Vše o tuningu aut

Historie jižní Uralské železnice. South Ural Railway Stanice Strelok Bologoe South Ural Railway

Jižní Uralská železnice

Celý název Pobočka JSC Russian Railways - South Ural Railway Zkrácený název South Ural Railway Datum založení 13. prosince 1933 Šířka rozchodu 1520 mm Provozní délka 4545,2 km Státy Rusko Související komunikace Sverdlovsk
Západní Sibiř
Privolžkaja
Kuibyshevskaya Podřízenost JSC ústředí ruských drah Čeljabinsk náčelník Victor Popov Webové stránky http://yuzd.rzd.ru Ocenění


Jižní Uralská železnice(SUR) je jednou z poboček JSC Russian Railways, železnice procházející územím Orenburgu, Čeljabinsku, Kurganu a částí Sverdlovské oblasti, Baškortostánu a Kazachstánu. Správa silnic sídlí v Čeljabinsku.

Příběh

Vývoj kamenného výkopu na železnici Samara-Zlatoust. 1888

Zlatoust je konečným bodem na železničním úseku Ufa - Zlatoust. 90. léta 19. století

Jižní Ural Road, počáteční spojnice Velké transsibiřské magistrály, prošla dlouhým vývojovým procesem. Zahájení výstavby železnic na Jižní Ural je nerozlučně spjata s potřebou rozvoje zdrojů Uralu, Sibiře a potřebou vytvářet nové trhy. Zvláštní komise pod ministerstvem železnic 20 let zvažovala různé železniční projekty, které by propojily evropskou část Ruska s Uralem, Sibiří a Dálným východem. V roce 1891 bylo rozhodnuto vybudovat Velkou sibiřskou cestu ve směru Miass - Čeljabinsk - Omsk - Novonikolajevsk (dnes Novosibirsk - Krasnojarsk - Irkutsk - Čita - Ruchlovo - Chabarovsk - Vladivostok. Práce probíhaly rychlým tempem. V r. 1888 doprava z Moskvy do Ufy, 8. září 1890 do Zlatoustu a 25. října 1892 přijel první vlak do Čeljabinsku.

Vzhledem k velkému množství a rozmanitosti umělých staveb, odklonění koryt řek, výstavbě opěrných zdí, těžbě kamenité zeminy a kvalitě prací prováděných převážně ručně, je silnice velmi zajímavá z hlediska pohled na praxi domácího stavebnictví a provádění ruského strojírenství. Všechny materiály pro svršek trati byly vyrobeny v místních továrnách.

Po dokončení železnice Samara-Zlatoust v létě 1892 začala výstavba trati na západní Sibiř z Čeljabinsku do Ob. 4. října 1893 přijel první vlak z Čeljabinsku do Kurganu. Poté - výstavba mostu přes řeku Tobol a ocelové cesty z Kurganu do Omsku. Na trati Čeljabinsk - Omsk bylo 29 třínápravových parních lokomotiv a 1010 dvounápravových krytých vozů a plošin o nosnosti 12-15 tun. Vozy byly vybaveny ručními brzdami a do roku 1903 se používaly dřevěné brzdové špalíky. Let z Čeljabinsku do Omsku se uskutečnil během měsíce.

Byl tak otevřen vlakový provoz na prvním úseku Sibiřské magistrály. železnice o délce 746 verst a v říjnu 1896 začaly jezdit vlaky v celém směru z Čeljabinska do Ob. Po dokončení stavby trati do Jekatěrinburgu v roce 1895 byly v Čeljabinsku spojeny tři silnice: Uralská (později Perm), Samaro-Zlatoust a Sibiřská. Přes nízké přepravní tarify se Transsibiřská magistrála ukázala jako vysoce zisková. Stačí říci, že pouze první úsek - silnice Samara-Zlatoust - od roku 1893 přinesl zisk asi 0,5 milionu rublů. v roce. Od roku 1893 do roku 1903 vzrostla osobní doprava 2,25krát a příjmy 3krát, množství nákladu přepravovaného vysokou rychlostí 11krát a nízkou rychlostí 2,25krát.

Při projektování železnice carská vláda nepočítala s velkým nákladním obratem. Ihned po spuštění se ukázalo, že je potřeba přepravit 3x více nákladu. To vše vedlo k potřebě posílení stávajících tratí výměnou kolejnic za těžší, dřevěných mostů kovovými a také pokládkou druhých kolejí, která začala již v roce 1896 a následně se průběžně prováděla. Díky tomu dosáhla nákladní doprava v roce 1914 na silnici Samara-Zlatoust 5,9 milionu tun a na sibiřské silnici - 5,4 milionu tun ročně.

Během první světové války upadla do stavu naprostého zanedbaní i Transsibiřská magistrála. Po revoluci v roce 1917 a vyhnání Kolčaka z jižního Uralu nastala pro železničáře těžké období pro obnovení dopravního hospodářství. Stejně jako na vojenských frontách prokázali dělníci na železničních uzlech masivní pracovní hrdinství. V nejkratším možném čase při hromadných úklidových pracích obnovili nejen vozový park a trať na jižním Uralu, ale poskytli pomoc i dalším komunikacím. Pracovníci lokomotivního depa Čeljabinsk zrestaurovali a poslali 8 lokomotiv s posádkami do Petrohradu a Tichvinu. Stejný tým zároveň vybavil pro frontu obrněný vlak Red Sibiryak, který se zúčastnil bojů o osvobození Kurganu a dalších stanic od bělogvardějců.

Dne 4. dubna 1920 dělníci středního opravárenského lokomotivního depa Čeljabinsk slavnostně oslavili uvolnění parní lokomotivy Kommunar z opravy jako své první vítězství v boji s devastací v železniční dopravě (nyní je tato lokomotiva instalována na podstavci u rekreační středisko železničářů v Čeljabinsku). Nejlepší řidiči depa jeli vlakem s chlebem do hlavního města za 4 dny a byli přijati Leninem. Vlaky z Čeljabinsku do Moskvy tehdy obvykle trvaly 12 dní. Pracovní výkon jižního Uralu tvořil základ pro organizaci vysokorychlostních cest s chlebem ze Sibiře.

Státní politika disagregace řady železnic, prováděná za účelem efektivního a kompetentního řízení sovětských dálnic, a odpovídající usnesení Rady lidových komisařů ze dne 13. prosince 1933 vyčlenily 1000 kilometrů dlouhý úsek transsibiřského Železnice na jižní Ural železnice s vedením v Čeljabinsku.

Ze stanice Čeljabinsk tehdy vyjíždělo 17 nákladních a 5 osobních vlaků denně. Hlavním typem lokomotiv byly parní lokomotivy různých řad a pouze 38-40 % z nich byly nové, výkonné na tu dobu parní lokomotivy řady E, EU, EM v nákladní dopravě, S, SU v osobní dopravě. Pohyb vlaků byl ztížen personálními a telegrafními způsoby komunikace a pouze na hlavním tahu z Kropačeva do Čeljabinsku došlo k poloautomatické výluce.

V předválečných letech získala jihouralská dráha druhé koleje z Čeljabinsku do Makušina, byla zavedena automatická výluka na celé hlavní trase z Kropačeva do Makušina, zprovozněno více než 900 km nových tratí a oprava a provoz výkonných parních lokomotiv řad FD a IS byla zvládnuta. Délka trati ve stanicích byla zvýšena na 850 metrů. V roce 1940 se objevil první stroj na sklizeň půdy vynálezce silnic Viktora Balashenka.

Jižní Uralská silnice získala v poválečném období významné technické vybavení. Hlavní kurz byl veden kvůli elektrifikaci úseků a převedení zbývajících úseků z parní na dieselovou trakci. V roce 1949 byla elektrifikována část Zlatoust - Kropachevo, v roce 1955 - Berdyaush - Bakal, o rok později - Kurgan - Makushino a v roce 1957 - část Čeljabinsk - Kurgan. V roce 1961 byl po napojení Petropavlovské větve na silnici elektrifikován poslední uzavírací úsek Makušino - Isilkul v délce 272 km. Rekonstrukce silniční infrastruktury provedená během poválečných pětiletek v kombinaci se zavedením souboru organizačně-technických opatření umožnila rok od roku navyšovat objemy dopravy.

Statistika

Dnes je provozní délka jižní Uralské dráhy 4562 km, nasazená délka je přes 7500 km. Prochází územím Čeljabinska, Kurganu, Orenburgu, částečně Samary, Saratova, Sverdlovska, Omska, Republiky Baškortostán a Severního Kazachstánu.

Na místě dálnice jsou velká průmyslová centra: Čeljabinsk, Magnitogorsk, Miass, Zlatoust, Orenburg, Orsk, Novotroitsk, Mednogorsk, Kurgan, ve kterých jsou soustředěny podniky strojírenských, hutnických, důlních, petrochemických a stavebních komplexů.

, s vývojem kolejí, je na silnici 237. Z tohoto počtu je 8 stanic extratřídy, první třída - 12, druhá třída - 18, třetí třída - 32, čtvrtá třída - 59 a pátá třída - 108. podle povahy své práce se stanice dělí na:

Více než polovina délky hlavní trati je elektrifikována, stejně dlouhá jsou dvoukolejné tratě, téměř 70 % výhybek je vybaveno elektrickými centralizačními zařízeními. Silnice je vybavena moderním elektrickým a napájecím zařízením, systémy dálkového ovládání, automatizací a telemechanikou. Zaměstnanci silnice čítá přes 40 tisíc lidí.

V současné době se na území čtyř regionů dvou států - Ruska a Kazachstánu - nachází školicí a metodické centrum DMK, Čeljabinský institut železnic a dvě technické školy. železniční doprava, tři dětské železnice (v Čeljabinsku, Kurganu a Orenburgu) a muzeum historie vojenské a dělnické slávy (od roku 1973). Dálnice má několik škol a širokou lékařskou a rekreační základnu.

Uveďte trasu a datum. V reakci na to najdeme informace od ruských drah o dostupnosti jízdenek a jejich ceně. Vyberte vhodný vlak a místo. Zaplaťte za letenku jedním z navrhovaných způsobů. Informace o platbě budou okamžitě předány ruským železnicím a vaše jízdenka bude vydána.

Jak vrátit zakoupenou jízdenku na vlak?

Je možné zaplatit jízdenku kartou? Je to bezpečné?

Ano jistě. Platba probíhá prostřednictvím platební brány zpracovatelského centra Gateline.net. Všechna data jsou přenášena přes zabezpečený kanál.Brána Gateline.net byla vyvinuta v souladu s požadavky mezinárodního bezpečnostního standardu PCI DSS. Software brány úspěšně prošel auditem podle verze 3.1.Systém Gateline.net vám umožňuje přijímat platby kartami Visa a MasterCard, včetně použití 3D-Secure: Verified by Visa a MasterCard SecureCode.Platební formulář Gateline.net je optimalizován pro různé prohlížeče a platformy, včetně mobilních zařízení.Téměř všechny železniční agentury na internetu pracují přes tuto bránu.

Co je elektronická jízdenka a elektronická registrace?

Zakoupení elektronické jízdenky na webu je moderní a rychlý způsob vystavení jízdního dokladu bez účasti pokladního nebo operátora.Při zakoupení elektronické jízdenky na vlak jsou místenky vykoupeny ihned při platbě.Po zaplacení se pro nástup do vlaku musíte buď elektronicky zaregistrovat, nebo si vytisknout jízdenku na nádraží.Elektronická registrace Není k dispozici pro všechny objednávky. Pokud je registrace k dispozici, můžete ji dokončit kliknutím na příslušné tlačítko na našem webu. Toto tlačítko uvidíte ihned po zaplacení. K nástupu do vlaku pak budete potřebovat svůj původní průkaz totožnosti a výtisk palubního lístku. Některé vodiče výtisk nevyžadují, ale je lepší to neriskovat.Tisk e-vstupenka Můžete tak učinit kdykoliv před odjezdem vlaku v pokladně na nádraží nebo na samoregistračním terminálu. K tomu potřebujete 14místný objednávkový kód (obdržíte SMS po zaplacení) a originální ID.

Jižní Uralská železnice je jednou z největších v Rusku. Dnes, stejně jako na úsvitu své historie, je důležitý pro průmysl a osobní dopravu.

Fakta o SUR

Yuzhno-Uralskaya má celkovou délku asi 8 tisíc km, z toho provozní délka je 4545 km. Jeho trasy procházejí územím dvou zemí: Ruska (přes země Čeljabinsk, Orenburg, Samara, Kurgan, Saratov, Sverdlovsk regiony, Baškortostán) a Kazachstán.

V roce 2003 se pobočka Jižní Uralské dráhy stala pobočkou Ruských drah. Ještě v roce 1971 byla dálnice oceněna Řádem říjnové revoluce.

Klíčové stanice jižní dráhy: Čeljabinsk-Glavnyj, Magnitogorsk, Kurgan, Orenburg, Troitsk, Orsk, Berďaush, Orenburg, Kartaly, Petropavlovsk. se nacházejí v Buzuluku, Kurganu, Verkhniy Ufaley, Zlatoustu, Troitsku, Kartaly, Orsku, Orenburgu, Čeljabinsku a Petropavlovsku, motorová jednotka - v Čeljabinsku, Kurgan, Sakmara.

Více než polovina železniční trati je elektrifikována, elektrická centralizační zařízení jsou instalována na 85 % výhybek. Železnice je také po celé své délce vybavena energetickými, elektrickými, automatizačními, telemechanickými a dálkovými systémy.

Na severu se jižní Uralská dráha spojuje s podobným Sverdlovskem, na východě - se západní Sibiří, na západě - s Kuibyshevem, na jihozápadě - s Volhou, na jihu - s železnicemi Kazachstánu.

Statistika

Jižní Uralská železnice v číslech:

  1. Počet zaměstnanců (stav k roku 2016): 40 951 osob.
  2. Přepravení cestující (2016): příměstské linky - 6,7 milionu, meziměstské trasy - 6,8 milionu osob.
  3. Přepravený náklad (2016): 295,4 milionů tun.
  4. Celková plocha obsluhované železniční trati je více než 400 tisíc m2.
  5. 72 stanic se 169 posunovacími lokomotivami, z toho 14 na elektrickou trakci, zbytek na tepelnou trakci.
  6. 219 stanic má automatický řídicí systém.
  7. Jižní Uralská dráha má 247 vývojových bodů trati. Z toho je 173 středních, 34 nákladních, 21 jízdních, traťových pošt, 13 okrskových, 5 třídících a 1 osobní.
  8. Podle třídy je 247 stanic jihouralské dráhy rozděleno do: 9 mimotřídních, 10 první třídy, 18 druhé, 34 třetí, 63 čtvrté, 92 páté, 21 bez třídy.
  9. Na celém areálu dálnice je 20 traťových vzdáleností, 12 - napájení, 10 - centralizace, blokování a signalizace a dále jsou zde IF ISSO (vzdálenost inženýrských staveb), DICDM (diagnostika a monitorování zařízení infrastruktury).
  10. 12 11 z nich je mechanizovaných.
  11. Dráha má 4 vozovny a 6 lokomotiv.

Následující prvky jsou také relevantní pro SUR:

  • Čeljabinský železniční institut.
  • Školicí středisko DMK.
  • Dvě technické školy železniční dopravy.
  • Tři dětské železnice (Čeljabinsk, Kurgan, Orenburg).
  • Lékařská a zdravotní rekreační střediska.
  • Řada pěstounských škol.
  • Muzeum historie jihoukrajinských železnic (Čeljabinsk, Tsvillinga, 63) a skanzen železniční techniky.

Průmysl a jižní dráha

Jižní Uralská železnice vyniká nejen tím, že se nachází na křižovatce Evropy a Asie, ale také průmyslovým zaměřením. 65 % vlaků zde projíždějících jsou nákladní vlaky. V roce 2015 činil obrat nákladu 163,8 miliardy tunokilometrů.

Každý z regionů, kterými prochází jižní Uralská železnice, se vyznačuje svou povahou nákladu:

  1. Oblast Kurgan - kovové konstrukce, průmyslové suroviny, zařízení, mouka.

    2. Stavební materiály, chemikálie, ropné produkty, neželezné rudy, žáruvzdorné materiály, železné kovy.

  2. - produkty hutnictví železa (převážná většina nákladů z Magnitogorských železáren), žáruvzdorné materiály, průmyslové suroviny, stavební materiály, potraviny vč. mouka.

Oddělení jižní Uralské železnice

Hlavní řídící budova se nachází v Čeljabinsku, na náměstí Revoluce, 3.

Vedení je v současné době zastoupeno těmito osobami:

  1. Popov Viktor Alekseevich - vedoucí jižní Uralské železnice.
  2. Sergejevič - první zástupce.
  3. Selmenskikh Alexander Viktorovich - 1. zástupce. o financích, ekonomice, správní koordinaci.
  4. Khramtsov Anatoly Michajlovič - hlavní inženýr.
  5. Smirnov Anatoly Vasilievich - hlavní auditor pro bezpečnost pohybu vlaků.
  6. Zharov Sergey Ivanovič - zástupce. o sociálních a personálních otázkách.
  7. Dyachenko Michail Evgenievich - zástupce. o bezpečnosti.
  8. Antonov Sergey Pavlovich - zástupce. na interakci s vládními strukturami.

Počátek historie železnice

Historie jihouralské železnice je úzce spjata s výstavbou Velké sibiřské cesty. Práce byly provedeny záviděníhodným tempem:

  • 1888 - vyjel vlak Moskva-Ufa.
  • 1890 - otevřen směr Ufa-Zlatoust.
  • 1892 - příjezd prvního vlaku do Čeljabinsku.
  • 1893 - byla otevřena trasa Čeljabinsk-Kurgan.

Po otevření úseku Kurgan-Omsk v roce 1896 začala Transsibiřská magistrála fungovat naplno. Jezdilo zde 29 parních lokomotiv a přes tisíc krytých vozů a plošin. Obrat nákladní dopravy předčil očekávání carské vlády, a proto bylo nutné vybudovat druhou trať. Takže v roce 1914 to bylo 5,4 milionu tun. Let Čeljabinsk-Tomsk však tehdy trval celý měsíc.

Během první světové války byla dálnice zcela opuštěna.

Nová stránka v historii jižní Uralské železnice

Oživení začalo v roce 1917 po vyhnání Kolčaka Rudou armádou. Proběhlo to v neuvěřitelně rychlém tempu. Uralští dělníci nejenže rychle obnovili pohyblivou trať, ale poskytli pomoc i dalším cestám.

V roce 1920 byla opravena první parní lokomotiva „Kommunar“, která dopravila vlak s chlebem do Moskvy za 4 dny (dříve trvala cesta až 12 dní).

V roce 1934 vznikla moderní část jihouralské železnice. Později byly dokončeny další tratě, instalovány druhé koleje a část dálnice byla vybavena automatickým blokováním. Na místo přijely výkonné parní lokomotivy SO, IS, FD. Rekonstrukce, která proběhla v roce 1940, zvýšila obrat nákladu 2,4krát.

Během válečných let pomáhali pracovníci jižní železnice frontě stavbou obrněných vlaků, sanitních vlaků a lázeňských vozů. Po Vítězství začala elektrifikace silnice, v řadě úseků byla zavedena dieselová trakce a dokončeny nové odbočky.

Jižní dráha, která má více než stoletou historii, je dnes důležitou částí ruských železnic jak pro přepravu cestujících, tak pro přepravu zboží, protože prochází územím průmyslových donorských regionů naší země. .

Jižní Uralská dráha prochází územím sedmi zakládajících subjektů Ruské federace a také územím státu Kazachstán. Správa silnic sídlí v Čeljabinsku. Tato trasa spojuje Dálný východ a Sibiř s centrálními oblastmi země.

Na konci 19. stol. Čeljabinsk spojovala s Ufou a Samarou pouze koňská silnice, po které se uralským hřebenem přepravovala pošta, náklad, pasažéři a na Sibiř byli eskortováni političtí exulanti. Tam byla také říční cesta podél Ufa a Belaya.

V květnu 1870 byly zahájeny průzkumné práce na úseku ze Samary do Orenburgu, jejichž výsledky byly předloženy vládě k posouzení. A v roce 1871 bylo získáno nejvyšší povolení pro stavbu trati ze Samary do Orenburgu.

22. února 1874 byla zahájena stavba orenburské dráhy z pravého břehu Volhy ve stanici Batraki přes Samaru do Orenburgu s mostem přes Volhu a odbočkou k molu v Samaře. Práce probíhaly současně v několika oblastech, které byly uvedeny do provizorního provozu, jakmile byly připraveny. Na stavbě železnice se podíleli rolníci z provincií Simbirsk, Samara a Orenburg.

Stálý provoz na trati Batraki - Orenburg, táhnoucí se 507,3 verst, byl otevřen 1. ledna 1877.

O stavbě silnice z Volhy na jižní Ural se začalo mluvit koncem 70. let. Velcí průmyslníci a obchodníci z Uralu se zajímali o nevyužité bohatství Sibiře a nové trhy se surovinami, které se nacházely na východě. Ale četné železniční projekty zůstaly dlouho nevyžádané. Guvernér Tobolska při této příležitosti prohlásil: „Provincie Tobolsk a její sousedé budou spíše trpět než mít prospěch z železnice; sledování zachování pořádku v regionu bude nemožné a dohled nad politickými exulanty bude obtížný kvůli snadné jejich útěk."

Zvláštní komise pod ministerstvem železnic zvažovala 20 let různé železniční projekty od Moskvy po Ural a Sibiř. V roce 1884 padlo rozhodnutí o vybudování Velké sibiřské stezky, jejíž nedílnou součástí se později stala jižní Uralská dráha.

V roce 1885 byla zahájena výstavba jižní Uralské silnice s finančními prostředky z pokladny. Stavbu řídil železniční inženýr K. Ja. Michajlovský, jeho asistenty byli P. S. Žukov a P. S. Muchlinskij.

Výkopové práce se ukázaly jako náročné – stavitelé pomocí výbušnin dělali výkopy ve skalnaté půdě. Vše se dělalo ručně – trsátkem a rýčem. K přemisťování zeminy při stavbě náspů a také k odstraňování skalních bloků z výkopů se používaly pouze nosítka a pokud možno koňské povozy.

Oblast byla bohatá na rozbouřené, rychlé řeky a horské potoky, proto byly na ochranu železničních tratí vybudovány kamenné opěrné zdi. V některých případech bylo nutné odklonit řeky Ural vybudováním nového kanálu pro ně. Takto byly odkloněny řeky Sim, Ai, Yuryuzan a Bolshoi Berdyaush. Při stavbě kanálu posledně jmenovaného udělali stavitelé do skály více než 20 metrů hlubokou a přes 300 metrů dlouhou díru.

Celkem bylo na trati Ufa - Zlatoust postaveno asi tři sta různých umělých staveb - mosty, potrubí, odvodňovací systémy, ztužující hráze a opěrné zdi. Přes řeky Sim a Yuryuzan byly postaveny velké železné mosty, jejichž autorem byl slavný ruský inženýr profesor A. Belelyubsky. Tyto mostní konstrukce se staly ukazatelem tehdejšího špičkového inženýrského umění. Rozpětí každého z nich spočívá na jednom konci na umělé opěře a na druhém na skále.

Z iniciativy K. Ya.Michajlovského vznikly v Čeljabinsku dílny, které zásobovaly staveniště částmi mostů, částmi obytných a kancelářských budov atd.

Dálnice byla postavena v rekordním čase. 8. září 1888 byla otevřena vlaková doprava ze Samary do Ufy, 8. září 1890 - do Zlatoustu a 25. října dorazil první vlak do Čeljabinsku. Cesta se začala nazývat Samara-Zlatoust. Trasa překročila Uralský hřbet a vedla na západní Sibiř a spojovala ji s železniční tratí do Moskvy a Petrohradu.

Vládní komise ministerstva železnic po prohlídce železnice konstatovala, že četné technické potíže byly vyřešeny talentem a vysokou profesionalitou. Na rozdíl od hlavních tratí Transsibiřské magistrály, které byly stavěny podle zjednodušených technických podmínek, byl úsek Ufa-Čeljabinsk dokončen technicky bezvadně, bez přihlédnutí k obtížím hornatého terénu a rychlosti práce. 22. října 1892 byl otevřen stálý provoz na úseku Zlatoust-Čeljabinsk o délce 150 mil.

1. ledna 1893 byla k silnici Samara-Zlatoust přidána silnice Orenburg a silnice se začala nazývat silnice Samara-Zlatoust s odbočkou Orenburg. Délka silnice tedy byla 1410 verst, její západní hranice byla stanice Batraki a její východní hranice byla města Čeljabinsk a Orenburg.

V červnu 1893 byla zahájena stavba hlavního úseku Velké sibiřské cesty – z Čeljabinsku na východ. Pro stavbu a provoz budoucí silnice bylo zapotřebí kovu a paliva. To dalo impuls k rozvoji metalurgického a palivového průmyslu na jižním Uralu. Továrny Ust-Katavsky, Zlatoustovsky, Simsky, Yuryuzansky a Katav-Ivanovsky vyráběly kolejnice a upevnění k nim, stejně jako železné mostní konstrukce. Celý průmysl jižního Uralu tak pracoval pro stavbu železnic. Aby byla silnice vybavena kolejnicemi a kovem, byla v roce 1896 postavena trať Jekatěrinburg-Čeljabinsk, která spojovala Transsibiřskou magistrálu s hutními závody na severním Uralu.

V roce 1896 byl v Čeljabinsku vybudován speciální přesídlovací bod, kterým během 10 let prošel asi milion rolníků bez půdy z centrálních provincií Ruska.

Pro dodávky obilí a zemědělských produktů z okresů Troitsky a Kustanai byla v roce 1913 postavena soukromá železnice Poletaevo-Troitsk-Kustanay.

Do konce roku 1916 byla uvedena do provozu Západuralská dráha ze stanice. Druzhinino k sv. Berdyaush je dlouhý 253 km. Postavila ho skupina průmyslníků s ruským a francouzským kapitálem a propojila továrny umístěné na západním svahu Uralu s bohatými doly a Kizelovskou uhelnou pánví na severu Uralu.

Jižní Uralská železnice vznikla v roce 1934 rozdělením Permské železnice a sloučením řady tratí procházejících územím jižního Uralu.

Silnice zaznamenala výrazný rozvoj ve 30. letech, kdy byly vybudovány tratě Čeljabinsk - Sinarskaja (Kamensk-Uralsky), Kartaly - Akmolinsk.

Během Velké vlastenecké války se velké množství průmyslových podniků přemístilo na Sibiř a Ural. Objem přeprav byl mnohonásobně vyšší než objem předválečných let.

V roce 1981 bylo zprovozněním tratí Sakmarskaya - Muraptalovo a Krasnogravdeets - Novoperelubskaya dokončeno vytvoření hranic jižní Uralské silnice.

Jižní Ural Road, počáteční spojnice Velké transsibiřské magistrály, prošla dlouhým vývojovým procesem. Počátek výstavby železnic na jižním Uralu je nerozlučně spjat s potřebou rozvoje nevýslovného bohatství Uralu, Sibiře a potřebou vytvořit nové trhy.

První úsek železnice na jižním Uralu byl otevřen 1. ledna 1877 při stavbě železnice Samara-Zlatoust.

Hlavní úseky železnice Samara-Zlatoust byly vybudovány v letech 1876-1914, prvním z nich byl úsek Orenburg - Kinel. Zkušební vlak dorazil do stanice Orenburg ze Samary 22. října 1876. 1. ledna 1877 byl otevřen pohyb poštovních, osobních a nákladních vlaků po trati ze stanice Batraki (sdílené s železnicí Morshansko-Syzran) do Orenburgu, kde do této doby bylo vybudováno lokomotivní depo a nádraží.

Otevření Orenburgské železnice přispělo k rozvoji obchodu mezi Ruskem a Střední Asií. V roce 1877 jezdily po orenburgské silnici 2 poštovní osobní a 2 nákladní osobní vlaky.

Další výstavba dálnice Samara-Zlatoust probíhala na úseku Kinel - Ufa - Zlatoust - Čeljabinsk. Provoz do Ufy byl otevřen 8. září 1888 (zprovozněna železnice Samara-Ufa). 8. září 1890 byla na silnici přidána trať Ufa - Zlatoust. Od té doby se silnici začalo říkat Samara-Zlatoust.

V roce 1892 přibyl k silnici úsek Zlatoust-Čeljabinsk, zprovozněný 22. října. Po dokončení železnice Samara-Zlatoust v létě 1892 začala výstavba trati na západní Sibiř z Čeljabinsku do Ob.

25. října 1892 přijel do Čeljabinského nádraží první nákladní a osobní vlak z Moskvy. 1. ledna 1893 byla orenburská dráha připojena k dráze Samara-Zlatoust. Správa silnic byla převedena ze Samary do Čeljabinsku. Hlavním úsekem budoucí Transsibiřské magistrály se stala Samarsko-Zlatoustská železnice.

První efekt

Byl tak otevřen vlakový provoz na prvním úseku Sibiřské železnice dlouhém 746 mil a v říjnu 1896 začaly jezdit vlaky v celém směru z Čeljabinsku na Ob. Po dokončení stavby trati do Jekatěrinburgu v roce 1895 byly v Čeljabinsku spojeny tři silnice: Uralská (později Perm), Samaro-Zlatoust a Sibiřská. Přes nízké přepravní tarify se Transsibiřská magistrála ukázala jako vysoce zisková. Stačí říci, že pouze první úsek - silnice Samara-Zlatoust - od roku 1893 přinesl zisk asi 0,5 milionu rublů. v roce. Od roku 1893 do roku 1903 vzrostla osobní doprava 2,25krát a příjmy 3krát, množství nákladu přepravovaného vysokou rychlostí 11krát a nízkou rychlostí 2,25krát.

Při projektování železnice carská vláda nepočítala s velkým nákladním obratem. Ihned po spuštění se ukázalo, že je potřeba přepravit 3x více nákladu. To vše vedlo k potřebě posílení stávajících tratí výměnou kolejnic za těžší, dřevěných mostů kovovými a také pokládkou druhých kolejí, která začala již v roce 1896 a následně se průběžně prováděla. Díky tomu dosáhla nákladní doprava v roce 1914 na silnici Samara-Zlatoust 5,9 milionu tun a na sibiřské silnici - 5,4 milionu tun ročně.

Dělnické hrdinství

Během první světové války upadla do stavu naprostého zanedbaní i Transsibiřská magistrála. Po revoluci v roce 1917 a vyhnání Kolčaka z jižního Uralu nastala pro železničáře těžké období pro obnovení dopravního hospodářství. Stejně jako na vojenských frontách prokázali dělníci na železničních uzlech masivní pracovní hrdinství. V nejkratším možném čase při hromadných úklidových pracích obnovili nejen vozový park a trať na jižním Uralu, ale poskytli pomoc i dalším komunikacím. Pracovníci lokomotivního depa Čeljabinsk zrestaurovali a poslali 8 lokomotiv s posádkami do Petrohradu a Tichvinu. Stejný tým zároveň vybavil pro frontu obrněný vlak Red Sibiryak, který se zúčastnil bojů o osvobození Kurganu a dalších stanic od bělogvardějců.

Dne 4. dubna 1920 dělníci středního opravárenského lokomotivního depa Čeljabinsk slavnostně oslavili uvolnění parní lokomotivy Kommunar z opravy jako své první vítězství v boji s devastací v železniční dopravě (nyní je tato lokomotiva instalována na podstavci u rekreační středisko železničářů v Čeljabinsku). Nejlepší řidiči depa jeli vlakem s chlebem do hlavního města za 4 dny a byli přijati Leninem. Vlaky z Čeljabinsku do Moskvy tehdy obvykle trvaly 12 dní. Pracovní výkon obyvatel jižního Uralu tvořil základ pro organizaci vysokorychlostních cest s chlebem ze Sibiře.

Efektivní řízení

Státní politika disagregace řady železnic, prováděná za účelem efektivního a kompetentního řízení sovětských dálnic, a odpovídající usnesení Rady lidových komisařů ze dne 13. prosince 1933 vyčlenily 1000 kilometrů dlouhý úsek transsibiřského Železnice na jižní Ural železnice s vedením v Čeljabinsku. 11. dubna 1934 byl vydán rozkaz „O otevření správy východosibiřských a jižních uralských silnic“.

V té době 17 nákladních a 5 osobní vlaky denně. Hlavním typem lokomotiv byly parní lokomotivy různých řad a pouze 38-40 % z nich byly nové, výkonné na tu dobu parní lokomotivy řady E, EU, EM v nákladní dopravě, S, SU v osobní dopravě. Pohyb vlaků byl ztížen personálními a telegrafními způsoby komunikace a pouze na hlavním tahu z Kropačeva do Čeljabinsku došlo k poloautomatické výluce.

V předválečných letech získala jihouralská dráha druhé koleje z Čeljabinsku do Makušina, byla zavedena automatická výluka na celé hlavní trase z Kropačeva do Makušina, zprovozněno více než 900 km nových tratí a oprava a provoz výkonných parních lokomotiv řad FD a IS byla zvládnuta. Délka trati ve stanicích byla zvýšena na 850 metrů. V roce 1940 se objevil první stroj na sklizeň půdy slavného vynálezce naší silnice Viktora Balashenka. Velkou roli ve zlepšení fungování dopravy sehrálo hnutí Stachanov-Krivonosov, které se rozvinulo po celé zemi. Prvními následovníky Petra Krivonose byli jezdci těžké váhy Ivan Blinov z Kurganu, Petr Agafonov a Ivan Martynov z Čeljabinsku, kteří se stali prvními nositeli objednávek naší silnice.

Vývoj během válečných let

Během Velké vlastenecké války, kdy byla významná část průmyslových podniků přemístěna ze západních oblastí na Ural a Sibiř, prudce vzrostla přeprava cestujících a nákladu. Bylo naléhavě nutné vyřešit otázku prudkého navýšení přepravní a propustné kapacity komunikace. Navzdory obrovským obtížím, s nimiž se země potýká, přijal Státní výbor obrany usnesení o přeměně nejtěžšího horského úseku Čeljabinsku - Kropačeva, dlouhého 320 kilometrů, na elektrickou trakci. Z Kirovské železnice, která se nacházela v zóně nepřátelství, byla odstraněna elektrická zařízení pro 10 trakčních měníren a inženýrsko-technický personál. 2. listopadu 1945 řidič V.N. Ivanov řídil první nákladní vlak o hmotnosti 1200 tun po elektrifikovaném úseku Čeljabinsk - Zlatoust na elektrické lokomotivě VL19. Tím začala elektrifikace Transsibiřské magistrály.

Při posuzování zvláštní role železniční dopravy vláda během válečných let vyčlenila 250 milionů rublů na rozvoj silnice. Silničáři ​​významně přispěli k vítězství ve Velké vlastenecké válce a ukázali příklady dělnického výkonu a odvahy. Strojvedoucí čeljabinského lokomotivního depa Agafonov zorganizoval lokomotivní konvoj pojmenovaný po Státním obranném výboru, který během tří let války přepravil více než 2000 těžkých vlaků a přepravil jeden a půl milionu tun nákladu nad normu. , čímž se ušetří asi 5 tisíc tun paliva. Stejné kolony organizovali řidiči Blinov a Ugrjumov v depu Kurgan, Teftelev v Troitsku aj. Obzvláště těžká byla první válečná zima, kdy se mnoho železničářů dobrovolně přihlásilo na frontu. Do transportu přicházeli teenageři a ženy, vraceli se důchodci. Ženy stály u strojů a začaly pracovat jako strojnice. Během válečných let bylo vyrobeno, vybaveno a odesláno na frontu 8 obrněných vlaků, 3 vanové vlaky a desítky sanitních vlaků.

Poválečná rekonstrukce

Jižní Uralská silnice získala v poválečném období významné technické vybavení. Hlavní kurz byl veden kvůli elektrifikaci úseků a převedení zbývajících úseků z parní na dieselovou trakci. V roce 1949 byla elektrifikována část Zlatoust - Kropachevo, v roce 1955 - Berdyaush - Bakal, o rok později - Kurgan - Makushino a v roce 1957 - část Čeljabinsk - Kurgan. V roce 1961 byl po napojení Petropavlovské větve na silnici elektrifikován poslední uzavírací úsek Makušino - Isilkul v délce 272 km. Rekonstrukce silniční infrastruktury provedená během poválečných pětiletek v kombinaci se zavedením souboru organizačně-technických opatření umožnila rok od roku navyšovat objemy dopravy.

Dnešní den

Jižní Uralská dráha, jejíž celková délka je přes 7,5 tisíce kilometrů, je dnes jednou z největších železnic v zemi. Obsluhuje území 7 zakládajících celků Ruské federace: Čeljabinsk, Kurgan, Orenburg, částečně Kujbyšev, Saratov, Sverdlovská oblast, Republika Baškortostán a severní Kazachstán. 1. října 2003 se Jižní Uralská dráha stala pobočkou společnosti Ruské železnice.