Vše o tuningu aut

Je povolání vojenského řídícího letového provozu nebezpečné? Technika dispečera Dispečinku Okruhu

Profese se vyučují pouze v sedmi vzdělávacích institucích.

Dne 20. října 1961 byla v Amsterdamu (Nizozemí) založena Mezinárodní federace asociací řídících letového provozu. Datum je považováno za den vzniku Mezinárodního dne dispečera letového provozu - profesního svátku, který se slaví v den výročí založení organizace.

Rusové stále častěji dávají přednost letadlům před jinými druhy dopravy: právem je to považováno za nejrychlejší a nejpohodlnější způsob cestování. Většina lidí však ví jen málo o lidech, kteří zajišťují bezpečnost letu, zahajují vzlety, zajišťují přistání a koordinují pohyb letadel ve vzduchu. Kdo jsou dispečeři letového provozu, jaké jsou speciality v této profesi a jak se stát 360 dispečerem letového provozu?

- Kdo je řídící letového provozu?

Řídící letového provozu je dirigent, který řídí nebeský orchestr burácejících leteckých turbín. Řídící letového provozu je umělec, který maluje své obrazy na modré plátno oblohy s kondenzačními stopami letadel. Řídící letového provozu je pilot, který letadlu naznačuje bezpečnou cestu do přístavu. Pokud se ale držíte litery zákona o letectví, jedná se o specialistu, který řídí letecký provoz ze země. Jeho hlavní funkcí je zajistit bezpečný, uspořádaný a pravidelný pohyb letadel v rámci přidělené oblasti odpovědnosti.

Řídící letového provozu informuje posádky letadel o situaci na trase letu a na letištích, poskytuje meteorologické informace, udržuje rádiové spojení s piloty v souladu s pravidly a frazeologií radiové ústředny. Například komunikace s letadly zahraničních leteckých společností probíhá výhradně v angličtině. Řídící letového provozu rovněž zadává potřebné údaje do automatizovaných systémů řízení letového provozu pro vyhodnocení vzdušné situace. Jeho motto je „vidím, slyším, ovládám“.

Je to řídící letového provozu, kdo přijímá opatření k udržení bezpečnosti v případě obtížné vzdušné situace a zvláštních letových situací tím, že poskytuje bezpečné intervaly podélného, ​​vertikálního a bočního rozstupu. Dalšími funkcemi řídícího letového provozu jsou narovnávání tratí, řízení leteckého provozu s malým množstvím zbývajícího paliva a vytváření bezpečných intervalů mezi letadly. Řídí také provoz rádiového zařízení a komunikace, nasměruje letadla na náhradní letiště, v případě potřeby pomáhá posádkám, když se letadla dostanou do nebezpečných povětrnostních podmínek pro lety - bouřky, cyklóny. Kromě toho řídící letového provozu koordinují organizaci pátracích a záchranných operací, kterých se letectví účastní. Jak praví známé přísloví: "Bůh stvořil řídící letového provozu, aby i piloti měli své hrdiny."

Většina ruských řídících letového provozu jsou zaměstnanci národního poskytovatele letových navigačních služeb – FSUE State Corporation for Air Traffic Management v Ruské federaci. Některá letiště a letiště však mají vlastní letové navigační služby fungující v rámci Jednotného systému řízení letového provozu (EU ATM), které u nás existují, ale nejsou zahrnuty ve struktuře státního podniku. Útvar Generálního ředitelství státní ATM Corporation - Hlavní středisko EU ATM koordinuje a plánuje práci všech řídících letového provozu. Strukturu Enterprise tvoří sedmnáct poboček rozmístěných po celé zemi. Mezi šestnácti z nich je v současné době rozmístěn ruský vzdušný prostor (s výjimkou zón výše uvedených letišť / letišť, která mají vlastní letecké navigační služby).

Za poskytování letových navigačních služeb podnikem je vybírán poplatek od uživatelů vzdušného prostoru. To je důvod, proč jsou dispečeři letového provozu někdy označováni jako „obchodníci s leteckou dopravou“.

- Co jsou řídící letového provozu?

Profese řídícího letového provozu má několik specializací. Dispečer letištního řídícího střediska sestavuje denní letový plán, koordinuje jeho realizaci s ostatními službami se svými kolegy z jiných letišť. Řídící odletového obslužného bodu Delivery vydává povolení k letu po trase uvedené v předloženém plánu na základě informací předem připravených řídícím letištní řídící věže.

Taxikář řídí pohyb letadel a letištních služeb na území letiště. Je to on, kdo umožňuje nastartování leteckých motorů, řídí pohyb po pojezdových drahách a dává povel k pojíždění k předběžnému startu před dráhou (runway). Kontroloři startu a přistání nasměrují vzlet a přistání letadla na dráhu, dávají povel k zahájení linkového startu a zahájení vzletu a umožňují přistání.

Řídící obvod vydává povolení k přiblížení pro přilétající letadla a pokyny pro počáteční stoupání pro odlétající letadla. Řídící přiblížení určuje pořadí přiblížení na přistání, staví potřebné intervaly rozstupů během přistání a vzletu. Výše uvedení dispečeři zpravidla pracují přímo na letišti na řídící věži.

Dispečer okresního centra řídí pohyb letadla v rámci pro něj stanovených hranic v horizontální rovině jak podél leteckých tras procházejících oblastí jeho odpovědnosti, tak mimo tyto trasy. Jeho pracoviště je v řídícím středisku mise (MCC).

Dále jsou zde dispečeři bodu místních leteckých linek, místní řídící středisko, dispečeři-informátoři. Řídí lety a poskytují letadlům letové informace mimo hlavní letecké uzly a trasy s hustým provozem.

- Jaká je organizační vertikála řídících letového provozu?

Internovat; výpravčí první, druhé, třetí třídy; starší dispečer, dispečer-instruktor; letový ředitel; vedoucí podniku, jeho divize, letecká navigační služba letiště/letiště.

- Jaká jsou kritéria pro výběr dispečerů?

Za prvé, na řídícího letového provozu jsou ze zdravotních důvodů kladeny velmi přísné požadavky. Nemělo by to být horší než u pilota civilní letectví. Za druhé, dispečer musí být zodpovědný, odolný vůči stresu, zdrženlivý, fyzicky vyvinutý. Musí se umět soustředit na práci, musí mít dobrou reakci, výbornou paměť. Za třetí, dispečer musí mít matematické myšlení, umět rychle a dobře počítat, uchovávat v paměti spoustu čísel a dalších informací. Obrazně řečeno, práce řídícího letového provozu je podobná hraní šachů v podmínkách stálého tlaku a občasné časové tísně. Tato práce je velmi obtížná a nesmírně zodpovědná. Často se však velmi dobře vyplácí.

Letečtí dispečeři jsou školeni ve třech vyšších a čtyřech středních vzdělávacích institucích podřízených Federální agentuře pro leteckou dopravu. Jedná se o Petrohradskou státní univerzitu civilního letectví, Moskevskou státní technickou univerzitu civilního letectví (GA) a Uljanovskou vyšší leteckou školu (Institut), jakož i Leteckou a dopravní vysokou školu Petrohradské univerzity, pobočku Krasnojarsk Petrohradské univerzity, Rylsk Aviation Technical College (pobočka Moskevské státní univerzity civilního letectví) a Omsk Flight Technical College (pobočka Uljanovské školy). Kromě toho se nezisková vzdělávací instituce dalšího odborného vzdělávání „Institut pro letovou navigaci“, která je „dceřinou“ strukturou federálního státního jednotného podniku „State ATM Corporation“, zabývá výcvikem a pokročilým výcvikem leteckého provozu. ovladače.

Příprava na povolání trvá tři až čtyři roky ve středních odborných vzdělávacích institucích. Na univerzitách - pět let. Po zaškolení a praxi dostává dispečer certifikát, který musí být potvrzen každé dva až tři roky (podle třídy). Profesní rozvoj - každé tři roky.

Řídící letového provozu musí vědět: Letecký zákon Ruské federace; zákony a další regulační právní akty Ruské federace o rozvoji letecké dopravy; regulační a metodické dokumenty upravující organizaci využívání vzdušného prostoru, zajišťující bezpečnost letu; pravidla letových provozních služeb; federální pravidla pro využívání vzdušného prostoru; letové provozní příručky; technologie práce dispečera, pravidla a frazeologie rádiového provozu; letecká meteorologie; aerodynamika a letový výkon letadel; letecká a navigační, radiotechnická a světelná podpora letů; typy leteckých telekomunikací; profesně orientovaná angličtina; základy pracovní legislativy; předpisy o ochraně práce a požární bezpečnosti.

Marina Lystseva píše: Poslední den zimy navíc byl překvapivě bohatý na události. Státní korporace pro řízení letového provozu (ATC) zorganizovala pro skupinu bloggerů exkurzi do svých uzavřených zařízení, včetně řídící věže letiště Vnukovo.

Nicméně první věci.

Na konci loňského roku Státní ATM Corporation učinila důležitý krok v rozvoji informací a stala se otevřenější vůči vám i mně. Stránky korporace v sociálních sítích byly aktualizovány, byl vyvinut speciální obsah, jehož cílem je přitáhnout pozornost nejen odborníků, ale také širokého publika.

Státní ATC prostřednictvím sociálních sítí sdílí nejaktuálnější informace o své činnosti a také zvedá oponu „neviditelnou“ pro oči většiny obyčejných lidí. ATC tak očekává popularizaci aktivit jednoho z největších a nejvýznamnějších podniků v Rusku.

Staré a nové budovy MCC se nacházejí ve vesnici Vnukovo, doslova co by kamenem dohodil od soukromého sektoru.

Nejprve jsme navštívili pobočku MC AUVD státní ATM Corporation FSUE, kde Alexander Povaliy, zástupce ředitele pro ATM, který zde působí již 40 let, hovořil o specifikách práce leteckých dispečerů a inženýrů. .

Moskevské centrum zahájilo svou činnost v roce 1981.
Mezi její úkoly patří obsluha leteckého provozu v moskevské letecké zóně, na trasách a mimo ně v moskevské ATM zóně, ve které jsou 4 letecké uzly a 70 letišť.

Práce dispečera je obtížná, ale zajímavá. Takovíto specialisté se připravují například na Petrohradské státní univerzitě civilního letectví, Moskevské státní technické univerzitě civilního letectví, Uljanovském institutu civilního letectví pojmenovaném po vrchním maršálovi letectví B.P. Bugajevovi a dalších vzdělávacích institucích. práce, dispečeři absolvují interní školení ve vlastních školicích střediscích společnosti, zdokonalují své dovednosti a pravidelně potvrzují pracovní povolení.

Studenti během studia i po něm absolvují praxi v podniku. Po absolvování střední školy trénují minimálně 6 měsíců.

Profese je prestižní a vysoce placená: průměrný plat například v pobočce MC AUVD je 180 tisíc rublů.
Placená dovolená činí 67 pracovních dnů.

Zaměstnanec má po třech letech nárok na 50% slevu na jízdenku libovolným směrem a po 7 letech práce na jednom místě získává slevu 100% pro sebe a 50% pro jednoho člena rodiny.

Zaměstnanci mají zároveň rozšířený firemní balíček: každý dispečer má zajištěnu snídani, oběd, večeři. Na noční směny - tonikum, čaj a káva. Mimochodem, v kantýně nejsou potřeba peníze - všechny částky se odepisují z jednotlivého čipu na propustce.

Na území podniku je posilovna a tenisový kurt, které mohou zaměstnanci využívat i mimo pracovní dobu.
10

Simulátor expedice na MCC.

Dispečeři jsou školeni na TERKAS (TERCAS), vytvořený Švédy a představený u nás v roce 1981.
Ale v novém MCC už to nebude, je tam úplně nová moderní výbava.

Letečtí dispečeři z ADC (okresního řídícího střediska) řídí letový provoz jak na vzdušných cestách - speciálně přidělených úsecích vzdušného prostoru omezených na šířku a výšku - tak při letech mimo sjezdovky od spodní bezpečné úrovně až po praktický letový strop letadla.

Řídící zde řídí letový provoz pomocí sady nástrojů: radarové zpracování, multiradar a plánované informace.
A na věži je přímý vizuální kontakt s letadlem, tam půjdeme později.

Délka leteckých tras v moskevské EU ATM zóně je asi 30 000 kilometrů, z toho 25 000 je otevřených pro mezinárodní lety. Přímé řízení letového provozu zajišťuje 530 dispečerů, z toho dvě třetiny 1. třídy.

Služby letového provozu přímo na letištích a pro lety pod nižší letovou hladinou podporuje osm středisek ATS a tři pobočky středisek ATS:
- středisko policejního oddělení Vnukovo;
- středisko policejního oddělení Domodědovo;
- středisko policejního oddělení Šeremetěvo;
- středisko policejního oddělení Belgorod;
- středisko policejního oddělení Voroněž;
- středisko ATS Nižnij Novgorod;
- středisko policejního oddělení Kaluga;
- středisko policejního oddělení v Tveru;
- Lipecká pobočka Voroněžské COVD;
- Jaroslavská pobočka Tver TsOVD;
- Oryolská pobočka Kaluga TsOVD.

Nové MCC ještě nemělo jediného novináře ani blogera, takže jsme první!
16

Přestože okna soukromých domů spočívají přímo na MCC, zvenku není kvůli tónovaným oknům nic vidět.

Velín stále pracuje v testovacím režimu.

Uvedení nového automatizovaného systému do provozu je plánováno na letošní rok.

Kulaté teplé lampové obrazovky jsou nahrazeny známými monitory.

Pobočka „MC AUVD“ Federal State Unitary Enterprise „State ATM Corporation“ poskytuje služby letového provozu (ATS) na ploše více než 730 tisíc kilometrů čtverečních.

Na konci prohlídky jsme se konečně dostali k tomu nejzajímavějšímu.
Věž, známá také jako KDP Vnukovo, byla postavena před 10 lety, její výška je 40 metrů.

V přízemí se nachází simulátor, na kterém můžete simulovat jakoukoli situaci za jakýchkoliv povětrnostních podmínek.
Vizualizace na obrazovce je úplně stejná jako v posledním patře ve skutečnosti.

Složení směny v MCC je osm lidí a na věži KDP dvanáct.

Věděli jste, že prioritu v rádiové výměně podle jazyka má pilot?
Bylo nám řečeno, že když se v 90. letech stala angličtina v rádiu povinná, studenti dostávali 50% příplatek k platu, aby podpořili studium jazyků.
Nyní je znalost angličtiny na velmi vysoké úrovni povinným požadavkem pro dispečery.

Studujeme materiál:
29

Informace se zobrazují na monitorech; vzdušná situace, plánované informace, informace o poloze, aby dispečer pochopil, kdo kam letí; existují monitory, ze kterých se ovládá osvětlovací zařízení; doplňkové vybavení spojené s letištní radary; a také informace o připravenosti k letu.
32

Povolení k provedení letu se vydává doručením - bod, který poskytuje posádce meteorologickou, plánovací a povolovací dokumentaci.

Poté letadlo přejde k taxikáři a ten jej řídí v manévrovací zóně až k přistávací dráze. Poté je letecká služba převedena na další těleso – launch controller (LDP), který vlastně umožňuje start a řídí jej až do výšky 200 metrů.

Poté letadlo přejde ke kruhovému ovladači, kde probíhá přístrojová údržba (zde jsou teplé lampové kulaté monitory). A tak dále - přiblížení, rc, letadlo klesá a v obráceném pořadí je vše při starém, jen v konečné fázi již funguje přistávací řídící věž.

Dispečeři mají většinou také nejlepší výhled na letiště.

A tak den ve společnosti dispečerů nepozorovaně utekl, začátek komunikace je nutný, doufám, že se teď budeme potkávat častěji!


35

      Služby řízení letového provozu se provádějí na řídicí věži Krug.

      Na řídící věži Krug jsou řešeny následující úkoly obsluhy letištního provozu a letového provozu etap řízených letů, které jsou spojeny s příletem a odletem:

      1. vyhýbání se srážkám mezi letadly;

        zrychlení a udržení uspořádaného toku leteckého provozu;

        poskytování rad a informací nezbytných k zajištění bezpečného a efektivního provozu letů;

        informování příslušných organizací o letadlech, které potřebují pomoc pátracích a záchranných služeb, a poskytování nezbytné pomoci těmto organizacím.

      Tato technologie byla vyvinuta na základě Leteckého zákoníku Ruské federace, FP „IVP RF“, FAP „Lety ve vzdušném prostoru Ruské federace“, FAP „Příprava a provádění letů v civilním letectví Ruské federace“ , FAP „Řízení letového provozu v Ruské federaci“, FAP „Zavádění radiokomunikací ve vzdušném prostoru Ruské federace“ s přihlédnutím k místním podmínkám a místním zvláštnostem letových provozních služeb, IPP a ANP letiště Jemeljanovo a Čeremšanka, v vývoj ustanovení Uživatelské příručky ATC ATC ALFA a stanoví seznam povinných základních úkonů řídícího letového provozu při plnění služebních povinností v době výkonu služby.

      Řadič DPC podléhá přímo letovému řediteli ADC (ATC RP), hlavnímu řídicímu ADC.

      Dispečer DPK je operativně podřízen dispečerům ADP a PDSR.

      Okruhový dispečer provádí ATS v oblasti letišť v rámci stanovených hranic (hranic) pomocí dostupných zařízení RTOP a leteckých telekomunikací, hlášení EVS, interakce s řídícími letového provozu, ATS, PDSR, VSDP, MDP, (při provádění společných lety s Ministerstvem pro mimořádné situace RP) a služby, zajišťující lety.

      Funkční povinnosti dispečera při zavádění ATS:

    implementace ATS a průběžná analýza podmínek ovzduší a počasí;

    rádiové spojení s posádkami letadel;

    identifikace konfliktních situací a zajištění dodržování stanovených intervalů rozstupů mezi letadly;

    koordinace a koordinace letového provozu s přilehlými řídicími body;

    provádí zadávání dat do ATC ATC "Alpha".

    kontrola souladu dat obsažených v příchozích zprávách s daty dostupnými v plánovacím subsystému ATC ATC "Alpha";

    výměnu informací se všemi zainteresovanými orgány v souladu s tabulkou hlášení a tabulkou informací na letišti na letišti.

      Trvalá omezení, varování a pokyny.

      1. Lety letadel všech typů jsou organizovány v oblasti letišť pod IFR a VFR. Intervaly pro přiblížení k letištím "Emelyanovo" a "Cheremshanka" jsou stanoveny jako jedna dráha (dráhy jsou považovány za závislé). Výška letu v kruhu (všechny lety se provádějí podle tlaku na přistávací dráze letiště Jemeljanovo):

    VFR - 200 m pro dráhu letiště Emelyanovo;

    TFR - 200 m pro dráhu a / dCheremshanka;

    BCP - silnice Emelyanovo MK-108 - 600 m, MK-288 - 600 m. silnice Cheremshanka MK-108 - 600 m, MK-288 - 500 m.

        V oblasti odpovědnosti řídícího letového provozu existují zóny omezení pro lety letadel:

    Zóna UNR1163 - 560730s 0921706v, 560736s 0921800v, ​​560806s 0921754v, 560754s 0921706v, 560730s 0921706v. (KRUTOKACHINSKY) Výška omezení od země do výšky AGL je 800m.

    Zóna UNR1174 - 555718s 0925218v, 555736s 0925554v, 555712s 0925430v, 555718s 0925218v. (TORGASHINSKOE). Omezení výšky od země do výšky AGL 750m.

    Zóna UNR1175 – 555500s 0931024v, 555512s 0931054v, 555500s 0931106v, 555448s 0931042v, 555500s 0931024v

    Zóna UNR1213- 555700C 0923700V, 554100C 0924500V, 554100C 0925700V, 554300C 0930400V, 554700C 0930400V, 555000C 0930100V, 555700C 0924600V, 5555700C 09237V. (Rezervovat "Stolby"). Omezení výšky od země do výšky AGL 500m.

    Zóna UNR1178 - určená pro cvičení a ostrou dělostřeleckou palbu. Граница проходит по точкам с географическими координатами: 561800с 0924200в, 561800с 0924900в, 561900с 0925700в, 561700с 0925800в, 561400с 0925800в, 561400с 0925100в, 561300с 0924500в, 561500с 0924300в, 561800с 0924200в, (полигон ТАСКИНО). Omezení výšky od země do FL 200 (6100 m). Výška dráhy letu granátů a min dosahuje 5000m. Provádění cvičení a střelby je možné pouze za předpokladu nepřetržité obousměrné komunikace mezi RPA (řídícím) a vedoucím cvičení, střelby, jakož i při nepřítomnosti letadel v sektoru 30-80gr. ve vzdálenosti 15 km až 30 km. a po dohodě s EU ATM RC.

        Po obdržení zprávy o vypuštění sharsondy je dispečer povinen informovat EMU:

    o době vydání;

    o očekávaném výtlaku (podle schématu);

        Když je z letadla přijata zpráva o přijetí doporučení palubního systému pro předcházení kolizím (TCAS) k vyřešení hrozby kolize (RA), neměl by se řídící letového provozu pokoušet změnit dráhu letu letadla, dokud nebude EMU informuje o řešení konfliktní situace. Jakmile letadlo přestane vyhovovat povolení nebo pokynu ATC kvůli RA nebo pilot ohlásí RA, je řídící letového provozu zbaven úkolu zajistit rozstup mezi tímto letadlem a jiným letadlem přímo ovlivněným manévrem zahájeným v souladu s RA. Úkolem řídícího letového provozu je opět zajistit oddělení všech postižených letadel, když:

    řídící potvrdí přijetí od EMU hlášení, že jeho letadlo opět letí v souladu s aktuálním povolením, popř

    Řídící potvrdí potvrzení od EMU, že jeho letadlo obnovuje provádění aktuálního povolení, a vydá náhradní povolení, které EMU potvrdí.

        Když je spuštěn varovný systém přiblížení k zemi (FPOS), ovladač musí:

    přijmout naléhavá opatření k zajištění bezpečných intervalů mezi letadly,

    hlásit a přijímat pokyny od ADC RP (starší dispečer); Poznámka: Při spuštění FPOS v režimu PMS (potenciálně konfliktní situace) je řídící povinen analyzovat příčinu výskytu PMS a přijmout nezbytná opatření k zajištění bezpečných intervalů vydáním příslušných pokynů pro posádku (posádky) , k posílení kontroly nad konfliktním letadlem, dokud se operace PMS nezastaví. Při spuštění FPOS v režimu CS (konfliktní situace) je správce povinen urychleně přijmout opatření k zamezení konfliktní situace a následně hlášení z ADC RP.

      Kontrolor kola v případě zhoršení zdravotního stavu musí informovat ADC RP (senior ADC controller), který je povinen zajistit náhradu.

Každým rokem v Rusku roste počet leteckých přeprav, a to jak na vnitrostátních, tak mezinárodních linkách. Otevírají se nové směry, letiště v zemi nadále rozvíjejí zahraniční letecké společnosti. Lidé jsou zvyklí létat: služební cesty, služební cesty, dovolené - lety se již dlouho staly běžnou záležitostí. Málokdo z pasažérů šplhajících po žebříku na palubě letadla se však zamyslí nad tím, kdo vlastně celý ten obrovský proud přilétajících a odlétajících letadel řídí a jak se tento obrovský a neustále se pohybující mechanismus ovládá.
1.

Dnes o tom budeme hovořit trochu podrobněji na příkladu střediska ATC Domodědovo, což je strukturální pododdělení moskevského střediska ATC.


Mezi funkce střediska patří zajištění bezpečnosti, pravidelnosti a hospodárnosti letů letadel v prostoru letiště Domodědovo. Řízení letového provozu v prostoru letiště Domodědovo je prováděno pomocí technologie TOWER (Věž - Velitelské a řídicí centrum) ve dvou jazycích: ruštině a angličtině ...
2.

Vše, co se děje na letištní ploše letiště, se odehrává pouze pod kontrolou a na příkazy řídících letového provozu. To platí nejen pro piloty letadel, ale i pro pozemní technické služby. Je pravda, že pro cestující to vše zůstává zcela neviditelné po celou dobu jejich pobytu ve zdech komplexu leteckého terminálu a na palubě letadla ...
3.

Poté, co je letadlo připraveno k letu, musí posádka letadla získat povolení k tomuto letu od řídícího letištní řídící věže. Dále již několik minut před odjezdem posádka požádá taxikáře o povolení ke spuštění motorů a po jeho obdržení zahájí přípravy ke vzletu. Taxi kontrolor také hlásí cestu na dráhu (dráhu) a umožňuje pojíždění na tzv. předstart - místo na pojezdové dráze bezprostředně před dráhou ...
4.

Poté, co posádka nahlásí, že je proveden předvzlet, předá řídící pojíždění letadlo pod kontrolu řídícího startu, který umožní provedení startu na lince, tedy pojíždění přímo na dráhu a vyrovnání podél její osy, hlásí podmínky ke vzletu a poté, co posádka hlásí připravenost, dává povolení ke vzletu...
5.

Po vzletu přechází letoun pod kontrolu moskevského leteckého centra řízení (MADC). Postupně je obsluhován řídícími: kruhové a dolní přiblížení, které může provádět úpravy stanoveného postupu pro vstup do dýchacích cest; pak horní přiblížení, ovládání letadla, dokud nedosáhne předepsané letové hladiny a opustí moskevskou leteckou zónu (MVZ), a nakonec dispečeři Area Dispatch Center (ACC), kteří obsluhují letadlo v letové hladině. .
6.

Pojďme si říci něco více o práci dispečerů startu, jejichž oblast odpovědnosti zahrnuje vzdušný prostor, který zahrnuje sektory stoupání po vzletu a konečnou fázi přiblížení na přistání, a také manévrovací prostor (dráhy a pojezdové dráhy) . ..
7.

K dnešnímu dni jsou na letišti Domodědovo v provozu dvě paralelní dráhy s kurzy 14L / 32R a 14R / 32L, Course-Glideslope System (KGS) funguje ve všech čtyřech směrech, což umožňuje letadlům s odpovídajícím vybavením na palubě co nejvíce automatizovat proces přistání. jak je to možné a zajistit bezpečnost letu při meteorologickém minimu III-A kategorie ICAO (s vertikální viditelností do 15 metrů a horizontální viditelností do 200 metrů) ...
8.

Zpravidla přitom fungují pouze dvě hřiště, která jsou určována především směrem větru. Ale kurz 32 je považován za prioritu, protože. při přistání na dráhách 32L a 32R je snazší vytvořit interval mezi letadly, zatímco při přistání na 14. dráze je prostor pro manévr omezen Moskvou (lety nad nimi jsou pod 8000 metrů zakázány), stejně jako Vnukovo resp. Ramenskoje...
9.

Pro efektivní provoz dvou stávajících jízdních pruhů bude nutné zprovoznit ještě jeden lokátor, který je již vybudován na území letiště, ale dosud není propojen se stávajícím systémem řízení letového provozu TERCAS (TERCAS - Automatizovaný systém terminálového a traťového řízení). Tři radary: po jednom v Domodědově, Vnukově a Šeremetěvo – poskytují plné pokrytí nákladového střediska, nový radar výrazně zlepší provoz stávajících systémů a pokryje dosah od země až do výšky 500 metrů na nejpřesnějších možných úrovních ...
10.

Plánuje se výstavba třetí ranveje, pro budoucí výstavbu je již vyhrazena plocha 9 550 hektarů. Také se v souvislosti s rozšířením a zvýšením počtu jízdních pruhů plánuje výstavba nové řídící věže vysoké až 100 metrů...
11.

Nyní je letištní řád navržen tak, aby každou hodinu od 7:00 do 23:00 bylo provedeno minimálně 40 vzletů a přistání, aby se zatížení v čase rozložilo co nejrovnoměrněji. V průběhu příštího roku, se zavedením nové struktury vzdušného prostoru v nákladovém středisku, v podmínkách provozu obou jízdních pruhů, bude letiště Domodědovo schopno poskytovat kapacitu až 90 vzletů a přistání za hodinu. V roce 2013 bylo špičkové zatížení 59 operací za hodinu...
12.

Obecně je kapacita letiště ještě vyšší, než může poskytnout přiblížení. Důvodem je také skutečnost, že dříve bylo rozdělení letů mezi letiště nákladového střediska stanoveno zejména s ohledem na geografický princip: Šeremetěvo obsluhovalo severní a severozápadní směry a všechny mezinárodní lety, Vnukovo obsluhovalo jižní a jihovýchodní směry, Domodědovo sloužilo východní...
13.

V současné době, v podmínkách konkurence mezi letišti, již není geografický princip rozložení proudů letadel klíčový, což spolu se zákazem letů nad Moskvou zase zvyšuje zátěž nákladového střediska...
14.

Výška stávající věže je 42 metrů, je z ní vidět téměř celé území letiště. Přehled těch úseků dráhy, které jsou uzavřeny konstrukcemi, je poskytován pomocí videokamer ...
15.

V klidné pracovní atmosféře panující na sále ATC je těžké uvěřit, že lidé za konzolemi jsou zástupci jedné z nejvíce stresujících a odpovědných profesí!
16.

Dispečeři mají 6 směn, každá po 10 lidech: letový ředitel, vrchní dispečer a 8 dispečerů (jedná se o výplatní pásku, ve skutečnosti pracuje 6-7 lidí současně). Pracovní doba dispečera by neměla přesáhnout 36 hodin týdně. Dispečeři chodí na směny podle rozvrhu: denní, ranní, noční. Při odchodu na směnu je prováděna 15minutová instruktáž, dalších 15 minut je věnováno převzetí / dodání služby.

Po dvou hodinách práce je nutná 20minutová přestávka a při vysoké intenzitě blízké kapacitě letiště 10minutová přestávka po každé hodině práce. Po noční směně jsou poskytovány tři dny volna. Dovolená je 28 základních dní a 39 dalších dní pro škodlivé pracovní podmínky, což je celkem 67 dní ...
17.

Okouzlující Natalya za několik let práce na věži v Domodědově zvládla navštívit mnoho obtížných situací - taková je práce dispečera. Myšlenka na změnu zaměstnání ale nikdy nevznikla. I v mládí si toto povolání vybrala pro sebe a těžko tomu mohlo být jinak, když celá rodina pracovala na letišti. Dívky v řídících letového provozu bývaly brány s velkou nechutí, dnes se situace srovnala. Mladí odborníci jsou dnes velmi žádaní a tento problém již neexistuje ...
18.

Každý dispečer prochází jednou za dva roky lékařskou prohlídkou a každé tři roky musí obdržet potvrzení o držení anglický jazyk kategorie IV ICAO. Dispečeři odcházejí do důchodu v 50 letech, ale to neznamená, že by měl zaměstnanec okamžitě skončit. Pokud to lékařská rada dovolí, a to je pro řídící letového provozu téměř totéž jako pro piloty civilních lodí, tak lidé pokračují v práci. Hlavním kritériem v tomto případě je zdraví ...
19.

V době průzkumu byl jízdní pruh 14L řízen jedním řadičem a sousední (14R) dvěma. V té době byly prováděny plánované práce na konci dráhy 14L a přistání na ní nebylo provedeno a zatížení bylo menší. Zatímco dráha 14R fungovala pro vzlet i přistání a byla obsluhována dvěma řídícími: řídícím řídícím (pracuje přímo s posádkami letadel - provádí rádiovou výměnu) a podpůrným řídícím (řídí provoz, zajišťuje interakci s ostatními službami, udržuje vzlet / přistání a asistuje při řízení včetně práce se zařízením pro osvětlení drah). Za rozmístění zaměstnanců odpovídá vedoucí dispečer podle aktuální situace ...
20.

Služební technik elektroservisu kontroluje osvětlovací zařízení RWY (doufáme, že příště budeme moci lépe poznat provoz tohoto zařízení).
Dráhová světla jsou ručně nastavována řídícím v závislosti na meteorologické viditelnosti. Displej počasí zobrazuje viditelnost ve třech bodech: na začátku, uprostřed a na konci dráhy. Intenzita osvětlení se volí podle minimální meteorologické viditelnosti.

Pokud je viditelnost alespoň na jednom z bodů menší než 600 metrů, informuje dispečer posádku o jejích hodnotách ve všech třech bodech. Pokud je viditelnost mezi 600 a 2000 metry, je hlášena pouze jedna hodnota (v dotykové zóně). Pokud je dohlednost více než 2000 metrů, její hodnota se vůbec neuvádí. Posádky dostávají veškeré meteorologické informace včetně viditelnosti od automatického informátora (ATIS - Automatic Terminal Information Service). Na žádost posádky letadla lze změnit intenzitu světel dráhy ...
21.

Obecně se postupem času práce řídícího, který prošel fází řízení letadla, proměnila spíše ve službu. V dnešní době je hlavním úkolem řídících letového provozu poskytovat posádkám letecké a meteorologické informace a také předcházet nebezpečným střetům ...
22.

Pro udržení bezpečného intervalu se používá metoda vektorování (ve větší míře při přiblížení na přistání). Vektorování je poskytování navigačního navádění letadla tím, že posádkám ukazuje určité kurzy na základě použití radarových dat. Hlavní rozdíl mezi fází vektorování a ostatními fázemi letu spočívá v tom, že odpovědnost za navigaci v tomto případě přebírá řídící.

Vektorování končí buď jasným upozorněním posádce na nutnost pokračovat v navigaci vlastními prostředky, nebo přivedením do kurzu, který jim umožní samostatně (s využitím technických prostředků přistávacího přibližovacího systému, např. ČGS) přivést letadlo na přistání přímo, nebo vstupem do vizuální manévrovací zóny. To se provádí změnou kurzu nebo rychlosti...
23.

Pokud hrozí zkrácení bezpečnostního intervalu na přímé lince před přistáním, může řídící dát letadlu povel k průletu. Interval 5 kilometrů je považován za bezpečný a pro těžké letadlo (více než 136 tun) - 10 kilometrů. Druhým možným důvodem pro povel k průletu může být přítomnost překážek na dráze. Ve všech ostatních případech rozhoduje o obletu velitel letadla...
24.

Vedoucí dopravní služby střediska ATC Domodědovo Viktor Alexandrovič Sitnikov předvádí vizuální diagram, na kterém lze posoudit míru uspořádanosti leteckého provozu. Pro srovnání, zelené a červené pruhy na levém diagramu označují denní trajektorie vzletů a přistání letadel na londýnském letišti Heathrow a na diagramu napravo jsou oblasti přeletů letadel moskevské letecké zóny zbarveny modře. ..
25.

To jsou jen obecné základy řízení letového provozu na letišti, v rámci jednoho příběhu nelze obsáhnout všechny vlastnosti tohoto složitého a víceúrovňového systému. Hlavní ale je, že vše je v něm podřízeno jedné obecný požadavek- Zajišťování pořádku a bezpečnosti letů letadel. Splnění tohoto konkrétního globálního úkolu je spolu s prací dalších služeb klíčem k příjemnému letu pro cestující...
26.

No, o nádherných výhledech z řídící věže, a zejména při západu slunce, nemusíte ani mluvit, stačí vidět jednou - opravdu je tam, kde si oko může odpočinout ...
27.

Rádi bychom poděkovali tiskovému středisku Moskevského střediska řízení letového provozu a tiskové službě letiště Domodědovo za organizaci této akce a umožnění fotografování.
Zvláštní poděkování patří Viktoru Alexandroviči Sitnikovovi, vedoucímu dopravní služby střediska ATS Domodědovo, za velmi poučný a zajímavý příběh o práci dispečerů!

Vzáno z tankasan věž v Domodědově...

Pokud máte produkci nebo službu, o které chcete našim čtenářům říci, napište mi - Aslan ( [e-mail chráněný] ) a uděláme nejlepší reportáž, kterou uvidí nejen čtenáři komunity, ale i stránky Jak se to dělá

Přihlaste se také k odběru našich skupin v facebook, vkontakte,spolužáci a dovnitř google+plus, kde budou zveřejněny to nejzajímavější z komunity plus materiály, které zde nejsou a video o tom, jak to v našem světě chodí.

Klikněte na ikonu a přihlaste se!

Dokážete sledovat až 20 pohybujících se objektů současně?
Máte schopnost vidět a vyhodnocovat interakci objektů v trojrozměrném prostoru?
Dokážete udělat jedno správné rozhodnutí za 25 sekund a zvládnete dávat příkazy záchranným službám?
Ovládáte leteckou angličtinu alespoň 4. úrovně ICAO?
Nepodléháte stresu a vnějším vlivům hluku a světla?
Jste v dokonalém zdraví?
Máte rychlou reakční dobu?
Umíte pracovat v týmu?

Pokud odpovíte „ne“ alespoň na jednu z těchto otázek, tato profese není pro vás. Moskevské centrum pro automatizované řízení letového provozu (MC AUVD) zaměstnává lidi, kteří nejen splňují všechny výše uvedené požadavky, ale mají také individuální, jedinečné profesionální dovednosti, bez jejichž řízení se dnes do nebe nevynese ani jedno letadlo...

Co tedy volá lidi k této složité a zodpovědné profesi, jejíž cena za chybu je extrémně vysoká? Je v této letecké specialitě podíl romantiky, lásky k nebi, k letectví, nebo o všem rozhoduje poměrně vysoký, na dnešní poměry, plat a prestiž?

Zkusme na to přijít a s tím nám pomůže zástupce ředitele MC AUVD Alexander Povaliy. Alexander Pavlovich pracuje v centru více než 40 let...

A všechno to začalo v roce 1981... Tehdy začali moskevští dispečeři ovládat systém TERCAS, který byl v té době nový. Švédské zařízení bylo instalováno v nově postavené technologické budově MC AUVD. Tento systém se používá dodnes spolu se dvěma redundantními moderními monitory. V samostatné třídě simulátoru je instalováno vybavení podobné hlavnímu vybavení, na kterém trénují jak samotní dispečeři, tak cvičící ...

Pracoviště jsou poměrně pohodlná i dnes, navzdory uplynulým letům a zprovoznění nových systémů a zařízení. Teplé světlo velké kulaté obrazovky, černé matné povrchové panely – vše je nastaveno tak, aby byl dispečer zcela ponořen do prostoru, který ovládá, aniž by jej rozptyloval vnější hluk a dráždivé látky. Předpokládá se, že zkušený dispečer již vidí v hlavě obrázek, který se na monitoru zobrazí až po pár minutách. Všechny jeho příkazy jsou předem mentálně připraveny a čekají pouze na vydání. Ale to je v normálním, klidném prostředí. A pokud náhle začne na palubě překvapovat nouzová situace nebo počasí - zatížení se výrazně zvýší... Proto je čas strávený u monitoru (obrazovky) přísně omezen a dispečer po několika hodinách přenechá své místo kolega a jde na 20 minut do odpočívárny ...

Konstrukčně je středisko rozděleno na dvě velké složky: ADC - letištní řídící středisko a ADC - oblastní řídící středisko. ADC řídí letový provoz v oblastech letišť a přibližovacích zón (prostor o poloměru 100 km od Moskvy). ADC má 9 sektorů (4 směry), které mají jak geografické hranice, tak výškové rozdělení. Spodní přibližovací sektor je od 1800 do 3600 metrů, horní přibližovací sektor je již vyšší. Každý sektor má svou vlastní rádiovou frekvenci (rozsah VHF). V oblastech letišť jsou letadla převedena pod kontrolu kontroléru Krug. Jeho oblast odpovědnosti je téměř okamžitě po vzletu letadla ze země a během přiblížení na přistání - až do čtvrté zatáčky ...

ACC řídí letový provoz na leteckých tratích (23 sektorů, 530 řídících). Na ešalonech většinou nejsou žádné ostré manévry, takže je vše klidnější a velikost sektorů je odpovídajícím způsobem větší než v ADC. Sektory jsou rozděleny pouze geografickým principem bez výškového členění. Sektory ACC hraničí se stejnými sektory ostatních středisek ATC země a sousedních států: Petrohrad, Rostov, Samara, Ukrajina a další. Každý dispečer má přístup do svého sektoru, což pravidelně potvrzuje. Pro práci v jiném sektoru je nutná samostatná stáž a školení, následuje certifikace a získání příslušného povolení (pro každý další sektor je příplatek k platu)

V roce 2007 bylo z důvodu přechodu na nový ATC systém rozhodnuto o vybudování nového Centra řízení letového provozu. Vybavení centra a software byly svěřeny Koncernu protivzdušné obrany Almaz-Antey ...

Nová budova je krásná a prostorná. Oko potěší příjemnou kombinací barev a povrchových úprav. Spousta skla a nebesky modrá...

Řídící letového provozu řídí letadlo po celou dobu letu - od spouštění motorů a pojíždění z parkoviště až po přílet letadla na parkoviště po přistání pilota. Jeho hlavní funkcí je zajistit bezpečný, uspořádaný a pravidelný pohyb letadel v rámci přidělené oblasti odpovědnosti. S přihlédnutím ke specifikům a rozložení řízených oblastí a objektů byl vytvořen algoritmus pro práci v novém dopravním dispečinku. Umístění pracovišť řídících letového provozu odpovídá geografickým směrům přiblížení. Další sektory jsou zodpovědné za přechod za zóny. Záložní sektory jsou rovněž vybaveny identickým vybavením, které bude vyžadováno po přechodu do nového vzdušného prostoru. Samostatně vybavená místa pro vedoucí řídící a řídící-operátory a letového ředitele. Všichni jsou shromážděni v jediné místnosti, ale prostorově od sebe poněkud oddělené...

Konstantin Vitalyevich Oleinik, vedoucí ADC (regionální dispečink), podrobně hovořil nejen o obecných úkolech a struktuře nového střediska, ale také o konkrétním vybavení pracoviště řídícího letového provozu. V prvé řadě jde samozřejmě o velké moderní monitory s antireflexní vrstvou, které poskytují informace o pohybu letadel, meteorologické situaci a mnoha dalších parametrech nutných k získání uceleného obrazu o vzdušné situaci v zóně řízení. Další pozorovatelé jsou zodpovědní za hlavní a záložní rádiovou komunikaci jak s letadly ve vzduchu, tak s pozemními službami a řídícími sousedních oblastí. Další přídavný monitor je vyhrazen pro pomocné informace...

Nyní systém pracuje v testovacím režimu bez rádiové komunikace, ale s reálnou situací v kontrolních zónách. Testování provádějí sami dispečeři, kteří během své služby střídavě nastupují na směnu v novém středisku. Techničtí pracovníci současně ladí zařízení...

Jedním z důležitých faktorů pro zajištění pohodlí na pracovišti je jeho ergonomie. Například židle, kromě základních požadavků na ně v maximálním pohodlí a pohodlí, musí být také dostatečně pevné, s kovovou základnou, která vydrží hodiny neustálého namáhání ...

V hale je v kteroukoli denní dobu stále stejně plynulé měkké osvětlení a jsou zachovány optimální klimatické podmínky bez ohledu na roční období. Zprovoznění nového automatizovaného systému je plánováno na letošní rok, takže si dispečeři musí na své nové zaměstnání zvyknout. Je to řídící letového provozu, kdo přijímá opatření k udržení bezpečnosti v případě obtížné vzdušné situace a zvláštních letových situací tím, že poskytuje bezpečné intervaly podélného, ​​vertikálního a bočního rozstupu. Za vnějším klidem se skrývá obrovské vnitřní napětí a zodpovědnost, která je tím vyšší, čím je nebe složitější - v takové nekonečné, obrovské a přitom tak stísněné .... Tito „neviditelní lidé“ jsou nadějí pro všechny, kdo jsou v současné době v kokpitech, u kormidel nebo u bočních tyčí jejich lodí. Věří a věří, že v každé situaci jim bude pomoženo a pobídnuto, udělají vše pro bezpečný návrat na Zemi...

Co když si ale duše přeje vidět letadla nikoli v podobě symbolů na monitorech, ale skutečně na vlastní oči slyšet zvuk jejich motorů, rychlý vzlet a měkké přistání? A tady je řešení. Ale kvůli tomu se musíme přesunout sem, do řídící věže letiště...

Věž, nebo spíše středisko letových provozních služeb Vnukovo (ATS VTs), je pobočkou ATMS MC ...

Oleg Viktorovič Fedoseev, vedoucí dopravní služby VTs ATS, začal svůj příběh o řídící věži Vnukovo simulátorem simulujícím skutečnou situaci na letišti. Slouží k proškolení dispečera z pracoviště, ze kterého bude muset v budoucnu pracovat. Zařízení zde instalované je podobné jako na věži. Je možné simulovat jakékoli situace, povětrnostní i technologické, s cílem vypracovat jasný a dobře koordinovaný algoritmus činnosti řídícího letového provozu…

Profesionální dovednosti řídících věží se velmi liší od dovedností jejich protějšků v centru ATC. Obrázek je zde spíše dvourozměrný, ale také vyžaduje zvýšenou pozornost. Po poli se přitom pohybují desítky kusů techniky, letadel, obslužného personálu. Přilétající letadla „visí“ na obloze a vzletové desky se vznášejí, po pojezdových drahách se pohybuje, následují neustálé požadavky na startování motoru ...

Dispečer si přitom musí v hlavě udržet obrovské množství informací (je jedno, zda jde o odbavovací plochu, pojíždění nebo start) – analyzovat a předvídat vývoj situace, znát všechna označení pojezdových drah a hlavní tratě, parkovací čísla, povětrnostní podmínky, koeficient tření, plochy oprav a všechny druhy omezení a zákazů . Buďte připraveni a okamžitě reagujte na jakoukoli nouzovou situaci na hřišti - ať už jde o letadlo opouštějící ranvej nebo lišku, která se náhle objeví na hřišti z nedalekého porostu...

Kontrola nad pohybem všeho, co se může na plošině pohybovat, se provádí současně jak na monitorech, tak vizuálně - budova terminálu je dobře viditelná z výšky 40 metrů ...

Poměrně nedávno představilo letiště další etapu integrovaného systému sledování polohy letadel a speciální techniky na odbavovací ploše CrossPoint pomocí satelitního navigačního systému GLONASS. V další etapě realizace bylo dokončeno vybavení veškeré letištní odbavovací techniky - více než 800 kusů. Základní funkcí systému CrossPoint je zobrazení aktuální polohy letadel, a to jak na parkovištích, tak při pojíždění po letišti, jakož i speciálního vybavení na odbavovací ploše, se zachováním historických informací o všech pohybech po několik let. měsíce...

Je dobré, když počasí dovolí vidět přiblížení letadla vizuálně, ale také se stává, že na okamžik přistání musíte čekat jen podle hlášení posádky, čekat a doufat, že si pilot poradí, což znamená, ze své strany dělal dispečer vše správně a přesně, dělal vše, co na něm záleželo. V takových chvílích jsou nervy napjaté na hranici možností a smysl pro odpovědnost se co nejvíce zhoršuje ...

Z věže je výhled na celé letiště. Ty sektory, které z nějakého důvodu spadají do „mrtvých zón“, jsou vybaveny speciálními přídavnými video monitorovacími kamerami. Řídící musí vidět a ovládat každý metr letiště. Další radary sledují souřadnice přistávajících a vzlétajících letadel, dokud nejsou převedeny do kruhových ovladačů ...

Sport má v MC AUVD zvláštní místo. Má vlastní fotbalové a hokejové týmy. Oddíly pro volejbal, armwrestling, tenis atd…

Chodbu mezi budovami zabírají fotografie na "Zdi dějin" - kronice frontových, pracovních a sportovních výkonů pracovníků centra. Je na co vzpomínat a na co být hrdí pro nové generace. Do práce do centra lidé většinou přicházejí vědomě a dlouhodobě, zpravidla pokud jim to zdravotní stav a věk dovolí, takže k fluktuaci zaměstnanců prakticky nedochází. Navzdory všem obtížím a obtížím, kolosální nervové zátěži a neustálé potřebě zlepšovat osobní dovednosti a kvalifikaci se profese řídícího letového provozu pro něj stává hlavní a milovanou po celý život ...

Jaké to tedy je být řídícím letového provozu? Proč si mladí lidé vědomě vybírají tuto konkrétní cestu k letectví, protože konkurence ve výcviku ve specializaci řízení letového provozu je vždy poměrně vysoká ...
Obtížný? - Ano, velmi!
Zodpovědně? -Asi moc!
Tvrdý? - A jak! Profese řídícího letového provozu zaujímá jedno z prvních míst z hlediska psycho-emocionálního stresu na lidské tělo. Ale ten pocit, že záleží na vás, vašem týmu, jak přesně letadla létají, v jaké výšce, s jakým kurzem a rychlostí. Pochopení toho, že jste to vy a nikdo jiný, jim pomáhá vidět a vzájemně se ovlivňovat, sdílet toto nekonečné nebe, cítit se v něm svobodně, snadno a hlavně BEZPEČNĚ, jako v rozlehlém oceánu. Není to právě ta romantika profese, kvůli které člověk do všech těch útrap a zkoušek chodí... Každý, kdo je nějak spjat s letectvím, má „své“ nebe. Pro řídící letového provozu je to takhle - na celý život ...