Erster Transatlantikflug. Erster Transatlantikflug Transatlantische Flugrouten

Unser Hauptziel in den Vereinigten Staaten war Atlanta, Georgia. Es ist klar, dass es keinen Direktflug aus der Ukraine gibt, man musste den optimalen Transit wählen. Glücklicherweise gab es 2008 noch einen Direktflug Kiew – New York mit Delta Airlines. Jetzt haben sie den Flug vorläufig bis zum Sommer abgesagt. Nun, von New York mit lokalen Fluggesellschaften nach Georgia. Die Organisatoren der Konferenz selbst fanden ein Reisebüro, das nicht nur einen für uns günstigen Flug fand, sondern uns auch Rabatte gewährte.

Geplant war ein Aufenthalt von 6 Tagen in Atlanta und weitere 2 Tage in New York (für uns wurde ein Ausflugsprogramm organisiert). Aber Andrey und ich beschlossen, unseren Aufenthalt in New York um weitere zwei Tage zu verlängern, damit wir selbst durch die Stadt schlendern konnten.

Deshalb haben wir in der Vorbereitungsphase das Datum des Rückfluges geändert und unsere Hotelreservierung in New York verlängert.

Am 27. Januar starteten wir zur Mittagszeit. Flug nach New York 10 Stunden. Dann Transfer zu lokalen Fluggesellschaften und weitere 3 Stunden nach Atlanta. Ich war sehr besorgt darüber, wie ich einen so langen Flug bewältigen würde. In den letzten 3-4 Jahren habe ich etwas Angst vor dem Fliegen mit dem Flugzeug bekommen. Ich weiß nicht, warum plötzlich, aber der Traum war ein solches Opfer wert.

Da Delta in Kiew kein eigenes Terminal haben kann und das Check-in-Verfahren für Flüge in die USA anders ist als für alle anderen, wurde ihnen in Kiew Borispol eine Sonderzone zugewiesen. Diese. Gleich beim Einchecken gingen wir durch ein separates Fenster mit der von den Amerikanern so geliebten Schlange – einen Korridor aus Zaunbändern. Die Registrierung und Inspektion wurde nur von Delta-Mitarbeitern durchgeführt, einige von ihnen waren Amerikaner. Sie klebten sogar Aufkleber auf unsere Pässe, aus denen hervorgeht, dass wir die Kontrolle bestanden hatten.

Es gab keine Flugverspätung und wir bestiegen die Boeing 747. Es war das erste Mal in meinem Leben, dass ich in einem so riesigen Flugzeug flog. Andrey und ich bekamen die Seitensitze am Fenster. Wir mussten beim Check-in darum bitten, nicht in der mittleren Reihe sitzen zu dürfen. Ansonsten gibt es 4 Sitzreihen und es wäre überhaupt nicht bequem, in die Mitte zu gelangen.

Nach dem Start war ich wahrscheinlich drei Stunden lang nervös, als alle Passagiere, nachdem sie bereits gegessen hatten, friedlich schliefen. Aber das Flugzeug flog reibungslos, ohne Turbulenzen, und allmählich ließen die Angst und die Angst nach, da überhaupt nichts passierte! Nur leichte Bodenvibrationen. Das ist der Vorteil eines so großen Flugzeugs – seine Stabilität.

Flying Delta erwies sich als sehr praktisch. Nettes Personal, amerikanische Frauen mit Schwierigkeiten, aber sie sprechen Russisch. Wir haben ihn zweimal gefüttert, was ziemlich gut war. Natürlich auch Einzelpakete mit Socken, Pasten, Cremes und Kopfhörern. Sie haben mehr Decken verteilt, weil... Es war kühl in der Kabine. Die Monitore unter der Decke spiegelten alle Informationen über Flug, Höhe, Temperatur, Wind und Geschwindigkeit wider, außerdem gab es eine Karte und unsere Spur in Echtzeit, d.h. Sie können jederzeit genau wissen, wohin wir fliegen.

Und wir flogen nach Nordwesten durch Europa, dann nach England. Dann im weiten Bogen über den Atlantik. Wir überquerten es an seiner engsten Stelle näher am Nordpol. Dann entlang der Ostküste zunächst Kanadas und dann der USA. Soweit ich weiß, ist die Flugbahn darauf ausgelegt, so viel wie möglich über Land zu fliegen. Als wir über den Ozean flogen, gab es allerdings leichte Turbulenzen. Es war sehr interessant, die riesigen Eisblöcke unten von oben zu beobachten. So eine herbe Schönheit.

Die meisten Leute schliefen. Egal wie sehr ich es versuchte, ich konnte nicht schlafen. Ich habe mich mit allem unterhalten: Ich habe gelesen, auf dem Handheld gespielt und Videos angeschaut. Übrigens war auch die Unterhaltung im Flugzeug großartig. Auf der Rückseite des Sitzes vor jedem Passagier befindet sich ein individueller Monitor, auf dem während des gesamten Fluges ununterbrochen Filme ausgestrahlt werden, allesamt aktuelle Filmveröffentlichungen. Man musste lediglich den Kopfhörer in die Buchse stecken und den Kanal mit der gewünschten Übersetzung auswählen. Russisch war es natürlich. Und auch auf anderen Sendern konnte man diverse Musik oder Nachrichten hören, allerdings auf Englisch.

Mit einem Wort, wenn ich mehr geschlafen hätte, könnte der Flug als einfach, wenn auch nicht schnell, angesehen werden. Ich würde eher sagen: langweilig.

Unterwegs quälte mich die Frage: Wenn ich selbst unterwegs so gebraucht werde, was soll ich dann mit Christina machen, wenn ich mit Kindern fliege? Sie wird jeden belästigen, wenn sie nicht einschläft!

Da wir nach Westen flogen, stand die Sonne die ganze Zeit über über uns, obwohl zu Hause bereits die Nacht hereingebrochen war und wir am nächsten Tag noch den 27. Januar hatten.

Als wir uns New York näherten, dachte ich aus irgendeinem Grund, dass wir von Manhattan aus landen würden und ich die Freiheitsstatue sehen könnte. Welches ist es! Naiv...

Aber dennoch war die Aussicht unten recht interessant. Große und kleine Städte, Autobahnen, Wohngebiete und einige Unternehmen. Felder und Seen, Flüsse, Buchten... Und auf ihnen liegen Yachten und Boote.

Blick aus dem Bullauge. Unten sind die US-Küste und New York zu sehen.

Die Sonne stand bereits recht tief und die Fotos, die durch die Flugzeugfenster ohnehin schon bewölkt waren, fielen blass aus.

Wir landeten am Kennedy Airport. Delta verfügt hier über ein eigenes Terminal. Obwohl das Terminal eine Untertreibung ist. Ein vollwertiger, separater Flughafen, viel größer als unser Boryspil. Später, als wir aus Atlanta ankamen, als wir mit dem Auto in die Stadt fuhren, sah ich den internationalen Flughafen in New York in seiner ganzen Größe! Dies ist nur ein Koloss, der sich über Kilometer und Kilometer erstreckt. Jede große Fluggesellschaft verfügt über ein eigenes Terminal in der Größe eines Standardflughafens in einer Hauptstadt. Ich weiß gar nicht, wie viele dieser Terminals es gibt, wir fuhren und fuhren, und sie wechselten sich mit riesigen Parkplätzen ab. Wie navigieren die Leute hier?!

Wir sollten mit demselben Delta nach Atlanta fliegen, aber da es sich bereits um Inlandsstrecken handelte, mussten wir zunächst durch den Zoll und die Grenzschutzbeamten, um in einen anderen Block zu gelangen.

Wir gingen durch lange graue Korridore zur Passkontrolle. Lange Warteschlangen. Ich beneidete die Besitzer blauer Pässe mit einem Adler; für sie gab es einen separaten Korridor, durch den sie schnell gingen.

Und an einem unserer Handgepäckkoffer löste sich ein Rad, und jedes Mal, wenn wir uns in der Reihe bewegten, quietschte es widerlich.

Als wir an der Reihe waren, bekamen wir einen Offizier mit asiatischem Aussehen, entweder Chinese oder Vietnamese, ein typischer Nerd mit Brille.

Damals war mir noch nicht einmal klar, dass es von diesem Kerl abhängt, ob wir nach Amerika einreisen dürfen oder mit dem nächsten Flug nach Hause geschickt werden. Sie haben eine solche Macht, obwohl sie ein Visum haben.

Wir waren uns sicher, dass dies nur einer der Beamten war, der sich unglaublich langweilte. Er hat uns lange über unser Leben befragt. Was für ein Geschäft betreiben wir, wie viele Mitarbeiter gibt es, wie hoch sind die Gehälter der Bauherren heute und alles im gleichen Sinne. Wir dachten, er würde sich nur unterhalten, aber es stellte sich heraus, dass dies der letzte Test für unsere Absicht war, in unsere historische Heimat zurückzukehren.

Nachdem er noch einmal angegeben hatte, wie lange wir in den USA bleiben wollten, gab er uns die Note, dass wir genau so viele Tage in den USA bleiben könnten und keinen Tag länger. Es besteht also kein Grund, die Gültigkeitsdauer des Visums mit der zulässigen Aufenthaltsdauer zu verwechseln. Wenn wir diese Frist verletzt hätten, indem wir ein paar Tage länger geblieben wären, hätte das Visum annulliert werden können.

Und noch etwas: In Filmen heißt es nach der Pass- und Visumkontrolle immer „Willkommen in Amerika!“

Aber dieser Onkel hat uns nichts erzählt, er hat uns nur unsere Pässe gegeben und das war's...

Dann wieder lange Flure, ein Kofferband, unsere Sachen und Bräuche.

Wir gingen schnell durch den Zoll, da bei uns nichts verboten war, und alle Fläschchen, Flaschen und Gläser sowie Stech- und Schneidgegenstände in Form eines Maniküre-Sets wurden in Kiew in das Hauptgepäck verladen. Im Handgepäck nur die wertvollsten Dinge, Dokumente, Ausrüstung und Laptop.

Als wir am Flughafen Boryspil durch den Rahmen gingen, zwangen sie uns übrigens, unsere Schuhe auszuziehen, aber es gab Überschuhe. Aber in New York mussten wir mit Indern und Arabern von Parallelflügen mitstampfen. Nicht viel Angenehmes. Und doch haben wir bei Sicherheitskontrollen nirgendwo anders, nur in den USA, unsere Schuhe ausgezogen.

Es stellt sich heraus, dass der Wechsel von externen zu inländischen Fluggesellschaften nicht so einfach und noch weniger schnell ist. Wir hatten Leute bei uns, die mehr als einmal in die Staaten geflogen waren; sie führten uns souverän durch die Labyrinthe dieses großen Flughafens. Zum Überqueren mussten wir die U-Bahn nutzen und mehrere Haltestellen durchlaufen.

Einer der langen Korridore - Übergänge, an den Seiten gibt es Förderbänder für diejenigen, die nicht mehr laufen können.

Die Wartezeit auf den Flug nach Atlanta betrug etwa 30 Minuten. Wir hatten genügend Zeit, uns umzuschauen und im berühmten Starbucks einen Kaffee zu trinken. Die Müdigkeit zeigte sich bereits, denn zu Hause war es schon spät. Andrey ging spazieren und ich schaute mir die Leute an.

Diese Amerikaner sind seltsam, wie von einem anderen Planeten. Ich werde sie wahrscheinlich nie verstehen.

Dies ist zum Beispiel die Situation. Was die Toiletten am Flughafen und überall sonst in Amerika angeht, ist alles ausgezeichnet. Am Flughafen befinden sie sich alle 10-20 Meter. Alles ist so organisiert, dass Sie nichts mehr mit den Händen berühren. Alles ist LED, Wasserhähne und Seifenschalen, der Papierhandtuchabwickler funktioniert auch automatisch, sogar die Toilettenspülung. Diese. Hygiene auf höchstem Niveau. Und gleichzeitig sitzen sie, nachdem sie so sauber und steril aus der Toilette gekommen sind, problemlos auf dem Boden auf dem Teppich (im Wartebereich) und stützen sich dabei auf die Mülltonnen. Nun, wie können wir sie ernst nehmen?!

Die Registrierung begann, aber Andrei war nicht da. Ich fing an, aktiv nach ihm Ausschau zu halten, wobei ich natürlich nervös wurde. Aus irgendeinem Grund beunruhigte dies die jungen Damen an der Kontrolle. Deshalb wurde ich, als ich an der Reihe war, mich anzumelden, zur Seite genommen und untersucht. Willkommen in Amerika, wie man so schön sagt.

Vor Atlanta war das Flugzeug nicht mehr so ​​groß und die dritte Person, die bei uns saß, war ein stark übergewichtiger Amerikaner. Der Fernseher zeigte keine russischen Filme mehr, aber ich konnte trotzdem nicht einschlafen. Daher waren die drei Stunden nach Atlanta schwieriger als die zehn Stunden nach New York.

Als wir flogen, war es bereits dunkel. Ich habe die ganze Zeit aus dem Fenster geschaut. Wir flogen entlang der Küste nach Süden. Ich war erstaunt, dass ganz Amerika bei Nacht aus der Höhe eines Flugzeugs wie ein leuchtendes, durchgehendes Gitter mit Knotenpunkten hell erleuchteter besiedelter Gebiete aussieht. Diese. Der Boden darunter war die ganze Zeit beleuchtet. In diesem Gebiet herrscht vermutlich eine hohe Bevölkerungsdichte.

Auch der Flughafen Atlanta ist nicht klein. Auch für die Olympischen Spiele wurde es gut modernisiert. Nachdem wir alle Prozeduren schnell erledigt hatten, erhielten wir unser Gepäck, das sicher ankam und nichts verloren ging.

Nach einem so langen und anstrengenden Flug war es so schön, wieder in der Luft zu sein, auf festem Boden zu stehen und die warme Nachtluft einzuatmen. Ich hatte fast einen Tag lang nicht geschlafen, aber die Emotionen überwältigten jeden, der sich zum ersten Mal auf amerikanischem Boden befand. Hinter den Türen des Flughafens befand sich nicht nur ein anderes Land, es war wie ein anderer Planet. Alles, absolut alles ist anders!

Ein funktionierendes Modell des ersten Bird of Prey-Flugzeugs im Flug

Im Zentrum von Rio de Janeiro, am Ufer des hochmodernen Museums von Morgen, steht ein Modell des ersten Flugzeugs der Welt, der 14-bis oder „Oiseau de proie“ (auf Französisch „Greifvogel“). .
Brasilien nimmt heute eine der weltweit führenden Positionen im Flugzeugbau ein. Der brasilianische Embraer (E-Jet) ist weltweit führend auf dem Markt für Mittelstreckenflugzeuge (Regionalflugzeuge).
Dank der Dominanz der amerikanischen Medien in der Welt herrschte der Glaube an die Priorität der Gebrüder Wright, die den ersten Flug in einem Flugzeug machten. In Brasilien und Frankreich wird einem gebürtigen Brasilianer, Inhaber der Ehrenlegion, Luftfahrer, Pilot und Erfinder unbestreitbar der Vorrang eingeräumt Albert Santos-Dumont(1873 - 1932), der einige Zeit in Frankreich lebte. Der Brasilianer war der erste weltweit, der die Möglichkeit regelmäßiger, kontrollierter Flüge bewies. Santos-Dumont führte am 23. Oktober 1906 einen öffentlichen Flug in Paris durch. Es war das erste startende, fliegende und landende Fahrzeug, das schwerer als Luft war, und verwendete im Gegensatz zu den Gebrüdern Wright keine Katapulte, starken Wind, Startschienen oder andere externe Geräte. Der Erfinder war gegen den Einsatz von Flugzeugen für militärische Zwecke.

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Der erste transatlantische Direktflug wurde von den britischen Piloten John Alkon und Arthur Brown am 14. und 15. Juni 1919 von Neufundland (Kanada) nach Irland in 16 Stunden und 28 Minuten mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 190 km/h durchgeführt. Dabei wurde die Wirkung der Jet-Luftströmung auf der Nordhalbkugel von West nach Ost genutzt. In die entgegengesetzte Richtung hätte es mehr Zeit gedauert, und es gab zu diesem Zeitpunkt keine Flugzeuge mit den entsprechenden Ressourcen. Der erste Nonstop-36-Stunden-Flug über den Atlantik von Europa (Dublin) nach Nordamerika fand nur ein Jahrzehnt später, im April 1928, statt.

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Heutzutage ist der Flug über den Atlantik nach Südamerika eine alltägliche Angelegenheit und erfordert nur Geduld (bis zu 14 Stunden Flug von Paris nach Santiago). Das Denkmal für das erste Flugzeug (Wasserflugzeug) und seine Besatzung, das vor vielen Jahren von Europa nach Südamerika flog, sah ich zum ersten Mal in Lissabon.

Mit einem in England hergestellten Wasserflugzeug Fairey 17 unternahmen die portugiesischen Piloten Gago Coutinho und Sakadura Cabral den ersten dramatischen Flug von Lissabon nach Rio de Janeiro, der dem 100. Jahrestag der Unabhängigkeit Brasiliens gewidmet war. Flugzeuge dieses Typs wurden von 1918 bis 1941 hergestellt und nahmen aktiv am Zweiten Weltkrieg teil.

Während des Fluges nach Südamerika wurde ein neues Lageanzeigegerät getestet, das es ermöglicht, die Position des Flugzeugs außerhalb der Sichtbarkeit des Bodens oder der Meeresoberfläche zu kontrollieren.

Am 30. März 1922 starteten die Piloten vom Marinestützpunkt Lissabon und erreichten am späten Abend die Kanarischen Inseln (Las Palmas), um aufzutanken. Am 5. April erfolgte ein weiterer Ansturm auf die Kapverdischen Inseln (San Vicente), wo Motorreparaturen erforderlich waren. Am 17. April setzten die Piloten ihre Reise zur felsigen, unbewohnten Insel Sao Paulo (St. Peter und Paul) fort. Hier verlor das Flugzeug bei einer Wasserung in stürmischer See einen seiner Schwimmkörper und sank. Die Flieger wurden vom portugiesischen Kreuzer Republic gerettet, der den Flug unterstützte. Der Kreuzer brachte die Piloten zum Hafen der brasilianischen Insel Fernando de Noronha.

Aber das Epos war damit noch nicht zu Ende. Begeisterte Brasilianer und Portugiesen, die den Flug beobachteten, zwangen die Regierung in Lissabon, den Fliegern ein weiteres Wasserflugzeug zu schicken.

Das neue Flugzeug wurde auf die Insel geliefert und am 11. Mai starteten die Piloten ... in die entgegengesetzte Richtung zur Insel Sao Paulo, um den Flug von der Absturzstelle aus fortzusetzen. Ein Motorschaden zwang sie jedoch erneut zu einer Notlandung im Meer. Das Wasserflugzeug sank erfolgreich erneut und die Piloten wurden von einem britischen Frachtschiff abgeholt und nach Fernando de Noronha zurückgebracht.

Doch dieses Mal erhielten die mutigen Flieger mit Unterstützung der brasilianischen Regierung ein drittes Flugzeug, mit dem sie den Flug mit Zwischenstopps in Recife, Salvador da Bahia und Vitoria absolvieren konnten. Schließlich wurde der Flug am 17. Juni in Rio de Janeiro abgeschlossen, wo das Wasserflugzeug in der Guanabara-Bucht landete. Brasilien begrüßte die Flieger als Helden; bei einer Kundgebung Tausender am Ufer hielt der Luftfahrtpionier Alberto Santos-Dumont eine Begrüßungsrede. Die Reise dauerte 79 Tage, wovon die tatsächliche Flugzeit 62 Stunden und 26 Minuten betrug. Die Flieger legten auf dem Luftweg eine Strecke von 8.383 Kilometern (5.209 Meilen) zurück.

Flugkarte

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1930 ein französischer Pilot Jean Mermoz unternahm den ersten Nonstop-Flug der Geschichte über den Südatlantik. Von Toulouse, Frankreich, flog er zum afrikanischen Hafen Saint Louis (Senegal) an der Atlantikküste. Von hier aus absolvierte er mit 130 kg Post in einem umgebauten Flugzeug in 21 Stunden einen Transatlantikflug nach Rio de Janeiro. 1936 verschwanden der Pilot und das Flugzeug auf einem regulären Flug über dem Südatlantik.

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Im Laufe der Zeit begannen regelmäßige Passagierflüge von Europa nach Südamerika. Am 10. Juli 1962 begannen regelmäßige Transatlantikflüge der sowjetischen Aeroflot nach Lateinamerika nach Kuba entlang der Route Moskau – Conakry (technische Landung) – Havanna und dann über den Nordpol mit einer Zwischenlandung in Murmansk. Die speziell modernisierte Tu-114 bot zwar nur Platz für 60 Passagiere, verfügte aber über einen großen Treibstoffvorrat. Der Flug dauerte über 20 Stunden.

Am 27. Mai 1973 begannen regelmäßige Flüge nach Peru und Chile auf der Strecke Moskau – Rabat – Havanna – Lima (Peru) – Santiago (Chile). Für die damalige Zeit war es das längste Passagierflugzeug der Welt (18.000 km), die Reisezeit betrug 23 Stunden. Heute fliegen Menschen von Moskau nach Südamerika mit Anschlussflügen über Paris, Amsterdam, Istanbul und andere Luftfahrtdrehkreuze.

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Eine der größten Flugkatastrophen ereignete sich am 1. Juni 2009 auf der Flugroute zwischen Europa und Südamerika. Das Air-France-Flugzeug Airbus A330-203 führte den Flug AF447 auf der Strecke Rio de Janeiro – Paris durch, stürzte jedoch 3 Stunden und 45 Minuten nach dem Start in die Gewässer des Atlantischen Ozeans und wurde vollständig zerstört. Alle 228 Menschen an Bord (12 Besatzungsmitglieder und 216 Passagiere) kamen ums Leben. Dies ist die größte Katastrophe in der Geschichte von Air France und der größte Absturz eines Passagierflugzeugs seit 2001 bis zum Absturz der Boeing 777 in der Region Donezk (17. Juli 2014, 298 Tote).

Als Ursachen der Katastrophe werden das Einfrieren der Staurohre, die anschließende Abschaltung des Autopiloten und unkoordinierte Aktionen der Besatzung angegeben, die zu einem Strömungsabriss des Flugzeugs führten, von dem sich die Besatzung nicht mehr erholen konnte. Inkonsistenz der Aktionen, schlechte Vorbereitung und Panik der Besatzung (Copilot und Auszubildender, die während der Ruhezeit des Kommandanten im Cockpit waren). Der herbeigerufene Kommandant traf die richtige Entscheidung und in einer Höhe von etwa 600 Metern begann das Flugzeug an Fahrt zu gewinnen, es gelang jedoch nicht, den Strömungsabriss rechtzeitig zu stoppen. Experten weisen auf Defizite bei der Konstruktion moderner Flugzeuge und bei der Ausbildung der Besatzung hin. Computersysteme steuern das Flugzeug während des größten Teils des Fluges, wodurch den Piloten die direkte Pilotenerfahrung entzogen wird und sie weniger auf Notsituationen vorbereitet sind.

Über den Ärmelkanal

Am 25. Juli 1909 überquerte der französische Flieger Louis Blériot als erster Mensch den Ärmelkanal und erhielt von der britischen Zeitung Daily Mail ein Preisgeld von tausend Pfund Sterling. Blériot absolvierte den historischen Flug in einem kleinen Eindecker mit einem 24-PS-Motor. Er nahm keinen Kompass mit; ein französischer Journalist zeigte ihm einen sicheren Landeplatz in der Nähe von Dover und begann, die französische Trikolore zu schwenken, sobald Blériot die britische Küste überquerte.

Eine Woche zuvor, am 19. Juli 1909, versuchte Hubert Latham (England-Frankreich), über den Ärmelkanal zu fliegen, musste jedoch nach nur 11 km ins Wasser springen. Eine Woche später bereitete er sich auf einen erneuten Versuch vor, doch Louis Bleriot kam ihm zuvor.

Nur 10 Jahre nach Blériots 49,8 km langem Flug reisten der englische Pilot John W. Alcock und der Navigator Arthur Whitten Brown (ein in Schottland geborener Sohn von Amerikanern) 60-mal länger und dreimal schneller, um den allerersten Nonstop-Transatlantikflug zu absolvieren. Diesmal verzehnfachte sich der von der Daily Mail angebotene Preis auf 10.000 £. Am 14. Juni 1919 starteten Alcock und Brown mit einem Vickers-Vimy-Doppeldecker in Neufundland (Kanada) und landeten 16 Stunden und 27 Minuten später in einem Sumpf in der Nähe von Clifden (Irland) notlanden, nachdem sie 3.057 km zurückgelegt hatten, um den Preis zu gewinnen .

Bald darauf wurden beide Teilnehmer des Fluges zum Ritter geschlagen, aber Alcock, ein Testpilot bei Vickers Aircraft, war seiner Leistung eher gleichgültig und sagte, der Flug, der bei schlechtem Wetter stattfand, sei „schrecklich“ gewesen. Übrigens starb der arme Alcock im selben Jahr, als er über den Atlantik flog, bei einem Flugzeugabsturz in Frankreich.

1919 flog das Luftschiff R-34 über den Atlantik

Übrigens flog das Luftschiff R-34 1919 bei der Ankunft in New York mit einem Fallschirm ab, um das Luftschiff zu verankern.

Ein weiteres Ziel im Bereich der Transatlantikflüge erreichte der amerikanische Flieger Charles Lindbergh, der einen Alleinflug absolvierte, ein Preisgeld von 25.000 Dollar erhielt und mit dem Distinguished Flying Cross und der Congressional Medal of Honor ausgezeichnet wurde. Am 20. Mai 1927 startete Lindbergh in New York mit dem inzwischen legendären Ryan-Eindecker namens „Spirit of Saint Louis“ und landete 33 Stunden und 39 Minuten später in Paris. Dabei legte er 5.792 km auf einem durch Koppelnavigation ermittelten Kurs zurück.

Am 21. Mai 1932 landete die Amerikanerin Amelia Earhart in Londonderry und überquerte als erste Frau alleine den Atlantik.

Dmitry Demyanov, Samogo.Net (

Nonstop-Flug über den Atlantik

Wendet man sich den historischen Ereignissen zu, die den Beginn des letzten Jahrhunderts mit legendären Flugflügen verherrlichten, stellt sich natürlich die Frage: Wer war der erste, der allein einen Nonstop-Flug über den Atlantik unternahm?

Vor hundert Jahren (1913) kündigte eine populäre englische Publikation eine Belohnung von 10.000 Pfund für einen Flug über den Atlantik an. Die Daily Mail prognostizierte Ruhm für die erste Flugbesatzung oder den ersten Solopiloten, der innerhalb von 72 Stunden nonstop über den Atlantik in eine beliebige Richtung von Amerika bis zu den Küsten Irlands oder Großbritanniens flog.

Zu dieser Zeit schienen Flüge über so große Entfernungen fantastisch zu sein, da Flugzeuge gerade erst anfingen, den Himmel zu erobern, und ihre Strukturelemente oft zerstört wurden, selbst wenn sie versuchten, vom Boden abzuheben.

Versuche, den Atlantikhimmel zu erobern

Die Besatzung von Martinsyd Raymore bereitete sich darauf vor, die dreitausendste Distanz zu überwinden, aber das Flugzeug startete nicht. Grund für den Ausfall war ein Ausfall des Fahrwerks, bei dem sich die Nase des Flugzeugs im Boden vergrub.

Auf die gleiche Weise brach sich beim Start eines anderen Flugzeugs die Nase („Handley Page“).

Der Versuch der Sopwith Atlantic-Besatzung war fast erfolgreich – sie hatte nicht genug Kraft, um die letzten 850 Meilen bis zur Küste zu überwinden.

Die ersten Piloten, die nonstop über den Atlantik flogen (sie waren zu diesem Zeitpunkt noch nicht alleine geflogen), waren die britische Besatzung des Flügelflugzeugs Vickers Vimi. Der Pilot John Alcock und der Navigator Arthur Whitten Brown erhielten 1919 einen wohlverdienten Geldpreis.
Viel berühmter ist ein anderer Pilot, nämlich derjenige, der als erster einen Nonstop-Flug im Alleingang über den Atlantik geschafft hat. Dieser Flug fand jedoch bereits 1927 statt.

Charles Lindberghs Flug

Im Jahr 1926 setzte der wohlhabende New Yorker Hotelbesitzer Raymond Orteig einen Preis von 25.000 US-Dollar für einen Nonstop-Flug von New York nach Paris aus.

Charles Lindbergh war 25 Jahre alt und Pilot bei einem Luftpostunternehmen. Lindbergh entschied, dass bestehende Modelle für solche Flüge nicht geeignet seien und ein spezielles Flugzeug benötigt werde. Nach seinen Berechnungen sollte es sich bei einem solchen Flugzeug um einen Eindecker handeln, der die benötigte Menge Kerosin aufnehmen kann. Vielleicht hätte jemand daran gezweifelt, aber Charles Lindbergh beschloss, alleine zu fliegen und ein Jahr später war er der erste, der einen Nonstop-Flug über den Atlantik unternahm.

Das nach St. Louis benannte Flugzeug („Spirit of St. Louis“) war voll beladen mit 1.700 Litern Treibstoff und schaffte am 19. Mai 1927 kaum den Start. Man sagt, dass während des Aufstiegs die Telegraphendrähte unterbrochen wurden, sodass dieser Flug so tief über dem Boden begann.


Der Pilot musste den Kurs bestimmen, indem er mentale Berechnungen anstellte, die auf der Flugzeit in jede Richtung basierten, und er schätzte die Windgeschwindigkeit anhand der Wellen! Dazu musste Lindbergh absteigen, um den Wolken und dem Nebel zu entkommen. Darüber hinaus war das Flugzeug stark vereist und deutlich schwerer geworden. Unter diesen Bedingungen zu fliegen und gegen den Schlaf anzukämpfen, war unglaublich schwierig und gefährlich.

Das Glück war jedoch auf der Seite des mutigen Piloten, und nach 28 Stunden landete Charles Lindberghs Flugzeug in der Nähe von Valentine Island, das in der Nähe von Irland liegt. Es ist einfach erstaunlich, dass die Abweichung vom gewählten Kurs nur 5 km betrug!

Und sechs Stunden später wurde Lindbergh am Flughafen Paris Bourget empfangen. In Paris begrüßten ihn über 200.000 Franzosen als Helden, und etwa 4 Millionen seiner Landsleute erwarteten seine Rückkehr nach New York. Wir können dieses Ereignis mit dem Treffen unserer Landsleute mit den ersten Kosmonauten vergleichen.

Die begeisterten Kritiken der Zeitgenossen nahmen kein Ende: Einige bewunderten den Mut und die Tapferkeit des ersten Alleinpiloten, der einen Nonstop-Flug über den Atlantik unternahm; Jemand hat die von Lindbergh in Auftrag gegebene Modernisierung des Flugzeugs sorgfältig analysiert.

Lindberghs Innovation bestand darin, dass er ein einmotoriges Flugzeug bevorzugte, obwohl mehrmotorige Flugzeuge als sicherer galten. Er forderte außerdem, die Spannweite zu vergrößern und das Flugzeug mit zusätzlichen Treibstofftanks auszustatten. Ihm war es wichtig, das Gewicht des Flugzeugs so weit wie möglich zu reduzieren, deshalb kämpfte er um jedes Gramm. Augenzeugen behaupteten, Lindbergh habe sich geweigert, einen Fallschirm und ein Walkie-Talkie mit an Bord zu nehmen, er habe den massiven Ledersitz durch einen Korbsitz ersetzt, spezielle leichte Stiefel seien auf Bestellung gefertigt worden und sogar die Karte habe einen „unnötigen“ Teil verloren.

Charles Lindberghs Flug machte ihn für immer zu einem legendären Piloten und bedeutete für die Gesellschaft einen Durchbruch in bisher unzugängliche Gebiete. Er gab der Luftfahrt strategische Bedeutung und verkleinerte die Distanz zwischen dem europäischen und dem amerikanischen Kontinent.

Der erste Flug einer Flugzeugbesatzung durch den Atlantik

Der erste Flug über den Atlantik wurde von einer mutigen britischen Besatzung durchgeführt. Der erste Nonstop-Flug über den Atlantik wurde am 14. Juni 1919 von Besatzungsmitgliedern des Vickers Vimi-Flugzeugs der britischen Luftwaffe durchgeführt. Ihre Namen sind Kapitän John Alcock (Pilot) und Leutnant Arthur Whitten Brown (Navigator).

Es gab andere Draufgänger, die über den Atlantik flogen. Acht Jahre nach dem britischen Flug war der amerikanische Pilot Charles Lindbergh in aller Munde, der als erster einen Nonstop-Flug im Alleingang über den Atlantik schaffte. Die Leute mochten Lindberghs Jugend und seinen Mut. Bereits 1927 konnte die Öffentlichkeit einen solchen Flug bewundern. Allerdings waren die Piloten Alcock und Brown allen voraus.

Hindernisse und Schwierigkeiten überwinden

Es wurde beschlossen, von Kanada aus an die Küste Irlands zu fliegen. Es dauerte zunächst lange, einen geeigneten Startplatz zu finden. Die Wahl des Standorts wurde mit Bedacht getroffen – nach dem Unfall anderer Briten (der Besatzung der Martinsayd Raymore) war klar, was zu riskieren war, wenn man einen mit Treibstoff überladenen Bomber in den Himmel hob.

Als in der Nähe der kanadischen Stadt St. John's ein Flugplatz gefunden wurde, bezeichnete Alcock ihn als den ersten transatlantischen Flugplatz. Sie warteten auf das richtige Wetter und waren sehr nervös, weil sie befürchteten, dass andere ihnen zuvorkommen könnten.

Eines Tages, am ersten schönen Tag, flog ein Militärflugzeug direkt über ihnen in Richtung Meer. John und Arthur erfuhren erst später, dass es sich um einen Testflug handelte. Und zunächst schien es ihnen, als würden sie einen schrecklichen Traum sehen – ein anderes Flugzeug war bereits als erstes gestartet, um vor allen anderen über den Atlantik zu fliegen.

Die Piloten waren nervös, weil alles für den Flug bereit war, aber sie mussten den Start wegen starker Winde verschieben. Ein aus England eintreffendes Telegramm, in dem ihm Unentschlossenheit vorgeworfen wurde, verstärkte die Aufregung.

Am 13. Juni stellten sich schließlich günstige Wetterbedingungen ein. Auf Befehl von Kapitän Alcock begann die Betankung des Flugzeugs. Zunächst wurde der Treibstoff durch ein Sieb gefiltert und anschließend mit einer Handpumpe in die Flugzeugtanks gepumpt. Es war ein langwieriger und langwieriger Prozess. Gegen Mittag wurde ein Ausfall des Stoßdämpfers eines der Fahrgestelle festgestellt. Er konnte einer so schweren Belastung nicht standhalten und das Flugzeug begann zur Seite zu rollen.

Um den Defekt zu beheben, musste das Flugzeug angehoben und dazu der gesamte zuvor eingefüllte Treibstoff abgelassen werden. Den Rest des Tages arbeiteten die Menschen bis Mitternacht, dann füllten sie die Tanks wieder mit Treibstoff, arbeiteten ununterbrochen mit eingeschalteten Autoscheinwerfern und beleuchteten die Baustelle mit Petroleumlampen.

Der am Morgen des 14. Juni eingegangene Wetterbericht versprach einen starken Westwind, der sich in den kommenden Stunden verstärken würde. Die Piloten, die am Flugplatz ankamen, entschieden, dass sie, wenn sie jetzt nicht abheben würden, jemand anderem den Vorrang geben müssten, der vor ihnen über den Atlantik fliegen würde.

Brown und Alcock stiegen ins Cockpit, ließen die Triebwerke warmlaufen, brachten sie auf volle Leistung, und Alcock gab den Mechanikern ein Zeichen, die Flügel des Flugzeugs loszulassen. Der Bomber rollte langsam über die Landebahn, nahm nicht genügend Geschwindigkeit auf und kam nicht vom Boden ab. Der lang erwartete Start erfolgte am Ende der Landebahn, als das Flugzeug mit großer Mühe über den Zaun und die Bäume stieg und dann hinter den Hügeln aus dem Blickfeld verschwand.

Alle Zuschauer kamen zu dem Schluss, dass ein Unfall passiert sei und rannten auf den vermeintlichen Flugzeugabsturz zu. Die Leute waren besorgt und der lauteste Schrei kam vom Arzt, der ihn darum bat, ihm Platz zu machen, um Erste Hilfe zu leisten. Die Panik ließ nach, als die Silhouette des Flugzeugs, das allmählich an Höhe gewann, wieder am Himmel sichtbar wurde.

Die Besatzung erlebte schmerzhaft angespannte Momente; es schien, als würde das Auto herunterfallen, so schwierig war es, an Höhe zu gewinnen. Aber jetzt hat St. John's das Nachsehen. Die Schiffe ließen ihre Hupen ertönen, um das sich zurückziehende Flugzeug zu vertreiben, das brüllend die Vierhundert-Meter-Marke überschritt und sich von der Küste entfernte. Der Navigator nahm Kurs in Richtung Irland.

Unglaublich schwieriger Flug

Sie wanderten in ständigen Wolken, und darunter schwammen kaum sichtbare Eisansammlungen. Es wurde unglaublich kalt; selbst spezielle beheizte Anzüge konnten uns nicht vor der niedrigen Temperatur retten. Zunächst wurden Browns Funksprüche über die Einhaltung der Route am Boden empfangen, doch dann fiel der Windgenerator aus und es blieb ein nutzloser Funksender übrig.


Etwa sieben Stunden lang flog der Pilot den Bomber blind. Natürlich mussten sie vorher in dichten Wolken fliegen, aber nicht so lange, und außerdem begannen Probleme mit dem richtigen Motor. Zuerst waren häufige Knallgeräusche zu hören, die an Maschinengewehrfeuer erinnerten, und dann „spuckte“ die Einheit einen Teil ihrer Struktur aus. Das Auspuffrohr wurde schnell heiß: Zuerst wurde es rot, dann weiß und wurde vom Luftstrom abgerissen. Die Abgasflamme eines laufenden Motors erreichte den Spanndraht, der sich erhitzte, aber der Temperatur standhielt und seine Form nicht veränderte.

Um sieben Uhr beschlossen die Piloten, einen Snack zu sich zu nehmen; ihr Abendessen bestand aus Sandwiches und Kaffee. Jetzt konnten sie am Sternenhimmel navigieren, also schrieb Brown Kapitän Alcock eine Notiz über die Notwendigkeit, die Sterne zu sehen. Erst in einer Höhe von 1800 Metern holte der Pilot das Flugzeug aus den Wolken. Der Navigator konnte ihren Standort bestimmen: Nach acht Flugstunden entfernte sich die Vickers Vimi fast eineinhalbtausend Kilometer von der Küste Neufundlands entfernt. Die erste Hälfte der Reise war abgeschlossen. Es stellte sich heraus, dass ihre Geschwindigkeit über Grund etwas höher war als berechnet. Es wurde beschlossen, abzusteigen und in 1200 Metern Höhe unter dem Wolkenrand weiterzuwandern.

Gegen drei Uhr morgens wurde ihr Auto von starken Windböen hin und her geschleudert, und eine Gewitterfront bildete sich auf dem Weg des Flugzeugs. Bei schlechten Sichtverhältnissen ging die Orientierung verloren und die Geschwindigkeit des Flugzeugs nahm stark ab. Der Bomber geriet ins Trudeln. Blitze hinderten den Piloten daran, die Position der Maschine im stürmischen Raum zu bestimmen und das Flugzeug auszurichten. Alcock versuchte, die Ruder in eine neutrale Position zu bringen – nichts funktionierte. Das Einzige, was er sehen konnte, waren die Höhenmesserwerte, die einen immer geringeren Abstand zum Boden anzeigten: zuerst 900, dann 600, 300, jetzt 150 ...

Noch war nichts zu sehen, aber Alcock hörte das Rauschen des Ozeans unter ihnen, und im selben Moment klarte der niedrige Himmel um das Flugzeug auf. Sie flogen kopfüber, unglaublich nah an der Meeresoberfläche, riesige Wellen rollten über ihre Köpfe. Es blieben Sekundenbruchteile, um Entscheidungen zu treffen.

In dieser kritischen Situation bestand das Pilotentalent von Kapitän John Alcock die schwerste Prüfung. Der erfahrene Pilot stellte sofort die räumliche Orientierung wieder her und richtete das Flugzeug in den letzten Sekunden aus, sodass die Triebwerke Vollgas gaben. Beide Flieger hatten das Gefühl, dass sie von ihrem Cockpit aus die Schaumrippen erreichen konnten. Als er sich von den nur fünfzehn Meter entfernten Meereswellen entfernte, nahm das Auto lebensrettende Geschwindigkeit auf.

Es regnete weiterhin stark und als wir an Höhe gewannen, begann es zu schneien. Das Gewicht des Flugzeugs nahm schnell zu – gefährliche Vereisung begann, was zu Betriebsunterbrechungen des rechten Motors führte. Sein Vergaser war durch Schnee verstopft und das Flugzeug begann aufgrund mangelnder Leistung bei laufendem Motor an Höhe zu verlieren. Die Situation wurde kritisch.

Alcock blickte zurück zu seinem Navigator, aber er war nicht da. Es stellte sich heraus, dass Brown am Flügel entlang zum ausgefallenen Triebwerk ging. Er klammerte sich mit aller Kraft an die Gestelle und kratzte mit einem Messer über das Eis. In ihrer Situation war dies die einzig rettende Lösung. Nach einiger Zeit begann der linke Motor zu versagen. Brown musste seine Leistung auf dem linken Flügel wiederholen. Sein mutiges Handeln rettete die Motoren und rettete das Leben beider Piloten. Insgesamt unternahm Leutnant Brown fünf solcher Reisen.

Am 15. Juni sprang die Vickers Vimi am Morgen aus einer Wolkenschicht, und eine halbe Stunde später sah die Besatzung zwei kleine Inseln, hinter denen bereits die irische Küste zu erkennen war. Sie flogen am Ufer entlang und fanden eine grüne Wiese zum Landen. Nicht weit von diesem Ort entfernt befand sich der Radiosender Clifden. Die Leute bemerkten sie und begannen mit den Händen zu winken, was darauf hindeutete, dass es unmöglich sei, auf dem Feld zu sitzen – es sei sumpfig.

Die Piloten schienen jedoch begrüßt zu werden, sie winkten zurück und setzten die Landung fort. Infolgedessen vergrub das Flugzeug seine Nase im Sumpf und blieb im Boden stecken, aber die Jungs hatten Glück: Der Schaden am Flugzeug war gering und sie selbst wurden nicht verletzt (außer Browns zerkratzter Nase).

Ihr legendärer Flug dauerte 16 Stunden und 28 Minuten. Kapitän John Alcock und Leutnant Arthur Whitten Brown eroberten als erste den Himmel über dem Atlantik, nachdem sie 3040 Kilometer zurückgelegt hatten. Die Durchschnittsgeschwindigkeit des Vickers Vimi-Flugzeugs betrug etwa 190 km/h. Interessanterweise blieb der Treibstoffvorrat der Tanks nach der Landung recht beeindruckend;