր ու գեղատեսիլ անկյունները։

Ճանապարհները հեռու են մայր գծից, թավշյա ուղի չկա, մեքենան ճոճվում է դեպի հին լավ «թին-դայնթս, թին-դայնթս», դիզելային լոկոմոտիվը ծխով է շրջապատում մթնոլորտը, տաք թեյը՝ պուրակով բաժակաճառի մեջ սառչում է։ սեղանը, բաժակի մեջ գդալը զնգում է անիվի չխկչխկոցի տակ, և Ռուսաստանը լողում է պատուհանից դուրս:

Այսօր մենք ճանապարհորդում ենք Հյուսիսային երկաթուղով և Կոմի Հանրապետությունով Միկուն կայարանից մինչև Վորկուտա: Եկեք գնանք Արկտիկա: Ճանապարհի՞ն ենք։ Նստեք պատուհանների մոտ և...

Պեչորայի երկաթգիծը կառուցվել է 1937-ից 1941 թվականներին հիմնականում Գուլագի բանտարկյալների կողմից բնական ռեսուրսների նոր պահեստներ՝ փայտանյութ, ածուխ, նավթ և մեծ դեր է խաղացել Հայրենական մեծ պատերազմի ժամանակ՝ երկիրը մատակարարելով Վորկուտա ածուխով:

3. Միկուն-1 հանգույց 4 ուղղությունների համար՝ Վորկուտա, Սիկտիվկար, Կոսլան և Կոտլաս:

4. Պատվավոր գոլորշու աշխատող։

5. Արկտիկայի շրջանի ճանապարհին:

6.

7. Ուխտա անձրեւից հետո.

8. Ուխտա կայարան և Վետլոսյան լեռ.

9. Լեռան վրա երևում են նարնջագույն մետաղական կոնստրուկցիաներ, նախ մտածում ես դրանց տեխնիկական նպատակի մասին, բայց երբ մոտենում ես Լենինի գլխի ուրվագիծն ավելին չես տեսնում։

10. Իսկ երկաթուղու կողքին՝ Ուխտա գետը։

12. Մայրամուտը մեզ բռնում է Ուխտա-Պեչորա-Նարյան-Մար մայրուղու կողքին։ Չիկշինկա գետ

13. Պեչորա-Հյուսիսային Մեծ գետ, որը ձգվում է Հյուսիսային Ուրալից գրեթե 1800 կմ:

14. Իսկ առավոտյան պատուհաններից այն կողմ բնապատկերները հյուսիսային կոշտ բնույթ են ստանում։

Զարմանալի է, որ 21-րդ դարը Մոսկվան տասնյակ կիլոմետրեր է կառուցում ստորգետնյա թունելներմետրո, մեծ մասը բարձր երկնաքերերԵվրոպայում, բայց Վորկուտա տանող ճանապարհ դեռ չկա։ Թվում է, թե գոնե խճաքարով ճանապարհ պետք է լինի, բայց ոչ... Դեպի Վորկուտա ճանապարհ չկա... Կարելի է նայել ճանապարհային ատլասները, քարտեզները, բայց Վորկուտա տանող ճանապարհը չես գտնի... Կան: Վորկուտա հասնելու միայն երկու ճանապարհ՝ օդային՝ ինքնաթիռներով և ուղղաթիռներով կամ երկաթուղով, որը քաղաքի և երկրի միջև ամենակարևոր կապն է:

Իսկ ի՞նչ կասեք այն մարդկանց մասին, ովքեր ցանկանում են մեքենայով գալ Վորկուտա կամ ճանապարհորդել Վորկուտայից: Դա հնարավոր է! Սոսնոգորսկից Վորկուտա պարբերաբար շարժվում է ավտոպլատֆորմներով գնացք, բայց երբեմն այնտեղ ամեն ինչ չէ, որ հարթ է ընթանում։ Ուղևորության պահին վագոնների վարձակալն ու փոխադրողը ինչ-որ բան չէին կիսում, և Վորկուտայի ​​բնակիչները մի քանի օր առանց որևէ պայմանի խրված էին Սոսնոգորսկում ...

Հենց մայրուղու բացակայության պատճառով է, որ Վորկուտան կինոյի համար աստվածային պարգև է։ Քաղաքում շատ հին սովետական ​​մեքենաներ կան։ Մեքենան, երբ հասնելով Վորկուտա, ամենայն հավանականությամբ այնտեղ կմնա ընդմիշտ ...

15. Թվում է, թե էքսկավատորները, որոնք ֆանտաստիկ կերպով հայտնվել են տունդրայում, անանցանելի ցեխի միջով շարժվում են դեպի Վորկուտա՝ հենվելով դույլերի վրա...

16.

17. Պարբերաբար, հերթափոխի ճամբարները թարթում են պատուհանի կողքով ...

18. Այստեղ բազմաթիվ տասնյակ և նույնիսկ հարյուրավոր կիլոմետրեր երկարությամբ բնակավայրեր չկան... Միայն անտառ-տունդրան ...

19. Մշուշի մեջ հորիզոնում հայտնվում են Բևեռային Ուրալի ուրվագծերը:

20. Փոքր և հանգիստ Շոր կայարան, որը սպասում է հազվագյուտ մարդատար գնացքներին...

21. Բևեռային Ուրալի լեռների ուրվագծերն ավելի պարզ են դառնում, բայց լեռները մնում են հեռու...

22. Եղանակն այստեղ կարող է փոխվել ընդամենը 15 րոպեում...

23. Լռություն... Լուռ հազվագյուտ լռություն...

24.

25.

26. Վարորդի դեմքը արտացոլվում է դիզելային լոկոմոտիվի հայելու մեջ, լոկոմոտիվը, երբեմն-երբեմն ծխի մեջ փչելով, մեզ քաշում է տունդրայի երկայնքով:

27.

28.

29. Արկտիկական շրջանը պատուհանի հետևում և դրսում անվերջ տունդրան է և սառը ...

30.

31. Նետ Սեյդա և բեղեր.

32. Պատուհանից դուրս տհաճ անձրև է գալիս, ժամանակն է տաքանալ մի բաժակ տաք թեյով փայլուն ապակե պահարանում ^__^

33. Խանովեի ամայի կայանը, Խանիմեի հետ համահունչ Յամալի վրա Սվերդլովսկի երկաթուղու վրա ... Ոչ այնքան Վորկուտա ...

34. Կայարանի մոտ գտնվող հազվագյուտ տունը կշողա պատուհանի կողքով... Ամբողջ ճանապարհին կենդանի հոգիների մեջ կան միայն երկաթուղայիններ...

35. Մեր TEP70-0448-ը մեզ քաշում էր թիվ 90/89 Նիժնի Նովգորոդ-Վորկուտա արագընթաց գնացքով դեպի հեռավոր հյուսիս մեր ամբողջ ճանապարհորդության ընթացքում:

36. Ահա Վորկուտան: Գնացքը չի շարժվի...


Այստեղ մենք ավարտում ենք մեր ճանապարհորդությունը դեպի անվերջանալի տունդրայի երկիր Պեչորայի ճանապարհով :)

Լուսանկարներ՝ Նիժնի Նովգորոդ-Վորկուտա թիվ 89/90 գնացքից

նախորդ մասերը :)