পেচোরা রেলপথ। পেচোরা হাইওয়ে (29 ফটো) পেচোরা হাইওয়ে

"তারা বার্জটিকে পালামিশে নিয়ে গেল, সেখান থেকে আরও এক ধাপ এগিয়ে, উর্দোমা স্টেশনে। উর্দোমায়, পার্টিটিকে একটি অসমাপ্ত ছাদ সহ একটি ব্যারাকে রাখা হয়েছিল: আপনি যখন কোনওভাবে রাত কাটাচ্ছেন, আপনি আগামীকাল একটি ছাদ তৈরি করবেন। টুভার নির্দেশনা। কিছুক্ষণ আমরা এখানে চুপচাপ কাজ করেছি।"

উগ্রিউমভ ও. কীভাবে তারা উত্তর পেচোরা রাস্তা তৈরি করতে শুরু করেছিল / ও. উগ্রিউমভ // উত্তর হাইওয়ের ক্রনিকল: 19 শতক থেকে 21 শতক পর্যন্ত। - ইয়ারোস্লাভল, 2008। - এস. 142-155, 158-169।

উত্তর রেলওয়ের 140 বছর

উত্তর পেচোরা সড়কের নির্মাণকাজ কিভাবে শুরু হলো

আমাদের দেশের ইতিহাসে দীর্ঘকাল ধরে রাষ্ট্র বন্দীদের শ্রমের ব্যাপক ব্যবহার করেছে। তথাকথিত "শিবির" অর্থনীতি ইউএসএসআর-এর প্রয়োজনের জন্য উল্লেখযোগ্য পরিমাণে মোট দেশীয় পণ্য তৈরি করেছিল, শিবিরের বাসিন্দাদের দ্বারা মূলধন নির্মাণ করা হয়েছিল।

NKVD জোরপূর্বক শ্রম শিবিরগুলি কেন্দ্র থেকে প্রত্যন্ত অঞ্চলে বিশেষভাবে উল্লেখযোগ্য ভূমিকা অর্জন করেছে, প্রাকৃতিক সম্পদে সমৃদ্ধ, কিন্তু দেশের অনুন্নত অংশগুলি - উত্তর এবং পূর্বে। এই অঞ্চলগুলিতে জনসংখ্যার ঘনত্ব অত্যন্ত কম ছিল, যা স্থানীয় শ্রম সংস্থানগুলিকে আকর্ষণ করা অসম্ভব করে তুলেছিল। যোগ্য লোকবলের অভাব বিশেষভাবে অনুভূত হয়েছিল।

বেসামরিক এবং বন্দী উভয়ই শ্রমশক্তি হিসেবে জড়িত ছিল।দন্ডপ্রাপ্তরা ভূতাত্ত্বিক অনুসন্ধান অভিযানেও অংশগ্রহণ করেছিল। প্রায়শই, অভিযানগুলি এমনকি NKVD-এর প্রাক্তন কর্মী সদস্যদের নেতৃত্বে ছিল, শৃঙ্খলা লঙ্ঘনের জন্য গুলাগ সিস্টেমে স্থানান্তরিত করা হয়েছিল।

গুলাগ ব্যবস্থার বিকাশের সাথে সাথে বাধ্যতামূলক শ্রম শিবিরে শিল্প প্রতিষ্ঠান তৈরি করা হয়েছিল; এভাবেই মূল উৎপাদন ট্রাস্টের জন্ম হয়েছিল, যেমন, উখ্টপেখট্রেস্ট। উখতা-পেচোরা ট্রাস্টের শ্রমশক্তি ছিল উখ্তপেছলগের বন্দী। রেলওয়ে ক্যাম্পের ইতিহাসের গবেষক ও.আই. আজারভ তার গবেষণামূলক প্রবন্ধে নিম্নলিখিত তথ্যগুলি উদ্ধৃত করেছেন: 1932 সালের শেষে, 13,400 জন বন্দী কয়লা এবং তেল উত্তোলনে নিযুক্ত ছিলেন এবং 1 জানুয়ারী, 1938 পর্যন্ত, ইতিমধ্যে 54,792 জন।

কয়লা খনি এবং উত্তরে পরিবহনের উন্নয়ন একে অপরের সাথে ঘনিষ্ঠভাবে যুক্ত ছিল। এটা ছিল দেশের জীবনের চলমান অর্থনৈতিক ও ভৌগোলিক অবস্থার ফল।

কোমি অঞ্চলে, ক্যাম্প সিস্টেমের রেলওয়ে "ভেক্টর" একমাত্র ছিল না। বন্দীদের শ্রম খনি, তেল ও গ্যাস এবং লগিং শিল্পেও ব্যবহৃত হত। রেলওয়ে ক্যাম্প এবং উৎপাদন কমপ্লেক্স উত্তর অঞ্চলের অর্থনৈতিক ও সামাজিক জীবনে একটি বিশেষ স্থান দখল করেছে।

এটি ছিল উত্তর পেচোরা রাস্তা যা অমানবিক প্রচেষ্টা এবং অত্যধিক ত্যাগের মূল্যে নির্মিত হয়েছিল যা শেষ পর্যন্ত কোমিকে শিল্পায়ন করা সম্ভব করেছিল, প্রজাতন্ত্রের অনুন্নত ভিন্ন অঞ্চলগুলিকে একে অপরের সাথে সংযুক্ত করে এবং কোমি অর্থনীতিকে দেশের অর্থনৈতিক জটিলতায় একীভূত করেছিল।

উত্তর পেচোরা রাস্তাটি একটি খুব উচ্চ মূল্যে দেওয়া হয়েছিল - হাজার হাজার জীবনের মূল্য দিয়ে, পারমাফ্রস্টের মধ্য দিয়ে কাটাতে। মহাসড়কের একজন নির্মাতা এটিকে এভাবে ডেকেছিলেন: "অতল জলাভূমি, যেখানে বন্দীরা বালি দিয়ে ঠেলাগাড়ি ছুঁড়ে ফেলেছিল" ...

1940 সালের মধ্যে, ভোরকুটাতে 4টি খনি স্থাপন করা হয়েছিল, যার মোট ক্ষমতা ছিল প্রতি বছর এক মিলিয়ন টন কয়লা ছাড়িয়ে। সেই বছরগুলিতে, ভোর্কুটালাগের বন্দীরা ভোর্কুটা খনির নির্মাতা এবং শ্রমিক হিসাবে থেকে যায়। তারপর তাদের মধ্যে প্রায় 15 হাজার ছিল। বুদ্ধিমান, উচ্চ শিক্ষিত লোকেরা অমানবিক পরিস্থিতিতে কাজ করেছিল এবং তাই হাজার হাজার লোক মারা গিয়েছিল। অনেক পরে, 1951 সালে, যখন খনি কাজ শুরু করে এবং রেলওয়ে, পার্টির সিটি কমিটি ভোর্কুটাতে হাজির; এটি একটি চিহ্ন ছিল যে শিবিরের বিভাগ থেকে শহরটি বিনামূল্যের বিভাগে চলে যাচ্ছে।

অনুপযুক্ত প্রাকৃতিক পরিস্থিতিতে নির্মিত এবং হাজার হাজার মানুষের জীবনের জন্য অর্থ প্রদান করা, উত্তর পেচোরা রোডটি আমাদের অতীতের "ক্যাম্প" পৃষ্ঠার মূর্ত রূপ এবং এক ধরণের স্মৃতিস্তম্ভ হয়ে উঠেছে। আজ এটা ভুলে যাওয়া অসম্ভব যে এই মহাসড়ক নির্মাণে ব্যাপকভাবে জোরপূর্বক শ্রম ব্যবহার করা হয়েছিল। 10 মে, 1938 তারিখের পিপলস কমিসারিয়েট অফ ইন্টারনাল অ্যাফেয়ার্স (এনকেভিডি) এর আদেশে, পুরো উত্তর পেচোরা রেলওয়ের নির্মাণের দায়িত্ব সেভজেলডোরলাগকে দেওয়া হয়েছিল, যা সমস্ত কাজের জন্য 7 বছর সময় দেওয়া হয়েছিল - মে 1938 থেকে সেপ্টেম্বর 1945 পর্যন্ত। তারপরে, ইউএসএসআর-এর কাউন্সিল অফ পিপলস কমিসার এবং বলশেভিকদের অল-ইউনিয়ন কমিউনিস্ট পার্টির কেন্দ্রীয় কমিটির ডিক্রি অনুসারে "উত্তর পেচোরা রেললাইন নির্মাণ এবং ভোর্কুটা-পেচোরা কয়লা উত্তোলনের উন্নয়নে" 10 মে, 1940 তারিখে, সেভজেল্ডোরলাগের উত্পাদন কাজটি কিছুটা পরিবর্তিত হয়েছিল এবং রাস্তার একমাত্র উপাদান, রেললাইন কোটলাস - কোজভা নির্মাণ হিসাবে সংজ্ঞায়িত করা হয়েছিল।

নতুন রাস্তার অংশগুলি ধীরে ধীরে চালু করা হয়েছিল, এবং কাজের অগ্রগতি ত্বরান্বিত করার জন্য রেল এবং নদী পরিবহনকে একত্রিত করে নতুন লাইনগুলি অবিলম্বে তাদের উদ্দেশ্যমূলক উদ্দেশ্যে ব্যবহার করা হয়েছিল। 1938-40 সালে 20.2 কিলোমিটার রেলপথের প্রবেশ পথ তৈরি করা হয়েছিল।

... রাস্তা বাস করে এবং অত্যন্ত দ্রুত বিকাশ. পরস্পরকে অনুসরণ করা তারিখগুলি ঘটনার তীব্রতা নিয়ে বিস্মিত করে যা দেশের জন্য কঠিন, কিন্তু অত্যন্ত প্রয়োজনীয় শ্রমের সমস্ত নতুন স্তরকে মুকুট দেয়।

1 নভেম্বর, 1939-এ, আইকিনো-শেজহাম সেকশনে অস্থায়ী ট্র্যাফিক খোলা হয়েছিল, এবং তার এক সপ্তাহেরও কম সময় পরে, কান্যাজপোগোস্ট-উখতা সেকশনে (পূর্বে চিবিউ) অস্থায়ী কাজের ট্র্যাফিক খোলা হয়েছিল। সেই সময় থেকে, তেল উখতা থেকে ভেচেগদা নদীতে (আইকিনো ঘাট) রেলওয়ে ট্যাঙ্কে এবং সেখান থেকে বার্জে পাঠানো হত। কার্গো পরিবহন বৃদ্ধি পেয়েছে - গ্রীষ্মে প্রতিদিন 200-250 ওয়াগন পর্যন্ত রেলপথে গিয়েছিল। ১৯৪০ সালের ৭ নভেম্বর অক্টোবর বিপ্লবের ছুটির দিনে, উখতা থেকে প্রথম ট্রেনটি কোটলাসে চলে যায়। 1940 সালের মধ্যে, আবেজ - সিভায়া মাস্ক বিভাগটি খোলা হয়েছিল।

15 ই মে, 1940-এ, পাড়ার জন্য রেল সহ প্রথম ট্রেনটি ভবিষ্যতের ইজমা স্টেশনের (বর্তমানে সোসনোগর্স্ক) সাইটে পৌঁছেছিল। 1940 সালের ডিসেম্বরে, গ্লুশ স্টেশনে, যা স্টেশন থেকে 10 কিমি উত্তরে। সোসনোগর্স্ক এবং পেচোরা অঞ্চলের সীমান্তে ইরায়েল, নির্মাতারা মিলিত হয়েছিল, দক্ষিণ থেকে (কন্যাজপোগোস্ট, উখতা থেকে) এবং উত্তর থেকে - পেচোরা নদী, কোজভা স্টেশন থেকে। "গোল্ডেন" রেলের ডকিং পাস করেছে। 1940 সালের 25 ডিসেম্বর, কোটলাস থেকে প্রথম ট্রেনটি কোজভায় পৌঁছেছিল।

কোনোশা - কোটলাস রেললাইন যার দৈর্ঘ্য 367 কিলোমিটার, যা উত্তর পেচোরা রেলওয়ের আরেকটি উপাদান ছিল, সেভডভিনলাগ দ্বারা নির্মিত হয়েছিল, 25 সেপ্টেম্বর, 1940 সালে সংগঠিত হয়েছিল।

প্রতিদিন 9 জোড়া থ্রুপুট নিশ্চিত করার সময় লাইনে অস্থায়ী ট্রেন ট্র্যাফিক 1 ফেব্রুয়ারি, 1942 এর মধ্যে খোলার জন্য নির্ধারিত ছিল।

25 ফেব্রুয়ারী, 1942 সাল নাগাদ, সাবগ্রেডের প্রস্তুতির কাজ শেষ হয়েছিল এবং 4-5 মার্চ, 1942 তারিখে, ট্র্যাকের উপরের কাঠামো স্থাপনের কাজ সম্পন্ন হয়েছিল। এইভাবে, অল্প সময়ের মধ্যে, 1 জানুয়ারি থেকে 5 মার্চ, 1942 পর্যন্ত, প্রধান ট্র্যাকের 130 কিলোমিটার এবং প্রায় 13 কিলোমিটার স্টেশন ট্র্যাক বন্দীদের দ্বারা বিছানো হয়েছিল। 1942 সালের 7 মার্চ, প্রথম ট্রেনের মাধ্যমে কোটলাসে এসে পৌঁছায়। মোট, 1942 সালের মার্চ মাসে, সামনের পথে পণ্য সহ 27টি ট্রানজিট ট্রেন মিস হয়েছিল।

নির্মাণের ধারাবাহিকতা

মহান দেশপ্রেমিক যুদ্ধের প্রাদুর্ভাব উত্তর পেচোরা রেলওয়ে নির্মাণের সময়সূচীতে পরিবর্তন আনে।

যুদ্ধের একেবারে শুরুতে, হানাদাররা ইউক্রেন দখল করেছিল, যেখানে ইউনিয়নের বৃহত্তম ডোনেটস্ক কয়লা বেসিন অবস্থিত ছিল। যুদ্ধে আকৃষ্ট দেশটির জ্বালানীর তীব্র প্রয়োজন ছিল এবং কোমি প্রজাতন্ত্রে বিশাল সম্পদ ভূগর্ভস্থ ছিল, যার ব্যবহার শুধুমাত্র রেলপথ নির্মিত হলেই শুরু হতে পারে। অতএব, সরকার মহাসড়ক নির্মাণের একটি ত্বরান্বিত গতির দাবি করে, যা সত্যিকারের কৌশলগত রাষ্ট্রীয় গুরুত্ব অর্জন করেছে।

সামরিক অবস্থার সাথে সম্পর্কিত সোভিয়েত রাষ্ট্রের অর্থনৈতিক নীতিটি ইউএসএসআর-এর পিপলস কমিসার কাউন্সিল এবং বলশেভিকদের অল-ইউনিয়ন কমিউনিস্ট পার্টির কেন্দ্রীয় কমিটির নির্দেশে প্রণয়ন করা হয়েছিল "সব শক্তি এবং পরাজয়ের উপায়গুলিকে একত্রিত করার বিষয়ে 29 জুন, 1941 তারিখের ফ্যাসিস্ট আক্রমণকারীরা। অর্থনৈতিক পরিবর্তনগুলি নিম্নলিখিত প্রধান ক্ষেত্রগুলিতে সম্পাদিত হয়েছিল: শিল্পের কার্যত সমস্ত শাখায় সামরিক উত্পাদনে স্যুইচ করা; বেসামরিক পণ্য উত্পাদন একটি ধারালো হ্রাস বা বন্ধ; সামনে থেকে প্রত্যন্ত অঞ্চলে উত্পাদনশীল বাহিনীর স্থানান্তর (উচ্ছেদ)।

বলশেভিকদের অল-ইউনিয়ন কমিউনিস্ট পার্টির কেন্দ্রীয় কমিটির সিদ্ধান্ত অনুসারে, এনকেভিডির আদেশ "1941 সালের 3য় ত্রৈমাসিকের জন্য মূলধন কাজের পরিকল্পনার বিষয়ে" 11 জুলাই, 1941 তারিখে, শক ওভার-লিমিট নির্মাণ প্রকল্পগুলির একটি তালিকা অনুমোদিত হয়েছিল, যার মধ্যে কোনোশা-কোটলাস এবং উত্তর পেচোরা রেলওয়ে অন্তর্ভুক্ত ছিল। পুঁজি বিনিয়োগ, নির্মাণ সামগ্রী, সরঞ্জাম, মথবলযুক্ত নির্মাণ সাইট থেকে বাধ্যতামূলক শ্রম এই নির্মাণ সাইটগুলিতে নির্দেশিত হয়েছিল। যুদ্ধের শুরুতে, কোজভা-ভোরকুটা রেললাইনের নির্মাণের সময় হ্রাস করা হয়েছিল। ইউএসএসআর (জুলাই 1941) এর কাউন্সিল অফ পিপলস কমিসারের ডিক্রি অনুসারে, লাইনটি 1945 সালের অক্টোবরে নয়, বরং অনেক আগে - 1 মে, 1942 সালে চালু করা উচিত। এর জন্য, 4,000 বন্দী এবং সরঞ্জাম অতিরিক্ত পাঠানো হয়েছিল। বলশেভিকদের অল-ইউনিয়ন কমিউনিস্ট পার্টির কোমি আঞ্চলিক কমিটির প্লেনামের রেজোলিউশনে "পেচোরা-ভোরকুটা লাইনের রেলপথ নির্মাণের পরিকল্পনা বাস্তবায়নের বিষয়ে" 14-15 জুলাই, 1941 তারিখে, ব্যবস্থাগুলিকে রূপরেখা দেওয়া হয়েছিল। 1941 সালের ডিসেম্বরের আগে একটি অস্থায়ী শ্রমিক আন্দোলনের উদ্বোধন নিশ্চিত করুন।

প্রধান নির্মাণ সাইট	তারিখগুলি
	কাজের শুরু	সাময়িক আন্দোলনের উদ্বোধন	স্থায়ী অপারেশন মধ্যে নির্বাণ
কোটলাস - আর. ভাইচেগদা	1938 সালের 1 নভেম্বর	1939 সালের 1 ডিসেম্বর	1941 সালের 1 অক্টোবর
আর. Vychegda - Knyazhpogost	জুন 1, 1938	1939 সালের 1 মে	1941 সালের 1 মে
Knyazhpogost - চিবিউ	1937	ডিসেম্বর 1, 1938	1941 সালের 1 নভেম্বর
চিবিউ - কোচমেস	1939 সালের 1 জুলাই	1941 সালের 1 নভেম্বর	1941 সালের 1 নভেম্বর
Kochmes - Abez	1939 সালের 1 জুলাই	নেভিগেশন 1940	1941 সালের 1 নভেম্বর
আবেজ — ভোর্কুটা	জুলাই 1, 1938	নেভিগেশন 1940	1941 সালের 1 নভেম্বর

সামরিক অবস্থার অধীনে, সরলীকৃত প্রযুক্তিগত শর্ত ব্যবহার করে তথাকথিত অস্থায়ী স্কিম অনুযায়ী রেলপথ নির্মিত হয়েছিল। সমস্ত প্রাকৃতিক প্রতিবন্ধকতা এবং কঠিন এলাকাগুলির চারপাশে চক্কর দেওয়া হয়েছিল। খরচ এবং প্রচেষ্টা একটি সর্বনিম্ন রাখা হয়েছে. রেলপথের উত্থান এবং বাঁকগুলি সমালোচনামূলক হয়ে উঠেছে, খনন এবং সাবগ্রেড ন্যূনতম, কাঠামোর প্রধান কাঠামোগত উপাদানগুলি সরলীকৃত করা হয়েছে, দুর্লভ আমদানি করা বিল্ডিং উপকরণগুলি স্থানীয় উপকরণ দ্বারা প্রতিস্থাপিত হয়েছে, বিশেষত, ধাতব কাঠামো - কাঠের বা মিলিত।

1 সেপ্টেম্বর, 1941 সালের মধ্যে, কোমি ASSR-এর কাঠ শিল্প কোজভা-ভোরকুটা রেললাইন নির্মাণের জন্য স্লিপারগুলির চাহিদার মাত্র 58.2% সরবরাহ করেছিল। অতএব, মূল ট্র্যাকের প্রতি কিলোমিটারে 1600 স্লিপারের প্রযুক্তিগত মান সহ, 700 - 900 স্লিপার স্থাপন করা হয়েছিল। উত্তরের অংশে, সাবগ্রেড নির্মাণ ছাড়াই রেল এবং স্লিপারগুলি সরাসরি পারমাফ্রস্ট এবং বরফের উপর স্থাপন করা হয়েছিল।

ট্রান্সপোর্টের জন্য বলশেভিকদের অল-ইউনিয়ন কমিউনিস্ট পার্টির কোমি আঞ্চলিক কমিটির প্রাক্তন সচিব পি.ডি. কোরোলেভ স্মরণ করলেন: “শীতকাল উদ্ধারে এসেছিল। এত তীব্র শীত, যা 1941 সালে দাঁড়িয়েছিল, আমি, সম্ভবত, আর মনে রাখব না। ভোর্কুটা নদীতে, বরফের পুরুত্ব 1 মিটার 60 সেন্টিমিটারে পৌঁছেছে ... এবং এখন, এইরকম কঠোর শীতের কারণে, আমরা স্লিপারদের মধ্যে দূরত্ব বাড়িয়েছি। এবং হিম সত্যিই আমাদের সাহায্য করেছে. এই রাস্তায় পড়ে, এবং আমরা পরিস্থিতি থেকে বেরিয়ে এসেছি। আর স্লিপাররা আমাদের কাছে আসতেই আমরা নিঃশব্দে তাদের মাঝে যোগ করলাম। হিসাব করে বসন্ত ম্যানেজ করলাম। বড় হ্রদ, জলাভূমি এবং কাটা সহ প্রাকৃতিক বাধাগুলির চারপাশে পথচলা তৈরি করা হয়েছিল। শিবির প্রশাসনের উপপ্রধানের স্মৃতিচারণ অনুযায়ী এ.আই. বোরোভিটস্কি: “... আঁটসাঁট সময়সীমার কারণে, তারা সরু পরিখাতে পৃথক অবকাশের মধ্য দিয়ে যেতে বাধ্য হয়েছিল যেখানে ট্রেনটি সবেমাত্র চলে গিয়েছিল। একবার, এইরকম একটি পরিখায় একটি ভূমিধস ঘটেছিল এবং বেশ কয়েকটি প্ল্যাটফর্ম সহ একটি লোকোমোটিভ ঘুমিয়ে পড়েছিল। আমাকে ট্রেনটি মাটির নিচে ছেড়ে যেতে হয়েছিল এবং এর পাশে একটি চক্কর দিতে হয়েছিল। সময় ছিল সবচেয়ে গুরুত্বপূর্ণ জিনিস।"

এইভাবে, রেলপথ নির্মাণে ব্যবহৃত অস্থায়ী স্কিমটি কেবল একটি বাধ্যতামূলক প্রযুক্তিগত উদ্ভাবনই নয়, জোরপূর্বক রেলপথ নির্মাণের একটি পদ্ধতিতে পরিণত হয়েছিল।

ভর্কুটা খনি শ্রমিকরাও মানুষের ক্ষমতার দ্বারপ্রান্তে কাজ করেছিল। যুদ্ধের বছরগুলিতে কয়লা খনির আদেশের অর্থ সামরিক আদেশের মতোই ছিল। প্রতি শিফটে 2-3টি নিয়ম একটি সাধারণ, দৈনন্দিন কাজের পরিস্থিতিতে পরিণত হয়েছে। সর্বোপরি, ভোর্কুটা কয়লা কেবল অবরুদ্ধ লেনিনগ্রাদকে উষ্ণ করেনি, বরং দেশের সমগ্র উত্তরের জন্য প্রধান জ্বালানী হয়ে উঠেছে।

28শে ডিসেম্বর, 1941-এ, কয়লা সহ প্রথম দলটি ভোরকুটা থেকে প্রকৌশলী ডুনাইভ দ্বারা চালিত হয়েছিল। দুর্বল, আমাদের আধুনিক ধারনা অনুসারে, OV সিরিজ নং 5831 এর স্টিম লোকোমোটিভ (বিখ্যাত, এখন একটি স্পর্শকাতর, প্রায় জীবন্ত প্রাণী হিসাবে বিবেচিত, "ভেড়া") দুটি টু-অ্যাক্সেল প্ল্যাটফর্ম এবং রেড আর্মির জন্য উপহার সহ বেশ কয়েকটি ওয়াগন টেনেছিল। .

1942 সালের ফেব্রুয়ারিতে, এই ট্রেনটি ইজমা এবং উখতা স্টেশনের মধ্য দিয়ে যায়। রাস্তায় প্রচুর সময় ব্যয় করা তুষারপাতের কারণে ধ্রুবক বিলম্বের দ্বারা ব্যাখ্যা করা হয়, এবং এটিও যে বেড়িবাঁধটি তলিয়ে যাওয়া, পথের বিচ্যুতির কারণে অবিশ্বাস্য ছিল - যেমনটি আমরা মনে করি, রেল এবং স্লিপারগুলি দ্রুত হিমায়িত স্থানে সরাসরি স্থাপন করা হয়েছিল। বাঁধের মাটি, অন্যথায় এবং বরফের উপর।

করা কাজটি চিত্তাকর্ষক ছিল: আড়াই বছরে, প্রায় 120 হাজার মুক্ত এবং "বাধ্য" নির্মাতা সেভজেলডোরলাগ, পেজেলডোরলাগ, টাইটানিক প্রচেষ্টার খরচে, অর্জন করেছেন যে কোনোশা থেকে গণনা করা 1600 কিলোমিটার দীর্ঘ রেলপথটি নদীর মধ্য দিয়ে স্থাপন করা হয়েছিল। , তাইগা, মেরু অঞ্চলের জলাভূমি, কয়লা সমৃদ্ধ ভর্কুটা। একটি নির্ভরযোগ্য পথ সুদূর উত্তরকে দেশের কেন্দ্রের সাথে সংযুক্ত করেছে, যে অঞ্চলে ছয় মাসেরও বেশি সময় ধরে মহান দেশপ্রেমিক যুদ্ধ জ্বলছিল।

তবে লুকানোর কি আছে? অনিচ্ছাকৃতভাবে নিম্নমানের নির্মাণ কাজের সাথে রাস্তার অপারেশন ঘন ঘন দুর্ঘটনা এবং ট্রেনের ধ্বংসাবশেষ এবং যান চলাচলে বিঘ্ন ঘটায়। সুতরাং, ফেব্রুয়ারী 15, 1942-এ, প্রসারিত Pyshor - Oshvor, ট্র্যাকের একটি তিরস্কারের কারণে, ট্রেন নং 707 বিধ্বস্ত হয়েছিল, 7 টি গাড়ি ভেঙে গিয়েছিল, 1942 সালের আগস্টে, খানোভেই - আর্কটিক ফক্স প্রসারিত হয়েছিল। ট্র্যাকের উপরের কাঠামোর স্থানান্তর, ট্রেন নং 716 বিধ্বস্ত হয়, 20টি ওয়াগন ধ্বংস হয়।

রাস্তার কাজ ধীরে ধীরে স্বাভাবিক হয়। 4 জুন, 1942-এর ইউএসএসআর-এর রাজ্য প্রতিরক্ষা কমিটির ডিক্রি দ্বারা, উত্তর পেচোরা রেলওয়ের প্রশাসন কোটলাস শহরে প্রশাসনের অবস্থানের সাথে সংগঠিত হয়েছিল।

এবং এখন দৈনন্দিন জীবন ইতিমধ্যেই শুরু হয়েছে - নির্মাণ এবং ট্র্যাফিকের সংগঠনের চরম অবস্থা সত্ত্বেও, যুদ্ধকালীন একই, অতি-ভারী পরিস্থিতি। এই সপ্তাহের দিনগুলিতে, রাস্তাটির প্রধান কাজ ছিল উত্তরাঞ্চল এবং দেশের কেন্দ্রের মধ্যে যোগাযোগ সরবরাহ করা। উত্তর দিক থেকে এসেছে, প্রথমত, কয়লা, তেল, তেলজাত দ্রব্য ও কাঠ। যাত্রী ট্রাফিক একটি সীমিত পরিমাণে বাহিত হয় এবং একটি স্থানীয় চরিত্র ছিল।

নতুন নির্মিত কোটলাস-ভোরকুটা সড়ক এবং নির্মাণাধীন কোটলাস-কোনোশা লাইনের কার্যক্রম পরিচালনার জন্য সড়ক প্রশাসন তৈরি করা হয়েছিল।

রাস্তার মধ্যে রয়েছে: রেললাইন কোটলাস - 728 কিমি দৈর্ঘ্যের কোজভা; নির্মাণাধীন রেলওয়ে বিভাগ কোনোশা - 363 কিলোমিটার দৈর্ঘ্যের কোটলাস; গোর্কি রেলওয়ে কোটলাসের একটি অংশ - 370 কিলোমিটার দৈর্ঘ্যের কিরভ।

রাস্তার সীমানা প্রতিষ্ঠিত হয়েছিল: কোজভা (সহ), কিরভ (সহ), কোনোশা (ব্যতীত)। রাস্তাটি 5টি ট্রাফিক বিভাগে বিভক্ত ছিল:

DN-1 - কোনোশা (ব্যতীত) - কিজেমা (সহ) সেন্ট এ শাখার অবস্থান সহ। কুলোয়

DN-2 - সেন্ট থেকে। Kizema (ব্যতীত) সেন্ট. ম্যাডমাস (ব্যতীত) এবং আর্ট থেকে। কোটলাস থেকে Zaovrazhye জংশন (সহ) কোটলাস স্টেশনে শাখার অবস্থান। কিন্তু কোটলাসে কোনো ঘর ছিল না, তাই বিভাগটি অস্থায়ীভাবে চেরেমুখা স্টেশনে অবস্থিত ছিল।

DN-3 - কিরভ থেকে - আর্ট অনুযায়ী কোটলাস (বাদ)। মুরাশি স্টেশনে শাখার অবস্থান সহ Zavrazhye (বাদ দিয়ে)।

DN-4 - সেন্ট থেকে। Knyazh-Pogost স্টেশনে শাখার অবস্থান সহ Madmas (সহ) থেকে Izhma স্টেশন (ব্যতীত)।

DN-5 - ইজভা স্টেশন (সহ) থেকে কোজভা স্টেশনে (সহ) ইজভা স্টেশনে শাখার অবস্থান সহ, অফিসটি অস্থায়ীভাবে ইরা-আইওল স্টেশনে অবস্থিত ছিল।

উত্তর পেচোরা রেলওয়ে, একটি অস্থায়ী স্কিম অনুযায়ী নির্মিত, ডিজাইনের মান পূরণ করার জন্য আরও বড় এবং দীর্ঘ নির্মাণ কাজের প্রয়োজন ছিল। সেভজেলডোরলাগের প্রশাসন কোটলাস-কোজভা রেললাইন নির্মাণের গুণমানকে নিম্নরূপ চিহ্নিত করেছে: “1940 সালের 29শে ডিসেম্বর কোটলাস-কোজভা সেকশনে কাজের আন্দোলন শুরু হওয়া সত্ত্বেও, ট্র্যাকের পুরো দৈর্ঘ্যটি বড় এবং খুব প্রয়োজন ছিল। উল্লেখযোগ্য উন্নতি। সাবগ্রেড, ভেজা এবং কাদামাটি খনন বরাবর স্থাপন করা হয়েছে বা জলাভূমির উপরে একটি অসম্পূর্ণ প্রোফাইল দিয়ে ব্যাকফিল করা হয়েছে, বেশ কয়েকটি জায়গায় বিকৃত ছিল এবং ট্রেন চলাচলের ধারাবাহিকতা বা গ্রহণযোগ্য গতির নিশ্চয়তা দেয়নি। অসংখ্য চক্কর দিয়ে সেতু নির্মাণ করা হয়েছে। স্টেশন উন্নয়ন ছিল নগণ্য এবং ট্রাফিক এবং মালবাহী টার্নওভারের ক্রমবর্ধমান চাহিদা পূরণ করেনি। অধিকাংশ স্টেশন ও হলগুলোতে কোনো স্থায়ী শিল্প ও আবাসিক ভবন ছিল না। বাষ্প লোকোমোটিভগুলির জল সরবরাহ সহজতম এবং অস্থায়ী কাঠামোতে পরিচালিত হয়েছিল। এমনকি যুদ্ধের আগে, 1941 সালে নিরবচ্ছিন্ন যানবাহনের প্রয়োজন এবং ধাতব ট্রাস সহ বড় সেতুগুলির অপর্যাপ্ততার জন্য অস্থায়ী সম্মিলিত সেতু নির্মাণের প্রয়োজন ছিল।

কোনোশা থেকে ভোরকুটা পর্যন্ত পুরো রেললাইনটি চালু হওয়ার পরে, প্রতিদিন 12 জোড়া ট্রেনের থ্রুপুট নিশ্চিত করার জন্য জরুরি কাজের একটি তালিকা অনুমোদন করা হয়েছিল, যার মধ্যে রয়েছে সাবগ্রেডে মাটি যুক্ত করা, ট্র্যাকটি ব্যালাস্ট করা, বাইপাস দূর করা, জলের ব্যবস্থা করা। সরবরাহ ব্যবস্থা, বিল্ডিং স্টেশন কাঠামো এবং আবাসন পরিবারের প্রাঙ্গনে।

আন্দোলন- সব বাধা সত্ত্বেও

চতুর্থ পঞ্চবার্ষিক পরিকল্পনা, যুদ্ধের পরে গৃহীত, প্রধানত অর্থনীতির নিরস্ত্রীকরণ এবং বিশেষ করে, শিল্প ও রেল পরিবহনের আরও উন্নয়নের উপর দৃষ্টি নিবদ্ধ করে। মহান দেশপ্রেমিক যুদ্ধের সময়, সোভিয়েত ইউনিয়নে 31,850টি শিল্প প্রতিষ্ঠান ধ্বংস করা হয়েছিল, যার মধ্যে রয়েছে ধাতুবিদ্যার উদ্ভিদ যা প্রায় 60% ইস্পাত উত্পাদন করে, খনিগুলি যা 60% এর বেশি কয়লা উত্পাদন করে। ভারী শিল্পের উৎপাদন ছিল যুদ্ধ-পূর্ব স্তরের 74.9%। 4,100টি রেলওয়ে স্টেশন এবং 65,000 কিলোমিটার রেলপথ ধ্বংস হয়ে গেছে।

পেচোরা অববাহিকায় কয়লা উৎপাদন ২.৫ গুণ এবং উখতা তেল উৎপাদনকারী অঞ্চলে তেল উৎপাদন ২.৩ গুণ বাড়ানোর কথা ছিল। এই সবের জন্য পেচোরা রেলওয়ের সক্ষমতা আরও বাড়ানো জরুরি।

যুদ্ধের বছরগুলিতে কোমিতে নিযুক্ত শিবির ব্যবস্থা পরিবর্তনের মধ্য দিয়ে যাচ্ছিল। ছয় বছর ধরে বিদ্যমান থাকার কারণে, জোরপূর্বক শ্রমের অতি-নিবিড় ব্যবহার এবং ভারী মানবিক ক্ষতির (10,584 বন্দী 1940-1945 সালে মারা গিয়েছিল) এর জন্য অর্পিত কাজটি পূরণ করার পরে, সেভডভিনলাগ অভ্যন্তরীণ বিষয়ক মন্ত্রকের আদেশ দ্বারা বাতিল করা হয়েছিল। 1946 সালের 4 সেপ্টেম্বর।

যুদ্ধ-পরবর্তী সময়ে, সেভজেলডোরলাগ কোটলাস-কোজভা লাইনের ক্ষমতা এবং প্রযুক্তিগত সরঞ্জাম বৃদ্ধি করেছিল, সেভডভিনলাগের তরলকরণের পরে, কোনোশা-কোটলাস লাইনের নির্মাণ সম্পন্ন করে। পেচোরজেল্ডোরলাগে, কোজভা-ভোরকুটা রেললাইনকে প্রকল্পের মান পর্যন্ত নিয়ে আসার জন্য নির্মাণ কাজ করা হয়েছিল, যার জন্য 4.5 মিলিয়ন ঘনমিটার পরিমাণে মাটির কাজ করা প্রয়োজন ছিল। m, প্রতিদিন 20 জোড়া ট্রেনের ক্ষমতা বৃদ্ধি করা। পরিকল্পনা 1946 - 1947 নির্মাণের জন্য Pechorzheldorlag দ্বারা 100.4% দ্বারা সঞ্চালিত হয়েছিল, 101% দ্বারা কয়লা পরিবহনের জন্য। 1948 সালের পরিকল্পনায় ট্রেনের ক্ষমতা আরও বৃদ্ধি, ওলেনি এবং জাপাদনায়া স্টেশনে নতুন রেললাইন নির্মাণ এবং বন্দীদের জন্য স্বাভাবিক স্যানিটারি অবস্থার সৃষ্টি করা হয়েছিল। এই কাজের ফলস্বরূপ, পেচোরা রেলওয়ে, অফিসিয়াল নথিতে নথিভুক্ত হিসাবে, "... তীব্রভাবে নকশার প্রযুক্তিগত সরঞ্জামগুলির কাছে পৌঁছেছিল", উদাহরণস্বরূপ, সমস্ত শিফট এবং বেশিরভাগ বাইপাস বাদ দেওয়া হয়েছিল। 1 জানুয়ারী, 1949-এ ট্রেনের ক্ষমতা ছিল প্রতিদিন 19.4 জোড়া ট্রেন (1 জানুয়ারী, 1948 - 15.9)। খনন পরিকল্পনা সফলভাবে সম্পন্ন হয়েছে, ট্র্যাক স্থাপনের পরিকল্পনা নির্ধারিত সময়ের আগেই সম্পন্ন হয়েছে: থেকে সেন্ট। পশ্চিম - 1948 সালের জুনে, স্টেশনে। হরিণ - 7 নভেম্বর, 1948 সালের মধ্যে।

1949 সালের পরিকল্পনা অনুসারে, রেলপথ মন্ত্রনালয়ের কমিশন করার জন্য পেচোরা রেলওয়ে প্রস্তুত করা প্রয়োজন ছিল, যার জন্য আরও 571 হাজার ঘনমিটার অপসারণ করা প্রয়োজন ছিল। মিটার জমি, বাষ্প ইঞ্জিনের জন্য স্থায়ী জল সরবরাহ পয়েন্ট তৈরি করুন, চাঙ্গা কংক্রিট দিয়ে কাঠের সেতু প্রতিস্থাপন করুন। 1949 সালে, রেলওয়ের ক্ষমতা উল্লেখযোগ্যভাবে বৃদ্ধি পায়, যা মালবাহী ট্রাফিক বৃদ্ধিতে অবদান রাখে। মোট, 6338 হাজার টন কয়লা পরিবহন করা হয়েছিল (পরিকল্পনা অনুসারে - 6359 হাজার টন), যখন 1948 সালে - 5029 হাজার টন কয়লা (পরিকল্পনা অনুসারে - 5010 হাজার টন)।

রেললাইন পেচোরা - ভর্কুটা রেলপথ মন্ত্রণালয় স্থায়ীভাবে চালু হওয়ার সময় (১ সেপ্টেম্বর, ১৯৪৯) ছিল একটি জটিল পরিবহন উদ্যোগ যার দৈর্ঘ্য ছিল ৪৬২.২৬ কিলোমিটার। স্থাপন করা মাটির বাঁধগুলি 405.07 কিমি, বা লাইনের সমগ্র দৈর্ঘ্যের 88%, মাটি খনন - 57.19 কিমি বা 12%। লাইনটি 158 কিলোমিটারের জন্য "তুষার-নির্ভর" ছিল এবং সেই কারণে বেড়াটির জন্য 134 হাজার বহনযোগ্য ঢাল এবং 2865 মিটার দীর্ঘ একটি স্থায়ী বেড়া তৈরি করা হয়েছিল। এই লাইনে মোট 490টি কৃত্রিম কাঠামো তৈরি করা হয়েছিল, যার মধ্যে 4টি শিরোনাম, 12টি বড়, 6টি মাঝারি, 84টি কাঠের সেতু, 16টি কাঠের ট্রে, 200টি রিইনফোর্সড কংক্রিট এবং 5543 মিটার দৈর্ঘ্যের 168টি কাঠের পাইপ রয়েছে।

কিন্তু - প্রযুক্তিই প্রযুক্তি, এবং মানুষ, তাদের জীবনযাপনের পদ্ধতি, দৈনন্দিন জীবন, পারিবারিক স্বার্থগুলিও উত্তরে রেল পরিবহনের বিকাশকারীদের দৃষ্টিভঙ্গির মধ্যে ছিল। যুদ্ধ-পরবর্তী সময়ে, রেলওয়ের সামাজিক অবকাঠামোর উন্নয়ন অব্যাহত ছিল, দুই তলা কাঠের এবং সিন্ডার ব্লক 8-অ্যাপার্টমেন্ট, একতলা কাঠের 4-, 3-, 2-অ্যাপার্টমেন্ট ঘর যার মোট এলাকা 91.4 হাজার বর্গ মিটার নির্মিত হয়েছিল। মিটার

পেচোরা-ভোরকুটা রেললাইনটি 29 জুন, 1950 সালের ইউএসএসআর-এর মন্ত্রী পরিষদের ডিক্রি এবং 3 জুলাই, 1950 সালের রেলপথ মন্ত্রকের আদেশ অনুসারে স্থায়ীভাবে চালু করা হয়েছিল। 10 জুলাই, 1950 সালে, লাইনটি পেচোরা রেলওয়ের অন্তর্ভুক্ত হয়। 1 আগস্ট, 1950-এ, রাজ্য কমিশন একটি "ভাল" রেটিং সহ স্থায়ী অপারেশনে লাইনটি গ্রহণ করে।

রাস্তা একত্রিত করা

যুদ্ধের পর দশ বছরে সড়ক জীবনে গুরুত্বপূর্ণ ঘটনা ঘটে। এর সীমানা পরিবর্তিত হয়, নির্মাণ চলতে থাকে।

17 জুন, 1946 তারিখে, উত্তর পেচোরা রেলওয়ের নাম পরিবর্তন করে পেচোরা রাখা হয়। 3 জুলাই, 1950-এ, কজভা-ভোরকুটা রেললাইন, 462 কিমি দীর্ঘ, স্থায়ীভাবে চালু করা হয়, পেচোরা রেলওয়ের অন্তর্ভুক্ত হয়। কোমি প্রজাতন্ত্রের রাজধানীর সাথে পরিবহন সংযোগ উন্নত করার জন্য, 1958 সালে মিকুন-সিকটিভকার লাইনের নির্মাণ শুরু হয়েছিল।

জুলাই 1959 সালে, পেচোরা রেলওয়ে উত্তর রেলওয়েতে স্থানান্তরিত হয় (রেল মন্ত্রকের আদেশ নং 42 / Ts তারিখ 14.07.59)।

উত্তরাঞ্চলের সাথে পেচোরা সড়কের একীকরণের সময়, এটিতে নতুন রেললাইন নির্মিত হয়েছিল। সুতরাং, বিদ্যমান লাইটওয়েট লাইনের পাশে, কোনোশা-ভেলস্ক লাইন (104 কিমি) নির্মিত হয়েছিল। চুম-ল্যাবিটনাঙ্গি লাইনটি 195 কিলোমিটার দৈর্ঘ্যের সাথে নির্মিত হয়েছিল, এটি পোলার ইউরালগুলিকে কেটে ওব উপসাগরে যায়। পেচোরা রাস্তাটি সালেখার্ড বন্দরের সাথে একটি সংযোগ পেয়েছিল এবং সালেখার্ড এবং ল্যাবিতনাঙ্গীর মধ্যে একটি ফেরি পারাপারের ব্যবস্থা করা হয়েছিল। দ্বিতীয় ট্র্যাকগুলি কোটলাস - সোসনোগর্স্ক বিভাগে নির্মিত হয়েছিল।

রেলপথের নির্মাণ সুদূর উত্তরের অঞ্চলটিকে লক্ষণীয়ভাবে পুনরুজ্জীবিত করেছিল। তিনটি স্বতন্ত্র শিল্প অঞ্চল চিহ্নিত করা হয়েছে: ভোর্কুটা - কয়লা, উখতা - তেল পরিশোধন এবং সিক্টিভকার - কাঠ প্রক্রিয়াকরণ।

নির্মাণাধীন রুট বরাবর, কোমি প্রজাতন্ত্রের শিল্প নিজেই বিকশিত হতে শুরু করে।

কোমি ASSR-এর জনসংখ্যা 1939 সালের তুলনায় সামগ্রিকভাবে দ্বিগুণ হয়েছে, যখন একই সময়ের মধ্যে শহুরে জনসংখ্যা 11 গুণেরও বেশি বেড়েছে। কোমি ASSR উন্নত কৃষির সাথে দেশের একটি শিল্প অঞ্চলে পরিণত হয়েছে।

1930-40 এর দশক ইউএসএসআর-এর জন্য নিবিড় শিল্পায়নের একটি নতুন রাউন্ডের সময় হয়ে উঠেছে। উত্তর পেচোরা রেলওয়ে নির্মাণের রেকর্ড গতি চরম ব্যবস্থা ব্যবহারের সরাসরি ফলাফল ছিল। গড় দৈনিক নির্মাণ গতি 1.9 কিমি পৌঁছেছে. তুলনার জন্য: তুর্কসিবে - 1.1 কিমি, সেন্ট্রাল সাইবেরিয়ান রেলওয়েতে - 0.9 কিমি।

1968 সালে প্রকাশিত SZD-এর ইতিহাসের একটি বইতে, এই লাইনের জন্ম ক্ষণস্থায়ীভাবে উল্লেখ করা হয়েছে, যদিও নির্মাতাদের বীরত্বের কথা উল্লেখ করা হয়েছে যারা অল্প সময়ের মধ্যে একটি মহান কাজ সম্পন্ন করেছিলেন। আজ, উত্তরের উন্নয়নের ইতিহাসের অনেক পৃষ্ঠা, যা ইস্পাত মহাসড়ক নির্মাণের জন্য একটি নতুন জীবন ঋণী, একটি নতুন উপায়ে অনুভূত হয়, কাউকে উদাসীন রাখে না।

ব্যক্তি

বিশিষ্ট উদ্যোক্তা, প্রকৌশলী, বিশেষজ্ঞ যারা খনিজ অনুসন্ধান করেছিলেন, নির্মাতা এবং ট্রেন চলাচলের সাথে যুক্ত বিভিন্ন বিশেষত্বের শ্রমিকদের নাম উত্তর রেলওয়ের ইতিহাসে রয়ে গেছে।

তবে উত্তরের ইতিহাসে যারা তাদের ভূমিকা পালন করেছিলেন তাদের মধ্যে এমন অনেক লোক ছিল যাদের নাটকীয় ভাগ্য অন্যান্য মানুষের ভাগ্যে বহুবার পুনরাবৃত্তি হয়েছিল এবং যাদের নাম আমাদের সমসাময়িকদের কাছে কার্যত কিছুই বলে না। এরা সবাই যারা দেশের মঙ্গলের জন্য কাজ করেছে, উত্তরে, ক্যাম্পে, কারাগারে বাধ্য হয়েছে। নিজেদের সম্পর্কে তাদের গল্প SZD এর ইতিহাসে একটি অতুলনীয় পৃষ্ঠা।

আজ, আমাদের সেই বছরের ঘটনাগুলি সম্পর্কে বলা হয়েছে যখন উত্তর পেচোরা রেলওয়ে তৈরি করা হচ্ছিল, যা ক্যাম্পগুলির জীবনের খোলা সংরক্ষণাগার ডেটার উপর ভিত্তি করে খুব বেশি দিন আগে উপস্থিত হয়নি। আমাদের ইতিহাসের সেই পৃষ্ঠা সম্পর্কে জ্ঞানের আরও একটি উত্স রয়েছে - এটি সেই ঘটনাগুলিতে প্রত্যক্ষদর্শী এবং অংশগ্রহণকারীদের স্মৃতি।

জোসিমা ভ্যাসিলিভিচ পানেভ

(কোমি ASSR-এর পার্টি কর্মী, 1972 সাল থেকে - কোমি ASSR-এর সুপ্রিম সোভিয়েতের প্রেসিডিয়াম চেয়ারম্যান)

“1941 সালের সেপ্টেম্বরের শেষের দিকে, একদল কমরেড এবং আমি একটি নির্মাণ সাইট পরিদর্শন করি - পেচোরা শহরের উত্তরে কোচমেস এলাকায়। 10-কিলোমিটার অংশটি 500-মিটার পিকেটগুলিতে বিভক্ত, যার প্রতিটিতে 160-200 জন লোক নিয়োগ করে, বিভাগের জটিলতার উপর নির্ভর করে। দুটি পোস্টে পেরেক দেওয়া একটি বোর্ডে আমরা পড়ি: "আমরা ২৮ সেপ্টেম্বরের মধ্যে পিকেট 57 হস্তান্তর করব।" বিচ্ছিন্নতার প্রধান, আমাদের সন্দেহ লক্ষ্য করে, নিশ্চিত করেছেন: হ্যাঁ, কাজটি সম্পন্ন হবে। সর্বত্র অনেক বনফায়ার জ্বলছিল, কিন্তু একজনও তাদের কাছে ছিল না, সবাই কাজ করছিল। লোকেরা, যেন একটি পিঁপড়ার মতো, বাঁধের পাশে অবিরাম সরেছে: কেউ ঠেলাগাড়ি ঠেলে দিচ্ছে, কেউ স্লিপার বিছিয়ে রাখছিল, কেউ রেল বহন করছিল, অন্যরা ক্রাচে হাতুড়ি দিচ্ছিল... অসম্ভব।

আমরা আঞ্চলিক কমিটির সেক্রেটারি এস.এ. ইগনাটভ, ক্যাম্পের প্রধান, ক্যাম্প বিভাগের প্রধান এবং বিচ্ছিন্নতার নেতা একদল কর্মীদের কাছে গেলেন। হ্যালো. পরিস্থিতি কেমন চলছে জানতে চাইলে কেউ উত্তর দেয়নি। কর্মীদের কঠোর, বিষণ্ণ চেহারা দেখে মনে হল: আপনি দেখতে পাচ্ছেন না? তাদের একজন বিবর্ণ আগুনের দিকে হাত নাড়ল। সেখানে, মাটিতে, স্থিরভাবে পাঁচজন শুয়ে আছে। এটা কী? বিচ্ছিন্নতার প্রধান অনিচ্ছায় কন্ঠস্বর করে বললেন: "তারা ইতিমধ্যে হাল ছেড়ে দিয়েছে।" আর কিছু চাওয়ার ছিল না। আমরা চারটি সৈন্যদলের পিকেটের মধ্য দিয়ে গিয়েছিলাম: চিত্র সর্বত্র একই ছিল। খুব কমই, আওয়াজ ছাড়া, লোকেরা তাদের কাজ করেছিল। "আমরা মরব, কিন্তু আমরা জিতব" স্লোগান ছিল প্রতিটি দলে। আমরা কোনো অভিযোগ শুনিনি। শুধুমাত্র একজন কর্মী জিজ্ঞাসা করেছিলেন: "খুব সামান্য গ্রাব, আমরা এটি দীর্ঘ সময়ের জন্য সহ্য করতে পারি না। দুইশ গ্রাম রুটি যোগ করা কি সম্ভব? হ্যাঁ, খাবার খারাপ ছিল। শারীরিক লোড বিশাল ছিল - দিনে 16-18 ঘন্টা। অনেকে, সীমা পর্যন্ত ক্লান্ত হয়ে পড়েছিলেন এবং আবার উঠতে পারেননি। বিশেষ করে গত দশ দিনে অনেক ক্ষয়ক্ষতি হয়েছে: প্রতিদিন 30-40 জন শিবিরে মারা গেছে।

(যার মতে: জয়ের পথ। ইয়ারোস্লাভল, 2000)

"আমি এই রাস্তা তৈরি করেছি"

"...কিন্তু আপনি জিজ্ঞাসা শুরু করার আগে, আমি আপনাকে একটি প্রশ্ন জিজ্ঞাসা করব। শুধু একটি প্রশ্ন: কেন আপনি এখন শুধু আমাদের মনে করছেন?

টেপ রেকর্ডার, একটি দীর্ঘ কথোপকথনের জন্য প্রস্তুত, সাবধানে বিরতি. আমি কি জবাব দিতে পারি সাবেক আসামিকে? তারা কি জানত না, বিশ্বাস করেনি যে এই সব: শিবির, কাঁটাতারের বেড়া এবং কঠোর পরিশ্রম এখানেও ঘটতে পারে? অন্য হাজারো ছেলের মতো আমিও আমাদের দেশের উজ্জ্বল ইতিহাস মুখস্থ করতাম, শুধু যুদ্ধে অন্ধকার হয়ে গিয়েছিল। অন্য সবার মতো, কখনও কখনও আমি দিনে একবারের বেশি চকচকে রেলপথের উপর দিয়ে ভোরকুটাতে পা দিয়েছি, ভাবিনি যে আমি আমাদের জায়গাগুলির জন্য দুঃখ এবং অনাচারের সবচেয়ে বড় স্মৃতিস্তম্ভের উপর দিয়ে পা রাখছি।

এবং অনেক পরে, যখন প্রকাশিত স্মৃতি, ডায়েরি, গুলাগ বন্দীদের সাক্ষ্যের বৈচিত্র্যের মধ্যে এই রাস্তাটির জন্য এমন একটি পরিচিত নাম বারবার জ্বলে উঠল, আমি একটি জিনিস বুঝতে পেরেছিলাম: সেই ভয়ানক এবং নিষ্ঠুর, যার অস্তিত্ব আমি চাইনি। বিশ্বাস করতে, এখানেও ঘটেছে।

কিন্তু আমাদের টেট্টি এলাকায় এই রাস্তার চেয়েও জমকালো বিল্ডিং খুঁজে পাওয়া কঠিন। উঁচু মাটির বাঁধ, সেতু, এই সবই এমন অলঙ্ঘনীয়তা দেয়, যেন পথে কোন জলা, স্রোত, নদী এবং নদী নেই। হ্যাঁ, তবে এটি একটি যাদুঘরের মতো নয়, আপনি এটির নির্মাণের ইতিহাসের একটি সত্য প্রদর্শন খুঁজে পাবেন না। কি ধরনের জাদুঘর আছে - নথি এবং সেগুলি নির্ভরযোগ্যভাবে হারিয়ে গেছে। যা অবশিষ্ট আছে তা সেই নির্মাণের বিরল সাক্ষী মাত্র। যেমন নিকোলাই গেন্নাদিভিচ আরবাতোভ।

সাঁইত্রিশ বছরের গোড়ার দিকে তারা তাকে গ্রেফতার করে। তরুণ এনকেভিডি এসকর্টের অপরাধ সত্যিই "গুরুতর" বলে প্রমাণিত হয়েছিল: চেলিয়াবিনস্ক থেকে মস্কো পর্যন্ত রেলওয়ে গাড়িতে "জনগণের শত্রুদের" সাথে, তিনি "শ্রেণির অসঙ্গতি" সম্পর্কে পুরোপুরি ভুলে গিয়ে কখনও কখনও তাদের সাথে কথা বলেছিলেন।

এটা এখন যে আমরা প্রায় অভ্যাসগতভাবে সেই প্রজন্মের কী হয়েছিল তার গল্পগুলি বুঝতে পারি। কিন্তু এক মুহুর্তের জন্য কল্পনা করুন কমসোমলের একজন সদস্যের ধাক্কা, টিকিটে এতটা নয়, আত্মার উপর, যিনি, এসকর্টের অধীনে, পুরো শহর জুড়ে পরিচালিত হয়। অতীত জীবন: মস্কো, যেখানে তিনি থাকতেন, স্কুল, এফজেডইউতে অধ্যয়ন, সান্ধ্য কারিগরি বিদ্যালয় থেকে অনার্স সহ স্নাতক, এই সমস্তই দূরবর্তী, দূরবর্তী লাইনের বাইরে রয়ে গেছে।

আদালত। আরেকটি রায়। চূড়ান্ত শাস্তি: সাত বছর। প্রথমে তিনি চেলিয়াবিনস্ক কারাগারে শেষ হন। আটত্রিশে, আরবাতভকে উত্তরে পাঠানো হয়েছিল।

দূরবর্তী কয়লা-খনির ভর্কুটা থেকে কোটলাস পর্যন্ত রেললাইন নির্মাণের কাজ সবে শুরু হয়েছে। রাস্তা কেবল ভেজদিনোতে পৌঁছেছে। প্রচুর শ্রমের প্রয়োজন ছিল, তাইগায় শিবিরগুলি, জলাভূমির মধ্যে, মাশরুমের মতো বেড়ে উঠল: সংখ্যা 36, 37, 38 ... বন্দীদের পর্যায় একের পর এক এখানে এসেছিল।

তারা আমাদেরকে একধরনের স্কোয়া দিয়েছে, মানে একটি কাটা কাঠের বার্জ - আরবাতভ এখন এবং তারপরে একটি সস্তা প্রিমার টার্ট স্মোক দিয়ে তার গল্পের স্বাদ দিচ্ছেন - যেমন একটি শক্তিশালী। লুক, তার মাধ্যমে সব সেখানে, নিচে. আমরা একটি ব্যারেলে হেরিং মত বস্তাবন্দী ছিল. তারা আমাকে আইকিনোতে নিয়ে গেল। তীরে একটি গির্জা ছিল, আমি জানি না এটি এখনও দাঁড়িয়ে আছে কিনা। এখানে, একটি বার্জ সেই গির্জায় অবতরণ করেছিল, তারা আমাদের বের করে নিয়ে গিয়েছিল, এবং তারপর, পায়ে হেঁটে, হাইওয়েতে।

কোটলাস স্থানান্তরের সময় আরবাতভ অসুস্থ হয়ে পড়েন। এবং তিনি গুরুতর অসুস্থ হয়ে পড়েছিলেন, চেলিয়াবিনস্ক কোষ প্রভাবিত হয়েছিল। একটি কাঠের বার্জে, ঘর্মাক্ত ভিড়ের মধ্যে জায়গা করে নিলাম, আমি বুঝতে পারলাম যে সামনে আরও ভয়ানক কিছু আছে। এবং, এটা সত্য, আইকিনো থেকে ক্যাম্প পর্যন্ত সেই পর্যায়টি অনেকের জন্য শেষ ছিল: দীর্ঘ দিন কারাগারে থাকার পর, প্রত্যেকেরই সামান্য শক্তি অবশিষ্ট ছিল। কনভয় পতিত কনভয়ের সাথে সংক্ষিপ্তভাবে মোকাবিলা করেছিল: একটি শট, কলাম, থামা ছাড়াই, অগ্রসর হয়। যদি কারাগারে তার সহকর্মীরা না থাকত, যারা তাকে পড়ে যেতে দেয়নি, যেতে বাধ্য করেছিল, তবে সে এই রাস্তাটিও অতিক্রম করতে পারত না।

শিবিরের নতুন ব্যাচের শ্রমিকদের অবিলম্বে তাদের জায়গায় নিয়োগ করা হয়েছিল। কার হাতে একটি লোহার ঠেলাগাড়ি এবং পথে: একটি কোয়ারি - একটি বাঁধ। যে কেউ কেবল ঠেলাগাড়িটি রাখতে পারেনি, তবে নিজেকে কষ্ট করে নিজের পায়ে রাখতে পারে, "দুর্বল শক্তি" এর মধ্যে পড়েছিল। এবং সেখান থেকে দুটি উপায় রয়েছে: হয় আপনি ভাল হন, শক্তিশালী হন বা ...

শুধুমাত্র এটা বলা সহজ: "আপনি শক্তিশালী হবে।" এগুলি কঠোর কর্মী ছিল এবং তারপরেও তাদের আদর্শ পূরণের জন্য ছয়শ গ্রাম রুটি দেওয়া হয়েছিল। এখানে (যে গোনারদের কিছুই না খাওয়ানো উচিত) অর্ধেক হওয়ার কথা ছিল।

ক্যাম্পে, একটি লোহার ঠেলাগাড়ি তার জন্য খুব বেশি ছিল। "দুর্বল শক্তি" সংজ্ঞায়িত। ব্যারাকে জ্বালানীর ব্যারেল রয়েছে, এর একপাশে জ্বালানী কাঠের জন্য ছিটকে গেছে। এসকর্ট ছাড়া ফায়ারউড সরাসরি দ্রাঘিমাংশ দ্বারা আনা হবে। তাই তারা সেটা ঢুকিয়ে দিল, সেখানে করাত ছিল না, কুড়াল ছিল না, কিন্তু বন্দীর কাছে কী কুড়াল! দিনরাত তারা নিজেদের গরম করে, সেই চুলা দিয়ে নিজেদের বাঁচিয়েছিল।

অনেকে মারা গেল, কেউ হিসাব রাখল না। এই জাতীয় প্রতিটি ব্যারাকের নিজস্ব অন্ত্যেষ্টিক্রিয়া দল ছিল, কৃষকরা কাজ ছাড়া বসে থাকে না। এমনকি তারা তাদের অন্তর্বাস খুলে উলঙ্গ অবস্থায় কবর দেবে।

তারপরে আমি অনুভব করলাম: আমি এতক্ষণ এটি সহ্য করতে পারিনি, কিছু করতে হবে। তার একটি ঘড়ি ছিল: একটি রৌপ্য কেসে একজন সাধারণ মহিলার পদক। হ্যান্ডেলের সুবিধার জন্য, ঘড়ি প্রস্তুতকারক এটিকে স্ট্র্যাপের সাথে সংযুক্ত করেছে। গ্রেপ্তারের সময়, সৈনিক, তল্লাশি করার সময়, এটি তার বাহুর উপর দিয়ে দৌড়েছিল, কিন্তু সোয়েটারটি মোটা ছিল, তিনি এটি অনুভব করেননি। তারপর, কারাগারে, তারা এই ঘড়িগুলি পুরো সেল দিয়ে লুকিয়ে রেখেছিল, তাদের চোখের মণির মতো লালন করেছিল। তারা হাঁটতে হাঁটতে থেমে যায় এমন জায়গায়। এবং তারপর তিনি তাদের সমস্ত কারাগার এবং পর্যায়গুলির মধ্য দিয়ে নিয়ে যান। যেখানেই তিনি এটি লুকিয়ে রাখেননি: তিনি এটিকে রুটিতে রাখতেন, তারপরে সাবানে। মনে হলো এটা মানানসই হবে।

আমি একজন ব্যক্তির কাছে গিয়েছিলাম, সেই ঘন্টাগুলি দেখায়:

- কিভাবে খেতে হবে বলুন।

- আর তুমি সেগুলো ক্যাপ্টেনের হাতে দাও।

এমন একজন ব্যক্তি ছিলেন, তিনি একটি ভাল জায়গায় বসেছিলেন, দাঁড়িপাল্লা থেকে রুটি এবং সিরিয়াল ছেড়ে দিন।

- শুধু তুমি তার সাথে দর কষাকষি করো না, এমনি দাও। এবং তিনি কীভাবে আপনাকে সাহায্য করবেন তা খুঁজে বের করবেন।

এবং তাই তিনি করেছেন.

প্রথমে, ক্যাপ্টেন তাকে টুকরো টুকরো করে সমর্থন করেছিলেন: হয় সে একটি রুটির ক্রাস্ট রাখবে, বা এক টুকরো চিনি দেবে। তারপর, হয় ক্লান্ত, বা, বিপরীতভাবে, অনুতপ্ত, তিনি বলেন:

- তুমি আর আমার কাছে যেও না, আমি তোমাকে টুকরো দেব না। আমি আপনার জন্য আরও ভাল করতে হবে. তারা হিমায়িত আলু ট্র্যাকে নিয়ে আসে, তাই তারা আপনাকে রক্ষা করবে। সেখানে খাও।

ততক্ষণে, একটি ন্যারো-গেজ রেলপথ ইতিমধ্যে হাইওয়ে বরাবর স্থাপন করা হয়েছিল, এবং আলু সহ সমস্ত কিছু ক্যাম্পে আনা হয়েছিল। ব্যাগগুলি খোলা শেডের নীচে ফেলে দেওয়া হয়েছিল।

গেটহাউসের সঙ্গী গনারের দিকে তাকাল এবং কেবল সন্দেহে মাথা নাড়ল:

- আরও খাও. হয় আপনি শক্তিশালী হয়ে উঠবেন, যদি আপনার পেট এটি দাঁড়াতে পারে, বা আপনি সম্পূর্ণ দুর্বল হয়ে পড়বেন।

... আরবাতভ তার গল্পে একটি দীর্ঘ বিরতি দিয়েছেন, টেপ রেকর্ডারটি বন্ধ করতে বলেছেন। সে বসল, বিশ্রাম নিল, তারপর রান্নাঘরে গেল। প্রিমার নতুন প্যাকেট নিয়ে ফিরলেন। তিনি একটি সিগারেট জ্বালালেন, আমার দিকে মাথা নাড়লেন: এটি চালু করুন।

- প্রথমে আমি আলুর উপর পড়েছিলাম - আমার ডায়রিয়া হয়েছে। এবং সঙ্গী সব তার নিজের: আরও খান। হয় প্যান বা চলে গেছে। সেটাই খেয়েছি। কিছুক্ষণ পর ডায়রিয়া থেমে গেল। আমি পুনরুদ্ধার করতে শুরু করেছি, এমনকি একবার আমি ব্যাগগুলি আনলোড করতে এসেছি। পুরুষরা বস্তা বহন করছিল, এবং আমি আমার পিঠ সেট করলাম। তারা আমার উপর একটি বস্তা রাখল এবং আমি ঠিক সেখানে পড়ে গেলাম।

- না, - তারা বলে, - আপনি এখনও যথেষ্ট ভাল নন।

বেঁচে গেল। তবে আপনাকে কাজ করতে হবে, আদর্শ দিতে হবে। বেড়িবাঁধের উপর - ভোরবেলা একটি পিঁপড়ার মতো: কেউ কেউ গাড়িতে ভারী বালি বহন করে, অন্যরা তা বোঝাই করে, এবং কেউ কেউ গাড়ি গণনা করে। অভিজাতদের জন্যও কাজ রয়েছে: তারা কার্টটি কোথায় আনলোড করতে হবে তা নির্দেশ করে।

বন্দীর যত কম শক্তিই হোক না কেন, কিন্তু ঠাণ্ডায় কাজই প্রধান পরিত্রাণ। হ্যাঁ, এবং একটি প্রণোদনা ছিল: আপনি একটি ঠেলাগাড়িতে আদর্শ সরবরাহ করেন - আপনি 600 গ্রাম রুটি পাবেন। overfulfilled - এছাড়াও একটি makeweight সংযুক্ত করা হয়. সামলাতে না পারলে রেশন অর্ধেক কেটে যাবে, পাওয়ার কিছুই থাকবে না।

তিনি একজন ফোরম্যানের কাছে গেলেন, চোরটিও একজন মুসকোভাইট ছিল, মেরিনা রোশচা থেকে: তাকে আপনার ব্রিগেডে নিয়ে যান।

- আমি এটা নেব, - সে উত্তর দেয়, - যদি আপনি প্রতিশ্রুতি দেন যে আপনি আদর্শটি করবেন। অথবা অন্তত স্বাভাবিকের কাছাকাছি, তাহলে আমি সাহায্য করব।

তারপরে আরবাতভ বুঝতে পেরেছিলেন যে একজন ব্যক্তিকে সাহায্য করার অর্থ কী যদি সে প্রায় আদর্শটি পূরণ করে। তার দশ বা পনের শতাংশের অভাব রয়েছে, ফোরম্যান যোগ করবে। কিন্তু, মাটির অতিরিক্ত গাড়ি যোগ করে, তাকে সেগুলি কারও কাছ থেকে কেড়ে নিতে হবে। তার কাছ থেকে নয় যে নিজেই আদর্শটি অতিমাত্রায় পূরণ করেছে, এবং তাই, তিনি নিজের জন্য একটি অতিরিক্ত রেশন সুরক্ষিত করেছেন। তারা এমন একজনের কাছ থেকে কেড়ে নেয় যে তার দুর্বলতার কারণে অগ্রিম অপূরণের জন্য ধ্বংস হয়ে যায়। কিসের জন্য একটি অসম্পূর্ণ রেশন পেতে হবে সে বিষয়ে তিনি চিন্তা করেন না।

আদর্শ ছিল মহান. অবশ্যই, সেখানে সুস্থ পুরুষ ছিল, তাদের গাড়ি ছিল - প্রায় এক ঘনমিটার বালি এতে অন্তর্ভুক্ত ছিল। কিন্তু অধিকাংশই অনেক কষ্টে আদর্শ দেওয়া হয়েছিল। তার চোখের সামনে লাল বৃত্তের আগে, তিনিও বিশ্রাম নিয়েছিলেন, শুধুমাত্র একটি জিনিসের কথা চিন্তা করেছিলেন: বেঁচে থাকা।

স্বাধীনতার বহু বছর পরেও সেই একই গাড়ি বহুদিন ধরে শস্যাগারে মরিচা ধরেছিল, মাঝে মাঝে সে উঠানে কাঠ নিয়ে যেত। স্থানীয় ইতিহাস জাদুঘরের কর্মচারীরা আগ্রহী হয়ে ওঠে: যদি শুধুমাত্র প্রদর্শনীটি মূল্যবান হয়। নিকোলাই গেনাদিভিচ কেবল তার হাত ছড়িয়ে দিয়েছেন: সে চলে গেছে।

সেখানে চাইনিজ ছিল, পুরো একটা ব্রিগেড। কর্মীরা দুর্দান্ত, পরিশ্রমী, ভাল, পিঁপড়ার মতো - আমার কথোপকথন কিছু বলার জন্য তাড়াহুড়ো করে, যেন তিনি সবচেয়ে গুরুত্বপূর্ণ জিনিসটি ভুলে যেতে ভয় পান, এবং তারপরে তিনি নিঃশব্দে পড়ে যান, ক্রমবর্ধমান স্মৃতি থেকে বিশ্রাম নেন। - তারা ছোট, কিন্তু প্রত্যেককে চালিত করা হচ্ছে, চালিত করা হচ্ছে, তারা দাঁড়াবে না, তারা বিশ্রাম নেবে না। এবং তারা পড়ে গেল, তাই কেউ বাঁচল না। কি নষ্ট? এবং ক্ষুধা এবং ঠান্ডা। ভয়ানক frosts. এই ধরনের একটি কথা আমাদের মধ্যে বিদ্যমান ছিল: পঁয়তাল্লিশ ডিগ্রির তুষারপাত আমাদের জন্য ভয়ানক নয়, যখন ইয়ার্ডে একচল্লিশটি তখন আরও খারাপ। কেন? পঁয়তাল্লিশ-এ তাদের ব্যারাকে রেখে দেওয়া হয়েছিল, তাদের কাজ করতে চালিত করা হয়নি, তবে একচল্লিশ-এ চলে যান ...

1938-1939 সালের সেই প্রথম শীতটি ভয়ঙ্কর হয়ে ওঠে, এটি অনেকের জন্য মারাত্মক হয়ে ওঠে। দন্ডিত ট্রাউজার্স এবং প্যাডেড প্যাডেড জ্যাকেট দোষীদের দেওয়া হয়েছিল, বাকি সব তাদের নিজস্ব। পায়ে বুটের বদলে তিউনি। স্থানীয় কারিগররা এগুলিকে এভাবে তৈরি করেছেন: আপনি তাদের প্যাডেড জ্যাকেট থেকে হাতা আনেন, তারা রাবারের শীর্ষ সেলাই করে - এটিই জুতা।

গ্রীষ্মে, ট্র্যাকলেয়ার, একই ধরণের বন্দিরা বাঁধে এসেছিল।

- তারা আমাদের পাঠিয়েছে। এই সময় আমরা তাদের বাছুরের ওয়াগনগুলিতে বোঝাই এবং, যে পথটি আমরা ঢেকে রেখেছিলাম, কিন্তু এখনও ভারসাম্যপূর্ণ নয়, তারা আমাদের ভেজডিনোতে ফিরিয়ে নিয়ে গেল। কিন্তু আমাদের মধ্যে অনেক কম ছিলাম। যদি অর্ধেক বেঁচে যায় - এবং এটি ভাল।

আবার নদীতে আনা হয়, সেখানে একটি বার্জের জন্য অপেক্ষা করা হয়। দল: অবতরণ, একবারে একটি। কাফেলা দৌড়ে গেল, হৈচৈ।

রক্ষীরা আপনার সাথে কেমন আচরণ করেছে?

- কোন বিশেষ তর্জন ছিল না. হ্যাঁ, শৃঙ্খলা ছিল। তার কাছে বন্দুক আছে, ভালো লাগলে বা না লাগলে বাধ্য হয়ে যাবে। তিনি আমাদের মধ্যে কিছু পছন্দ করেননি: শুয়ে পড়ুন। তাই আপনি নিজেকে তুষার মধ্যে নিক্ষেপ. আপনি শুয়ে পড়ুন: নাগরিক প্রধান, আমরা ইতিমধ্যে ক্লান্ত। - আচ্ছা, দেখুন... যাইহোক, যখন তারা এখানে উর্দোমায় চলে এসেছিল, সেখানে কার্যত কোন মৃত্যু হয়নি।

ওরা আমাদের বার্জে করে নিয়ে গেল পালামিশে, সেখান থেকে আরও এক মঞ্চে, উর্দোমা স্টেশনে।

উর্দোমে, পার্টিটিকে একটি অসম্পূর্ণ ছাদ সহ একটি ব্যারাকে রাখা হয়েছিল: আপনি যখন কোনওভাবে রাত কাটাচ্ছেন, আপনি আগামীকাল একটি ছাদ তৈরি করবেন। আমরা রাত কাটিয়েছি, এবং পরের দিন খুব সকালে কাজ করতে।

তারা উর্দোমা থেকে টাইভার দিকে একটি মঞ্চ তৈরি করে। আমরা এখানে কিছু সময়ের জন্য নীরবে কাজ করছি. আমার এখন মনে আছে, আমি এমনকি বাড়ি থেকে দুটি পার্সেল গ্রহণ করতে পেরেছি। আমি এই পার্সেলগুলো ক্যাপ্টারের কাছে বিশ্বস্ততার জন্য হস্তান্তর করেছি, শুধুমাত্র বিশ্বাসের ভিত্তিতে। এবং ক্যাপ্টার পরিবর্তিত হয়েছে, তারা প্রায়ই গ্লাভস মত পরিবর্তিত হয়. তুমি কি, - সে অবাক, - কি প্যাকেজ, তুমি আমাকে কিছুই দাওনি, পিছিয়ে। এখানেই শেষ. আমার বাবা আমাকে তথাকথিত হার্ড-স্মোকড সসেজ পাঠাতে থাকেন, এটি কালো এবং শুকনো ছিল।

সেতু নির্মাণ করা হয়েছে, রাস্তা কাটা হয়েছে। সেখানে প্রথমে বাইপাস রোড তৈরি করা হয়েছিল, এটি এত যত্ন সহকারে নির্মিত হয়নি: ঢাল, উত্থান বজায় রাখা যায়নি। তারা ব্যারাকের উপর একটি ছাদ তৈরি করে। বিছানার পরিবর্তে, সেখানে শ্যাওলা রয়েছে এবং এটি সেই বছরগুলিতে এখানে ছিল যে আপনি পা বাড়ালেই পা ব্যর্থ হবে। তারা বসতি স্থাপন করার সাথে সাথেই তারা কাজে জড়িয়ে পড়ে, তারা নতুন বন্দীদের বাসযোগ্য জায়গায় নিয়ে আসে: পোলিশ যুদ্ধবন্দীরা।

যারা রাস্তা তৈরির কাজ শেষ করতে বাকি আছে, তাদের ক্যাম্প আরও ভাড়া দেওয়া হচ্ছে টুভাতে। পায়ে, ঠিক আছে যে এখনও বন্ধ. আমরা প্রথম রাত মাটিতে কাটিয়েছিলাম, তখনই তাড়াহুড়ো করে নিজেদের জন্য আবাসনের মতো কিছু তৈরি করতে শুরু করি।

Tyva জীবন থেকে, আমি একটি ঘটনা মনে আছে. হাতের আঙুল ফুলে গেছে, কোথাও ব্যাথা হয়েছে। একজন বার্তাবাহক ব্যারাকে আসে: বস আপনাকে ডাকছে। এবং নতুন প্রধান জোনের বাইরে বসতি স্থাপন করলেন, যখন তিনি এসেছিলেন, তখন তারা তার জন্য একটি নতুন বাড়ি কেটে দিল।

এসেছে।

"কেন আপনি কর্মক্ষেত্রে নেই?" সে জিজ্ঞেস করে।

- আমি কাজ করতে পারি না। লালভাব চলে গেছে, - প্রমাণ হিসাবে আরবাতভ তার আঙুল এগিয়ে দিল।

- আচ্ছা, আচ্ছা, ঠিক আছে। আমরা এটি পরীক্ষা করব।

তিনি নিজের বিপরীতে বসেছিলেন, তার পাশে বসে প্রশ্নটি করেছিলেন:

- এবং আপনার সাথে মামলার মধ্য দিয়ে যাওয়া অন্যরা কোথায়, - এবং তিনি তাদের নাম দিয়েছেন যাদের সাথে আরবাতভ আদালতে গিয়েছিলেন।

তিনি তাদের নাম দিয়েছেন যাদের সাথে তিনি একসাথে পর্যায়গুলি অতিক্রম করার সুযোগ পেয়েছেন। প্রধান শুনলেন:

- তোমার জন্য আমার আর কোন প্রশ্ন নেই।

আর সে ছেড়ে দিল।

এখানে আরবাতভের প্রশ্ন ছিল: নতুন বস কীভাবে তার মামলার সমস্ত পরিস্থিতি জানেন? তিনি ফোরম্যানের সাথে দেখা করলেন, যিনি প্রধানের সাথে বাড়িতে থাকতেন, তার কাছে গেলেন:

-আচ্ছা, বলুন, তিনি আমার সম্পর্কে, আমার সহপাঠীদের সম্পর্কে সবকিছু কীভাবে জানেন?

সে হাসে:

- তিনি আপনাকে ফ্ল্যাকি হিসাবে জানেন, তিনি আপনাকে আপনার নিজের চেয়ে ভাল জানেন, কারণ আপনার সমস্ত বিষয় তার হাতে চলে গেছে। তিনি বাশকিরিয়ায় এনকেভিডি-র পিপলস কমিসার ছিলেন এবং চেলিয়াবিনস্কও বাশকিরিয়া, উফার অন্তর্গত ছিলেন। তাই সে তোমাকে বসিয়ে নিজেই বসল।

তারা সেখানে কতটা কাজ করেছে, টুভাতে, তারপরে নতুন বস একরকম অলক্ষ্যে অদৃশ্য হয়ে গেল। কিন্তু শেষ পর্যন্ত, তিনি আরবাতভের জন্য একটি ভাল কাজ করেছিলেন, তাকে চোরের কাজে লাগিয়েছিলেন: রুটি বহন করার জন্য।

- কাপ্টার শুধু জ্বালাতন করে: তুমি খাও, খাও, যে তুমি পুরো রুটি নিয়ে আসো। এবং সততা আমাকে এতটাই যন্ত্রণা দেয় যে আমি ভূত্বকটিও ভেঙে ফেলতে পারি না। আমি সবকিছু এনে ওজন করে তার হাতে তুলে দেব। সে আমাকে পরে গালি দেয়। তিনি দেখেন যে আমি এটি নিতে ভয় পাচ্ছি, সে একটি খণ্ড ভেঙে ফেলবে: এখানে, ব্যারাকে যান, নিজেকে একটি কম্বল দিয়ে ঢেকে খাও।

টাইভাতে, তাদের সবেমাত্র একটি বাঁধ তৈরি করার সময় ছিল, তারা টাইলা-ইওলের দিকে চলে গেল। স্টেশনটি নির্জন ছিল, একটি বার্চ বন ছাড়া আর কিছুই ছিল না। আমি আর ঠেলাগাড়ি নিয়ে যাইনি, তারা এটিকে রেটার হিসাবে রেখেছে।

একদিন, কাজ প্রধান, শিবির প্রধানের পরে দ্বিতীয় ব্যক্তি, বাঁধের উপর হাজির। আরবাতভ একটি মরিয়া কাজ করার সিদ্ধান্ত নিয়েছিলেন: তিনি তাকে থামিয়ে দিয়ে দ্রুত ঝাপসা হয়ে গেলেন:

- আমি একজন ইলেকট্রিশিয়ান, একজন ভালো ইলেকট্রিশিয়ান, মস্কো থেকে। তিনি এফজেডইউ থেকে স্নাতক হয়েছেন, সান্ধ্য কারিগরি স্কুল, অনেক কাজ করেছেন। আপনি যদি আমাকে প্রয়োজন, মনে রাখবেন.

পকেট থেকে একটা খাতা বের করল।

- পুরো নাম?

নথিভুক্ত. এক মাস কেটে যায়, দ্বিতীয়টি।

দেখার জন্য বলা হয়েছে:

- আরবাতভ, তোমার জিনিসপত্র গুছিয়ে রাখো, তুমি অন্য জায়গায় যাবে।

আর আসামিকে কী কী জিনিস সংগ্রহ করতে হবে? আধা খাওয়া রুটির টুকরো, একটি চামচ, একটি টিনের ক্যান থেকে একটি বাটি। তারা একটি এসকর্ট জারি করেছে - একজন তরুণ সৈনিক, তাই আমরা গিয়েছিলাম।

- আমি এগিয়ে আছি, সে একটু পিছিয়ে আছে, - আরবাতভ এমনকি এখন এই ছবিটি নিজেকে কল্পনা করা হাস্যকর বলে মনে হচ্ছে, - সে আমাকে বিশেষভাবে ভয় পায় না, সে পাঁচ ধাপ হাঁটে। যখন সেও পকেটে ঢুকবে, সে এক টুকরো পাবে, চিবিয়ে খাবে।

তাই আমরা প্রোটোকাতে এলাম, ভাইচেগদার একেবারে তীরে একটি বড় ক্যাম্প। তারা আরবাতভকে ইলেকট্রিশিয়ান হিসেবে নিয়োগ দেয়। সেখানে তাকে আনকোর্টেড পরিবহনের জন্য একটি পাস দেওয়া হয়েছিল এবং কাজটি ব্যাখ্যা করা হয়েছিল:

- আপনি জল এবং বৈদ্যুতিক আলো সঙ্গে খননকারক প্রদান করবে. একটি ইঞ্জিন আছে, একটি পাম্প আছে, কিন্তু তাদের কাজ করার জন্য আমাদের এখনও কিছু করতে হবে।

এখানে তিনি 1939-1940 সালের গ্রীষ্ম এবং শীত উভয়ই বাস করতেন। ম্যালেরিয়ায় আক্রান্ত হয়ে এখানে আমি প্রায় হাল ছেড়ে দিয়েছিলাম। আমি দেখেছি কীভাবে ভাইচেগদা জুড়ে ব্রিজ তৈরি করা হচ্ছে, কীভাবে বাঁধ দেওয়া হয়েছে। রাস্তাটি তাড়াহুড়ো করে তৈরি করা হয়েছিল: একটি আসন্ন যুদ্ধের প্রত্যাশায় বসবাসকারী দেশটির ভর্কুটা কয়লার প্রয়োজন ছিল। শিবিরের কমান্ডে অনুরোধ করা হয়েছিল: দ্রুত, দ্রুত, বন্দীদের বাহিনী বা তাদের জীবন রক্ষা করা হয় না। এমনকি শিবিরে স্ট্যাখানোভাইট আন্দোলন ছিল: আদর্শ অতিক্রম করার জন্য - চাঙ্গা রেশন।

একচল্লিশতম বসন্ত, গ্রীষ্ম। 22শে জুন শিবিরে অশান্তি হয়েছিল, তা বন্দীদের মধ্যে ছড়িয়ে পড়ে: যুদ্ধ। এর পরে অবশ্য বড় পরিবর্তন হয়নি। কনভয় শক্তিশালী হয়েছিল: তারা গ্রাম থেকে বয়স্ক লোকদের নিয়োগ করেছিল, তাদের হাতে রাইফেল রেখেছিল। এমনকি যুদ্ধের আগে তারা ভাল খাবার দেখতে পায়নি: কেবল আলু, লবণের অভাবে তারা খুব কষ্ট পেয়েছিল। শ্যাগও ছিল ভয়ানক ব্যয়বহুল। 1941 সালের জুনের পর খাদ্য আরও খারাপ হয়ে ওঠে।

তাদের সামনে এবং শিবির থেকে নেওয়া হয়েছিল, তবে অবশ্যই, 58 তম - রাজনৈতিক - নিবন্ধ নয়। তারা অপরাধীদের ধরেছে, তাদের ঘড়িতে ডেকেছে:

- সামনে যাবেন?

- আমি যাব.

রাস্তার প্রথম ট্রেনটি 7 নভেম্বর, 1941 তারিখে চলে গিয়েছিল, যুদ্ধ শুরুর জন্য বেশ কিছুটা দেরি হয়েছিল। ক্যাম্পের সবাই ইতিমধ্যেই জানত: কর্তৃপক্ষ এবং বন্দী উভয়েই যে একটি ট্রেন থাকবে। এটি ছোট ছিল: একটি দুই-অ্যাক্সেল ট্রেলার দুর্দান্ত, বাকিগুলি সাধারণ, বাছুরগুলি। একটি গাড়িতে তারা একটি পাওয়ার স্টেশন বহন করেছিল, এটি কাজ করেছিল, পুরো ট্রেনটি আলোর বাল্বের মালা দিয়ে সজ্জিত ছিল। দেরি হয়ে যাচ্ছিল, এবং তিনি ম্যাডমাস স্টেশনের পাশ দিয়ে আলোর আলোয় হাঁটছিলেন, যেখানে পুরো ক্যাম্প সারিবদ্ধ ছিল।

ট্রেন চলে গেল, কিন্তু রাস্তার অনেক কাজ বাকি ছিল। নির্মাণ ট্রেলার তার একমাত্র ট্র্যাক বরাবর গিয়েছিলাম, কয়লা এবং অন্যান্য পণ্যসম্ভার গেছে. আরবাতভকে শীঘ্রই আবার উর্দোমাতে, কলামের শিবিরে স্থানান্তরিত করা হয়েছিল। সেখানে তিনি ইলেকট্রিশিয়ানের দায়িত্ব পালন করেন।

বৈদ্যুতিক কাজের জ্ঞান আমাকে অনেক ঝামেলা থেকে বাঁচিয়েছে। কি মত, আমি কাঁধে নখর এবং - আপনি যেখানে চান যান: আমি দায়িত্ব লাইনের একজন মানুষ. কিন্তু দায়িত্বও ছিল। একদিন তারা রিপোর্ট করে: একজন বড় সাহেব আসছেন। কর্তৃপক্ষ একা যাননি, তার সাথে শক্তি, যোগাযোগ এবং অন্যান্য বিষয়ের জন্য ডেপুটিরা। যদিও ট্রেলারটি একটি মৃত প্রান্তে দাঁড়িয়ে থাকবে, এটিতে আলোকসজ্জা করা প্রয়োজন। আমি বলি আমি করব। এটা কিভাবে করতে হবে? বিদ্যুৎ কেন্দ্রটি ছিল স্টেশনে। উর্দোমের বর্তমান স্টেশনটি ইতিমধ্যেই একটি সারিতে তৃতীয়, এবং সবচেয়ে পুরানো, প্রথমটি একটি কুঁড়েঘরের মতো ছিল। আর বিদ্যুত কেন্দ্র, যেখানে এখন পাথরের স্নান, দাঁড়িয়ে আছে।

তারা একটি বড়-সেকশনের তার নিয়েছিল, কুণ্ডলীটি মুক্ত করেছিল, এটিকে তীর পর্যন্ত টেনেছিল। এবং ডিসেম্বরে চুক্তি, frosts. তারটি রেলের নীচে টেনে নিয়ে যাওয়া হয়েছিল, ট্রেলারের সাথে সংযুক্ত ছিল। আমরা এটি চালু করার চেষ্টা করেছি - আলো আছে। এটা ভীতিকর: বরফের উপরে তারটি খালি, আপনি প্রবেশ করুন - এটি আপনাকে মেরে ফেলবে। কিন্তু ট্রেলারের আলো ছিল সারারাত।

আরবাতভ সারা রাত বিদ্যুৎ কেন্দ্রে বসেছিলেন। তিনি এটিতে কাজ করা কৃষকদের একটি জিনিস জিজ্ঞাসা করেছিলেন: আমাকে হতাশ করবেন না, আলো নিভে যাবে - এটি সবার জন্য ভাল হবে না। এটা কাজ আউট.

1944 সালের শীতকালে, তার সাজা শেষ হয়েছিল, কিন্তু তার পরে আরও পাঁচ বছর তার অধিকার হারানো হয়েছিল: তার ভোটাধিকার ছিল না, তিনি একটি ট্রেড ইউনিয়নের সদস্য হতে পারেননি ... প্রতি তিন মাসে একবার তিনি জেলা কমান্ড্যান্টের অফিসে রিপোর্ট করার জন্য, যাতে ইয়ারেন রাস্তাগুলি অনেকটা মাড়িয়ে যেতে হয়।

মস্কোতে ফিরে যাওয়ার চিন্তা করার কিছু ছিল না, রাজধানী তার জন্য বন্ধ ছিল। পঞ্চাশোর্ধে যখন তিনি পুনর্বাসিত হন, ততদিনে একটি পরিবার ছিল, পাঁচটি সন্তান। এখানে, উর্দোমে, আমি প্রথমে কাঠের মতো একটি পুরানো বাড়ি কিনেছিলাম। তারপর তিনি তার বাড়ি স্থাপন করলেন, রাস্তা থেকে দূরে নয়, আপনি জানালা দিয়ে ট্রেন যাওয়ার শব্দ শুনতে পাচ্ছেন। রাস্তা তাকে যেতে দেবে বলে মনে হচ্ছে না, একজন সর্বশক্তিমান উপপত্নীর মতো, তার ভাগ্যকে তার নিজের সাথে সংযুক্ত করেছে।

পঞ্চাশের দশকের মাঝামাঝি, কিছু অদৃশ্য, শান্ত পুনর্গঠন ঘটেছিল: পেচারল্যাগের নামকরণ করা হয়েছিল পেচারস্ট্রয়, টাওয়ারগুলি ভেঙে ফেলা শুরু হয়েছিল, চাঙ্গা কংক্রিট ইনসুলেটরগুলি উড়িয়ে দেওয়া হয়েছিল এবং তারা এত শক্তিশালী ছিল, তারা বলে যে তারা বিস্ফোরণও নেয়নি।

নিকোলাই গেনাডিভিচ জীবন সম্পর্কে অভিযোগ করেন না এবং তার বাঁকানো ভাগ্যের জন্য কাউকে দোষ দেন না। যাই ঘটুক না কেন, সেই ত্রিশ এবং চল্লিশের দশক থেকে, তার এখনও একটি রেফারেন্স পয়েন্ট ছিল যা তাকে দৃঢ়তার সাথে সমস্ত কষ্ট সহ্য করতে দেয়: "এটি আরও খারাপ ছিল।"

তিনি অবসর গ্রহণের আগ পর্যন্ত কাজ করেছেন, আগের মতোই, ইলেকট্রিশিয়ান হিসেবে। এবং যদিও তার আর অধ্যয়নের সুযোগ ছিল না, তবে তিনি স্ব-শিক্ষিত হয়ে সবকিছুতে পৌঁছেছিলেন। তিনি একটি সর্বোত্তম বিশেষজ্ঞ হিসাবে বিবেচিত হয়েছিল, এটি ঘটেছে যে এমনকি প্রত্যয়িত আরখানগেলস্ক প্রকৌশলীরা প্রকল্পগুলিতে ত্রুটি খুঁজে পেয়েছেন।

বাড়িটা পুরোনো হলেও নিজের। নাতি-নাতনিসহ শিশুরা প্রায়ই আসে। সবকিছু ঠিক আছে, এটি প্রায়শই অসুস্থ হতে শুরু করে। সবকিছু ঠিক আছে. কিন্তু এখনো…

উর্দোমের সবচেয়ে গুরুত্বপূর্ণ ছুটি, বিজয় দিবস, সম্প্রতি শেষ হয়ে গেছে। এই ধরনের দিনে, প্রায় পুরো গ্রাম একটি সমাবেশের জন্য জড়ো হয়, যুদ্ধের প্রবীণদের বীর হিসাবে সম্মানিত করা হয় এবং তারা এই ধরনের সম্মানের যোগ্য। কিন্তু এই ছুটিতে, আমি হঠাৎ স্পষ্টভাবে কল্পনা করেছি যে একজন প্রাক্তন বন্দী একটি ছোট পুরানো বাড়ির গেটে দাঁড়িয়ে ছিলেন, যিনি তার জীবনের সবচেয়ে এবং সবচেয়ে কঠিন অংশটি রাস্তা নির্মাণের জন্য উত্সর্গ করেছিলেন। তারা কত নীরবে জানলা থেকে দেখেন সম্মানে ঘেরা সমবয়সীদের দিকে, তার মতো মানুষ, ভগ্ন ভাগ্য এবং কঠোর পরিশ্রমের দ্বারা অর্জিত অসুস্থতায়। ওরা তোমার কি দোষ করেছে, পোবেদা?

ওলেগ গ্লুমি (উত্তর রেলওয়ের ইতিহাসে উত্সর্গীকৃত প্রতিযোগিতায় জমা দেওয়া পাঠ্যের উপকরণ অনুসারে)

কোটলাস কেন্দ্রীয় গ্রন্থাগার ব্যবস্থা:

নথির ধরন: সংগ্রহ থেকে নিবন্ধ (একক ভলিউম)

শিরোনাম: উত্তর পেচোরা সড়কের নির্মাণকাজ কিভাবে শুরু হলো

প্রকাশের স্থান: উত্তর রেলওয়ের ক্রনিকল: 19 শতক থেকে 21 শতক পর্যন্ত। - ইয়ারোস্লাভল, 2008। - এস.142-155, 158-169।

10 মে, 1938 সালে, ইউএসএসআর এলপির অভ্যন্তরীণ বিষয়ক পিপলস কমিসার। বেরিয়া আদেশ নং 090 জারি করেছে "উখ্তপেখট্রেস্ট ক্যাম্পের বিভাজনে।" এর ভিত্তিতে, NKVD এর উত্তর রেলওয়ে ক্যাম্প সংগঠিত হয়েছিল। Sevzheldorlag গুলঝেলডোরের অধীনস্থ ছিল। তিনি চিঠি পদবি "ITL YaYa বা" p/box 219" পেয়েছেন। কর্পস ইঞ্জিনিয়ার নাফটালি অ্যারোনোভিচ ফ্রেনকেল এই বিভাগের প্রধান নিযুক্ত হন। এটা তার জন্য যে শিবির গুজব গুলাগের আদর্শে পরিণত হওয়া শব্দগুলিকে দায়ী করে: "আপনাকে প্রথম তিন মাসে বন্দীদের কাছ থেকে সবকিছু নিতে হবে এবং তারপরে তাদের আর প্রয়োজন নেই।" "কোটলাস-কোজভা রেললাইন নির্মাণের জন্য সরকারী কাজটি পূরণ করার জন্য", তাকে অর্ডার অফ লেনিন এবং সম্মানের ব্যাজ প্রদান করা হয়েছিল, মেজর জেনারেলের পদমর্যাদা পেয়েছিলেন ... ক্যাম্প প্রশাসন প্রাথমিকভাবে সমাধানের দিকে মনোযোগ দিয়েছিল উৎপাদন সমস্যা শিবিরের সংগঠনের ক্ষতি, জীবন এবং যাবজ্জীবন বন্দীদের ব্যবস্থা। উদাহরণস্বরূপ, “ক্যাম্প নং 55 হল একটি 1938-ধরনের শিবির: শক্ত বাঙ্ক, উকুন 50 শতাংশ। বন্দিরা সকালে ধোয়া দেয় না, সকালে চা দেয় না, ফুটন্ত পানি দেয়।

পেকারস্ট্রয়

সৃষ্টির ইতিহাস

1940-2000

"পেকারস্ট্রয়"। সৃষ্টির ইতিহাস। 1940-2000। - পাবলিশিং হাউস "পেচোরা সময়", 2000। - 120 পৃষ্ঠা।

পাঠকদের জন্য দেওয়া বইটি কোমি প্রজাতন্ত্রের পরিবহন নির্মাতাদের বৃহত্তম সংগঠন পেচোরা কনস্ট্রাকশন ওজেএসসি-এর 60-বছরের কার্যকলাপের জন্য উৎসর্গ করা হয়েছে। ঐতিহাসিক গবেষণার উপর ভিত্তি করে, প্রবীণদের স্মৃতি, মিডিয়াতে প্রকাশনা, সংরক্ষণাগার সামগ্রী, পেচোরস্ট্রয়ের সৃষ্টির ইতিহাস, ইউরোপীয় উত্তরের পরিবহন নেটওয়ার্কের বিকাশে এর ভূমিকা, ফ্রন্টকে সাহায্য করার জন্য, শিল্প ও নাগরিক নির্মাণে কোমি প্রজাতন্ত্রের অঞ্চল দেখানো হয়েছে।

বইটি কোনোশের উত্তরের প্রধান পরিবহন রুট - ভোরকুটা, রেললাইনের দ্বিতীয় ট্র্যাক নির্মাণ সম্পর্কে বলে, যার জন্য তেল, গ্যাস এবং কাঠের অ্যাক্সেস পাওয়া গিয়েছিল। নামের একটি সম্পূর্ণ গ্যালারি পাঠকদের সামনে চলে যাবে - এরা হল নির্মাণ সাইটের নায়ক, যাদের কাজ হাঁটু বাঁকানো মূল্যবান।

© পেচোরা টাইম পাবলিশিং হাউস, 2000

চিত্রের গুণমান এই প্রকাশনার মুদ্রণের মানের সাথে মিলে যায় (সাইট অ্যাডমিনের নোট)

বিচ্ছেদ

আমরা অংশ, আমরা আপনার সাথে

বিদায় বল

একসাথে কত রাস্তা

আমরা পাশ করেছি!

প্রিয় Pechorstroy থেকে

উপকণ্ঠ -

সিক্টিভকার রাজধানীতে

পৃথিবী

ইলে তোমায় ভালোবাসিনি এখানে

আমরা কি রাজকীয়?

অথবা এখানে তুষারঝড় মন্দ

ভেঙ্গেছে?

যা তোমাকে প্রলুব্ধ করেছে

সিক্টিভকার

আর পেচোরা থেকে তাদের দেশি নিয়ে গেছে?

আমরা ব্রেক আপ করছি। কিন্তু আমরা

আমরা বিদায় বলি না।

আমরা সবাই চিরদিন পেছোরা।

আমরা আমাদের হৃদয় দিয়ে একে অপরকে স্পর্শ করব

কিলোমিটারের মধ্যে দিয়ে এবং বছরের পর বছর ধরে!

ভেরা মুরাশোভা।

"পেকারস্ট্রয়" - 6 বছর।

অতীত বর্তমান ভবিষ্যৎ

1940 সালে এনকেভিডি - গুলাগের অন্ত্রে জন্মগ্রহণ করেন, কোমি প্রজাতন্ত্রের পরিবহন নির্মাতাদের দলটি বেশ কয়েকটি আর্থ-সামাজিক গঠন থেকে বেঁচে ছিল: স্ট্যালিনবাদী একনায়কত্ব (40-50), "উন্নত" সমাজতন্ত্রের অর্থনীতি (60-70), perestroika এবং সমাজতন্ত্রের অর্থনীতি থেকে বাজার অর্থনীতিতে ক্রান্তিকাল (80-90)।

এই বছরগুলিতে সমষ্টি ভিন্নভাবে বসবাস করেছিল। 40-50 - সামরিক এবং যুদ্ধ-পরবর্তী বছর, বীরত্বপূর্ণ এবং দুঃখজনক। কোজভা স্টেশন থেকে ভোরকুটা পর্যন্ত রেলপথ নির্মাণে বিপুল সংখ্যক লোক কাজ করেছিল: বন্দী ব্যতীত কেবল বেসামরিক জনসংখ্যা 30 হাজার লোক কাজ করেছিল। বহু জীবনের মূল্যে, আর্কটিকের পরিস্থিতিতে প্রচুর দুর্ভোগ এবং বঞ্চনার মূল্যে, 460 কিলোমিটারের এই অংশটি এক বছরে স্থাপন করা হয়েছিল। 1941 থেকে 1950 সাল পর্যন্ত, ভার্কুটা থেকে কয়লা দিয়ে ট্রেন চলাচল রেলওয়ের অস্থায়ী অপারেশনের শর্তে পরিচালিত হয়েছিল। এই বইটি বলে যে লোকেরা কোন পরিস্থিতিতে কাজ করেছিল এবং হাজার হাজার লোকের কাজ সংগঠিত করতে এবং তাদের লক্ষ্য অর্জনের জন্য সেই সময়ের নির্মাণ পরিচালকদের কতটা সাহস, ইচ্ছা এবং সাংগঠনিক দক্ষতা দেখাতে হয়েছিল। আমি সেই বছরের নেতাদের ধন্য স্মৃতির কাছে প্রণাম করি: ভ্যাসিলি আর্সেন্টিভিচ বারানভ, যিনি 1947 সাল পর্যন্ত নেতৃত্ব দিয়েছিলেন, আব্রাহাম ইজরাইলেভিচ বোরোভিটস্কি (1947-1950), বরিস পেট্রোভিচ গ্রাবভস্কি (1950-1972)। তারাই তৈরি এবং শিক্ষিত, কেউ বলতে পারে, আমাদের প্রজাতন্ত্রে পরিবহন নির্মাতাদের একটি দল, সাহসী, পাকা, সহজ-সরল পেশাদার নির্মাতাদের একটি দল। তাদের শ্রম দিয়ে, প্রজাতন্ত্রে 3.5 হাজার কিলোমিটার রেলপথ, 121টি রেলস্টেশন, 2 মিলিয়ন বর্গমিটারের বেশি আবাসন, স্কুল, কিন্ডারগার্টেন, হাসপাতাল এবং আরও অনেক কিছু নির্মিত হয়েছে।

যদি যুদ্ধ এবং যুদ্ধ-পরবর্তী বছরগুলিতে "পেচোরজেল্ডরস্ট্রয়" প্রধানত রেলওয়ে এবং তাদের সংলগ্ন সুবিধাগুলি নির্মিত হয়েছিল, তবে 60-70 এর দশকে সাধারণ নির্মাণ কাজের পরিমাণ দ্রুত বৃদ্ধি পেয়েছে। আমি 60-70 এবং 80 এর দশকের শুরুকে Pechorstroy-এর সেরা সময় বলে মনে করি। সেই সময়ে এর নেতারা ছিলেন এফিম ভ্লাদিমিরোভিচ বেসিন, ভ্লাদিমির আলেকজান্দ্রোভিচ লিনিক, ইগর এভডোকিমোভিচ মেরকুল। এই বছরগুলিতে শিল্প ও বেসামরিক নির্মাণে বর্ধিত চাহিদার সাথে, পেচোরস্ট্রয়ের ব্যবস্থাপনা পরিবহণ নির্মাণ মন্ত্রনালয় থেকে এবং গ্রাহকদের পেচোরায় তাদের নিজস্ব ভিত্তি প্রসারিত করার জন্য প্রয়োজনীয় মূলধন বিনিয়োগ পেয়েছে। ফলস্বরূপ, একটি শক্তিশালী কংক্রিট প্ল্যান্ট, একটি মোটর ডিপো এবং একটি যান্ত্রিকীকরণ বিভাগ নির্মিত হয়েছিল। নতুন প্রযুক্তির প্রবর্তনের কারণে, ছোট আকারের যান্ত্রিকীকরণের ব্যাপক ব্যবহার, শ্রম উৎপাদনশীলতা বেড়েছে। পার্টি এবং ট্রেড ইউনিয়ন সংগঠনগুলি ব্রিগেড, বিভাগ এবং মহকুমাগুলির মধ্যে সমাজতান্ত্রিক প্রতিযোগিতা সংগঠিত করার ব্যবস্থা গ্রহণে তাদের ভূমিকা পালন করেছিল। এর মধ্যে একটি উল্লেখযোগ্য যোগ্যতা নিকোলাই মিখাইলোভিচ ক্লেপচা, যিনি পেচোরস্ট্রয় পোস্ট-কমিটির চেয়ারম্যান হিসাবে বহু বছর ধরে কাজ করেছিলেন।

এই বছরগুলিতে, পেচোরস্ট্রয়ের অনেক সুপরিচিত ব্যক্তি নির্মাণ সাইটে বীরত্বের সাথে কাজ করেছিলেন। এ বইতেও তাদের উল্লেখ আছে। অনেককে তাদের কাজের জন্য অর্ডার এবং পদক দেওয়া হয়েছে। তাদের মধ্যে নিকোলাই ইভানোভিচ চেপুরনিখ - সমাজতান্ত্রিক শ্রমের নায়ক, এডুয়ার্ড আলেকজান্দ্রোভিচ পেট্রাশেভস্কি, ইভান ট্রোফিমোভিচ ট্রফিমভ, নিকোলাই মিখাইলোভিচ ভার্নিগর, নাদেজ্দা ডেভিডোভনা কিরিচেনকো, নিকোলাই স্টেপানোভিচ ড্রোজড, নেলি আলেকজান্দ্রোভনা ফ্রাঁসরিভ, ইভান ফ্রাঁসরিভ এবং অন্যরা। এই বছরগুলিতে, মানুষের আর্থিক পরিস্থিতিও স্থিতিশীল হয়েছে, অনেকে আরামদায়ক অ্যাপার্টমেন্ট পেয়েছে, মজুরি বৃদ্ধি পেয়েছে এবং কাজের অবস্থার উন্নতি হয়েছে।

গত 15 বছরে, রেলপথ নির্মাণের পরিমাণ দ্রুত হ্রাস পেয়েছে, যদিও 1993 সাল পর্যন্ত শিল্প ও বেসামরিক নির্মাণের কোনো ঘাটতি ছিল না। তবুও, ক্রিয়াকলাপের অন্যতম লাভজনক এবং উত্পাদনশীল ফ্রন্টের ক্ষতি পেচোরস্ট্রয়ের কাজের ফলাফলকে প্রভাবিত করতে পারেনি। 1993 সাল থেকে ভলিউমের একটি তীক্ষ্ণ পতন লক্ষ্য করা গেছে, এটি সংস্কারের সূচনা এবং রাশিয়ার সাধারণ সঙ্কটের সাথে মিলে গেছে। আমি 1991 সালে সম্পাদিত নির্মাণ এবং ইনস্টলেশন কাজের পরিমাণের পরিসংখ্যানগত তথ্য দেবো 8042, 1998 - 7948, 1999 - 13814. ভলিউম হ্রাসের সাথে, কর্মচারীর সংখ্যা হ্রাস পেয়েছে। 1998 সালে, এর পরিমাণ ছিল এক হাজারেরও কম। এই অবস্থার অধীনে, কিছু অর্জন বা পুনর্নবীকরণ করা সম্ভব ছিল না, তবে এখনও স্থায়ী সম্পদ বজায় রাখতে এবং দেউলিয়া হওয়া এড়াতে পরিচালিত হয়েছিল।

1999 সালে, ভলিউম বৃদ্ধি পায়, ভেন্ডিঙ্গা-কারপোগরি রেলপথের নির্মাণ শুরু হয়, চিনিয়াভোরিক স্টেশনে বক্সাইট লোড করার জন্য ট্রান্সশিপমেন্ট ফ্লিটে কাজ শেষ হয় এবং সিকটিভকার সিপিপি-র অ্যাক্সেস রাস্তাগুলির ওভারহোলের জন্য ভলিউম উপস্থিত হয়। 2000 সালে, 160 কিলোমিটার দৈর্ঘ্যের রেলওয়ে স্টেশন চিনিয়াভোরিক - মাইন নির্মাণের জন্য ট্রান্সস্ট্রয় কর্পোরেশনের সাথে একটি উপ-কন্ট্রাক্ট চুক্তি সম্পন্ন হয়েছিল। এছাড়াও, অন্যান্য গ্রাহকদের কাজের সুযোগ 1999 সালের তুলনায় বৃদ্ধি পেয়েছে। এই সব বেকারত্ব বিরুদ্ধে আমাদের বীমা.

কিন্তু আমাদের কাজ শুধু কাজের পরিমাণ বাড়ানোই নয়। আমরা বুঝতে পারি যে আমরা একটি ভিন্ন যুগে প্রবেশ করেছি, ভিন্ন মূল্যবোধ সহ একটি ভিন্ন জগতে। 15 বছর আগে যদি "দল ও সরকার" এখনও আমাদের জন্য চিন্তা করত, আজ আমাদের নিজেদের নিয়ে ভাবতে হবে। কীভাবে কোম্পানির দলের প্রতিপত্তি এবং ভাবমূর্তি রক্ষা করা যায় এবং বাড়ানো যায় তা চিন্তা করা এবং সিদ্ধান্ত নেওয়া এবং কর্মীদের মঙ্গল এর উপর নির্ভর করবে। আমরা যে চ্যালেঞ্জগুলোর মুখোমুখি হই তা আমরা বুঝতে পারি। আমরা যে পণ্যটি তৈরি করি তার গুণমান এবং এর প্রতিযোগিতামূলকতা প্রধান। আমরা বুঝি যে রেলপথগুলি শীঘ্রই বা পরে শেষ হয়ে যায়, তবে আমাদের কাজ চালিয়ে যেতে হবে, শক্তি প্রয়োগের অন্যান্য পয়েন্টগুলি খুঁজে বের করতে হবে। আমার মতে, আজ পেচোরস্ট্রয়ে উন্নতির জন্য ভিত্তি এবং সুযোগ রয়েছে। প্রথমত, এরাই এই দলে কাজ করছেন। আমরা সেই বছরের ফুটেজ সংরক্ষণ করেছি, এরা আমাদের প্রবীণ যারা বলে: "যদি প্রয়োজন হয়, আমরা তা করব।" আমি পেচোরস্ট্রয়ের সমান বয়সী, কিন্তু আমি মনে করি এটা গভীরভাবে ভুল যে অবসর গ্রহণের বয়সের একজন ব্যক্তি অবশ্যই একজন বিপরীতমুখী, একজন রক্ষণশীল। আমাদের অনেক ভেটেরান্স আছে, এবং এটি নতুন, তরুণ বাহিনীর আগমনের মতোই ভাল এবং গুরুত্বপূর্ণ। ভ্যাসিলি তারাসোভিচ নোভিকভ 15 বছর ধরে আমার পাশে (বা আমি তার পাশে আছি) কাজ করছেন, একজন অভিজ্ঞ যিনি ভোরকুটাতে পেচোরস্ট্রয় কর্মীদের একাধিক প্রজন্মকে লালন-পালন করেছেন। SMP-242, যেখানে তাকে সর্বদা শ্রমিক এবং প্রকৌশল ও প্রযুক্তিগত কর্মীদের দ্বারা একটি সদয় শব্দের সাথে স্মরণ করা হয়। এখনও, তার কাজের মাধ্যমে, তিনি তরুণদের সংগঠন, পরিশ্রম এবং দক্ষতার উদাহরণ দেখান।

নিঃসন্দেহে, অল্প বয়স্ক এবং আরও অভিজ্ঞ কর্মীদের প্রয়োজন, এবং তারা উপলব্ধ। এরা হলেন প্রধান প্রকৌশলী আলেকজান্ডার রিচার্ডোভিচ পোটাপভ, অর্থনীতি ও অর্থ বিভাগের উপ-মহাপরিচালক সের্গেই পাভলোভিচ মার্কোভস্কি, যিনি রাষ্ট্রপতির প্রোগ্রাম থেকে স্নাতক হয়েছেন। Valery Petrovich Kucherin, Nikolai Nikolaevich Mokhov, Valentin Viktorovich Shavlovsky, Nikolai Fedorovich Perfilyev এবং অন্যান্য অনেক নেতা যারা বাজার অর্থনীতির তত্ত্ব এবং ব্যবহারিক কাজে বেশ পারদর্শী তারা তরুণ এবং শক্তিতে পূর্ণ।

OAO Pechorstroy-এর পরিচালনা পর্ষদ দ্বারা অনুমোদিত আগামী দুই বছরের জন্য আমাদের একটি কর্মসূচী রয়েছে। বড় আস্থা আছে যে, বড় আর্থিক সমস্যা সত্ত্বেও, আমরা পেচোরস্ট্রয়ের গৌরবময় শ্রম ঐতিহ্য সংরক্ষণ ও বৃদ্ধি করব।

পেচোরস্ট্রয়ের সেই প্রবীণদের চিরন্তন স্মৃতি যারা আজ আর বেঁচে নেই। একটি গভীর ধনুক এবং মহান কৃতজ্ঞতা Pechorstroy এর প্রবীণ সৈনিকদের, যারা একটি সু-যোগ্য বিশ্রামে আছেন। আপনার স্বাস্থ্য এবং দীর্ঘায়ু! আমি Pechorstroy-এর সমস্ত প্রবীণ সৈনিকদের অভিনন্দন জানাই, যারা আজ Pechorstroy-এর 60 তম বার্ষিকীতে কাজ করছেন, আমি আপনার ব্যক্তিগত জীবনে কাজ এবং মঙ্গল, স্বাস্থ্য এবং সুখের আরও সাফল্য কামনা করি।

নিকোলাই পোটেমকিন, ওএও পেচোরা কনস্ট্রাকশনের জেনারেল ডিরেক্টর।

প্রিয় পেকারস্ট্রয় কর্মচারী এবং অভিজ্ঞ!

আপনার হাতে আপনার উদ্যোগ, পেচোরা কনস্ট্রাকশন জয়েন্ট-স্টক কোম্পানির গৌরবময় শ্রম ইতিহাসের জন্য উত্সর্গীকৃত একটি বই।

ষাট বছর আগে, 1940 সালের মে মাসে, কোজভা-ভোরকুটা বিভাগে উত্তর পেচোরা রেলওয়ে নির্মাণের জন্য, এনকেভিডি ট্রাস্ট "পেচোরজেল্ডরস্ট্রয়" সংগঠিত হয়েছিল। ইতিমধ্যে 1941 সালের ডিসেম্বরে, মহান দেশপ্রেমিক যুদ্ধের কঠিন দিনগুলিতে, ভোরকুটা পর্যন্ত রেলপথ রেকর্ড সময়ে নির্মিত হয়েছিল এবং 1950 সালে এটি স্থায়ীভাবে চালু করা হয়েছিল। "পেকারস্ট্রয়" এর ইতিহাসের প্রথম পৃষ্ঠাগুলি 30-50 এর দশকে আমাদের দেশের জটিল এবং বিতর্কিত ইতিহাসকে প্রতিফলিত করেছিল। রেলপথ নির্মাণ, পেচোরা কয়লা অববাহিকার সম্পদের শিল্প বিকাশ সেই প্রথম দিকের বছরগুলিতে বন্দীদের হাত দ্বারা পরিচালিত হয়েছিল এবং মহান আত্মত্যাগের সাথে ছিল।

পেচোরস্ট্রয়ের পুরো কর্মজীবনী আমাদের প্রজাতন্ত্রের সাথে ঘনিষ্ঠভাবে যুক্ত। 1960 এবং 1980 এর দশকে, আপনার এন্টারপ্রাইজ পরিবহন নির্মাণ শিল্পে একটি নেতা হয়ে ওঠে। Pechorstroyers এর শ্রম সমষ্টি শুধুমাত্র আমাদের প্রজাতন্ত্রের নয়, দেশের সমগ্র ইউরোপীয় উত্তরের আর্থ-সামাজিক উন্নয়নে বিরাট অবদান রেখেছে। আপনি কয়লা, তেল এবং গ্যাসের ভাণ্ডার পর্যন্ত 3,000 কিলোমিটারেরও বেশি রেলপথ তৈরি করেছেন, পেচোরা, ভোর্কুটা, ইন্টা, উসিনস্ক, সোসনোগর্স্ক, উখতা, সিকটিভকারে বড় আকারের শিল্প ও নাগরিক নির্মাণ করেছেন।

তবে "পেচরস্ট্রয়" এর প্রধান গর্ব সর্বদা নিজেরাই পরিবহন নির্মাতারা, যারা তাদের শ্রম দিয়ে ইস্পাত লাইন স্থাপন করেছিলেন এবং নতুন শহরগুলি তৈরি করেছিলেন। সমাজতান্ত্রিক শ্রমের নায়ক নিকোলে চেপুরনি এবং এফিম ভাসিন, আরএসএফএসআর-এর সম্মানিত নির্মাতা গ্যালিনা স্যান্ড্রাটস্কায়া এবং আরও অনেক পেচোরস্ট্রয় কর্মী আমাদের প্রজাতন্ত্রে সুপরিচিত এবং সম্মানিত।

আমি নিশ্চিত যে পেকারস্ট্রয়ের একটি দুর্দান্ত ভবিষ্যত রয়েছে। 5 অক্টোবর, 1999-এ, নতুন রেলপথ, বেলকোমুরের সিলভার ক্রাচ সম্পন্ন হয়েছিল, যা হোয়াইট সাগর এবং ইউরালগুলির মধ্যে একটি ইস্পাত সেতু হয়ে উঠবে এবং ইউরোপীয় উত্তরের সমস্ত অঞ্চলের উন্নয়নে একটি অতিরিক্ত প্রেরণা দেবে। এই রেলপথটিও তৈরি করবে পেচোরস্ট্রয়।

আপনার উদ্যোগের বার্ষিকীতে, আমি আপনাকে সুস্বাস্থ্য, ব্যক্তিগত সুখ এবং মঙ্গল কামনা করি, কোমি প্রজাতন্ত্রের সুবিধার জন্য কাজে নতুন সাফল্য কামনা করি!

কোমি প্রজাতন্ত্রের প্রধান ইউরি স্পিরিডোনভ

প্রিয় পরিবহন নির্মাতা!

আমাদের মধ্যে অনেকেই যারা পেচোরস্ট্রয় স্কুল অফ লাইফের মধ্য দিয়ে গেছে তারা এই দুর্দান্ত দলের প্রতি কৃতজ্ঞ রয়েছে, যাদের সাথে ভাগ্য সংযুক্ত হয়েছে। এখানে, শত শত কর্মী তাদের যোগ্যতার স্বীকৃতি পেয়েছেন, কয়েক ডজন বিশেষজ্ঞ প্রজাতন্ত্র এবং রাশিয়ান স্কেলের নেতা হয়ে উঠেছেন। আমার কাজের জীবনী শুরু হয়েছিল 32 বছর আগে পেচোরস্ট্রয়ের মেরামত এবং রোলিং বেসে। কঠোর পরিশ্রম, নেতার প্রথম অভিজ্ঞতা, সেখানেই পেয়েছিলাম। Pechorstroy এর প্রবীণদের জন্য একটি বিশেষ নম, যারা যৌথ-স্টক কোম্পানির সোনালী তহবিল। তাদের মধ্যে রয়েছে সের্গেই ফেদোরোভিচ সোকোলভ, অর্ডার অফ লেনিন-এর ধারক, সম্মানসূচক পরিবহন নির্মাতা - ব্রিকলেয়ার অ্যাঞ্জেলিনা পেট্রোভনা রোচেভা, প্লাস্টার মারিয়া ফেদোরোভনা ওভচিনিকোভা, আরএসএফএসআর-এর সম্মানিত নির্মাতা ডিজেমা আলেকজান্দ্রোভনা ভ্যাসিলিভা, লেবার ভ্যালেরিচ গাড়ির রেড ব্যানারের ধারক। শেমশিন।

পেচোরস্ট্রয়ের ইতিহাস কোমি এবং প্রতিবেশী অঞ্চলের জমিতে পরিবহন নির্মাতাদের সৃষ্টির ইতিহাস। তারা প্রজাতন্ত্রের পরিবহন নেটওয়ার্ক তৈরি করেছিল, দেশের ইউরোপীয় উত্তরের অর্থনৈতিক উন্নয়নের জন্য শর্ত সরবরাহ করেছিল।

পেচোরস্ট্রয়ের 60 তম বার্ষিকীতে আমি আপনাকে আন্তরিকভাবে অভিনন্দন জানাই এবং পরিবহন নির্মাতারা যেন আত্মায় বৃদ্ধ না হয়, জনগণ, প্রজাতন্ত্র এবং রাশিয়ার জন্য অপরিহার্য থাকে। ভাল স্বাস্থ্য, সুখ!

অধ্যায় I

তুন্দ্রায়, রেলওয়েতে...

“আপনি বাঁধের কাছে যান - একটি পাতলা হলুদ থ্রেড গ্রীষ্মের তুন্দ্রার রঙিন পটভূমিতে প্রসারিত হয় এবং এর উভয় পাশে এমন একটি অস্পৃশ্য রহস্যময় প্রান্তর, এমন একটি জনবসতিহীন স্থান যে আপনি অনিচ্ছাকৃতভাবে আপনার সাথে এই সুতোটি ধরে রেখেছেন। সমগ্র সত্তা, আপনাকে জীবনের সাথে, অতীতের সাথে এবং ভবিষ্যতের জন্য ভীতু আশার সাথে সংযুক্ত করে।"

লাজার শেরশেভস্কি,

লেখক,

উত্তর-পেচোরা রেলপথ নির্মাণে অংশগ্রহণকারী।

ইতিমধ্যে অনেক বছর কেটে গেছে, এবং গানটি, যার শব্দগুলি শিরোনামে রাখা হয়েছে, সবাই গাওয়া এবং গেয়েছে - এমনকি তরুণরাও। হতে পারে রোমান্টিক উদ্দেশ্য যার উপর ভিত্তি করে "জেক" পাঠ্য। অথবা হয়তো এটা সব মেমরি সম্পর্কে. কাজের স্মৃতি স্কেল এবং ট্র্যাজেডিতে এত দুর্দান্ত যে এটি ইতিমধ্যে প্রায় জেনেটিক হয়ে গেছে। যদিও প্রকৃতির জন্য, যা বংশগতির জন্য দায়ী, উত্তর পেচোরা রেলওয়ে নির্মাণের পর যে 50-60 বছর অতিবাহিত হয়েছে তা একটি সময়কাল নয়।

এটি কোমি এএসএসআর-এর স্মৃতি, যা কোলিমা, ম্যাগাদান, নরিলস্ক এবং কারাগান্ডা সহ সেই বছরগুলিতে গুলাগ দ্বীপপুঞ্জের বৃহত্তম দ্বীপগুলির মধ্যে একটি ছিল। বন্দী, যুদ্ধবন্দী, সৈন্য ও অফিসার, কমসোমল সদস্য এবং বেসামরিক বিশেষজ্ঞদের স্মৃতি, স্বেচ্ছায় বা জোরপূর্বক এনকেভিডি-র নির্মাণ শিবিরে আনা হয়েছিল, যাদের হাতে 30-50-এর দশকের মাঝামাঝি সময়ে প্রজাতন্ত্রের উত্তরের শিল্প বিকাশ শুরু হয়েছিল। - খনন, লোহার রাস্তা নির্মাণ, কয়লা খনি ও তেলের কূপ স্থাপন, শহর ও শ্রমিকদের বসতি নির্মাণ। অতিরিক্ত পরিশ্রম, পোলার রাত্রি, তুষারপাত এবং চার সপ্তাহের গ্রীষ্ম তাদের প্রচুর পরিমাণে পড়েছিল।

প্রথম রেল

দেশের ইউরোপীয় উত্তর-পূর্বের শিল্প বিকাশের জন্য প্রয়োজনীয় কোমি অঞ্চলে একটি রেলপথ নির্মাণের ধারণাটি গৃহযুদ্ধের সময় উদ্ভূত হয়েছিল, যখন ডনবাস কয়লা এবং বাকু তেল হোয়াইট গার্ডদের হাতে ছিল। 1918 সালের শেষের দিকে, জাতীয় অর্থনীতির সুপ্রিম কাউন্সিল মস্কো-উখতা লাইনে প্রাথমিক সমীক্ষার আয়োজন করে। 1918-1922 সালে, কোপোশ - কোজভা, কোস্ট্রোমা - ​​পিনিয়ুগ - উস্ট-সিসোলস্ক অঞ্চলে রিকনেসান্স জরিপ কাজ করা হয়েছিল। এবং 1925 সালে, রেলওয়ের পিপলস কমিশনারিয়েট এবং মস্কো - ইউরিভেটস - শেক্সনা - পিনিয়গ - উস্ট-সিসোলস্ক হাইওয়ে বরাবর ইভানোভো-ভোজনেসেনস্ক প্রাদেশিক নির্বাহী কমিটি দ্বারা এই ধরনের সমীক্ষা করা হয়েছিল। 8 জুন, 1929 সালের ইউএসএসআর স্টেট প্ল্যানিং কমিটির ডিক্রির মাধ্যমে, 296 কিলোমিটার দীর্ঘ পিনিয়গ-উস্ট-সিসোলস্ক রাস্তার নির্মাণ কাজ শুরু হয়েছিল উত্তর শিবিরের দুই হাজার বন্দীর সাহায্যে, যা ইউএসইভিলনের অংশ ছিল (প্রশাসন ইউএসএসআর ওপিটিইউ-এর উত্তরের বিশেষ উদ্দেশ্য ক্যাম্প। কিন্তু 1931 সালে, কাজ স্থগিত করা হয়েছিল, এবং নির্মাতা-বন্দীদের হোয়াইট সি-বাল্টিক খাল নির্মাণে স্থানান্তরিত করা হয়েছিল।

1932 সালের জুনে, কোমি অঞ্চলের নির্বাহী কমিটি নির্মাণ চালিয়ে যাওয়ার সিদ্ধান্ত নেয়। ভবিষ্যতের পুরো পথ জুড়ে রেলপথের বাঁধটি কার্যত হাত দ্বারা উত্থাপিত হয়েছিল এবং কাঠের সেতু তৈরি করা হয়েছিল। যাইহোক, 7 মার্চ, 1933-এ, ইউএসএসআর-এর রেলওয়ের পিপলস কমিসারিয়েটের আদেশে, নির্মাণ সাইটের সমস্ত কাজ কমিয়ে দেওয়া হয়েছিল। হাজার হাজার বন্দীর পরিশ্রম বৃথা গেল।

পেচোরা কয়লা অববাহিকা এবং উখতা গ্যাস বহনকারী প্রদেশের মজুদ আবিষ্কারের পর খননকৃত খনিজ রপ্তানি নিয়ে প্রশ্ন ওঠে। 1931 সালে চিবিউ ফিল্ডে প্রথম টন তেল উত্পাদিত হয়েছিল। 1934 সালে, ভর্কুটা কয়লা সহ প্রথম বার্জ পাঠানো হয়েছিল। প্রাথমিকভাবে, ভোরকুটা, ইউসা এবং পেচোরা নদী বরাবর আরখানগেলস্কের জলপথকে বা ইউগোরস্কি শার স্ট্রেইট দিয়ে অগ্রাধিকার দেওয়া হয়েছিল, যার জন্য 1932-1934 সালে ভর্কুটা ইউগোরস্কি শার রেললাইনের সমীক্ষা করা হয়েছিল এবং একটি বড় সমুদ্রবন্দর নির্মাণ করা হয়েছিল। পরিকল্পনা করা হয়েছিল। এই ধারণাটি 8 আগস্ট, 1936 নং 308-73-এস তারিখের ইউএসএসআর-এর শ্রম ও প্রতিরক্ষা কাউন্সিলের ডিক্রিতে প্রতিফলিত হয়েছিল, যা দুটি "দ্বীপ" (বন্ধ) রেললাইন Ust-Vym - Chibyu নির্মাণের জন্য সরবরাহ করেছিল। 250 কিলোমিটার দৈর্ঘ্য এবং Ust Usa - Vorkuta 450 কিলোমিটার দৈর্ঘ্য সহ।

1936-1937 সালে, প্রাসঙ্গিক সমীক্ষা করা হয়েছিল, যার পরে প্রযুক্তিগত প্রকল্পটি 28 জানুয়ারী, 1938 তারিখে রেলওয়ের পিপলস কমিসার L.M. কাগানোভিচ। যাইহোক, প্রকল্পের আরও উন্নয়নের সময়, এটি প্রমাণিত হয়েছে যে এটির জন্য বড় আর্থিক খরচ প্রয়োজন এবং কয়লা রপ্তানির সমস্যার সমাধান করে না, যেহেতু এই অঞ্চলগুলিতে নেভিগেশন খুব ছোট।

"আমাদের নেতার দেখানো পথ..."

কোমি টেরিটরির উত্তরের প্রাকৃতিক সংরক্ষণের শিল্প উন্নয়নের জন্য, 16 নভেম্বর, 1932 নং 1423/423 এর শ্রম ও প্রতিরক্ষা কাউন্সিলের ডিক্রি দ্বারা, ওজিপিইউ (উখ্টপেচলাগ) এর উখতো-পেচোরা ট্রাস্ট সংগঠিত হয়েছিল। . এই ডিক্রি পেচোরা অববাহিকায় শিল্প-গুরুত্বপূর্ণ খনিজ অনুসন্ধান ও শোষণ, রেলপথ এবং কাঁচা রাস্তা নির্মাণ সহ ট্রাস্টের প্রধান কাজগুলি নির্ধারণ করে। বিশেষ করে, 1933 সালের প্রথম দিকে ভোর্কুটা-ইউগোর্স্কি শার রেলপথ নির্মাণের প্রস্তুতি সম্পূর্ণ করার এবং 70 কিলোমিটার দৈর্ঘ্যের ভারকুটা থেকে ইউসা নদীর ঘাট পর্যন্ত একটি ন্যারো-গেজ রেলপথ নির্মাণের পরিকল্পনা করা হয়েছিল। দ্বিতীয় পঞ্চবার্ষিক পরিকল্পনার (1933-1937) জন্য NKVD-এর Ukhtpechlag-এর কাজের সাধারণ পরিকল্পনা, ক্যাম্প প্রশাসনের পরিকল্পনা বিভাগ দ্বারা তৈরি, উত্তর রেলওয়ে আরখানগেলস্ক - কোজভা - ভোর্কুটা - উপকূল নির্মাণের জন্য সরবরাহ করা হয়েছিল আর্কটিক মহাসাগরের পাশাপাশি ক্রাসনোপেচর্স্ক শহরে নতুন সমাজতান্ত্রিক একটি গবেষণা ইনস্টিটিউটের ভিত্তি, কোজভা - চিবিও - উস্ট-ভিম তেল পাইপলাইন নির্মাণ, চারটি তেল শোধনাগার, দুটি শিপইয়ার্ড, রেডিয়াম এবং হিলিয়াম উদ্ভিদ, তিনটি বিদ্যুৎ কেন্দ্র এবং অন্যান্য শিল্প সুবিধা।

ভোর্কুটা - যুগর্স্কি শার রেলওয়ের দক্ষিণ অংশের নির্মাণ কখনই শুরু হয়নি। এই রাস্তার উত্তর অংশটি NKVD-এর ভাইগাছ অভিযানের দ্বারা নির্মিত হবে। এই প্রকল্পটি 30 এর দশকে বা তার পরে বাস্তবায়িত হয়নি।

দেশের শিল্পায়নের ফলে কয়লা ও তেলের চাহিদা বেড়েছে। 7 আগস্ট, 1936-এ, ইউএসএসআর-এর পিপলস কমিসারদের কাউন্সিল এবং বলশেভিকদের অল-ইউনিয়ন কমিউনিস্ট পার্টির কেন্দ্রীয় কমিটি "উখতা, পেচোরা এবং ভোরকুটার শিল্প বিকাশের বিষয়ে" একটি বিশেষ রেজোলিউশন গৃহীত হয়েছিল, যা মূল নির্দেশনা নির্ধারণ করেছিল। পেচোরা কয়লা অববাহিকা এবং উখতা গ্যাস বহনকারী প্রদেশের উন্নয়ন। এই রেজোলিউশন অনুসারে, ইউএসএসআর N.I এর অভ্যন্তরীণ বিষয়ক পিপলস কমিসার। 13 আগস্ট, 1936-এ, ইয়েজভ অর্ডার নং 342 জারি করেন "1937-1939 সালের জন্য উখতা-পেচোরা ট্রাস্টের জন্য উত্পাদন কর্মসূচি এবং ট্রাস্ট যন্ত্রপাতির কাঠামো পরিবর্তন করার বিষয়ে।" এই আদেশটি রেলওয়ে নির্মাণের ক্ষেত্রে নতুন কাজ সেট করে:

ক) ভর্কুটার রুদনিক থেকে উস্ত-উসা গ্রাম পর্যন্ত 450 কিলোমিটার দৈর্ঘ্যের একটি সাধারণ গেজ রেলপথ নির্মাণ করুন এবং 1 জুলাই, 1939 সালের মধ্যে শেষ করার সময়সীমা রয়েছে;

খ) 1 অক্টোবর, 1938 এর মধ্যে কাজ শেষ করার সময়সীমা সহ 275 কিলোমিটার দৈর্ঘ্যের চিবিউ থেকে উস্ট-ভিম গ্রাম পর্যন্ত সাধারণ গেজের রেলপথ নির্মাণ করা।

এই সমস্যাগুলি সমাধান করার জন্য, V.N. এর নেতৃত্বে Knyazhpogost গ্রামে একটি কেন্দ্রের সাথে Ukhtpechlag এর কাঠামোতে একটি বিশেষ পরিবহন বিভাগ সংগঠিত হয়েছিল। গেনডেনরিচ।

স্থানীয় পার্টি এবং সোভিয়েত নেতৃত্ব পেচোরার আরও আর্থ-সামাজিক উন্নয়নকে সরাসরি NKVD Ukhtpechlag-এর উৎপাদন কার্যক্রমের সাথে যুক্ত করেছে। 1936 সালের নভেম্বরে সোভিয়েতদের 1ম পেচোরা জেলা কংগ্রেসে এই সম্পর্কে অনেক কিছু বলা হয়েছিল: “কমরেড স্টালিনের উদ্যোগে সংগঠিত উখ্টপেচট্রেস্ট জেলার অঞ্চলটিকে তার উল্লেখযোগ্য, বিস্তৃত কাজের পরিধি দিয়ে আচ্ছাদিত করেছিল। তেল, কয়লা, মূল্যবান ধাতু, সোনা এবং অন্যান্য খনিজ অনুসন্ধানের কাজ পেচোরা জেলার অন্ত্রে ব্যতিক্রমী প্রাকৃতিক সম্পদের উপস্থিতি দেখিয়েছে।

জেলার অর্থনৈতিক উন্নয়নের পথ আমাদের নেতা কমরেড স্ট্যালিন নির্দেশ করেছেন: আরও তেল, আরও কয়লা দিতে। এই দিকে, জেলা পার্টি সংগঠনের নেতৃত্বে, আমাদের অবশ্যই সোভিয়েতদের এই কাজে নিযুক্ত করতে হবে এবং উখ্টপেখট্রেস্টের কয়লা ও তেল শিল্পের সফল বিকাশ নিশ্চিত করতে হবে।

12 আগস্ট, 1937-এ, পেচোরা ওক্রুগ এক্সিকিউটিভ কমিটি রেলওয়ে এবং স্টেশন সুবিধাগুলি (স্টেশন, ওয়ার্কশপ, গুদাম, ডিপো, আবাসিক) নির্মাণের জন্য পরিবহন ও স্টোরেজ অপারেশনের জন্য "অস্থায়ী বেস এবং বার্থের জন্য 160 হেক্টর এলাকা বরাদ্দ করেছিল। বিল্ডিং, রেলওয়ে ট্র্যাক, সাইডিং) ইউসা নদীর তীরে উখ্তপেচলাগের এয়ার এবং রেডিও স্টেশনের উপরে”। ইতিমধ্যেই 1937 সালের আগস্টে, উখ্টপেচলাগের প্রথম শাখা উস্ট-উসা-ভোরকুটা রেলপথের নির্মাণ শুরু করেছিল, যা পরবর্তীতে অপ্রত্যাশিত হিসাবে বন্ধ করা হয়েছিল।

1937 জুড়ে, পেচোরা নদীর উপর শিল্প ও পরিবহন কমপ্লেক্সের নির্মাণ সাইটের বিষয়টি পেচোরা জেলা কার্যনির্বাহী কমিটি এবং এনকেভিডি-র উখ্টপেচলাগ প্রশাসনে সক্রিয়ভাবে আলোচনা করা হয়েছিল। জেলা পার্টি এবং সোভিয়েত নেতৃত্ব উস্ত-কোজভা গ্রামের কাছে এর নির্মাণের বিরুদ্ধে তীব্রভাবে কথা বলেছিল: “যেহেতু প্লান্টটি, জেলার চাহিদা মেটাতে ডিজাইন করা হয়েছে, এবং সর্বোপরি, কোজভাতে নির্মিত জেলা কেন্দ্রটি পূরণ করতে পারে না। চলমান নির্মাণের প্রয়োজন, এবং কোজভা থেকে কাঠ এবং অন্যান্য কার্গো সরবরাহ করা কেবলমাত্র দুই বা তিন মাসের জন্য নেভিগেশনে সম্ভব। জেলা কার্যনির্বাহী কমিটির প্রেসিডিয়াম কোমি ASSR-এর আঞ্চলিক কার্যনির্বাহী কমিটিকে উস্ত-উসা গ্রামের কাছাকাছি একটি প্ল্যান্ট নির্মাণের সমস্যাটি সমাধান করার জন্য বলার সিদ্ধান্ত নেয়, যা ইতিবাচকভাবে রূপরেখার সমস্ত সমস্যার সমাধান করবে।

গণনার ফলস্বরূপ, রেলপথ নির্মাণের জন্য কোটলাস্কি এবং কোজভিনস্কি বিকল্পগুলির অবিসংবাদিত সুবিধা স্পষ্ট করা হয়েছিল এবং অভিক্ষিপ্ত লাইনের মূল দিক নির্ধারণ করা হয়েছিল, যা সংশ্লিষ্ট সরকারী ডিক্রির ভিত্তি ছিল।

A.I. সলঝেনিটসিন দ্য গুলাগ আর্কিপেলাগোতে এই রেলপথের কথা উল্লেখ করেছেন: “এইরকম একটি বিস্তীর্ণ উত্তরের রাস্তাহীন অঞ্চলের উন্নয়নের জন্য কোটলাস থেকে নাজপোগোস্ট হয়ে ভর্কুটা পর্যন্ত রেলপথ নির্মাণের প্রয়োজন ছিল। এর ফলে আরও দুটি স্বাধীন শিবিরের প্রয়োজন হয়েছে, ইতিমধ্যেই রেলওয়েগুলি - সেভজেলডোরলাগ (কোটলাস থেকে পেচোরা নদী পর্যন্ত) এবং পেচোরঝেলডোরলাগ (পেচোরা থেকে ভোরকুটা)।

"ভোরকুটা কয়লাকে আউটপুট দিন"

28শে অক্টোবর, 1937-এ, ইউএসএসআর-এর কাউন্সিল অফ পিপলস কমিসার্স কোনোশা - ভেলস্ক - কোটলাস - কিন্যাজপোগোস্ট - চিবিউ - কোজভা - ভোর্কুতার বসতিগুলির মাধ্যমে উত্তর পেচোরা রেলওয়ে নির্মাণের বিষয়ে ডিক্রি নং 1952-343 গৃহীত হয়েছিল। "কোটলাস-কোজভা রেলওয়ে লাইনের নির্মাণ" প্রতিবেদনে এর তাত্পর্য নিম্নরূপ সংজ্ঞায়িত করা হয়েছিল: "আমাদের দেশের জাতীয় অর্থনীতির জন্য, কোটলাস-ভোরকুটা রেলপথের গুরুত্ব খুব কমই মূল্যায়ন করা যেতে পারে। দুর্ভেদ্য তাইগা এবং তুন্দ্রার মাধ্যমে, পারমাফ্রস্ট অঞ্চলের মধ্য দিয়ে, এটি সুদূর উত্তরের অন্ত্রের মধ্যে লুকিয়ে থাকা বিশাল সম্পদের অ্যাক্সেস উন্মুক্ত করে। উত্তর পেচোরা মেইনলাইন বরাবর ট্র্যাফিক খোলার সাথে, উত্তর ও উত্তর-পশ্চিম শিল্প কেন্দ্র এবং বাল্টিক, ব্যারেন্টস এবং হোয়াইট সাগরের বন্দরে ডোনেটস্ক কয়লা, বাকু তেল এবং তেল পণ্য আমদানি করার দরকার নেই।

দেশের প্রাণকেন্দ্রে, লেনিনগ্রাদে, উত্তর সমুদ্রের বন্দরে, কাঠ, কয়লা, তেল এবং অন্যান্য খনিজ সহ ট্রেন রেলপথে যাবে।

কোমি ASSR-এর জন্য, উত্তর পেচোরা মেইনলাইনে শিল্প, কৃষি, রেলপথ এবং জল পরিবহনের আরও উন্নয়নের জন্য প্রচুর সুযোগ রয়েছে, যা সমৃদ্ধ উত্তর অঞ্চলের শিল্প ও সাংস্কৃতিক বিকাশের জন্য আরও বেশি পূর্বশর্ত তৈরি করবে। সবচেয়ে ধনী মাটির ব্যবহার, দেশের শিল্প কেন্দ্রগুলিতে উত্তর পেচোরা মেইনলাইন বরাবর কয়লা এবং তেলের সর্বাধিক রপ্তানি আজ শীর্ষ অগ্রাধিকার।

পরিকল্পিত রেলপথটির দৈর্ঘ্য ছিল 1560 কিলোমিটার, বিভাগগুলি সহ:

ভর্কুটা - কোজভা - 462 কিমি,

কোজভা - কোটলাস - 728 কিমি,

কোটলাস - কোনোশা - 370 কিমি।

একই সাথে উত্তর পেচোরা মেইনলাইনের সাথে, রেল লাইনের উন্নয়নের জন্য একটি দীর্ঘমেয়াদী পরিকল্পনা রেলওয়ে ভোরকুটা - খবররোভো, কোপোশা - ভলখোভস্ট্রয়, আরখানগেলস্ক বা মেজেন - উখতা, ইজমা - সোলিকামস্ক, আবেজ - সালেখার্ড (উরালের মাধ্যমে) নির্মাণের জন্য নির্ধারিত হয়েছিল। রেঞ্জ), কোটলাস - কোস্ট্রোমা, শিয়েস - সিক্টিভকার।

"এতে কোন সন্দেহ নেই যে ইউএসএসআর এর ইউরোপীয় অংশ থেকে ইউরাল অঞ্চলে ধাতব শিল্পের চলমান আন্দোলন এবং এর সাথে উপস্থাপিত কোকিং কয়লার বিপুল চাহিদার কারণে ইউরাল প্ল্যান্টগুলিকে ভোরকুটা কয়লা সরবরাহ করা প্রয়োজন হবে। - ক্রুতয় জেলার মধ্য দিয়ে উত্তর পেচোরা রেলওয়ের ইজমা স্টেশন থেকে সোলিকামস্ক পর্যন্ত উরাল লাইনের নির্মাণ - একই প্রতিবেদনে উল্লেখ করা হয়েছিল। রেললাইন ইজমা - সোলিকামস্ক, ট্রানজিট তাত্পর্য ছাড়াও, খুব স্থানীয় গুরুত্বও হবে, ক্রুটয় অঞ্চলের উত্পাদনশীল শক্তির বিকাশে অবদান রাখবে, এইভাবে এটি তেল, গ্যাস এবং অ্যাসফল্ট শিল্পের একটি শক্তিশালী কেন্দ্রে পরিণত হবে।

1938-1939 সালে সরকার কর্তৃক প্রতিষ্ঠিত নতুন নির্দেশনা অনুসারে, প্রযুক্তিগত সমীক্ষা করা হয়েছিল এবং প্রযুক্তিগত প্রকল্পগুলি তৈরি করা হয়েছিল।

শুরু

7 জুলাই, 1938-এ, ইউএসএসআর-এর অর্থনৈতিক পরিষদ তার রেজোলিউশনে নির্মাণের জন্য ক্যালেন্ডারের তারিখগুলি নির্ধারণ করে:

কোটলাস - আর. ভাইচেগদা: 11/1/1938, 12/1/1939, 10/1/1941।

Vychegda - Knyazhpogost: 06/1/1938, 05/1/1939, 05/1/1941।

Knyazhpogost - Chibyu: 1937, 12/1/1938, 11/1/1941।

চিবিউ - কোচমেস: 1.07.1939, 1.11.1941, 1.11.1942।

Kochmes - Abez: 07/1/1939, নেভিগেশন। 40, 1.11.1942।

Abez - Vorkuta: 1.07.1938, নেভিগেশন। 40, 1.11.1942।

পরবর্তীকালে, এই তারিখগুলি স্থগিত করা হয়েছিল, নির্মাণ বিলম্বিত হয়েছিল। আবেজ-ভোরকুটা এবং চিবিউ-কোজভা বিভাগগুলির সংরক্ষণের প্রশ্ন একাধিকবার উত্থাপিত হয়েছিল। ইনস্টিটিউট হারট্রান্সপ্রোক্ট (খারকভ) এবং লেনট্রান্সপ্রোক্ট (লেনিনগ্রাদ) বেশ কয়েকবার প্রযুক্তিগত প্রকল্পগুলি সংশোধন করেছে।

কোটলাস - কোজভা রেললাইনটি সয়ুজট্রান্সপ্রোয়েক্টের খারকভ শাখা দ্বারা চাওয়া এবং ডিজাইন করা হয়েছিল। Knyazhpogost - Ukhta বিভাগে, 200 কিলোমিটার দীর্ঘ, 1936 সালের সেপ্টেম্বর থেকে 1937 সালের ফেব্রুয়ারি পর্যন্ত অভিযানের প্রধান প্রকৌশলী V.I. এর নেতৃত্বে সমীক্ষা চালানো হয়েছিল। লেভিন। 1937 সালের ডিসেম্বর থেকে 1938 সালের মে পর্যন্ত 280 কিলোমিটার দীর্ঘ কোটলাস-কন্যাজপোগোস্ট অংশে, অভিযানের প্রধানের নেতৃত্বে প্রকৌশলী পি.এন. ইয়েশচেঙ্কো। এবং 250-কিলোমিটার সেকশনে উখতা - কোজভা - মার্চ 1938 থেকে আগস্ট 1939 পর্যন্ত, অভিযানের প্রধানের নেতৃত্বে, ইঞ্জিনিয়ার ভি.আই. পেট্রোভ।

প্রতিটি অভিযানে বেশ কয়েকটি ভূতাত্ত্বিক এবং অনুসন্ধান দল অন্তর্ভুক্ত ছিল, লাইন বরাবর সমানভাবে বিতরণ করা হয়েছে। প্রসপেক্টাররা যেমন খুঁজে পেয়েছেন, উত্তর পেচোরা মেইনলাইনটি অত্যন্ত কঠিন প্রাকৃতিক এবং জলবায়ু পরিস্থিতিতে তৈরি করতে হয়েছিল। যে এলাকায় পথ চলে যায় সেসব অঞ্চলে জনসংখ্যার ঘনত্ব খুবই কম, ক্রমাগত বনভূমি এবং ভূখণ্ডের জলাভূমি (গভীর জলাভূমিগুলি অভিক্ষিপ্ত লাইনের দৈর্ঘ্যের প্রায় 20 শতাংশ দখল করে), রাস্তার প্রায় সম্পূর্ণ অনুপস্থিতি, শীতকালে মাটি জমে যাওয়া। থেকে 1.4 মিটার উল্লেখ করা হয়েছে. বৃহত্তম জলাভূমিগুলির মধ্যে, প্রসপেক্টররা মাদমাস জলাভূমিকে দায়ী করেছেন, সোর্ডিউ স্টেশন এলাকার জলাভূমি, যার দৈর্ঘ্য 3 কিলোমিটার এবং গভীরতা - 3 মিটার পর্যন্ত, মেজোগস্কয় - প্রায় এক কিলোমিটার দীর্ঘ এবং 1.5 মিটার গভীর এবং Shezhamskoe জলাভূমি যার দৈর্ঘ্য প্রায় এক কিলোমিটার এবং গভীরতা আরও মিটার, সেইসাথে Kozhvinskoe এবং Intinskoe।

স্থানীয় মাটি সাবগ্রেড ব্যাকফিলিং করার জন্য অনুপযুক্ত বলে প্রমাণিত হয়েছে। অতএব, লক্ষ লক্ষ ঘনমিটার মাটি কোয়ারিগুলিতে খনন করতে হয়েছিল এবং দশ কিলোমিটার দূরত্বে ডাম্পিংয়ের জায়গায় সরবরাহ করতে হয়েছিল।

গবেষণাটি মূলত শীতকালে করা হয়েছিল। এবং এটি জরিপকারীদের লক্ষ্য করতে সাহায্য করেছিল যে "কোমি ASSR-এ শীতকাল গভীর তুষার আচ্ছাদন দ্বারা চিহ্নিত করা হয়, যার মোট উচ্চতা এলাকায় কোটলাস - Knyazhpogost প্রায় 80-100 সেন্টিমিটার, বিভাগে Knyazhpogost - Mesyu - 100-130 সেন্টিমিটার, বিভাগে Ukhta - Kozhva 100 সেন্টিমিটারের বেশি।

তুষার দ্বারা আবৃত মাটির জমাট 120 সেন্টিমিটারে পৌঁছায়, তুষার দ্বারা আচ্ছাদিত নয় - 200-220 সেন্টিমিটার পর্যন্ত।

শীতের একটি নেতিবাচক ঘটনা হল একটি ছোট দিনের আলো, যা কোটলাসে 4 ঘন্টা 40 মিনিট, উখতায় 3 ঘন্টা 30 মিনিট এবং কোজভাতে 2 ঘন্টা। আলোর অভাব মেঘলা দিন এবং কম মেঘের প্রাধান্য দ্বারা আরও বেড়ে যায় ... "

সম্পাদিত কাজের মূল নীতিগুলি ছিল ভবিষ্যতের রুটটিকে যতটা সম্ভব ওভারহেড লাইনের কাছাকাছি রাখার ইচ্ছা, বক্ররেখা হ্রাস করা এবং যতটা সম্ভব জলাভূমিগুলিকে বাইপাস করা।

কোমি ASSR-তে, সিভিল ইঞ্জিনিয়ার, রেলপথ কর্মী এবং শ্রমিকদের স্থানীয়ভাবে যোগ্য ক্যাডার প্রায় ছিল না। দেশের পার্টি এবং রাজ্য নেতৃত্ব এই পরিস্থিতি থেকে একটি কার্যকর উপায় খুঁজে পেয়েছে: বন্দীদের হাতে একটি রেলপথ তৈরি করা, কোমি এএসএসআর-এর উত্তরে নির্মাণ শিবির সংগঠিত করা।

হাইওয়ে নির্মাণ শুরু হয় Knyazhpogost এলাকায়এনকেভিডির উখ্টপেছলাগ পরিবহন বিভাগের ১৫ হাজার বন্দী। এ জন্য তিনটি নির্মাণ সাইটের আয়োজন করা হয়। 1936 সালের ডিসেম্বরে, বন্দীরা তাইগায় প্রথম ক্লিয়ারিং কেটেছিল, 1937 সালের এপ্রিলে তারা একটি মাটির বাঁধ তৈরি করতে শুরু করেছিল, 1938 সালের জানুয়ারিতে তারা রোপচা স্টেশনে প্রথম রেল স্থাপন করেছিল এবং একই বছরের অক্টোবরে চিনিয়াভোরিক স্টেশনে। . 1937 সালে সমস্ত আর্থওয়ার্কগুলি স্পেসিফিকেশনের চরম লঙ্ঘনের সাথে সম্পাদিত হয়েছিল।

12 মে, 1937 তারিখে, ভিম নদীর বাম তীরে, কান্যাজপোগোস্টের কাছে, একটি বিশেষভাবে নির্মিত উপকূলীয় দ্বি-স্তরযুক্ত পিয়ারে, ওডি সিরিজ নং 724 এবং নং 2228-এর দুটি স্টিম লোকোমোটিভ, পাশাপাশি 63টি প্ল্যাটফর্ম এবং 5টি ভলগা - মস্কো খাল থেকে আনা পুরানো আচ্ছাদিত ওয়াগন। পরের দিন, বাষ্পীয় লোকোমোটিভ ওডি নং 724 একত্রিত করা হয় এবং জ্বালানি দেওয়া হয় এবং 14 মে, 1937 তারিখে, উত্তর পেচোরা মেইনলাইনে যান চলাচল শুরু হয়।

নির্মাণের পুরো প্রথম বছরে, প্রতিদিন সকালে 5 টায়, প্রথম বাষ্প লোকোমোটিভ Knyazhpogost থেকে যাত্রা করে, এর সামনে স্লিপার এবং রেল বোঝাই প্ল্যাটফর্মগুলিকে ঠেলে দেয়। এই পাড়া ট্রেনটি সমাপ্ত ট্র্যাকের শেষ প্রান্তে চলে গেছে। 6 টায়, শ্রমিকরা যে প্ল্যাটফর্মগুলিতে অবস্থান করেছিল সেগুলির সাথে দ্বিতীয় বাষ্পীয় লোকোমোটিভটি চলে গেল এবং ক্যানভাস স্থাপনের জায়গায় পৌঁছে গেল।

1937 সালের সেপ্টেম্বরে, একটি বিশেষ রেলওয়ে বিভাগ সংগঠিত হয়েছিল, যার সদর দপ্তর ছিল Knyazhpogost, এবং 12 ডিসেম্বর, 1937-এ, প্রথম যাত্রীবাহী ট্রেন পাঠানো হয়েছিল, যা ইউএসএসআর-এর সুপ্রিম সোভিয়েতের নির্বাচনের জন্য ভোটারদের স্টেশনে পৌঁছে দিয়েছিল।

1937/1938 সালের শীতে, উস্ট-ভিমি থেকে কিন্যাজপোগোস্ট রুটে আরও বেশ কয়েকটি বাষ্পীয় লোকোমোটিভ বিচ্ছিন্ন করা হয়েছিল। একই সময়ে, Knyazhpogost ডিপোতে একটি যাত্রী, দুটি আচ্ছাদিত এবং একটি পরিষেবা গাড়ি তৈরি করা হয়েছিল।

স্ট্র্যান্ডার থেকে লেফটেন্যান্ট জেনারেল পর্যন্ত

30 এর দশকের শেষের দিকে, NKVD-এর সংশোধনমূলক শ্রম শিবির, শ্রম বন্দোবস্ত এবং আটক স্থানগুলির (গুলাগ) প্রধান অধিদপ্তরের ব্যবস্থায়, বেশ কয়েকটি বিশেষায়িত শাখা সদর দফতর সংগঠিত হয়েছিল যা শিবির অর্থনীতির বিভিন্ন সেক্টরের নেতৃত্ব দিয়েছিল, যার মধ্যে প্রধান মাইনিং অ্যান্ড মেটালার্জিক্যাল ইন্ডাস্ট্রির জন্য ক্যাম্প ডিরেক্টরেট (GULGMP), জেনারেল ডিরেক্টরেট অফ ফরেস্ট ইন্ডাস্ট্রি ক্যাম্প (GULLP), জেনারেল ডিরেক্টরেট অফ হাইওয়ে (GUSHos-Dor)।

4 জানুয়ারী, 1940 ইউএসএসআর এলপির অভ্যন্তরীণ বিষয়ক পিপলস কমিসারের আদেশে। বেরিয়া, রেলওয়ে নির্মাণ ক্যাম্পের প্রধান অধিদপ্তর (GULZhDS) সংগঠিত হয়েছিল, যার এখতিয়ারের অধীনে 9টি রেল ক্যাম্প স্থানান্তর করা হয়েছিল। 1941 সালের শুরুতে, তাদের সংখ্যা বেড়ে 13-এ দাঁড়ায়। গুলাগের নতুন হেড অফিসের প্রধান বিশেষত্ব ছিল সুদূর প্রাচ্যে রেলপথ নির্মাণ। ইউএসএসআর এর ইউরোপীয় অংশের উত্তরেএবং ককেশাসে। GULZhDS ক্যাম্পে বন্দীর সংখ্যা 1 জানুয়ারী, 1940 অনুযায়ী 397,994, 1 জানুয়ারী, 1941 হিসাবে 421,412 এবং 1 জানুয়ারী, 1942 পর্যন্ত 355,123 ছিল।

10 মে, 1938 সালে, ইউএসএসআর এলপির অভ্যন্তরীণ বিষয়ক পিপলস কমিসার। বেরিয়া আদেশ নং 090 জারি করেছে "উখ্তপেখট্রেস্ট ক্যাম্পের বিভাজনে।" তার ভিত্তিতে, Ukhtizhemlag, Vorkutpechlag, Ustvymlag এবং NKVD এর উত্তর রেলওয়ে ক্যাম্প. এনকেভিডি-র সেভজেলডোরলাগ উখ্টপেচলগের পরিবহন বিভাগের ভিত্তিতে সংগঠিত হয়েছিল। নতুন শিবিরটি গুলজেল্ডোরের অধীনস্থ ছিল। প্রতিটি নতুন ক্যাম্প, শিল্পের সুনির্দিষ্টতা অনুসারে, পূর্বে NKVD-এর Ukhtpechlag দ্বারা সম্পাদিত পরিকল্পিত কাজগুলি পূরণের দায়িত্ব দেওয়া হয়েছিল। তিনি চিঠি পদবি "ITL YAYA বা" পেয়েছেন।

কর্পস ইঞ্জিনিয়ার নাফটালি অ্যারোনোভিচ ফ্রেনকেল এই বিভাগের প্রধান নিযুক্ত হন. 1883 সালে ওডেসায় একজন ব্যবসায়ীর পরিবারে জন্মগ্রহণ করেছিলেন, পনের বছর বয়স থেকে তিনি ওডেসা এবং নিকোলায়েভের বিভিন্ন বাণিজ্যিক সংস্থায় কাজ শুরু করেছিলেন। 1918 সালে তিনি ওডেসায় বাণিজ্যিক কার্যক্রম, বিনিময় কার্যক্রমে সক্রিয়ভাবে নিযুক্ত ছিলেন। NEP এর বছরগুলিতে, তিনি একটি বেসরকারী ট্রেডিং কোম্পানি সংগঠিত করেছিলেন যা চোরাচালানের আড়াল হিসাবে কাজ করেছিল।

1924 সালে, ফ্রেঙ্কেলকে ওজিপিইউ দ্বারা গ্রেপ্তার করা হয়েছিল এবং মৃত্যুদণ্ড দেওয়া হয়েছিল, যা শেষ মুহুর্তে সলোভেটস্কি ক্যাম্পে দশ বছরের কারাদণ্ডে রূপান্তরিত হয়েছিল। হেফাজতে থাকাকালীন, N.A. ফ্রেঙ্কেল সাংগঠনিক এবং বাণিজ্যিক দক্ষতা দেখিয়েছিলেন এবং 1927 সালে তিনি নির্ধারিত সময়ের আগে মুক্তি পান, তারপরে তিনি সোলোভেটস্কি বিশেষ উদ্দেশ্য ক্যাম্পগুলির প্রশাসনের উত্পাদন বিভাগের প্রধান নিযুক্ত হন। সলোভকিতে, তিনি বন্দীদের শ্রমে জড়িত করার প্রস্তাব নিয়ে ওজিপিইউর নেতৃত্বের দিকে মনোনিবেশ করেছিলেন। এটা তার জন্য যে শিবির গুজব গুলাগের আদর্শে পরিণত হওয়া শব্দগুলিকে দায়ী করে: "আপনাকে প্রথম তিন মাসে বন্দীদের কাছ থেকে সবকিছু নিতে হবে এবং তারপরে তাদের আর প্রয়োজন নেই।"

উপরে. ফ্রেঙ্কেল একটি নতুন ধরণের ক্যাম্পের সংগঠনের জন্য একটি প্রকল্প তৈরি করেছিলেন, যেখানে বন্দীদের রাখার জন্য একটি শিক্ষাগত এবং শ্রম ব্যবস্থা সংগঠিত হয়েছিল। তার এই ধারণাটি তখন পুরো সোভিয়েত পেনটেনশিয়ারি সিস্টেমের কার্যকারিতার ভিত্তি হয়ে ওঠে। বন্দীরা কাঠ কাটতে শুরু করে, খনি বিছিয়ে দেয়, কারখানা ও গাছপালা তৈরি করে এবং রেল স্থাপন করে।

1931-1933 সালে N.A. ফ্রেঙ্কেল হোয়াইট সি-বাল্টিক খাল নির্মাণের অন্যতম নেতা, তিনি হোয়াইট সি-বাল্টিক ওয়াটারওয়ের নির্মাণ বিভাগের প্রধান হিসাবে কাজ করেন। 1932 সালে, "সমাজতান্ত্রিক নির্মাণে সাফল্যের জন্য" তাকে অর্ডার অফ লেনিন দেওয়া হয়েছিল।

আগস্ট 1933 সালে, N.A. ফ্রেঙ্কেল ইউএসএসআর-এর ওজিপিইউ-এর গুলাগের বামলাগ (বৈকাল-আমুর বাধ্যতামূলক শ্রম শিবির) প্রধান নিযুক্ত হয়েছেন। 1934 সালে, শ্বেত সাগরের খাল নির্মাণকারী বন্দীদের এই নির্মাণস্থলে আনা হয়েছিল। এখানে I.L. ফ্রেঙ্কেল বৈকাল-লমুর মেইনলাইন নির্মাণের আয়োজন করে, যা ট্রান্স-সাইবেরিয়ান রেলওয়েতে তাইশেটকে কমসোমলস্ক-অন-আমুরের সাথে সংযুক্ত করার কথা ছিল। 1936 সালে, তিনি বিভাগীয় কোয়ার্টার মাস্টার উপাধি পেয়েছিলেন।

মে 1938 সালে, N.A. ফ্রেঙ্কেল সুদূর পূর্বের এনকেভিডি-র বিশাল রেলওয়ে নির্মাণ অধিদপ্তর GULLG-এর প্রধান এবং একই সময়ে - আমুর রেলওয়ে ক্যাম্পের প্রধান নিযুক্ত হয়েছেন। এই ক্ষমতায়, তিনি দেশের সুদূর পূর্বে সমস্ত রেলপথ নির্মাণের নির্দেশ দেন। 1940 সালে, কিন্তু পিপলস কমিসার অফ ইন্টারনাল অ্যাফেয়ার্সের ব্যক্তিগত আদেশে এল.পি. বেরিয়া কর্পস ইঞ্জিনিয়ারের উপাধি পেয়েছিলেন এবং ইউএসএসআর-এর এনকেভিডি-র GULLG রেলওয়ে নির্মাণ শিবিরের প্রধান অধিদপ্তরের প্রথম প্রধান হয়েছিলেন, দ্বিতীয় অর্ডার অফ লেনিনে ভূষিত হন।

ফ্রেঙ্কেল উত্তর পেচোরা রেলওয়ে নির্মাণে কয়েক মাস ব্যয় করেছিলেন এবং সরাসরি ইউএসএসআর রাজ্য প্রতিরক্ষা কমিটিকে এর অগ্রগতি সম্পর্কে রিপোর্ট করেছিলেন। 1943 সালের অক্টোবরে, তিনি ইঞ্জিনিয়ারিং এবং প্রযুক্তিগত পরিষেবার লেফটেন্যান্ট জেনারেল পদে ভূষিত হন এবং লেনিন তৃতীয় অর্ডারে ভূষিত হন। এপ্রিল 1947 সালে, তিনি GULZhDS-এর স্থায়ী প্রধানের পদ থেকে অবসর গ্রহণ করেন।

তিনি 1960 সালে 77 বছর বয়সে মারা যান।

"অসাধারণভাবে বন্ধু অনুভব করা"

তামারা ভ্লাদিমিরোভনা পেটকেভিচ, যিনি সেভজেলডোরলাগে তার সাজা ভোগ করছিলেন, তার স্মৃতিকথা "জীবন একটি জোড়াবিহীন বুট"-এ শিবির প্রশাসনের একটি সম্মিলিত প্রতিকৃতি এঁকেছেন এইভাবে: "ক্যাম্পের কর্মকর্তারা ভাল ইস্ত্রি করা ওভারকোট, পালিশ করা চিকন বুট।"

40-এর দশকে সেভজেলডোরলাগ বিভাগের প্রধানরা ছিলেন এনকেভিডি সেমিওন ইভানোভিচ শেমেনা, ইওসিফ ইলিচ ক্লিউচকিন, আলেকজান্ডার ইভস্টিগনিভ, বিখ্যাত সোভিয়েত অভিনেতা ইভজেনি ইভস্টিগনিভের পিতার কর্মজীবন কর্মকর্তা, উপপ্রধান হিসাবে কাজ করেছিলেন, ফিলিপ মিখাইলোভিচ প্রধান সহকারী হিসাবে কাজ করেছিলেন। নির্মাণের প্রধান প্রকৌশলী ছিলেন খাইদুরভ, নভোসেলভ, পেরেকরেস্টেন, রাজনৈতিক বিভাগের প্রধান ছিলেন রাষ্ট্রীয় নিরাপত্তার লেফটেন্যান্ট আলেক্সি মিখাইলোভিচ মালগিন, নিকোলাই ভ্যাসিলিভিচ শতানকো এবং অপারেশনাল সিকিউরিটি বিভাগের প্রধান গনেদকভ।

এই লোকেদের বেশিরভাগের জন্য, কোমি ASSR-এ পাঠানো একটি সুস্পষ্ট পদত্যাগ, নির্বাসন এবং অপমান। উত্তর শিবিরের জন্য চেকিস্ট কর্মীদের প্রধানত OGPU-NKVD বা দেশের অন্যান্য অঞ্চলের কেন্দ্রীয় যন্ত্রপাতির কর্মচারীদের কাছ থেকে নিয়োগ করা হয়েছিল যারা কিছু দোষী ছিল। কোমি এএসএসআর-এর শিবিরের সমস্ত প্রধানরা এনকেভিডির ক্যারিয়ার অফিসার ছিলেন, তাদের পিছনে একটি দীর্ঘ গুলাগ জীবনী ছিল। এগুলি প্রায়শই এক নির্মাণ সাইট থেকে অন্যটিতে স্থানান্তরিত হত, তাই তারা কোমি এএসএসআর এবং সুদূর প্রাচ্যে, কোলা উপদ্বীপে, সাখালিন এবং মঙ্গোলিয়াতে উভয়ই পরিবেশন করতে সক্ষম হয়েছিল। এই লোকদের ভাগ্য, সেইসাথে বন্দীদের ভাগ্য, দেশের ইতিহাসে কঠিন এবং বিতর্কিত বছরগুলিকে প্রতিফলিত করে।

মস্কোতে ইউএসএসআর-এর NKVD-এর কেন্দ্রীয় অফিসে, S.I.ও এক সময়ে কাজ করেছিল। শেমেন, যাকে সম্ভবত সেভজেল্ডোরলাগের সবচেয়ে বিখ্যাত প্রধান বলা যেতে পারে। T. Petkevich তার সম্পর্কে এভাবে লিখেছেন: “... তিনি প্রশাসনের কর্মচারীদের মধ্যে একজন শিক্ষিত এবং ভাল ব্যক্তি হিসেবে পরিচিত ছিলেন যিনি বন্দীদের মধ্যে মানুষকে দেখতে জানতেন। এই পদে নিয়োগের অর্থ ছিল 1937 সালে তার পোলিশ স্ত্রীকে গ্রেপ্তার করার পরে এবং তিনি তাকে প্রত্যাখ্যান না করার পর তার জন্য নির্বাসন এবং শাস্তি। এর আগে S.I. শেমেনা ছিলেন চেকোস্লোভাকিয়ায় সোভিয়েত ইউনিয়নের সামরিক প্রতিনিধি।

প্রকৃতপক্ষে, তিনি কখনই ইউএসএসআর-এর সামরিক অ্যাটাশে ছিলেন না। কিন্তু অন্যথায়, এই সুন্দর কিংবদন্তি একটি ভিত্তি আছে.

সেমিয়ন ইভানোভিচ 1903 সালের 26 ফেব্রুয়ারি খারকভের কাছে নোভায়া ওসোটা গ্রামে একটি দরিদ্র কৃষক পরিবারে জন্মগ্রহণ করেছিলেন। তিনি একটি উচ্চ প্রাথমিক বিদ্যালয় থেকে স্নাতক হন, এবং 1920 সালে - একটি সড়ক নির্মাণ প্রযুক্তি বিদ্যালয়, একটি জেলা পার্টি স্কুল। নিজের খামারে কাজ করতেন। 1920 সাল থেকে, তিনি ইউক্রেনের চেকা-ওজিপিইউ-এনকেভিডি সংস্থায় কাজ করেছেন (কাউন্টার ইন্টেলিজেন্স)। বিরুদ্ধে লড়াইয়ে সক্রিয় অংশগ্রহণের জন্য। প্রতিবিপ্লব" কে "অনারারি চেকিস্ট" ব্যাজ দেওয়া হয়েছিল এবং 1929 সালে - সামরিক অস্ত্র। 1930 সালের জানুয়ারিতে, তিনি খারকভ শহরের কমিউনিস্ট পার্টি (বি) এর ঝুরাভলেভস্কি জেলা কমিটি (পার্টি কার্ড নং 1257526) দ্বারা পার্টিতে ভর্তি হন। 1937 সালে তিনি মস্কোতে ইউএসএসআর-এর NKVD-এর GUGB বিভাগের প্রধান হিসাবে কাজ করেছিলেন।

1938 সালের ফেব্রুয়ারিতে, GUGB NKVD-এর পার্টি কমিটি S.I. Shemene "কেজিবি এবং দলীয় সতর্কতা নিস্তেজ করার জন্য একটি সতর্কতা সহ একটি কঠোর তিরস্কার।" এটি সঠিকভাবে এই কারণে যে 1937 সালে এসআইয়ের স্ত্রী। শেমেনা গ্যাভ্রিলভ তার প্রথম স্বামী ব্রেজভস্কির (ব্রেনজভস্কি) ক্ষেত্রে।

"1937 সালের জুনে, আমার স্ত্রীকে তার প্রথম স্বামী ব্রেজভস্কির মামলায় গ্রেপ্তার করা হয়েছিল," এসআই নিজেই পরে পার্টির একটি সভায় ব্যাখ্যা করেছিলেন। শেমেনা। কেন আমার স্বামীকে গ্রেপ্তার করা হয়েছে তা আমার অজানা। গ্যাভরিলোভার জন্য, যার সাথে আমি চার বছর বেঁচে ছিলাম, আমি খারাপ কিছু লক্ষ্য করিনি এবং তার প্রাক্তন স্বামীর ক্রিয়াকলাপে কোনও দোষ নেই। গ্যাভরিলোভা গ্রেপ্তারের পর, আমি আমার অবস্থান জানতে পার্টি কমিটি এবং প্রশাসনের কাছে একটি আবেদন জমা দিয়েছিলাম। আমাকে বলা হয়েছিল যে "আপনার স্ত্রীকে গ্রেপ্তারের সাথে আপনার কোনও সম্পর্ক নেই, আপনি যেভাবে কাজ করেছেন সেভাবে কাজ চালিয়ে যান।" তবে কিছু সময়ের পরে, ইউএসএসআর-এর UG15 NKVD-এর পার্টি কমিটিতে প্রশ্নটি উত্থাপিত হয়েছিল, যেখানে আমাকে চার বছরে এটি অধ্যয়ন করতে হয়েছিল বলে অভিযোগ করা হয়েছিল। কেজিবি সতর্কতাকে দুর্বল করার জন্য আমাকে একটি সতর্কবার্তা দিয়ে কঠোরভাবে তিরস্কার করা হয়েছিল।”

S.I এর সাথে বৈঠক সম্পর্কে শেমেনয় তার বই "ভিতর থেকে NKVD. একটি চেকিস্টের নোট” বলেছেন NKVD কর্মী M.P. শ্রেডার: “একবার তার প্রাক্তন সহকর্মী এবং কমরেড সেমিয়ন ইভানোভিচ শেমেনা একদিন তার সাথে দেখা করতে এসেছিলেন, যাকে নিকোলাই ইভানোভিচ ডোব্রোডিটস্কি পরিচয় করিয়ে দিয়েছিলেন। ডোব্রোডিটস্কির কাছ থেকে, আমি শিখেছি যে সেই সময় শেমেনার স্ত্রীকে গুপ্তচর হিসাবে গ্রেপ্তার করা হয়েছিল এবং তিনি নিজেই রিজার্ভে ছিলেন এবং ভাগ্য তাকে কোথায় নিক্ষেপ করবে তা এখনও জানতেন না।

1938 সালের শুরুতে, রাষ্ট্রীয় নিরাপত্তার ক্যাপ্টেন S.I. শেমেনাকে রাইবিনস্ক শহরে এনকেভিডি-র 3য় বিভাগের উপ-প্রধান হিসাবে বদলি করা হয়েছিল, তারপরে, 10 মে, 1938 সালে, তিনি সদ্য সংগঠিত সেভজেলডোরলাগ এনকেভিডি-র প্রথম প্রধান নিযুক্ত হন।

কমিউনিস্টদের মতে, S.I. শেমেনা “আমাদের শিবিরে শৃঙ্খলা ফিরিয়ে এনেছে, কাজের উন্নতি করেছে, শিবিরকে ব্রেকথ্রু থেকে বের করে এনেছে। একজন ব্যতিক্রমী সংবেদনশীল কমরেড, একজন ভালো নেতা।

“শিবিরে, কমরেড শেমেনা নিজেকে একজন কমিউনিস্ট হিসাবে দেখিয়েছিলেন: তিনি সুশৃঙ্খল, রাজনৈতিকভাবে পরিপক্ক, নেতা হিসাবে সাংগঠনিক দক্ষতার অধিকারী এবং দলীয় রাজনৈতিক কাজে সক্রিয় অংশ নেন। তিনি পার্টি ব্যুরোর সদস্য, জেলা পরিষদের ডেপুটি। রেলওয়ে নির্মাণের জন্য উৎপাদন পরিকল্পনা 1939 সালে 102 শতাংশ সম্পন্ন হয়েছিল। এটি বলার পরে, 1940 সালের ফেব্রুয়ারিতে SZHDL NKVD-এর রাজনৈতিক বিভাগের অধীনে পার্টি কমিশন সিদ্ধান্ত নেয়: "দলীয় শাস্তি - একটি সতর্কতা সহ একটি কঠোর তিরস্কার - অপসারণ করা হবে।"

1944 সালের জানুয়ারী পর্যন্ত সেভজেলডোরলাগের প্রধান হিসাবে কাজ করার পরে, তাকে ইউএসএসআর-এর এনকেভিডি-র যুদ্ধবন্দী এবং বন্দীদের জন্য প্রধান অধিদপ্তরে কাজ করার জন্য মস্কোতে ফেরত পাঠানো হয়েছিল এবং তারপরে সুদূর প্রাচ্যে আরও পরিষেবার জন্য পাঠানো হয়েছিল। 1949 - 1951 সালে, জেনারেল S.I. শেমেনা মাগাদান অঞ্চলের সুসুমান গ্রামে ডালস্ট্রয়ের পশ্চিম আইটিএল-এর প্রধান ছিলেন, যেটি কোলিমায় সোনার খনি এবং টিনের খনিগুলির উন্নয়নে নিযুক্ত ছিল। 1952-1954 সালে, তিনি ITL-এর প্রধান এবং ক্রাসনোয়ার্স্ক-ইয়েনিসেইস্ক রেলপথ নির্মাণের প্রধান ছিলেন এবং 50-এর দশকের মাঝামাঝি সময়ে, তিনি Sverdlovsk শহরের ক্রাসনোগর্স্ক ITL-এর প্রধান ছিলেন, যেটি বড় আকারের শিল্প পরিচালনা করছে। Urals মধ্যে নির্মাণ.

"কোটলাস-কোজভা রেললাইন নির্মাণের জন্য সরকারী কাজটি পূরণ করার জন্য," তিনি অর্ডার অফ লেনিন এবং ব্যাজ অফ অনারে ভূষিত হন এবং মেজর জেনারেলের পদ লাভ করেন।

"... সম্পূর্ণরূপে চালানো

কমরেড বেরিয়ার আদেশ..."

ইউএসএসআর-এর এনকেভিডির ক্রমানুসারে সেভজেলডোরলাগের প্রধান কাজটি ছিল কোটলাস-ভোরকুটা রেলপথ নির্মাণ।

“আপনি যদি একটি পাখির চোখের দৃষ্টিকোণ থেকে নির্মাণ সাইট দেখতে পারেন, এটি শত শত কিলোমিটার প্রসারিত একটি anthill অনুরূপ হবে. কিছু নির্মাতা বন কেটে ফেলে, স্টাম্প উপড়ে ফেলে, কেউ ঠেলাগাড়িতে করে অনুপযুক্ত মাটি, পিট এবং জলা স্লারি কেড়ে নেয়, কেউ পাহাড় উড়িয়ে দেয় এবং খাদ ভরাট করে। কাজ চলত চব্বিশ ঘন্টা, দুই শিফটে। দিনের বেলা - সূর্যের আলোতে, যদি একটি ছিল, এবং রাতে দুর্বল দলের ফায়ারম্যানরা আলো সরবরাহ করেছিল, ”- এর অংশগ্রহণকারী ই. ভাজা রেলপথের নির্মাণের বর্ণনা এভাবেই দিয়েছেন।

1938-1939 সালের উৎপাদন পরিকল্পনায় চিবিউ-কন্যাজপোগোস্ট-আইকিনো (268 কিলোমিটার) এবং কোচমেস-ভোরকুটা মহাসড়ক একই সাথে (আবেজস্কি নির্মাণ এলাকার বাহিনী দ্বারা) দুটি বড় অংশের অগ্রাধিকার নির্মাণের জন্য সরবরাহ করা হয়েছিল।

সমস্যা সমাধানের জন্য, প্রায় 30 হাজার বন্দিকে 58 টি ক্যাম্পে হাইওয়েতে কেন্দ্রীভূত করা হয়েছিল এবং চারটি নির্মাণ বিভাগ সংগঠিত হয়েছিল:

প্রথম - বিভাগে কোটলাস - চিবিউ,

দ্বিতীয় - চিবিউ থেকে কোজভা পর্যন্ত,

তৃতীয় - কোজভা থেকে আবেজি পর্যন্ত,

চতুর্থ - আবেজি থেকে ভোরকুটা পর্যন্ত।

ভবিষ্যতে, শাখার সংখ্যা এবং তাদের অবস্থান পরিবর্তিত হয়েছে কারণ নির্মাণ পরিকল্পনা বাহিত হয়েছিল।

নতুন ক্যাম্পে বন্দীর সংখ্যা ছিল: অক্টোবর 1, 1938 - 25199 জন,

জানুয়ারী 1, 1939 - 29405,

জানুয়ারী 1, 1940 - 26310,

জুলাই 1, 1941 - 66926,

জানুয়ারী 1, 1942 - 53344,

জানুয়ারী 1, 1943 - 27,741

Ukhtpechtrest এর উপাদান বেস এবং প্রযুক্তিগত সরঞ্জাম বিভক্ত করার সময়, নতুন শিবিরটি খুব জীর্ণ অবস্থায় মাত্র দুটি খননকারী, 17টি মোটর গাড়ি এবং দুটি বাষ্পীয় লোকোমোটিভ পেয়েছিল। নির্মাণ সাইটে কাজের যান্ত্রিকীকরণের পরিমাণ ছিল 11.7 শতাংশ। অর্ধেকেরও বেশি - 64.4 শতাংশ - সমস্ত মাটির কাজ ম্যানুয়ালি করা হয়েছিল।

দ্রুতগতিতে তৈরি হচ্ছিল হাইওয়ে। নির্মাণ শিবির বিভাগগুলি 20-30 কিলোমিটারের রুটের ছোট অংশগুলিকে কভার করে। তাদের একটি মাটির বাঁধ তৈরি করতে হয়েছিল এবং যত তাড়াতাড়ি সম্ভব রেলগুলি স্থাপন করতে হয়েছিল, তারপরে তারা অবিলম্বে অটোলেন রাস্তা ধরে রুটের একটি নতুন বিভাগে স্থানান্তরিত হয়েছিল। বাকি কাজটি স্থির নির্মাণ বিভাগ দ্বারা পরিচালিত হয়েছিল।

রেলওয়ে এবং জলপথ থেকে বিচ্ছিন্ন Knyazhpogost - Chibyu বিভাগে রেলপথ নির্মাণ করা কঠিন ছিল। প্রথম তিন বছরের জন্য, ভেচেগদা নদীর ধারে একচেটিয়াভাবে জলের মাধ্যমে, এবং তারপরে উস্ত-ভিমি, কোটলাস এবং এমনকি মুরাশি স্টেশন থেকে সিক্টিভকার হয়ে সড়কপথে সরবরাহ করতে হয়েছিল। সুতরাং, উদাহরণস্বরূপ, Ust-Vym-এ বাষ্প ইঞ্জিনগুলি, যেখানে একটি সরবরাহ বেস তৈরি করা হয়েছিল, 1936 সালে শীতকালে মোটর গাড়ি বা বড় স্লেজগুলিতে বিচ্ছিন্ন আকারে পরিবহন করা হয়েছিল। পরবর্তীকালে, ঘাঁটিটি আইকিনোতে স্থানান্তরিত হয়।

একই সময়ে, ভবিষ্যতের রেলপথের পাশে একটি অটো-লেজনেভকা তৈরি করা হচ্ছিল। এটি একটি একক-ট্র্যাক ছিল, প্রতি এক বা দুই কিলোমিটার সাইডিং সহ। এটি একটি সময়মতো প্রয়োজনীয় বিল্ডিং উপকরণ এবং খাদ্য পরিবহন করা সম্ভব করেছে।

1939 সালে, কোটলাস থেকে চিবিউ পর্যন্ত অংশের পুরো দৈর্ঘ্য বরাবর নির্মাণ কাজ শুরু হয়। 1939 সালের গ্রীষ্মের মধ্যে, অপারেশনের জন্য রাস্তার অংশগুলির প্রস্তুতির ডিগ্রি বিভাগগুলিতে ছিল:

কোটলাস - মেজোজ - 20%,

মেজোজ - Knyazhpogost - 25.6%,

Knyazhpogost - Chibyu - 35.5%,

Abez - Vorkuta - 24.5%।

1939 সালের পরিকল্পনা অনুসারে, 310 কিলোমিটার রুট চালু করার পরিকল্পনা করা হয়েছিল, আসলে 268 কিলোমিটার চালু করা হয়েছিল। এনকেভিডির নির্মাণ শিবিরগুলির মধ্যে শ্রম প্রতিযোগিতার ফলাফল অনুসারে, সেভজেলডোরলাগ এই বছর 23 তম স্থান থেকে আরও সম্মানজনক একাদশে চলে গেছে।

ক্যাম্প প্রশাসন, সর্বপ্রথম, শিবিরের সংগঠনের ক্ষতি, বন্দীদের জীবন ও জীবন ব্যবস্থার জন্য উত্পাদন সমস্যার সমাধানের দিকে মনোযোগ দিয়েছিল। উদাহরণস্বরূপ, “ক্যাম্প নং 55 হল একটি 1938-ধরনের শিবির: শক্ত বাঙ্ক, উকুন 50 শতাংশ। বন্দীরা সকালে নিজেদের ধোয় না, তারা সকালে চা দেয় না, তবে কেবল ফুটন্ত জল দেয়, ”নির্মাণের অগ্রগতির একটি প্রতিবেদনে ইঙ্গিত দেওয়া হয়েছে। 1939 সালের সেপ্টেম্বরে একটি দলীয় সভায়, S.I. শেমেনা বলেছিলেন: “কমরেড উরালভ 18 ঘন্টা বন্দীদের ব্যবহারের পরামর্শ দিয়েছিলেন। এই প্রশ্নটি অত্যন্ত মৌলিক গুরুত্বের, এবং কমিউনিস্টদের এটি নিয়ে ভাবতে হবে। প্রশ্ন হলো, এমন উৎপাদনশীলতা থেকে তিন দিনে কী হবে? কমরেড উরালভ শ্রমশক্তি ধরে রাখার বিষয়টিকে অবমূল্যায়ন করেন। একইভাবে বন্দীদের জন্য ছুটির দিন। 1939 সালে, ক্যাম্পে চার হাজার মানুষ স্কার্ভি রোগে আক্রান্ত হয়েছিল।

1 নভেম্বর, 1939-এ, Aikino - Knyazhpogost বিভাগে ট্রেন ট্র্যাফিক খোলা হয়েছিল।

27 মে, 1940-এ, সেভজেল্ডরস্ট্রয়ের পার্টি এবং অর্থনৈতিক সম্পদ বলশেভিকদের অল-ইউনিয়ন কমিউনিস্ট পার্টির কেন্দ্রীয় কমিটির এবং 10 মে, 1940 সালের ইউএসএসআর-এর কাউন্সিল অফ পিপলস কমিসার্সের রেজোলিউশন নিয়ে আলোচনা করেছিল "জোর করে উচ্চ-গতির উপর। নির্মাণ"। এই সভায় বক্তব্য রাখেন, C’.II. শেমেনা প্রধান নির্মাণ সম্ভাবনার রূপরেখা নিম্নরূপ: “অভ্যন্তরীণ বিষয়ক পিপলস কমিসার, কমরেড বেরিয়া ইতা সেভজেলডোরলাগ, নিম্নলিখিত কাজগুলি অর্পণ করেছিলেন:

1. কোটলাস - চিবিয়ো বিভাগে 130 কিলোমিটার ট্র্যাক রাখুন।

2. বিভাগে চিবিউ - কোজভা 252 কিলোমিটারের দৈর্ঘ্য, খোলা কাজের ট্র্যাফিক।

3. ভাইচেগদা নদীর উপর একটি বড় সেতু নির্মাণ শুরু করুন।

এই পার্টি কর্মীর সিদ্ধান্তে বলা হয়েছে: “সেভজেল্ডোরলাগের নির্মাতাদের দল সম্মানজনকভাবে এটিতে রাখা উচ্চ আস্থাকে ন্যায্যতা দেবে, বলশেভিক উপায়ে এই সবচেয়ে গুরুত্বপূর্ণ কাজটি সমাধান করবে এবং কোটলাস থেকে উখতা-কোজভা পর্যন্ত অস্থায়ী ট্রেন চলাচলের উদ্বোধন নিশ্চিত করবে। নির্দিষ্ট তারিখ।" পার্টি এবং অর্থনৈতিক কর্মী উল্লেখ করেছেন যে উচ্চ-গতির নির্মাণের কাজগুলির জন্য প্রশাসনিক যন্ত্রপাতি, মহকুমা, পার্টি, কমসোমল এবং ট্রেড ইউনিয়ন সংস্থাগুলির সমস্ত লিঙ্কগুলির কাজের একটি দ্রুত এবং নিষ্পত্তিমূলক পুনর্গঠন প্রয়োজন এবং বেশ কয়েকটি ব্যবহারিক ব্যবস্থার রূপরেখা দিয়েছেন।

একই সময়ে, বলশেভিকদের অল-ইউনিয়ন কমিউনিস্ট পার্টির কোমি আঞ্চলিক কমিটি এবং কোমি এএসএসআর-এর কাউন্সিল অফ পিপলস কমিসারদের দ্বারা নির্মাণে সহায়তা করা হয়েছিল, একটি বন বরাদ্দ করা হয়েছিল, কৃষি কাজের জন্য জমি বরাদ্দ করা হয়েছিল, নির্মাণ সাইটে শ্রমিক পাঠানো হয়েছিল। এবং কোমির সুপ্রিম সোভিয়েতের প্রেসিডিয়ামের একটি চ্যালেঞ্জ ব্যানার প্রতিষ্ঠা করা।

যাইহোক, নির্মাণ সাইটে পাঠানো বন্দীদের নতুন পর্যায় অপর্যাপ্তভাবে সরঞ্জাম সরবরাহ করা হয়েছিল। নির্মাণের অগ্রগতির একটি প্রতিবেদনে উল্লেখ করা হয়েছে যে "ঘোড়ার অনুপস্থিতিতে এবং খাদ্যের অপর্যাপ্ত ব্যবস্থায় শ্রমের একটি নিবিড় প্রবাহ, সরঞ্জাম, গৃহস্থালী সামগ্রী সরবরাহ করা হয়নি।" সুতরাং, 15 জুন, 1940-এ, নতুন আগত নির্মাতা-বন্দীদের 11 শতাংশেরও কম কুড়াল এবং করাত সরবরাহ করা হয়েছিল।

1940 সালের গ্রীষ্মে, 6 তম কোজভিনস্কি নির্মাণ বিভাগ সংগঠিত হয়েছিল, যা উত্তর থেকে একটি স্বয়ংক্রিয়-লেনের রাস্তা তৈরি করতে শুরু করেছিল, যা ইতিমধ্যে 8 সেপ্টেম্বর, 1940 সালে উখতা এবং কোজভার মধ্যে একটি পরিবহন সংযোগ স্থাপন করা সম্ভব করেছিল। “কোজভিন শাখা, ঘুরে, কোজভা এবং চিকশিনা নদীর ধারে লোক এবং সরঞ্জামগুলিকে এগিয়ে নিয়ে যায়, ঘাঁটি স্থাপন এবং কাজের পরিধি প্রসারিত করার জন্য শক্তিশালী ঘাঁটি সংগঠিত করে।

1940 সালের সেপ্টেম্বরের মধ্যে, সেভজেলডোরলাগের একটি স্থিতিশীল উত্পাদন এবং সাংগঠনিক কাঠামো মূলত রূপ নেয়। এটিতে 11টি নির্মাণ বিভাগ অন্তর্ভুক্ত ছিল, যা ধাপে বিভক্ত ছিল, কয়েক ডজন কলাম, যার মধ্যে কয়েকশ ব্রিগেড অন্তর্ভুক্ত ছিল। ব্রিগেড, ঘুরে, ইউনিটে বিভক্ত ছিল।

প্রথম (Aikinskoe) শাখা কোটলাস থেকে Vychegda নদী পর্যন্ত একটি রেলপথ নির্মাণ করেছিল।

দ্বিতীয়টি (ইজেমসকোয়ে) শিস স্টেশন থেকে উস্ট-ভিমস্কি অঞ্চলের মেজোজ স্টেশনে স্থাপন করা হয়েছিল।

তৃতীয় (মিকুন্সকোয়ে) মিকুন স্টেশনে নির্মাণের নেতৃত্ব দেন।

চতুর্থ, পঞ্চম এবং ষষ্ঠ বিভাগগুলি Knyazhpogost স্টেশনে একটি রুট তৈরি করছিল।

সপ্তম এবং অষ্টম - Knyazhpogost থেকে Yosser স্টেশন পর্যন্ত।

নবম, দশম এবং একাদশ - ইয়োসার থেকে উস্ত-কোজা পর্যন্ত।

মোট, কোরিয়াজমা থেকে উস্ত-কোজভা পর্যন্ত, 27টি নির্মাণ ও ইনস্টলেশন, লগিং, কৃষি এবং হাসপাতালের পৃথক ক্যাম্প সাইট ভবিষ্যতের রেলপথের সাথে অবস্থিত ছিল।

আগস্ট-সেপ্টেম্বর 1940 সালে, নির্মাণের অপারেশনাল ব্যবস্থাপনা জোরদার করার জন্য, উত্তর সদর দফতর ক্যাম্পের প্রধানের নেতৃত্বে সংগঠিত হয়েছিল, রাষ্ট্রীয় নিরাপত্তার ক্যাপ্টেন S.I. শেমেনি এবং অধিদপ্তরের দক্ষিণ সদর দপ্তর, অধিদপ্তরের উপ-প্রধান, ক্যাপ্টেন অফ দ্য স্টেট সিকিউরিটি আই.আই. ক্লিউচকিন।

6 অক্টোবর, 1940 সালে 103 তম কিলোমিটারে নির্মাতা-ড্রামারদের একটি অল-ক্যাম্প সমাবেশ অনুষ্ঠিত হয়েছিল। এদিন ট্র্যাক স্থাপনের কাজ শততম কিলোমিটারে আনা হয়।

1940 সালের শরত্কালে, শিবিরের নেতৃত্ব শীতের জন্য প্রস্তুতির সমস্যার মুখোমুখি হয়েছিল। 1940 সালের অক্টোবরে রাজনৈতিক বিভাগে একটি সভায় বলা হয়েছিল: “শিবিরটি শীতের জন্য সম্পূর্ণরূপে অপ্রস্তুত। বেসামরিক এবং ক্যাম্পের কাঠামোর নির্মাণ লজ্জাজনকভাবে ব্যাহত হয়। তুষারপাতের সূত্রপাত গ্রীষ্মের তাঁবুতে বেসামরিক এবং বন্দী উভয়ই অনেক বিভাগে বন্দী। ঝেলেজনোডোরোঝনি গ্রামেও এই অবস্থা।”

আসুন "কোটলাস-কোজভা রেলওয়ে লাইনের নির্মাণ" প্রতিবেদনে ফিরে যাই: "মূল লাইনটি সম্পূর্ণ বেসামরিক দল দ্বারা নির্মিত হয়েছিল। অনেক ইউনিটের VOKhR-এর যোদ্ধা এবং রাজনৈতিক কর্মীরা কঠোর দিনের পর তাদের রাইফেল একটি বেলচার জন্য পরিবর্তন করেছিল, মুখে দাঁড়িয়েছিল এবং দিনের কাজ শেষ না হওয়া পর্যন্ত ট্র্যাক ছেড়ে যায়নি। প্রশাসনিক ও প্রযুক্তিগত কর্মী, স্ত্রী, নির্মাণ শ্রমিকদের পরিবারের সদস্যরা ক্যাম্পারদের জন্য খাবার, জীবনযাত্রার পরিবেশ এবং সাংস্কৃতিক পরিষেবার ব্যবস্থা করতে সাহায্য করেছে। লেনিনবাদী-স্টালিনবাদী কমসোমল নির্মাণ সাইটে অনেক উত্সাহীকে নিয়ে এসেছিলেন, যারা তাদের উদাহরণ দিয়ে তাদের আশেপাশের লোকদের মোহিত করেছিল। শত শত উদাহরণ ব্যতিক্রমী উত্সাহের কথা বলে, নির্মাণ শ্রমিকদের মধ্যে একটি বিশাল উত্থান...

নভেম্বর এবং ডিসেম্বর 1940 একটি ব্যতিক্রমী উত্তেজনাপূর্ণ পরিবেশে অতিবাহিত হয়েছিল, যেখানে প্রতিটি দিন এবং ঘন্টা হিসাব করা হয়েছিল। দক্ষিণ থেকে উত্তরে রেল স্থানান্তর, 6 তম বিভাগে প্রতিবন্ধকতা দূর করার সিদ্ধান্তমূলক ইস্যুগুলির সাথে, একই সাথে বড় সেতু নির্মাণ, স্টেশন ট্র্যাক এবং প্রাঙ্গণের ব্যবস্থা করার জরুরি বিষয়গুলি, পেচোরস্ট্রয় এবং সেভডভিনস্ট্রয়ে শ্রমশক্তি স্থানান্তর করা প্রয়োজন ছিল। অন্যান্য অনেক সমস্যা..."

কোটলাস থেকে কিন্যাজপোগোস্ট বিভাগে এবং 25 ডিসেম্বর, 1940-এ কোটলাস - কোজভা-এর পুরো বিভাগে ট্রেন চলাচল খোলা হয়েছিল। “সেভজেল্ডরস্ট্রয়ের নির্মাতাদের একগুঁয়ে শক্তির জন্য ধন্যবাদ, যারা ইউএসএসআর-এর অভ্যন্তরীণ বিষয়ক কমিশনার কমরেড বেরিয়াকে তাদের কথা দিয়েছিলেন, সরকার কর্তৃক নির্ধারিত সময়ের মধ্যে অস্থায়ী ট্রেন চলাচল চালু করার জন্য, শেষ পিকেট স্থাপনের জন্য। কোটলাস কোজভা লাইন, 728 কিলোমিটার দীর্ঘ, 25 ডিসেম্বর 15:00 এ সম্পূর্ণ হয়েছিল।"

নভেম্বর 1940 থেকে মে 1941 পর্যন্ত, নতুন রেলপথ দ্বারা 135 হাজার টন পণ্য পরিবহন করা হয়েছিল। 1941 সালের জানুয়ারিতে, নির্মাণের প্রযুক্তিগত ব্যবস্থাপনা পরিবর্তন করা হয়েছিল। পিপি পেরেকরেস্টভকে প্রধান প্রকৌশলী এবং ক্যাম্প প্রশাসনের উপপ্রধান নিযুক্ত করা হয়েছিল।

পুরো রুট একটি বড় ওভারহল প্রয়োজন ছিল.জলাভূমি জুড়ে বিছানো রাস্তার বেড গলানোর সময় অনেক এলাকায় বিকৃত হয়ে গিয়েছিল, যা ট্রেন চলাচলের ধারাবাহিকতা এবং গতির জন্য হুমকি হয়ে দাঁড়িয়েছিল। বাইপাস নির্মাণ করা হয়েছে কাঠের অস্থায়ী সেতু যার শক্তিশালীকরণ প্রয়োজন. নির্মিত রেলপথে দূরপাল্লার যোগাযোগ, সংকেত ছিল না। বেশির ভাগ স্টেশনে এবং হালের কোন স্থায়ী যাত্রী, আবাসিক, ইউটিলিটি এবং শিল্প ভবন ছিল না। পানি সরবরাহবাষ্প লোকোমোটিভগুলি সহজ এবং অস্থায়ী কাঠামোতে পরিচালিত হয়েছিল। 1941 সালের জন্য এই সমস্ত ত্রুটিগুলি দূর করার পরিকল্পনা করা হয়েছিল।

1941 সালের শেষ নাগাদ, 45টি বাইপাস নির্মূল করা হয়েছিল, যার মধ্যে সবচেয়ে কঠিন ছিল, বেশিরভাগ স্টেশন প্রসারিত হয়েছিল, বাঁধগুলি ভরাট করা হয়েছিল ভান্ডিশ, সবুজ এবং পেচোরা জলাভূমি, Shezham জলাভূমি উপর একটি বাঁধ উত্থাপিত হয়েছিল। এই কাজের ফলস্বরূপ, বৃহৎ সেতুগুলির কাছে যাওয়ার পদ্ধতিগুলি একটি সময়মত সম্পন্ন হয়েছিল এবং সবচেয়ে কঠিন বসন্ত সময়ে যানবাহনের ধারাবাহিকতা নিশ্চিত করা হয়েছিল।

1942 সালের কাজগুলি ছিল কোটলাস - কোজভা রেললাইনকে মূল ট্র্যাকের অক্ষ বরাবর কোটলাস - কোনোশা এবং কোজভা - ভোরকুটা লাইনের সাথে সংযুক্ত করা এবং ভোরকুটা কয়লা, তেল এবং কাঠের নিবিড় রপ্তানির জন্য পুরো লাইনের থ্রুপুট বাড়ানো। . এই পরিকল্পনার সাথে, উত্তর ডিভিনা এবং পেচোরা নদী জুড়ে সম্মিলিত সেতু নির্মাণের পাশাপাশি কোটলাস রেলওয়ে জংশন নির্মাণের পরিকল্পনা করা হয়েছিল।

29 জুন, 1942 নং ইউএসএসআর-এর কাউন্সিল অফ পিপলস কমিসারের আদেশ অনুসারে, 12111 পিসি "কোটলাস থেকে কোজভা পর্যন্ত উত্তর পেচোরা মেইনলাইনের নির্মিত অংশটিকে এনকেপিএস-এর পরিষেবাগুলির দ্বারা স্থায়ী অপারেশনে স্থানান্তর করার বিষয়ে ইউএসএসআর", NKVD বস্তুটি রেলওয়েম্যানদের কাছে স্থানান্তর করেছে।

15 জুলাই থেকে 21 আগস্ট, 1942 পর্যন্ত, একটি সরকারী কমিশন কোটলাস-কোজভা রেলপথে কোমি এএসএসআর-এর কাউন্সিল অফ পিপলস কমিসারের ডেপুটি চেয়ারম্যান এনএ নেফেডভের নেতৃত্বে কাজ করেছিল। কমিশনে NKPS-এর কেন্দ্রীয় যন্ত্রপাতি, NKVD-এর GULZhDS-এর যন্ত্রপাতি এবং NKVD-এর সেভজেল্ডরস্ট্রয়ের প্রশাসনের প্রতিনিধিরা অন্তর্ভুক্ত ছিল। রাস্তার অবস্থা কীভাবে ইউএসএসআর-এর এনকেপিএস-এর প্রযুক্তিগত মানগুলির সাথে সামঞ্জস্যপূর্ণ তা অধ্যয়ন করে, কমিশন রাস্তাটিকে অপারেশনে গ্রহণ করেছে।

একটি স্বাধীন পেচোরজেলডোরল্যাগের সংগঠনের পরে, উত্তর রেলওয়ে ক্যাম্প কোটলাস-কোজভা রেলপথের নির্মাণ সম্পূর্ণ করতে থাকে এবং 1 সেপ্টেম্বর, 1946-এ, এটি ইউএসএসআর অভ্যন্তরীণ মন্ত্রকের লিকুইডেটেড সেভডভিনলাগ থেকে কোনোশা-কোটলাস নির্মাণ সাইটটি দখল করে নেয়। বিষয়াদি।

15 সেপ্টেম্বর, 1943-এ, ইউএসএসআরের সুপ্রিম সোভিয়েতের প্রেসিডিয়ামের ডিক্রি "উত্তর পেচোরা রেলওয়ের নির্মাতাদের পুরস্কৃত করার বিষয়ে" জারি করা হয়েছিল, 16 সেপ্টেম্বর, ডিক্রিটি প্রাভদা পত্রিকায় প্রকাশিত হয়েছিল এবং 18 সেপ্টেম্বর - রিপাবলিকান সংবাদপত্র "নতুন উত্তরের জন্য"। নির্মাণ বিভাগের প্রধান প্রকৌশলী এ.এন. বেলিয়াভস্কি সহ নির্মাণের অনেক প্রকৌশল ও প্রযুক্তি কর্মী সরকারী পুরষ্কার পেয়েছিলেন। M.M.Zotkin, P.V.Zhemchuzhnikov, M.D.Krasheninnikov, I.M.Podorovsky, সিভিল প্রকৌশলী S.A.Volovich, A.A.Georgievsky, A.M.Glukhov, L.V.Moroz , I.I. Livanov, I.L.Kim.Goroz, I.I. Livanov, I.L. Kim. Rivges., রেলওয়ের ইঞ্জিন, A.V.Rivges. কাজারভ, I.M.Kanukov, B.G.Konovalov, N.V. Shmelev, প্রকৌশলী N.I.Berezovsky, O.F.Berzon, L.G.Blinova, A.I.Boykov, V.T.Dmitrievsky, A .V.Dobrovolsky, E.F. A. Konovalov, S.M.

পেচোরা রেলওয়ে (29 ছবি) পেচোরা রেলওয়ে হল রাশিয়ার চারটি গ্রেট নর্দার্ন রেলওয়ের একটি, সাথে পুরানো মুরমানস্ক রেলওয়ে (বিপ্লবের আগে নির্মিত) এবং পরবর্তী যুগোর্স্কায়া এবং বৈকাল-আমুর রেলওয়ে। এটি স্তালিনবাদী যুগে নির্মিত হয়েছিল, আংশিকভাবে মহান দেশপ্রেমিক যুদ্ধের সময়, এবং 1942 সাল থেকে মস্কো এবং লেনিনগ্রাদকে ভর্কুটা কয়লা সরবরাহ করেছিল। পুরানো এবং বাসযোগ্য, বেশিরভাগ করাত দক্ষিণ কোমি থেকে ভিন্ন, মধ্য কোমি হল একটি প্রত্যন্ত তাইগা অঞ্চল যেখানে তেল উত্তোলন করা হয়। এখানে, কোমি ইতিহাসের অন্ধকারতম পাতা - ক্যাম্প এবং কারাগার - সবচেয়ে ভালভাবে সংরক্ষিত। এই অঞ্চলের কেন্দ্র হল প্রজাতন্ত্রের দ্বিতীয় বৃহত্তম শহর উখতা। আমরা ট্রেনে ভ্রমণ করব Knyazhpogost, Ukhta, Sosnogorsk এবং Taiga স্টেশন Irael এ থামব। মিকুন থেকে এক ঘন্টা, ট্রেনটি কান্যাজপোগোস্ট স্টেশনে পৌঁছায়, যার পিছনে ইয়েমভা শহর (14 হাজার বাসিন্দা) লুকিয়ে রয়েছে: ইয়েমভা হল ভিম নদীর কোমি নাম, যার মুখে দাঁড়িয়ে আছে প্রাচীন গ্রাম উস্ত-ভিম। নদীর ধারে Knyazhpogost গ্রামটি 1490 সাল থেকে পরিচিত এবং সম্ভবত জিরিয়ান রাজকুমারের বাসস্থান এখানে ছিল। 1941 সালে, Zheleznodorozhny গ্রামটি অন্য দিকে প্রতিষ্ঠিত হয়েছিল, 1985 সালের মধ্যে এটি এতটাই বেড়ে গিয়েছিল যে এটি একটি শহরের মর্যাদা পেয়েছে। স্থানীয় স্থাপত্যের ল্যান্ডমার্ক - কাঠের গঠনবাদের শৈলীতে বৃত্তিমূলক স্কুল: পরিত্যক্ত করাতকল। গ্রাফিতিতে মনোযোগ দিন - মনে রাখবেন, 1990 এর দশকে কি এমন একটি পার্টি ছিল? প্ল্যাটফর্মের লোকেরা: উষ্ণতার কারণে, তুষার ধূসর হয়ে গেছে এবং বৃষ্টি থেকে সঙ্কুচিত হয়েছে। তাই অবিরাম অন্ধকার। ছবিটি একটি ধানের ওয়াগন দ্বারা পরিপূরক ছিল: ক্যান্যাজপোগোস্টে বন্দীদের ট্রেন থেকে ভ্যানে স্থানান্তর: সিন্দর স্টেশন কন্যাজপোগোস্ট থেকে দেড় ঘন্টা দূরে - পেচোরা মেইন লাইনের অনেকগুলি স্টেশন একই শৈলীতে তৈরি: বেশিরভাগ স্টালিনবাদী স্টেশন পেচোরা প্রধান লাইনে কাঠের (টবিস স্টেশন): মিকুন থেকে উখতা - প্রায় 7 ঘন্টার যাত্রা। শেষের আধা ঘন্টা আগে, হঠাৎ তাইগা থেকে একটি কালো স্ল্যাগের স্তূপ বেড়ে যায়: এটি ইয়ারেগা - এটি মনে হওয়ার চেয়ে অনেক বেশি আকর্ষণীয় জায়গা। এখানে বিশ্বের একমাত্র তেলের খনি রয়েছে। ইয়ারেগস্কয় ফিল্ডের সুপার-ভারী তেল বিটুমিনের মতো, এটি একটি পাম্প দিয়ে একটি কূপ থেকে পাম্প করা খুব কঠিন। সত্য, এটি অগভীর রয়েছে - মাত্র 200 মিটার। এটি আরও আকর্ষণীয় যে আমানতটি কেবল তেল নয়, পেট্রোটাইটানিয়াম - অর্থাৎ, সান্দ্র তেলের সাথে টাইটানিয়াম আকরিকও খনন করা হয়। স্টেশনে - পেচোরা মেইনলাইনের ছোট স্টেশনগুলিতে সংরক্ষিত কয়েকটি খাঁটি স্ট্যালিনিস্ট স্টেশনগুলির মধ্যে একটি। ট্রেনটি উখতায় প্রবেশ করে, যা টিমান রিজের পাদদেশে একই নামের নদীর (কোমি ভাষায় - উকভা) বরাবর প্রসারিত হয়: আধুনিক কোমিতে, উখতা দ্বিতীয় বৃহত্তম (117 হাজার বর্গমিটার। বাসিন্দারা), গত 20 বছরে, মরুভূমি ভর্কুটা থেকে প্রায় দ্বিগুণ এগিয়ে। এটি 1929 সালে চিবিউ গ্রাম হিসাবে প্রতিষ্ঠিত হয়েছিল, যা 1933 সাল থেকে উখ্তপেচলাগ (উখতা-পেচোরা শিবির) এর কেন্দ্রে পরিণত হয়েছিল, যা "কাশকেতিয়ান ফাঁসি" এর জন্য বিশেষভাবে বিষণ্ণ ছিল - 1937-38 সালে, অশান্তি দমনের সময়। দোষী সাব্যস্ত, 2500 জনের বেশি মানুষ গুলিবিদ্ধ. শিবিরের প্রধান, ইয়েফিম কাশকেটিন, একটি খুব কার্যকর পদ্ধতি ব্যবহার করেছিলেন: আত্মঘাতী বোমা হামলাকারীদের তাইগা দিয়ে অন্য ক্যাম্পে নিয়ে যাওয়া হয়েছিল, এবং একটি নির্দিষ্ট জায়গায় তাদের সতর্কতা ছাড়াই একটি মেশিনগান থেকে গুলি করা হয়েছিল - যখন তারা সেখানে ছিল। শিবির এমনকি এটি সম্পর্কে জানত না ... যাইহোক, সময় অতিবাহিত হয়েছে, প্রজাতন্ত্রের কেন্দ্রে অবস্থিত, গ্রামটি বেড়েছে, এবং 1938 সালে এটি গুলাগ থেকে প্রত্যাহার করা হয়েছিল, একটি শহুরে-ধরনের বসতি এবং নাম উখতার মর্যাদা লাভ করে। 1939-41 সালে, কোমি ASSR এর রাজধানী সেখানে স্থানান্তরের পরিকল্পনা ছিল (অনেক বেশি পর্যাপ্ত অবস্থানের কারণে)। উখতা স্টেশনের স্টেশনটি ইন্টা এবং ভোর্কুটাতে প্রায় একই রকম: স্টেশনটি শহরের কেন্দ্র থেকে প্রায় এক কিলোমিটার দূরে একটি গভীর নিম্নভূমিতে অবস্থিত - তবে শিল্প অঞ্চল এবং সেতুর মধ্য দিয়ে যে পথটি রয়েছে, তাই যাওয়া ভাল মিনিবাস দ্বারা। রেলপথের পিছনে টিমান রিজের উঁচু এবং খুব খাড়া পাহাড় রয়েছে: তাদের মধ্যে একটি, মাউন্ট ভেটলাসায়ান, ইলেকট্রিক লেনিন দ্বারা মুকুট দেওয়া হয়েছে ... আরও স্পষ্টভাবে, এটি দীর্ঘকাল ধরে বৈদ্যুতিক নয়, তবে উখতার প্রতীকগুলির মধ্যে একটি রয়ে গেছে: উখতা তেল প্ল্যান্টটি ট্রেন থেকে পুরোপুরি দৃশ্যমান - সমস্ত-রাশিয়ান মান অনুসারে এটি ছোট, তবে কোমি প্রজাতন্ত্রে - একমাত্র। 15 শতক থেকে এখানে তেল পরিচিত ছিল, কিন্তু তখন মানুষ এই আঁচিল দিয়ে কী করতে হবে তা জানত না। 1745-67 সালে, এক্সপ্লোরার ফিওদর প্রিয়াদুনভ এটি খনন করছিলেন - ঝর্ণা থেকে তেল বেরিয়েছিল এবং তিনি কোনওভাবে এটি জলের ফিল্ম থেকে সংগ্রহ করেছিলেন। ইতিমধ্যে 3.5 টন খনন করা হয়েছে! উখতা থেকে, তেল মস্কোতে পাঠানো হয়েছিল, যেখানে এটি প্রক্রিয়া করা হয়েছিল। পরবর্তী কূপটি একশত বছর পরে (1868) খনন করা হয়েছিল এবং 19 শতকের শেষের দিকে, পেচোরার নিচে গিয়ে বারেন্টস সাগরে জাহাজগুলিকে জ্বালানিতে উখতা তেল ব্যবহার করা হয়েছিল। এবং এই সাইটে প্রথম তেল শোধনাগার 1914-24 সালে পরিচালিত হয়েছিল। মহাসড়কটি উখতা নদীর সমান্তরালে চলে। Vetlasyan স্টেশন, আবার শহরের মধ্যে: উখতা থেকে ট্রেনে আধা ঘন্টা - এবং এখানে Sosnogorsk স্টেশন: Ukhta একটি শহরতলির (27 হাজার বাসিন্দা) ইতিমধ্যেই Izhma, উখতা নদীর মুখে আছে. প্রকৃতপক্ষে, এটি 1939 সালে প্রতিষ্ঠিত ইজমা স্টেশন থেকে বেড়েছে। এখান থেকে, গোঁফগুলি ট্রয়েটস্কো-পেচর্স্কে চলে যায়, তবে এটি মূল জিনিস নয়: সোসনোগর্স্ক হাইওয়ের জন্য, এটি পৃথিবীর শেষ। তারপর পেচোরা যাওয়ার শীতের রাস্তা আছে, এবং...

Syktyvkar, 1999. v.2.

পেচোরা রেলওয়ে, পেচোরা কয়লা বেসিনকে দেশের কেন্দ্র এবং উত্তর-পশ্চিমের সাথে সংযোগকারী একটি মহাসড়ক। নিম্নলিখিতগুলি স্থায়ী অপারেশনে নেওয়া হয়েছিল: 1942 সালের আগস্টে কোটলাস-পেচোরা বিভাগ, 1950 সালের জুলাইয়ে পেচোরা-ভোরকুটা বিভাগ।
পেচোরা রেলপথটি দক্ষিণ-পশ্চিম থেকে উত্তর-পূর্বে কোমি প্রজাতন্ত্রের সমগ্র অঞ্চলের মধ্য দিয়ে যায়। 28 অক্টোবর, 1937 সালের ইউএসএসআর-এর কাউন্সিল অফ পিপলস কমিসারের ডিক্রি অনুসারে নির্মাণটি 1945 সালে কমিশনের সাথে শুরু হয়েছিল।

কোনোশা, কোটলাস, কিন্যাজপোগোস্ট, উখতা, কোজভা, আবেজ, ভোরকুতার বসতিগুলির মাধ্যমে নির্মাণ করা হয়েছিল। 1938 সালে প্রথম কিলোমিটার রাস্তা তৈরি করা হয়েছিল। স্টেশনে প্রথম ট্রেন। কোজভা 1940 সালের 25 ডিসেম্বরে পৌঁছেছিল। কোটলাস-কোজভা সেকশনে (728 কিমি) ট্রেন চলাচল শুরু হয়েছিল।
কোটলাস থেকে কোজভা (1938 সাল থেকে) পর্যন্ত 730 কিলোমিটারের বেশি এবং পেচেল্ডরস্ট্রয় (পেচোরস্ট্রয়) বিভাগ - কোজভা থেকে ভোরকুটা (1940 সালের আগস্ট থেকে) 461 কিলোমিটারের মধ্যে হাইওয়েটি সেভজেল্ডরস্ট্রয় বিভাগ দ্বারা নির্মিত হয়েছিল। মহাসড়কের মোট দৈর্ঘ্য 1191 কিলোমিটার।
মহান দেশপ্রেমিক যুদ্ধের শুরু থেকে, এর নির্মাণের গতি তীব্র হয়েছিল, নির্মাণটি গুলাগের বন্দীদের শ্রম দ্বারা পরিচালিত হয়েছিল। দেশের প্রয়োজন ছিল ভোর্কুটা কয়লা, উখতা তেল ও তেলজাত পণ্য।
29 ডিসেম্বর, 1941 তারিখে, প্রথম ট্রেনের মাধ্যমে ভোর্কুটাতে পৌঁছায়। মহাসড়কে পণ্য পরিবহনের উদ্বোধনটি ছিল মহান সামরিক-কৌশলগত এবং অর্থনৈতিক গুরুত্বের। শত শত টন সম্মুখভাগ, অবরুদ্ধ লেনিনগ্রাদ এবং নৌবাহিনীর জাহাজের প্রয়োজনে কয়লা প্রেরণ করা হয়েছিল।

যুদ্ধের সব বছরই রাজপথের কাজ সম্পন্ন হয়েছে, উন্নত হয়েছে, কারণ। সাবগ্রেডটি খুব অস্থির ছিল, অনেক অস্থায়ী সেতুর সমাপ্তির প্রয়োজন ছিল, আবাসিক ভবন, লোকোমোটিভ এবং ওয়াগন সুবিধার জন্য প্রযুক্তিগত কাঠামো তৈরি করা প্রয়োজন ছিল।
পেচোরা রেলওয়ে, পেচোরা কয়লা বেসিনের মতো, এনকেভিডির পৃষ্ঠপোষকতায় বন্দীদের দ্বারা তৈরি করা হয়েছিল, প্রধানত মহান দেশপ্রেমিক যুদ্ধের সময়। কোমি প্রজাতন্ত্রের ভৌগোলিক এবং অর্থনৈতিকভাবে বৈষম্যপূর্ণ অঞ্চলগুলিকে সংযুক্ত করে দেশের একটি একক জাতীয় অর্থনৈতিক কমপ্লেক্স সহ কোমি ASSR-এর অর্থনীতির উন্নয়নে হাইওয়েটি ইতিবাচক প্রভাব ফেলেছিল। পেচোরা রেলপথের নির্মাণটি সরাসরি ইউএসএসআর-এর উত্তর কয়লা এবং ধাতুবিদ্যার ভিত্তি তৈরির সমস্যার সাথে সম্পর্কিত ছিল ভোরকুটা কোকিং কয়লা এবং কোলা লৌহ আকরিক ঘনত্বের ভিত্তিতে, চেরেপোভেটস ধাতববিদ্যা কমপ্লেক্স (1955) তৈরির সাথে।
লিট।: ডায়াকভ ইউ.এল., ইউএসএসআর-এর উত্তর কয়লা ও ধাতববিদ্যার ভিত্তি: উত্থান এবং উন্নয়ন, এম।, 1973। প্রবন্ধের লেখক এম. দিমিত্রিকভ।

"পেচোরজেল্ডরস্ট্রয়" (1940-50), ইউএসএসআর-এর এনকেভিডি (এমভিডি) এর নির্মাণ সংস্থা, যা উত্তর পেচোরা রেলওয়ের সবচেয়ে উত্তরের অংশটি তৈরি করেছিল। রাস্তা কোজভা-ভোরকুটা (461 কিমি)। নির্মাণে বন্দীদের শ্রম ব্যবহার করা হয়েছিল।
উপকরণ এবং সরঞ্জাম সরবরাহের জন্য একটি শীতকালীন রাস্তা (700 কিলোমিটার) স্থাপন করা হয়েছিল। একটি বিস্তৃত সামনে কাজ unfolded. বিল্ডাররা একযোগে বেশ কয়েকটি পয়েন্ট থেকে পথ তৈরি করেছে, একে অপরের দিকে যাচ্ছে, অংশগুলিকে একটি অবিচ্ছিন্ন হাইওয়েতে সংযুক্ত করেছে।
ট্র্যাক স্থাপনের কাজ 28 ডিসেম্বর, 1941 সালে সম্পন্ন হয়েছিল এবং 29 ডিসেম্বর প্রথম ট্রেনটি ভোর্কুটাতে পৌঁছেছিল। লেনিনগ্রাদ অবরোধ করে সামনের প্রয়োজনে কয়লা পাঠানো শুরু হয়। 1942-44 এর জন্য, 723 হাজার টন পাঠানো হয়েছিল। কয়লা
মহান দেশপ্রেমিক যুদ্ধ এবং যুদ্ধ-পরবর্তী পঞ্চবার্ষিক পরিকল্পনার সময় অংশটির সমাপ্তি অব্যাহত ছিল। 1950 সালে, পেচোরজেল্ডরস্ট্রয় কোজভা-ভোরকুটা বিভাগকে স্থায়ী অপারেশনে রাখেন।

"সেভজেল্ডরস্ট্রয়" (1938-46), ইউএসএসআর-এর এনকেভিডি-র একটি নির্মাণ সংস্থা, যা বন্দীদের সহায়তায় উত্তর-পেচের কোটলাস-পেচোরা বিভাগ (730 কিমি) তৈরি করেছিল। ইচ্ছা রাস্তা 1940 সালে এই বিভাগে অস্থায়ী ট্রেন ট্র্যাফিক খোলার দায়িত্ব সেভজেল্ডরস্ট্রয়কে দেওয়া হয়েছিল।
রেলপথ নির্মাণের সময় রাস্তাগুলি বন্দীদের দ্বারা নির্মিত হয়েছিল, বসতি তৈরি হয়েছিল, লগিং রাস্তাগুলি স্থাপন করা হয়েছিল এবং রুট বরাবর - উপকরণ, রেল এবং অন্যান্য পণ্য পরিবহনের জন্য চাকার রাস্তা।
উখতা এবং কোজভা এর মধ্যে, একটি অটোলেন রাস্তা (235 কিমি) নির্মিত হয়েছিল, যার সাথে রুটটিতে প্রয়োজনীয় সমস্ত কিছু সরবরাহ করা হয়েছিল। 1939 সালের নভেম্বরে, আইকিনো-শেজহাম-উখতা বিভাগে ট্র্যাকটি স্থাপন করা হয়েছিল এবং 1940 সালের অক্টোবরে সেভজেল্ডরস্ট্রয় কোটলাসের কাছে ট্র্যাকটি স্থাপন শেষ করেছিলেন।
কোমি প্রজাতন্ত্র ইতিহাসে প্রথমবারের মতো দেশের কেন্দ্রের সাথে স্থায়ী সংযোগ পেয়েছে। 25 ডিসেম্বর, 1940-এ, পুরো কোটলাস-কোজভা বিভাগ বরাবর ট্রেনগুলির কার্যকারী আন্দোলন খোলা হয়েছিল, যা 1942 সালের আগস্টে স্থায়ীভাবে চালু করা হয়েছিল।
মহান দেশপ্রেমিক যুদ্ধের সময়, সেভজেল্ডরস্ট্রয় বড় রেললাইনগুলির পুনর্নির্মাণের কাজ করেছিলেন। সেতু
লি.: ডায়াকভ ইউ.এল., যুদ্ধ-পূর্ব বছরগুলিতে উত্তর পেচোরা রেলওয়ের নির্মাণ (1937-1941), সংগ্রহে: কোমি ASSR, সিক্টিভকার, 1970 এর শ্রমিক শ্রেণীর ইতিহাসের প্রশ্ন।

"PECHORSTROY", "Pechorskoe নির্মাণ", JSC। উত্তর পেচোরা রেলওয়ে নির্মাণের জন্য ইউএসএসআর-এর NKVD-এর ট্রাস্ট "Pechorzheldorstroy" হিসাবে 1940 সালের আগস্টে সংগঠিত হয়েছিল। কোজভা-ভোরকুটা অংশের রাস্তা। 1954 সাল পর্যন্ত তিনি রেলওয়ের প্রধান অধিদপ্তরের অংশ ছিলেন। ইউএসএসআর (GULDZHS) এর NKVD-MVD নির্মাণ।
রেলপথ নির্মাণে রাস্তাটি বন্দীদের শ্রম দ্বারা ব্যবহৃত হয়েছিল, যাদের সংখ্যা 1.1.1942 তারিখে 50 হাজার লোক ছিল। নির্মাণকাজে ব্যাপক প্রাণহানি ঘটে।
উত্তর পেচোরা রেলওয়ে কোজভা-ভোরকুটা অংশের রাস্তাটি 1950 সালে স্থায়ীভাবে চালু করা হয়েছিল; নদীর উপর সেতু পেচোরা 1942 সালে। "পেচোরস্ট্রয়" পুরো রেললাইন বরাবর শিল্প ও বেসামরিক নির্মাণ চালিয়েছিল। রাস্তা, সহ পেচোরা, ইন্টা, ভোর্কুটা শহরে।
1954 সালে, ইউএসএসআর অভ্যন্তরীণ বিষয়ক মন্ত্রকের পেচোরজেল্ডরস্ট্রয়কে ইউএসএসআর পরিবহন ও নির্মাণ মন্ত্রকের উত্তর ও পশ্চিমের গ্লাভজেল্ডরস্ট্রয়ের অংশ হিসাবে পেচোরস্ট্রয় অধিদপ্তরে পুনর্গঠিত করা হয়েছিল। ট্রাস্ট "Pechorstroy" রেলপথ নির্মাণ বাহিত. রাস্তা চুম-লাবিতনাঙ্গি (1947-59), মিকুন-সিকটিভকার (1958-61), সোসনোগর্স্ক-ট্রয়েটস্কো-পেচর্স্ক (1963-77), মিকুন-কোসলান (1961-74), সিনিয়া-উসিনস্ক (1974-80)। পেচোরা নদী বন্দর, কোজভিনস্কি ক্রাশড স্টোন প্ল্যান্ট এবং পেচোরা এবং সালেখার্ড শহরে বিমানবন্দর তৈরি করা হয়েছিল।
পেচোরস্ট্রয় কোমি প্রজাতন্ত্রের আর্থ-সামাজিক উন্নয়নে বিরাট অবদান রেখেছেন। এর ক্রিয়াকলাপের সময়, পেচোরস্ট্রয় তৈরি করেছিলেন: 121টি রেলপথ। স্টেশন, 1520 শয্যার জন্য হাসপাতাল, 20520 জায়গার জন্য স্কুল, আবাসন 1 মিলিয়ন 822.4 হাজার m2, নতুন রেলপথের 3309 কিমি। লাইন, 260.6 কিমি দ্বিতীয় এবং স্টেশন ট্র্যাক, 257 কিমি প্রবেশ পথ।
জানুয়ারী 1, 1998 পর্যন্ত, প্রাক্তন পেচোরস্ট্রয় 9টি স্বতন্ত্র ইউনিট নিয়ে গঠিত: SMP-234 (কোজভা গ্রাম), SMP-235 (Syktyvkar), SMP-242 (Vorkuta), SMP-258 (সোসনোগর্স্ক), SMP-331 (বন্দোবস্ত) ট্রয়েটস্কো-পেচর্স্কের), এসএমপি-562, চাঙ্গা কংক্রিট পণ্যের উদ্ভিদ, বাণিজ্যিক কেন্দ্র, যান্ত্রিকীকরণ বিভাগ (পেচোরা)।

ট্রেনের জানালা থেকে রাশিয়া দেখতে কেমন? এটা এই প্রশ্ন যে আমি এই ছবির প্রকল্পে আপনার জন্য প্রকাশ. এর পৃষ্ঠাগুলিতে আমরা আমাদের মাতৃভূমির সবচেয়ে আকর্ষণীয় এবং মনোরম কোণে ভ্রমণ করি।

রাস্তাগুলি মূল লাইন থেকে অনেক দূরে, কোনও মখমলের রাস্তা নেই, গাড়িটি ভাল পুরানো "টাইন-ডাইন্টস, টাইন-ডাইন্টস" এর দিকে পরিমাপ করে, ডিজেল লোকোমোটিভ ধোঁয়ায় বায়ুমণ্ডল সেট করে, কাপ হোল্ডারে পার্কের সাথে গরম চা জমা হয় টেবিলের উপর, চাকার র‍্যাটেলের ধাক্কায় কাচের মধ্যে একটি চামচ টিঙ্ক করছে, এবং রাশিয়া জানালার বাইরে ভেসে যাচ্ছে!

আজ আমরা মিকুন স্টেশন থেকে ভোরকুটা পর্যন্ত উত্তর রেলওয়ে এবং কোমি রিপাবলিক বরাবর ভ্রমণ করছি। চলুন আর্কটিক যেতে! আমরা কি পথে? জানালার পাশে বসুন এবং...

পেচোরা রেলপথটি 1937 থেকে 1941 সাল পর্যন্ত প্রধানত গুলাগের বন্দীদের দ্বারা প্রাকৃতিক সম্পদের নতুন ভাণ্ডারে তৈরি করা হয়েছিল: কাঠ, কয়লা, তেল, এবং মহান দেশপ্রেমিক যুদ্ধের সময় একটি বড় ভূমিকা পালন করেছিল, যা দেশকে ভোরকুটা কয়লা সরবরাহ করেছিল।

3. জংশন স্টেশন মিকুন-1 4টি দিকনির্দেশের জন্য: ভোর্কুটা, সিক্টিভকার, কোসলান এবং কোটলাস।

4. অনারারি বাষ্প কর্মী।

5. আর্কটিক সার্কেলের পথে!

6.

7. বৃষ্টির পর উখতা।

8. স্টেশন উখতা এবং মাউন্ট ভেটলোসিয়ান।

9. কমলা ধাতব কাঠামো পাহাড়ে দৃশ্যমান, প্রথমে আপনি তাদের প্রযুক্তিগত উদ্দেশ্য সম্পর্কে চিন্তা করেন, কিন্তু যখন আপনি কাছাকাছি যান তখন আপনি লেনিনের মাথার রূপরেখা ছাড়া আর কিছুই দেখতে পান না।

10. আর রেললাইনের পাশেই উখতা নদী।

12. উখতা-পেচোরা-নারায়ণ-মার মহাসড়কের পাশের পথে সূর্যাস্ত আমাদের ধরে। চিকশিঙ্কা নদী

13. পেচোরা-গ্রেট নর্দার্ন নদী, উত্তর ইউরাল থেকে প্রায় 1,800 কিমি প্রসারিত!

14. এবং সকালে, জানালার বাইরের ল্যান্ডস্কেপগুলি একটি কঠোর উত্তরের চরিত্র অর্জন করে।

আশ্চর্যজনকভাবে, 21 শতকে, মস্কো দশ কিলোমিটার ভূগর্ভস্থ মেট্রো টানেল তৈরি করছে, সবচেয়ে বেশি উচ্চ আকাশচুম্বীইউরোপে, কিন্তু এখনও ভর্কুটা যাওয়ার রাস্তা নেই! মনে হচ্ছে অন্তত একটা নুড়ি রাস্তা হওয়া উচিত, কিন্তু না... ভর্কুটা যাওয়ার রাস্তা নেই... আপনি রাস্তার অ্যাটলেস, মানচিত্র দেখতে পারেন, কিন্তু ভর্কুটা যাওয়ার রাস্তা পাবেন না... আছে ভোর্কুটা যাওয়ার দুটি উপায় - আকাশপথে: বিমান এবং হেলিকপ্টার বা রেলপথে, যা শহর এবং দেশের মধ্যে সবচেয়ে গুরুত্বপূর্ণ সংযোগ।

যারা গাড়িতে করে ভোরকুটা আসতে চান বা ভর্কুটা থেকে বেড়াতে যেতে চান তাদের সম্পর্কে কী বলা যায়? এটা সম্ভব! সোসনোগর্স্ক থেকে ভোরকুটা পর্যন্ত, অটো প্ল্যাটফর্ম সহ একটি ট্রেন পর্যায়ক্রমে চলে, তবে কখনও কখনও সেখানে সবকিছু মসৃণ হয় না। ভ্রমণের সময়, ওয়াগনের ইজারাদার এবং বাহক কিছু ভাগ করেনি এবং ভোর্কুটা বাসিন্দারা কোনও শর্ত ছাড়াই বেশ কয়েক দিন সোসনোগর্স্কে আটকে পড়েছিল ...

এটি সঠিকভাবে একটি হাইওয়ের অভাবের কারণে যে ভোর্কুটা সিনেমার জন্য একটি গডসেন্ড। শহরে অনেক পুরনো সোভিয়েত গাড়ি আছে। গাড়িটি, একবার ভোর্কুটাতে পৌঁছানোর পরে, সম্ভবত সেখানে চিরকাল থাকবে ...

15. মনে হচ্ছে খননকারীরা, যা একটি চমত্কার উপায়ে তুন্দ্রায় শেষ হয়েছে, বালতিতে হেলান দিয়ে দূর্গম কাদার মধ্য দিয়ে ভোর্কুটাতে চলে গেছে ...

16.

17. পর্যায়ক্রমে, শিফট ক্যাম্পগুলি জানালার পাশে ঝলকানি...

18. এখানে বহু দশ এবং এমনকি শত শত কিলোমিটারের জন্য কোন বসতি নেই ... শুধুমাত্র বন-তুন্দ্রা ...

19. কুয়াশায় দিগন্তে, পোলার ইউরালের রূপরেখা প্রদর্শিত হয়।

20. ছোট এবং শান্ত শোর স্টেশন বিরল যাত্রীবাহী ট্রেনের জন্য অপেক্ষা করছে...

21. পোলার ইউরাল পর্বতমালার রূপরেখা পরিষ্কার হয়ে যায়, কিন্তু পর্বতগুলি দূরে থাকে...

22. এখানকার আবহাওয়া মাত্র 15 মিনিটে বদলে যেতে পারে...

23. নীরবতা... নীরব বিরল নীরবতা...

24.

25.

26. চালকের মুখ ডিজেল লোকোমোটিভের আয়নায় প্রতিফলিত হয়, লোকোমোটিভ, মাঝে মাঝে ধোঁয়ায় ফুঁসছে, আমাদের তুন্দ্রা বরাবর টানছে।

27.

28.

29. জানালার পিছনে এবং বাইরে আর্কটিক সার্কেল হল অফুরন্ত তুন্দ্রা এবং ঠান্ডা ...

30.

31. তীর Seyda এবং গোঁফ.

32. জানালার বাইরে একটি অপ্রীতিকর গুঁড়ি গুঁড়ি বৃষ্টি হচ্ছে, চকচকে গ্লাস হোল্ডারে এক গ্লাস গরম চা দিয়ে গরম করার সময় এসেছে ^__^

33. খানোওয়ের নির্জন স্টেশন, Sverdlovsk রেলওয়েতে Yamal-এ Khanyme-এর সাথে ব্যঞ্জনাপূর্ণ... Vorkuta এর কাছে খুব বেশি নয়...

34. স্টেশনের কাছে একটি বিরল বাড়ি জানালা দিয়ে ফ্ল্যাশ করবে... সমস্ত পথ ধরে, জীবন্ত আত্মার মধ্যে, কেবল রেলপথ কর্মীরা আছে...

35. আমাদের TEP70-0448 দ্রুত ট্রেন নং 90/89 Nizhny Novgorod-Vorkuta আমাদের সমস্ত যাত্রায় সুদূর উত্তরে টেনে নিয়ে গেল।

36. এখানে Vorkuta. ট্রেন এগোবে না...


এখানে আমরা পেচোরা রাস্তা ধরে অবিরাম তুন্দ্রার দেশে আমাদের যাত্রা শেষ করি :)

ট্রেন নং 89/90 নিঝনি নভগোরড-ভোরকুটা থেকে তোলা ছবি

আগের অংশ :)