Опасна ли е професията на военен ръководител полети? Технологията на диспечера на Диспечерския център на кръга

Професии се изучават само в седем учебни заведения.

На 20 октомври 1961 г. в Амстердам (Холандия) е основана Международната федерация на асоциациите на ръководителите на полети. Датата се счита за ден на учредяването на Международния ден на ръководителя на полети - професионален празник, който се отбелязва на годишнината от създаването на организацията.

Руснаците все повече предпочитат самолетите пред другите видове транспорт: той с право се смята за най-бързият и удобен начин за пътуване. Повечето хора обаче знаят малко за хората, които осигуряват безопасността на полета, започват излитане, освобождават кацания и координират движението на самолетите във въздуха. Кои са авиодиспечерите, какви са специалностите в тази професия и как се става 360 авиодиспечер?

- Кой е авиодиспечер?

Диспечерът на полети е диригент, който контролира небесен оркестър от ревящи самолетни турбини. Авиодиспечерът е художник, който рисува своите картини върху синьото платно на небето със следи на самолети. Ръководителят на полети е пилот, който показва на самолета безопасен маршрут до пристанището. Но ако се придържате към буквата на въздушния закон, това е специалист, който контролира въздушното движение от земята. Основната му функция е да осигури безопасното, организирано и редовно движение на въздухоплавателните средства в определената им зона на отговорност.

Ръководителят на полети информира екипажите на въздухоплавателните средства за ситуацията по маршрута на полета и на летищата, предоставя метеорологична информация, поддържа радио връзка с пилотите в съответствие с правилата и фразеологията на радиообмена. Например комуникацията със самолети на чуждестранни авиокомпании се осъществява изключително на английски език. Ръководителят на полети също въвежда необходимите данни в автоматизираните системи за управление на полетите за оценка на въздушната обстановка. Неговото мото е „Виждам, чувам, контролирам“.

Ръководителят на полети е този, който взема мерки за поддържане на безопасността в случай на трудна въздушна обстановка и специални полетни ситуации, като осигурява безопасни интервали на надлъжно, вертикално и странично сепариране. Други функции на авиодиспечера са изправяне на маршрута, контрол на трафика на самолети с малко оставащо гориво и създаване на безопасни интервали между самолетите. Той също така контролира работата на радиооборудването и комуникациите, насочва самолетите към алтернативни летища, ако е необходимо, помага на екипажите, когато самолетите навлизат в опасни метеорологични условия за полети - гръмотевични бури, циклони. Освен това ръководителите на полети координират организацията на операциите по търсене и спасяване, в които участва авиацията. Както се казва в известната поговорка, „Бог създаде ръководителите на полети, за да имат и пилотите своите герои“.

Повечето руски ръководители на полети са служители на националния доставчик на аеронавигационно обслужване - FSUE Държавна корпорация за управление на въздушното движение в Руската федерация. Въпреки това някои летища и летища имат собствени аеронавигационни услуги, работещи в рамките на съществуващата у нас Единна система за управление на въздушното движение (EU ATM), но невключена в структурата на държавната корпорация. Звеното на Главната дирекция на Държавната корпорация за УВД - Главният център на ЕС за УВД координира и планира работата на всички ръководители на полети. Структурата на предприятието е изградена от седемнадесет клона, разположени в цялата страна. В момента руското въздушно пространство е разпределено между шестнадесет от тях (с изключение на зоните на горепосочените летища / летища, които имат собствени аеронавигационни услуги).

За предоставяне на аеронавигационно обслужване от предприятието се събира такса от ползвателите на въздушното пространство. Ето защо ръководителите на полети понякога се наричат ​​„търговци на въздушни превози“.

- Какво представляват авиодиспечерите?

Има няколко специалности в професията ръководител на полети. Диспечерът на контролния център на летището съставя ежедневен план на полета, координира изпълнението му с други служби, с колегите си от други летища. Контролерът на пункта за обслужване на излитане Delivery издава разрешение за полет по маршрута, заявен в представения план, въз основа на информация, предварително подготвена от диспечера на контролната кула на летището.

Такси контрольорът контролира движението на въздухоплавателните средства и летищните служби на територията на летището. Той е този, който позволява на двигателите на самолета да стартират, насочва движението по пътеките за рулиране и дава команда за рулиране до предварителен старт пред пистата (пистата). Контролерите за излитане и кацане насочват самолета за излитане и кацане на пистата, дават команда за стартиране на линия и начало на излитане и разрешават кацане.

Диспечерът на веригата издава разрешения за подход за пристигащи самолети и инструкции за първоначално изкачване за заминаващи самолети. Контролерът на подхода определя последователността на подходите за кацане, изгражда необходимите интервали на разделяне по време на кацане и излитане. Горните диспечери, като правило, работят директно на летището в контролната кула.

Диспечерът на областния център контролира движението на въздухоплавателното средство в границите, установени за него в хоризонталната равнина, както по въздушните маршрути, преминаващи през неговата зона на отговорност, така и извън тези маршрути. Работното му място е в центъра за управление на мисията (MCC).

Има и диспечери на пункта на местните въздушни линии, местен контролен център, диспечери-информатори. Те насочват полети и предоставят на самолетите полетна информация далеч от основните въздушни възли и маршрути с интензивен трафик.

- Каква е организационната вертикала на ръководителите на полети?

Стажант; диспечер първи, втори, трети клас; старши диспечер, диспечер-инструктор; директор на полета; ръководител на предприятието, неговото подразделение, аеронавигационно обслужване на летището / летището.

- Какви са критериите за избор на диспечери?

Първо, много строги изисквания се налагат на ръководителя на полети по здравословни причини. Не трябва да е по-лошо от пилотското гражданска авиация. На второ място, диспечерът трябва да бъде отговорен, устойчив на стрес, сдържан, физически развит. Трябва да може да се концентрира върху работата, да има добра реакция, отлична памет. Трето, диспечерът трябва да има математическо мислене, да може да брои бързо и добре, да пази много числа и друга информация в паметта. Образно казано, работата на ръководителя на полети е подобна на игра на шах в условия на постоянно напрежение и от време на време. Тази работа е много трудна и изключително отговорна. Често обаче се плаща много добре.

Ръководителите на полети се обучават в три висши и четири средни учебни заведения, подчинени на Федералната агенция за въздушен транспорт. Това са Санкт Петербургският държавен университет за гражданска авиация, Московският държавен технически университет за гражданска авиация (GA) и Уляновското висше авиационно училище (институт), както и Авиационният и транспортен колеж на Санкт Петербургския университет, Красноярският клон на университета в Санкт Петербург, Рилския авиационен технически колеж (клон на Московския държавен университет за гражданска авиация) и Омския летателен технически колеж (клон на училището в Уляновск). В допълнение, образователната институция с нестопанска цел за допълнително професионално образование "Институт за аеронавигация", която е "дъщерна" структура на Федералното държавно унитарно предприятие "Държавна корпорация за УВД", се занимава с обучение и повишаване на квалификацията на въздушното движение контролери.

Обучението по професия отнема три до четири години в средни специализирани учебни заведения. В университетите - пет години. След обучение и стаж диспечерът получава сертификат, който трябва да се потвърждава на всеки две или три години (в зависимост от класа). Професионално развитие - на всеки три години.

Ръководителят на полети трябва да знае:Въздушен кодекс на Руската федерация; закони и други регулаторни правни актове на Руската федерация относно развитието на въздушния транспорт; нормативни и методически документи, регулиращи организацията на използването на въздушното пространство, осигуряващи безопасността на полетите; правила за обслужване на въздушното движение; федерални правила за използване на въздушното пространство; наръчници за летателни операции; технологии на работа на диспечера, правила и фразеология на радио трафика; авиационна метеорология; аеродинамика и летателни характеристики на самолети; аеронавигационно, радиотехническо и осветително осигуряване на полети; видове авиационни телекомуникации; професионално ориентиран английски език; основи на трудовото законодателство; правила за защита на труда и пожарна безопасност.

Марина Лисцева пише: Последният допълнителен ден на зимата се оказа изненадващо наситен със събития. Държавната корпорация за управление на въздушното движение (ATC) организира екскурзия за група блогъри до своите затворени съоръжения, включително контролната кула на летище Внуково.

Въпреки това, всичко е на първо място.

В края на миналата година Държавната АТМ корпорация направи важна стъпка в развитието на информацията и стана по-отворена към вас и мен. Страниците на корпорацията в социалните мрежи са актуализирани, разработено е специално съдържание, което има за цел да привлече вниманието не само на специалисти, но и на широка аудитория.

Чрез социалните мрежи Държавното РВД споделя най-актуалната информация за дейността си, а също и повдига завесата на „невидимото“ за очите на повечето обикновени хора. По този начин ATC очаква да популяризира дейността на едно от най-големите и важни предприятия в Русия.

Старите и новите сгради на MCC се намират в село Внуково, буквално на един хвърлей от частния сектор.

На първо място, посетихме клона на MC AUVD на Държавната корпорация за УВД на FSUE, където Александър Повалий, заместник-директор по УВД, който работи тук от 40 години, говори за спецификата на работата на ръководителите на полети и инженерите .

Московският център започва своята работа през 1981 г.
Неговите задачи включват обслужване на въздушното движение в московската въздушна зона, по и извън маршрутите в московската зона за УВД, в която има 4 въздушни възли и 70 летища.

Работата на диспечера е трудна, но интересна. Такива специалисти се обучават, например, в Санкт Петербургския държавен университет за гражданска авиация, Московския държавен технически университет за гражданска авиация, Уляновския институт за гражданска авиация на името на главния маршал на авиацията Б. П. Бугаев и други образователни институции. на работа, диспечерите преминават вътрешно обучение в собствените учебни центрове на компанията, подобряват уменията си и периодично потвърждават разрешителните за работа.

Както по време на обучението, така и след него студентите преминават стаж в предприятието. След завършване на гимназия се обучават поне 6 месеца.

Професията е престижна и високо платена: средната заплата, например, в клона на MC AUVD е 180 хиляди рубли.
Платеният отпуск е 67 работни дни.

След три години служителят има право на 50% отстъпка от билет във всяка посока, а след 7 години работа на едно място получава 100% отстъпка за себе си и 50% за един член на семейството.

В същото време служителите имат разширен корпоративен пакет: всеки диспечер получава закуска, обяд и вечеря. За нощни смени - тонизиращи напитки, чай и кафе. Между другото, парите не са необходими в столовата - всички суми се дебитират от индивидуалния чип на пропуска.

На територията на предприятието има фитнес зала и тенис корт, които служителите могат да използват в извънработно време.
10

Диспечерски симулатор в МКЦ.

Диспечерите се обучават на ТЕРКАС (TERCAS), създадена от шведите и въведена у нас през 1981 г.
Но в новия MCC вече няма да го има, има изцяло ново модерно оборудване.

Ръководителите на полети от ADC (областен контролен център) контролират въздушното движение както по въздушните пътища - специално разпределени участъци от въздушното пространство, ограничени по ширина и височина - така и по време на полети извън пистата от долното безопасно ниво до практичния таван на полета на самолета.

Тук контролерът контролира въздушното движение с помощта на набор от инструменти: радарна обработка, мулти-радарна и планирана информация.
А на кулата има директен визуален контакт със самолета, ще отидем там по-късно.

Дължината на въздушните маршрути в московската зона за АТМ на ЕС е около 30 000 километра, от които 25 000 са отворени за международни полети. Прякото управление на въздушното движение се осъществява от 530 ръководители, от които две трети са I клас.

Обслужването на въздушното движение директно на летищата и за полети под по-ниското ниво на полет се поддържа от осем центъра за ОВД и три клона на центрове за ОВД:
- полицейски център Внуково;
- полицейски център Домодедово;
- полицейски център Шереметиево;
- Белгородски полицейски център;
- полицейски център Воронеж;
- Център за ОВД Нижни Новгород;
- полицейски център в Калуга;
- Тверски полицейски център;
- Липецк клон на Воронеж COVD;
- Ярославъл клон на Tver TsOVD;
- Орловски клон на ЦОВД Калуга.

Новият MCC все още няма нито един журналист или блогър, така че ние сме първите!
16

Въпреки че прозорците на частните къщи лежат директно върху MCC, нищо не се вижда отвън поради тонираните прозорци.

Контролната все още работи в тестов режим.

Пускането в експлоатация на новата автоматизирана система е планирано за тази година.

Кръглите топли лампови екрани се заменят с познатите монитори.

Клонът "MC AUVD" на Федералното държавно унитарно предприятие "Държавна корпорация за УВД" предоставя обслужване на въздушното движение (ATS) на площ от повече от 730 хиляди квадратни километра.

В края на обиколката най-накрая стигнахме до най-интересното.
Кулата, известна още като KDP Vnukovo, е построена преди 10 години, височината й е 40 метра.

На приземния етаж има симулатор, на който можете да симулирате всяка ситуация при всякакви метеорологични условия.
Визуализацията на екрана е абсолютно същата като на последния етаж в действителност.

Съставът на смяната на МКЦ е осем души, а на кулата на КДП - дванадесет.

Знаете ли, че приоритетът в радиообмена по език е на пилота?
Казаха ни, че когато английският става задължителен по радиото през 90-те години на миналия век, на студентите се дава 50% добавка към заплатата, за да се насърчи изучаването на езици.
Сега владеенето на английски език на много високо ниво е задължително изискване за диспечерите.

Изучаваме материали:
29

Информацията се показва на мониторите; въздушна обстановка, планирана информация, информация за местоположението, така че диспечерът да разбере кой къде лети; има монитори, от които се управлява осветителното оборудване; допълнително оборудване, свързано с радари на летищата; както и информация за готовността за полет.
32

Разрешението за извършване на полет се издава чрез доставка - точка, която предоставя на екипажа метеорологична, планираща и разрешителна документация.

След това самолетът отива при контролера на таксито и той го управлява в зоната за маневриране до пистата. След това обслужването на самолета се прехвърля на друг орган - пусков контролер (LDP), който реално позволява излитането и го контролира до височина 200 метра.

След това самолетът отива до кръговия контролер, където се извършва инструментална поддръжка (това е мястото, където са топлите лампови кръгли монитори). И така нататък - подход, rc, самолетът се спуска и в обратен ред всичко е същото, само на последния етап контролната кула за кацане вече работи.

Диспечерите обикновено имат и най-добра гледка към летището.

И така денят отлетя незабелязано в компанията на диспечерите, необходимо е началото на комуникацията, надявам се сега да се срещаме по-често!


35

Услугите за контрол на въздушното движение се извършват в контролната кула Krug.

В контролната кула Krug се решават следните задачи за обслужване на летищния трафик и въздушното движение на етапи от контролирани полети, свързани с пристигане и заминаване:

1. избягване на сблъсък между самолети;

   ускоряване и поддържане на организиран поток на въздушното движение;

   предоставяне на съвети и информация, необходими за осигуряване на безопасна и ефективна експлоатация на полети;

   уведомяване на съответните организации за въздухоплавателни средства, нуждаещи се от помощ от службите за търсене и спасяване, и предоставяне на необходимата помощ на тези организации.

Тази технология е разработена въз основа на Въздушния кодекс на Руската федерация, FP "IVP RF", FAP "Полети във въздушното пространство на Руската федерация", FAP "Подготовка и изпълнение на полети в гражданската авиация на Руската федерация" , FAP "Управление на въздушното движение в Руската федерация", FAP "Осъществяване на радиокомуникации във въздушното пространство на Руската федерация" с отчитане на местните условия и местните характеристики на обслужването на въздушното движение, IPP и ANP на летищата Емеляново и Черемшанка, в разработване на разпоредбите на Ръководството за потребителя на ATC ATC ALFA и определя списъка на задължителните основни действия на ръководителя на полети при изпълнение на служебните му задължения по време на дежурство.

Контролерът DPC докладва директно на директора на полета на ADC (ATC RP), старши контролер на ADC.

Диспечерът на ДПК е оперативно подчинен на диспечерите на АДП и ПДСР.

Диспечерът на веригата извършва ATS в района на летищата в рамките на установените граници (граници), използвайки наличните RTOP съоръжения и аеронавигационни телекомуникации, доклади EVS, взаимодействайки с ръководители на полети, ATS, PDSR, VSDP, MDP, (при изпълнение на съвместни полети с Министерството на извънредните ситуации RP) и услуги, осигуряващи полети.

Функционални задължения на ръководителя на трафика при прилагането на ATS:

внедряване на ATS и непрекъснат анализ на въздушните и метеорологичните условия;

радиовръзка с екипажите на самолетите;

идентифициране на конфликтни ситуации и осигуряване на спазването на установените интервали на сепарация между ВС;

координация и координация на въздушното движение със съседни пунктове за управление;

извършва въвеждане на данни в АТЦ АТЦ "Алфа".

контрол на съответствието на данните, съдържащи се във входящите съобщения, с данните, налични в подсистемата за планиране на РВД РВД "Алфа";

обмен на информация с всички заинтересовани органи в съответствие с таблицата за докладване и таблицата с информация за летището.

Постоянни ограничения, предупреждения и инструкции.

1. Полети на въздухоплавателни средства от всякакъв тип се организират в района на летищата по IFR и VFR. Интервалите за заход на летищата "Емеляново" и "Черемшанка" са определени като една писта (пистите се считат за зависими). Височина на полета в кръг (всички полети се извършват според налягането на пистата на летище Емеляново):

VFR - 200 m за ПИК на летище Емеляново;

TFR - 200 m за ПИК a/dCheremshanka;

ГКПП - път Емеляново МК-108 - 600 м, МК-288 - 600 м. път Черемшанка МК-108 - 600 м, МК-288 - 500 м.

В зоната на отговорност на ръководителя на полетите има зони на ограничения за полети на въздухоплавателни средства:

Зона UNR1163 - 560730s 0921706v, 560736s 0921800v, ​​​​560806s 0921754v, 560754s 0921706v, 560730s 0921706v. (КРУТОКАЧИНСКИ) Височината на ограниченията от земята до височината на AGL е 800 м.

Зона UNR1174 - 555718s 0925218v, 555736s 0925554v, 555712s 0925430v, 555718s 0925218v. (ТОРГАШИНСКОЕ). Ограничения на височината от земята до AGL височина 750m.

Зона UNR1175 – 555500s 0931024v, 555512s 0931054v, 555500s 0931106v, 555448s 0931042v, 555500s 0931024v.

The UNR1213- 555700C zone 0923700V, 554100C 0924500V, 554100C 0925700V, 554300C 0930400V, 554700C 0930400V, 555000C 0930100V, 555700C 0924600V, 555700C 0923700V. (Резерват "Столби"). Ограничения за височина от земята до AGL височина 500m.

Зона UNR1178 - предназначена за учения и бойни артилерийски стрелби. Граница проходит по точкам с географическими координатами: 561800с 0924200в, 561800с 0924900в, 561900с 0925700в, 561700с 0925800в, 561400с 0925800в, 561400с 0925100в, 561300с 0924500в, 561500с 0924300в, 561800с 0924200в, (полигон ТАСКИНО). Ограничения за височина от земята до FL 200 (6100 м). Височината на траекторията на полета на снаряди и мини достига 5000 м. Провеждането на учения и стрелба е възможно само при наличие на непрекъсната двупосочна връзка между РПА (контролера) и ръководителя на ученията, стрелба, както и при отсъствие на самолети в сектора 30-80gr. на разстояние от 15 км до 30 км. и в съгласие с RC ATM на ЕС.

При получаване на съобщение за освобождаване на шарсонд, диспечерът е длъжен да информира EMU:

за времето на освобождаване;

за очакваната денивелация (по схема);

Когато се получи съобщение от въздухоплавателното средство при получаване на препоръката на бордовата система за избягване на сблъсък (TCAS) за разрешаване на заплахата от сблъсък (RA), ръководителят на полети не трябва да се опитва да промени траекторията на полета на въздухоплавателното средство, докато EMU информира за разрешаването на конфликтната ситуация. След като въздухоплавателното средство престане да отговаря на разрешението или инструкцията на ATC поради RA или пилотът докладва RA, ръководителят на полети се освобождава от задачата да осигури сепарация между това въздухоплавателно средство и друго въздухоплавателно средство, пряко засегнато от маневрата, инициирана в съответствие с РА. Ръководителят на полети отново има задачата да осигури отделянето на всички засегнати самолети, когато:

контрольорът потвърждава получаването от EMU на доклад, че неговото въздухоплавателно средство отново лети в съответствие с текущото разрешение, или

Контролерът потвърждава потвърждението от EMU, че неговият самолет възобновява изпълнението на текущото разрешение и издава алтернативно разрешение, което се потвърждава от EMU.

Когато системата за предупреждение за близост до земята (FPOS) се задейства, контролерът трябва:

предприемат спешни мерки за осигуряване на безопасни интервали между самолетите,

докладва и получава инструкции от ADC RP (старши диспечер); Забележка: При задействане на FPOS в режим PMS (потенциално конфликтна ситуация), контролерът е длъжен да анализира причината за възникването на PMS и да предприеме необходимите действия за осигуряване на безопасни интервали, като издаде подходящи инструкции на екипажа (екипажите) , за засилване на контрола над конфликтните самолети до спиране на операцията PMS. При задействане на FPOS в режим CS (конфликтна ситуация) администраторът е длъжен спешно да предприеме мерки за предотвратяване на конфликтна ситуация, последвано от доклад от ADC RP

Контрольорът на обиколката, в случай на влошаване на здравословното му състояние, трябва да информира ADC RP (старши контролер на ADC), който е длъжен да осигури заместване.

Всяка година в Русия нараства броят на въздушните превози, както по вътрешни, така и по международни линии. Откриват се нови направления, летищата в страната продължават да се развиват от чуждестранни авиокомпании. Хората са свикнали да летят: командировки, командировки, ваканции - полетите отдавна са станали нещо обичайно. Въпреки това, малко от пътниците, изкачващи се по стълбата на борда на самолета, се замислят кой всъщност управлява целия този огромен поток от пристигащи и заминаващи самолети и как се управлява този огромен и постоянно движещ се механизъм.
1.

Днес ще говорим за това малко по-подробно, като използваме примера на Центъра за АТЦ Домодедово, който е структурно подразделение на Московския АТЦ център.

Функциите на центъра включват осигуряване на безопасността, редовността и икономичността на полетите на самолети в района на летище Домодедово. Контролът на въздушното движение в района на летище Домодедово се извършва с помощта на технологията TOWER (Tower - Command and Control Center) на два езика: руски и английски ...
2.

Всичко, което се случва на летището на летището, става само под контрола и по команди на ръководителите на полети. Това се отнася не само за пилотите на самолети, но и за наземните технически служби. Вярно е, че за пътниците всичко това остава напълно невидимо през цялото време на престоя им в стените на комплекса на летището и на борда на самолета ...
3.

След като самолетът е подготвен за полет, екипажът на самолета трябва да получи разрешение за този полет от диспечера на контролната кула на летището. Освен това, няколко минути преди излитането, екипажът иска от контролера на таксито разрешение да стартира двигателите и след като го получи, започва подготовка за излитане. Контролерът на таксито също отчита маршрута до пистата (пистата) и позволява рулиране до така наречения предварителен старт - място на пистата за рулиране непосредствено пред пистата ...
4.

След като екипажът докладва, че предварителното изстрелване е взето, контролерът на таксито прехвърля самолета под управлението на контролера на изстрелването, който позволява изпълнението на старта на линията, т.е. рулиране директно на пистата и подравняване по централната й линия, съобщава условията за излитане и след докладване на екипажа за готовност дава разрешение за излитане...
5.

След излитане самолетът преминава под контрола на Московския въздушен център за управление (MADC). Последователно се обслужва от контролери: кръг и долен подход, които могат да правят корекции на установената процедура за влизане в дихателните пътища; след това горният подход, контролиращ самолета, докато достигне предписаното ниво на полет и излезе от Московската въздушна зона (MVZ), и накрая, контролерите на районния диспечерски център (ACC), които обслужват самолета на нивото на полета .. .
6.

Нека поговорим малко повече за работата на контролерите за изстрелване, чиято зона на отговорност включва въздушното пространство, което включва секторите за изкачване след излитане и крайния етап на подхода за кацане, както и зоната за маневриране (пистата и пътеките за рулиране) , ..
7.

Към днешна дата на летище Домодедово работят две успоредни писти с курсове 14L / 32R и 14R / 32L, системата за курс-глисада (KGS) работи във всичките четири посоки, което позволява на самолети с подходящо оборудване на борда да автоматизират процеса на кацане възможно най-много доколкото е възможно и осигуряване на безопасност на полета при метеорологичен минимум III-A категория ICAO (с вертикална видимост до 15 метра и хоризонтална видимост до 200 метра) ...
8.

В същото време, като правило, работят само два курса, които се определят главно от посоката на вятъра. Но курс 32 се счита за приоритетен, т.к. при кацане на писти 32L и 32R е по-лесно да се създаде интервал между самолетите, докато при кацане на 14-та писта пространството за маневриране е ограничено от Москва (полетите над която са забранени под 8000 метра), както и от Внуково и Раменское...
9.

За ефективната работа на двете съществуващи ленти ще трябва да бъде пуснат в експлоатация още един локатор, който вече е изграден на територията на летището, но все още не е свързан със съществуващата система за контрол на въздушното движение TERCAS (TERCAS - Терминал и автоматизирана система за контрол по маршрута). Три радара: по един в Домодедово, Внуково и Шереметиево - осигуряват пълно покритие на разходния център, новият радар значително ще подобри работата на съществуващите системи и ще покрие обхвата от земята до височина от 500 метра на възможно най-точните нива ...
10.

Има планове за изграждане на трета писта, вече е запазена площ от 9550 хектара за бъдещо строителство. Също така, във връзка с разширяването и увеличаването на броя на лентите, се предвижда изграждането на нова контролна кула с височина до 100 метра...
11.

Сега графикът на летището е проектиран по такъв начин, че поне 40 операции за излитане и кацане да се извършват на всеки час от 07:00 до 23:00, за да се разпредели натоварването във времето възможно най-равномерно. През следващата година, с въвеждането на нова структура на въздушното пространство в разходния център, в условията на работа на двете ленти, летище Домодедово ще може да осигури пропускателна способност до 90 излитания и кацания на час. През 2013 г. пиковото натоварване е 59 операции на час...
12.

Като цяло капацитетът на летището е дори по-висок, отколкото може да осигури подходът. Това се дължи и на факта, че по-рано разпределението на полетите между летищата на разходния център се определяше главно като се взема предвид географският принцип: Шереметиево обслужваше северните и северозападните посоки и всички международни полети, Внуково обслужваше южните и югоизточните посоки, Домодедово обслужваше източния ...
13.

В момента, в условията на конкуренция между летищата, географският принцип на разпределение на потоците от самолети вече не е ключов, което наред със забраната за полети над Москва от своя страна увеличава натоварването на разходния център...
14.

Височината на съществуващата кула е 42 метра, от нея се вижда почти цялата територия на летището. С помощта на видеокамери се осигурява преглед на онези участъци от пистата, които са затворени от конструкции ...
15.

В спокойна работна атмосфера, царяща в процедурната зала на РВД, е трудно да се повярва, че хората зад пултовете са представители на една от най-стресовите и отговорни професии!
16.

Диспечерите имат 6 смени, всяка от които по 10 души: ръководител на полети, старши диспечер и 8 диспечери (това е ведомост, всъщност работят 6-7 души едновременно). Работният график на диспечера не трябва да надвишава 36 часа седмично. Диспечерите преминават на смяна по график: ден, сутрин, вечер. При напускане на смяна се провежда 15-минутен брифинг, още 15 минути се изразходват за приемане / предаване на дежурство.

След два часа работа е необходима 20-минутна почивка, а при висока интензивност, близка до капацитета на летището, 10-минутна почивка след всеки час работа. След нощната смяна се осигуряват три почивни дни. Отпускът е 28 основни дни и 39 допълнителни дни за вредни условия на труд, което е общо 67 дни ...
17.

Очарователната Наталия за няколко години работа на кулата в Домодедово успя да посети много трудни ситуации - такава е работата на диспечер. Но мисълта за смяна на работата никога не е възниквала. Дори в младостта си тя избра тази професия за себе си и едва ли би могло да бъде друго, когато цялото семейство работеше на летището. Момичетата в авиодиспечерите се приемаха с голяма неохота, но днес ситуацията се изравни. Днес младите специалисти са много търсени и този проблем вече не съществува ...
18.

Всеки диспечер минава медицински преглед на всеки две години, а на всеки три години е длъжен да получи удостоверение за притежание английски езиккатегория IV ICAO. Диспечерите се пенсионират на 50 години, но това не означава, че служителят трябва да напусне веднага. Ако лекарската комисия разреши, а за ръководителите на полети е почти същото, както и за пилотите на граждански кораби, тогава хората продължават да работят. Основният критерий в случая е здравето...
19.

Към момента на проучването лента 14L се контролира от един контрольор, а съседната (14R) се контролира от двама. По това време се извършваше планирана работа в края на писта 14L и кацането върху нея не беше извършено, съответно и натоварването беше по-малко. Докато писта 14R работи както за излитане, така и за кацане и се обслужва от два контролера: контролер за управление (работи директно с екипажите на самолетите - провежда радиообмен) и контролер за поддръжка (контролира трафика, осигурява взаимодействие с други служби, поддържа излитане / кацане и подпомага управлението, включително работа с оборудване за осветление на пистата). Старши диспечерът отговаря за разпределението на служителите, ръководено от текущата ситуация ...
20.

Дежурният инженер на електрическата служба проверява светлинното оборудване на пистата (надяваме се, че следващия път ще можем да се запознаем по-добре с работата на това оборудване).
Светлините на пистата се регулират ръчно от контролера в зависимост от метеорологичната видимост. Дисплеят за времето показва видимост в три точки: в началото, в средата и в края на пистата. Интензитетът на осветяване се избира според минималната метеорологична видимост.

Ако видимостта поне в една от точките е по-малка от 600 метра, диспечерът информира екипажа за нейните стойности и в трите точки. Ако видимостта е между 600 и 2000 метра, се отчита само една стойност (в зоната на допир). Ако видимостта е над 2000 метра, нейната стойност изобщо не се отчита. Екипажите получават цялата метеорологична информация, включително видимостта, от автоматичен информатор (ATIS - Автоматична терминална информационна служба). По искане на екипажа на самолета интензитетът на светлините на пистата може да бъде променен ...
21.

Като цяло с течение на времето работата на контрольора, преминала етапа на управление на самолета, се трансформира повече в услуга. В наши дни основната задача на ръководителите на полети е да предоставят на екипажите аеронавигационна и метеорологична информация, както и предотвратяването на опасни срещи ...
22.

За поддържане на безопасен интервал се използва методът на векторизиране (в по-голяма степен по време на заход за кацане). Векторизирането е предоставянето на навигационно насочване на въздухоплавателно средство чрез посочване на определени курсове на екипажите въз основа на използването на радарни данни. Основната разлика между фазата на векторизиране и другите фази на полета е, че отговорността за навигацията в този случай се поема от ръководителя.

Векторизирането завършва или с ясна индикация на екипажа за необходимостта да продължи навигацията с помощта на собствените си средства, или чрез довеждане до курс, който ще им позволи самостоятелно (използвайки техническите средства на системата за подход за кацане, например CGS) да приведат въздухоплавателното средство до правата за кацане или чрез навлизане във визуалната зона за маневриране. Това става чрез промяна на курса или скоростта...
23.

Ако има заплаха от намаляване на интервала на безопасност на директната линия преди кацане, ръководителят може да даде на въздухоплавателното средство команда за връщане. Интервалът от 5 километра се счита за безопасен, а за тежък самолет (повече от 136 тона) - 10 километра. Втората възможна причина за командата за преминаване на кръг може да бъде наличието на препятствия на пистата. Във всички останали случаи решението за заобикаляне се взема от командира...
24.

Ръководителят на службата за движение на центъра за контрол на движението в Домодедово Виктор Александрович Ситников демонстрира визуална диаграма, гледайки която може да се оцени степента на подреденост на въздушния трафик. За сравнение зелените и червените ивици на лявата диаграма показват ежедневните траектории на излитане и кацане на самолети на лондонското летище Хийтроу, а на диаграмата вдясно зоните на прелитане на самолети от московската въздушна зона са оцветени в синьо. ..
25.

Това са само общите основи на управлението на въздушното движение на летището, в рамките на една история е невъзможно да се обхванат всички характеристики на тази сложна и многостепенна система. Но основното е, че всичко в него е подчинено на едно общо изискване- Осигуряване на реда и безопасността на полетите на ВС. Изпълнението на тази конкретна глобална задача, заедно с работата на други служби, е ключът към приятния полет за пътника...
26.

Е, за великолепните гледки от контролната кула и особено при залез слънце, дори не е нужно да говорите, достатъчно е да видите веднъж - наистина има къде окото да си почине ...
27.

Бихме искали да благодарим на пресцентъра на Московския център за управление на въздушното движение и пресслужбата на летище Домодедово за организирането на това събитие и улесняването на фотографията.
Специални благодарности на Виктор Александрович Ситников, ръководител на службата за трафик на Центъра за ОВД в Домодедово, за много информативна и интересна история за работата на диспечерите!

Взето от танкасан кула в Домодедово...

Ако имате продукция или услуга, за която искате да разкажете на нашите читатели, пишете ми - Аслан ( [имейл защитен] ) и ще направим най-добрия репортаж, който ще се види не само от читателите на общността, но и от сайта Как се прави

Абонирайте се и за нашите групи в фейсбук, вконтакте,съучениции в google+плюс, където ще бъдат публикувани най-интересните неща от общността, плюс материали, които не са тук и видео за това как работят нещата в нашия свят.

Кликнете върху иконата и се абонирайте!

Можете ли да проследявате до 20 движещи се обекта едновременно?
Имате ли способността да виждате и оценявате взаимодействието на обектите в триизмерното пространство?
Ще можете ли да вземете едно правилно решение за 25 секунди и ще успеете ли да дадете команди на службите за спешна помощ?
Имате ли поне ниво 4 на ICAO авиационен английски?
Не сте подложени на стрес и външни шумови и светлинни влияния?
В перфектно здраве ли сте?
Имате ли бързо време за реакция?
Можете ли да работите в екип?

Ако отговорите с „не“ на поне един от тези въпроси, тази професия не е за вас. В Московския център за автоматизирано управление на въздушното движение (MC AUVD) работят хора, които не само отговарят на всички изисквания, изброени по-горе, но и притежават индивидуални, уникални професионални умения, без чийто контрол днес нито един самолет няма да излети в небето ...

И така, какво зове хората към тази сложна и отговорна професия, цената на грешката в която е изключително висока? Има ли дял от романтика в тази авиационна специалност, любов към небето, към авиацията или всичко се решава от доста висока, по днешните стандарти, заплата и престиж?

Нека се опитаме да го разберем и заместник-директорът на MC AUVD Александър Повалий ще ни помогне с това. Александър Павлович работи в центъра повече от 40 години...

И всичко започна през 1981 г. ... Тогава московските авиодиспечери започнаха да овладяват системата TERCAS, която беше нова за онова време. Шведското оборудване е монтирано в новопостроения технологичен корпус на УЦ АУВД. Тази система все още се използва днес, заедно с два излишни модерни монитора. В отделен клас на симулатор е инсталирано оборудване, подобно на основното оборудване, на което тренират както самите диспечери, така и обучаемите ...

Работните места са доста удобни и днес, въпреки изминалите години и въвеждането в експлоатация на нови системи и оборудване. Топлата светлина на голям кръгъл екран, черни панели с матова кожа - всичко е настроено така, че диспечерът да е напълно потопен в пространството, което контролира, без да се разсейва от външен шум и дразнители. Смята се, че опитен диспечер вече вижда картина в главата си, която ще се покаже на монитора само след няколко минути. Всичките му команди са психически подготвени предварително и чакат само издаването. Но това е в нормална, спокойна среда. И ако внезапно възникне извънредна ситуация на борда или времето започне да изненадва - натоварването се увеличава значително ... Следователно времето, прекарано пред монитора (екрана), е строго ограничено и след няколко часа диспечерът отстъпва мястото си на колега, и той отива в тоалетната за 20 минути ...

Структурно центърът е разделен на два големи компонента: ADC - летищен контролен център и ADC - районен контролен център. ADC управлява въздушното движение в районите на летищата и зоните за подход (пространство с радиус 100 км от Москва). ADC има 9 сектора (4 посоки), които имат както географски граници, така и височинно разделение. Долният сектор на подхода е от 1800 до 3600 метра, горният сектор на подхода вече е по-висок. Всеки сектор има собствена радиочестота (VHF диапазон). В районите на летищата самолетите се предават под контрола на диспечера на Круг. Неговата зона на отговорност е почти веднага след излитането на самолета от земята и по време на подхода за кацане - до четвъртия завой ...

ACC управлява въздушното движение по въздушни трасета (23 сектора, 530 контролера). Обикновено няма резки маневри на ешелоните, така че всичко е по-спокойно и размерът на секторите е съответно по-голям, отколкото в ADC. Секторите са разделени само по географски принцип без разделение по височина. Секторите на ACC граничат със същите сектори на други центрове за ATC на страната и съседните държави: Санкт Петербург, Ростов, Самара, Украйна и др. Всеки диспечер има достъп до своя сектор, който редовно потвърждава. За работа в друг сектор е необходим отделен стаж и обучение, последвано от сертифициране и получаване на съответното разрешение (има добавка към заплатата за всеки допълнителен сектор)

През 2007 г., поради преминаването към нова система за КВД, беше решено да се изгради нов Център за управление на въздушното движение. Оборудването на центъра и софтуерът са поверени на концерна за противовъздушна отбрана Алмаз-Антей ...

Новата сграда е красива и просторна. Окото радва с приятна комбинация от цветове и покрития. Много стъкло и небесно синьо...

Ръководителят на полети контролира въздухоплавателното средство през целия полет - от стартирането на двигателите и рулирането от паркинга и завършва с пристигането на самолета на паркинга след кацане на пилота. Основната му функция е да осигури безопасното, организирано и редовно движение на въздухоплавателните средства в определената им зона на отговорност. Отчитайки спецификата и разпределението на контролираните зони и обекти, беше създаден алгоритъм за работа в новия център за управление на трафика. Разположението на работните места на ръководителите на полети съответства на географските посоки на подходите. Допълнителни сектори отговарят за излизането извън зоните. С идентично оборудване са оборудвани и резервните сектори, които ще бъдат необходими след преминаването към новото въздушно пространство. Отделно оборудвани места за старши ръководители и контрольори-оператори и ръководителя на полета. Всички са събрани в една стая, но пространствено някак отделени един от друг...

Константин Виталиевич Олейник, началник на ADC (регионален диспечерски център), говори подробно не само за общите задачи и структурата на новия център, но и за специфичното оборудване на работното място на ръководителя на полети. На първо място, разбира се, това са големи съвременни монитори с антирефлексно покритие, които предоставят информация за движението на самолетите, метеорологичната обстановка и много допълнителни параметри, необходими за получаване на пълна картина на въздушната обстановка в контролната зона. Допълнителните монитори са отговорни за основната и резервната радиокомуникация както със самолета във въздуха, така и с наземните служби и контролерите на съседните зони. Друг допълнителен монитор е запазен за спомагателна информация ...

Сега системата работи в тестов режим без радиовръзки, но с реалната обстановка в контролните зони. Тестването се извършва от самите диспечери, които последователно поемат смяна в нов център по време на дежурството си. Инженерният персонал едновременно отстранява грешки в оборудването ...

Един от важните фактори за осигуряване на удобство на работното място е неговата ергономичност. Столовете например, освен основните изисквания към тях за максимално удобство и комфорт, трябва да бъдат и достатъчно здрави, с метална основа, която да издържа на постоянни часове на натоварване...

В залата винаги има еднакво плавно меко осветление по всяко време на деня и се поддържат оптимални климатични условия независимо от времето на годината. Пускането в експлоатация на новата автоматизирана система е планирано за тази година, така че диспечерите трябва да свикнат с новите си работни места. Ръководителят на полети е този, който взема мерки за поддържане на безопасността в случай на трудна въздушна обстановка и специални полетни ситуации, като осигурява безопасни интервали на надлъжно, вертикално и странично сепариране. Зад външното спокойствие се крие огромно вътрешно напрежение и отговорност, която е толкова по-висока, колкото по-сложно е небето – в такова безкрайно, огромно и в същото време толкова тясно.... Тези „невидими хора“ са надеждата на всички онези, които в момента са в пилотските кабини, на кормилото или борда на своите кораби. Те вярват и вярват, че във всяка ситуация ще им бъде помогнато и подтикнато, ще направят всичко възможно безопасно да се върнат на земята ...

Но какво ще стане, ако душата иска да види самолетите не под формата на символи на монитори, а наистина, със собствените си очи, да чуе звука на техните двигатели, бързо излитане и меко кацане? И ето го решението. Но за това трябва да се преместим тук, в контролната кула на летището ...

Кулата, или по-скоро центърът за обслужване на въздушното движение Внуково (ATS VTs), е клон на ATMS MC ...

Олег Викторович Федосеев, ръководителят на службата за трафик на VTs ATS, започна разказа си за контролната кула във Внуково със симулатор за симулиране на реална ситуация на летището. Използва се за обучение на диспечера от работното място, от което ще трябва да работи в бъдеще. Монтираното тук оборудване е подобно на това на кулата. Възможно е да се симулират всякакви ситуации, както метеорологични, така и технологични, за да се изработи ясен и добре координиран алгоритъм на действие на ръководителя на полети...

Професионалните умения на кулоконтрольорите са много по-различни от тези на колегите им в РВД центъра. Картината тук е доста двуизмерна, но също така изисква повишено внимание. В същото време по полето се движат десетки единици техника, самолети, обслужващ персонал. Входящите самолети „висят“ в небето и дъските за излитане се извисяват, има движение по пътеките за рулиране, следват постоянни искания за стартиране на двигателя ...

В същото време диспечерът трябва да поддържа огромно количество информация в главата си (няма значение дали е престилка, рулиране или старт) - анализира и прогнозира развитието на ситуацията, знае всички обозначения на пътеките за рулиране и главни коловози, номера за паркиране, метеорологични условия, коефициент на триене, зони за ремонтни дейности и всички видове ограничения и забрани. Бъдете готови и незабавно реагирайте на всяка извънредна ситуация на полето - независимо дали е самолет, напускащ пистата, или лисица, внезапно появяваща се на полето от близката гора ...

Контролът върху движението на всичко, което може да се движи на платформата, се извършва едновременно както на монитори, така и визуално - сградата на терминала се вижда ясно от височина 40 метра ...

Съвсем наскоро летището въведе следващия етап от интегрирана система за наблюдение на позицията на самолети и специално оборудване на перона CrossPoint с помощта на сателитната навигационна система GLONASS. На следващия етап от изпълнението беше завършено оборудването на цялото оборудване на летищната перона - над 800 бр. Основната функция на системата CrossPoint е да показва действителното положение на самолета, както на паркинги, така и в процеса на рулиране по летището, както и специално оборудване на перона, със запазване на историческа информация за всички движения за няколко месеци...

Добре е, когато времето ви позволява да видите приближаването на самолета визуално, но също така се случва да изчакате момента на кацане само според доклада на екипажа, да чакате и да се надявате, че пилотът ще се справи, което означава, че, от своя страна диспечерът направи всичко коректно и точно, направи всичко, което зависеше от него. В такива моменти нервите са опънати до краен предел, а чувството за отговорност се влошава максимално ...

От кулата се открива гледка към цялото летище. Тези сектори, които по някаква причина попадат в „мъртвите зони“, са оборудвани със специални допълнителни камери за видеонаблюдение. Диспечерът трябва да вижда и контролира всеки метър от летището. Допълнителни радари проследяват координатите на кацащи и излитащи самолети, докато не бъдат прехвърлени на кръговите контролери ...

Специално място в МК АУВД е отделено на спорта. Има собствени футболни и хокейни отбори. Секции за волейбол, борба с ръце, тенис и др.

Коридорът между сградите е зает от снимки на "Стената на историята" - хроника на фронтовите, трудови и спортни подвизи на работниците от центъра. Има какво да си спомним и с какво да се гордеем за новите поколения. В по-голямата си част хората идват да работят в центъра съзнателно и за дълго време, като правило, докато здравето и възрастта им позволяват, така че практически няма текучество на персонала. Въпреки всички трудности и трудности, колосалното нервно натоварване и постоянната необходимост от подобряване на личните умения и квалификации, професията на ръководител на полети става основна и любима за него за цял живот ...

И така, какво е да си ръководител на полети? Какво кара младите хора съзнателно да изберат този конкретен път към авиацията, защото конкуренцията за обучение по специалността контрол на въздушното движение винаги е доста висока ...
Труден? - Да много!
Отговорно? - Вероятно твърде много!
Твърд? - И как! Професията на авиодиспечера заема едно от първите места по отношение на психо-емоционалния стрес върху човешкото тяло. Но чувството, че от теб, от твоя екип зависи как точно летят самолетите, на каква височина, с какъв курс и скорост. Разбирането, че сте вие ​​и никой друг, им помага да виждат и взаимодействат помежду си, да споделят това безкрайно небе, да се чувстват свободни, лесни и най-важното БЕЗОПАСНИ в него, сякаш в необятен океан. Не е ли това самата романтика на професията, в името на която човек отива на всички тези трудности и изпитания ... Всеки, който по някакъв начин е свързан с авиацията, има „свое“ небе. За ръководителите на полети това е така - цял живот ...