Съветски електрически влакове. Електрически влакове на съветските и руските железници

Прототип на най-новия руски електрически влак ще бъде изложен на площада край Казанската гара в столицата от 4 до 15 септември. EG2TV .

По време на изложението широк кръг от потенциални пътници на новия влак ще имат възможност да оценят достойнствата на новия проект и да изразят своите желания към разработчиците относно това какво очакват от новия градски и крайградски влак и какво искат той бъде, съобщава пресслужбата на Transmashholding.

Електрическият влак EG2Tv е първият представител на новото семейство руски електрически влакове, създадени от Transmashholding. Първите два влака, съставени от пет вагона, ще бъдат построени тази година. Производството на нов подвижен състав е организирано в съоръженията на Тверския вагоностроителен завод. Екстериорът и интериорът на EG2Tv са разработени от една от водещите дизайнерски компании в Европа, Integral Design and Development, чиито проекти са реализирани в много европейски железници.

По отношение на техническите си характеристики EG2Tv не отстъпва на чуждите аналози, включително и на пазара, а по редица параметри дори ги превъзхожда. Създаден е с помощта на най-модерните технически решения до момента. Електрическият влак използва най-новите асинхронни двигатели, талиги с нов дизайн с технология за въздушно окачване и системи за катастрофа; е използвана цялостна цифрова система за управление, диагностика и безопасност, която осигурява функцията за автоматично управление на електрическия влак, събира и съхранява информация за режимите му на движение, следи техническото състояние на влака в реално време и позволява един машинист да управлява влакът - без помощник. Благодарение на използването на съвременни технически решения, трудоемкостта на поддръжката е значително намалена и интервалите на ремонт са увеличени. Енергоспестяващото оборудване също допринася за рентабилността.

Концепцията на електрическия влак предполага възможност за създаване на модификации за скорости до 120, до 160 км/ч, а в бъдеще и за високоскоростен трафик - до 250 км/ч.

Електрическият влак използва най-модерните принципи на модулна конфигурация на пространството, което дава възможност за бързо адаптиране на автомобилното пространство към нуждите на различни експлоатационни организации: влакът може да бъде градски, междуградски, регионален, предназначен за превоз на пътници до летището и др. Броят на местата във вагона зависи от дестинацията на влака и желанията на клиента. Колата може да бъде оборудвана със специални места за превоз на багаж, велосипеди, детски колички и др.

При създаването на новия влак е обърнато специално внимание на решенията, които осигуряват комфортно пътуване и придвижване на пътници с опорно-двигателен апарат.

След разпадането на СССР в Руската федерация остават:
1. Новочеркаски електрически локомотивен завод (NEVZ), който произвежда товарни електрически локомотиви от серии VL8, VL10, VL11, VL15, VL22, VL23, VL60, VL80, VL85 и единствената двусистемна VL82.
2. Тверски вагоностроителни заводи (TVZ), нитовани пътнически автомобили със запазени места, пощенски и багажни автомобили.
3. Брянск машиностроителен завод (БМЗ), който произвежда само маневрени дизелови локомотиви ТЕМ2 и ТЕМ15, хладилни секции с машинно охлаждане и електрическо отопление.
4. Lyudinovsky Diesel Locomotive Plant (LTZ), който работи върху производството на маневрени дизелови локомотиви с хидравлична и електрическа трансмисия, произвеждайки линия от специфична магистрала TG16 за теснолинейката на Сахалин.
5. Завод за дизелови локомотиви в Коломна, кръстен на В. В. Куйбишев, единственият завод в СССР, който произвежда чисто пътнически дизелови локомотиви TEP60 и TEP70.
6. Митишки машиностроителен завод (Metrovagonmash), щамповани вагони за метрото.
7. Ленинградски вагоностроителен завод на името на. И. Е. Егорова (сега JSC VAGONMASH), също прави коли за метрото.

Зад кордона бяха:
1. Флагманът на съветското магистрално строителство на дизелови локомотиви е Ворошиловградският завод, кръстен на Октомврийската революция (Лугански завод за дизелови локомотиви), който произвежда абсолютно всички товарни дизелови локомотиви за железниците на СССР и социалистическите страни: 2ТЕ10 в различни модификации, 3ТЕ10 , 4TE10, 2TE116, M62, 2M62, TE109, 2TE121 и други;
2.Riga Carriage Works (RVZ), който направи абсолютно всички електрически влакове за всички пътища на Съюза. Серията ER-ok е добре позната на всички: ER1, ER2, ER9, ER22 и други. Той е управлявал и дизелови влакове DR1. Никъде в СССР, с изключение на Рига, не се произвежда многовагонен подвижен състав.
3. Заводът за електрически локомотиви в Тбилиси (TEVZ), който произвежда електрически товарни локомотиви от компоненти на завода за електрически локомотиви в Новочеркаск.
4. С разпадането на Съвета за икономическа взаимопомощ (СИВ) Skoda фактически напусна руския коловоз с всичките си пътнически електрически локомотиви: ЧС2, ЧС2Т, ЧС4, ЧС4Т, ЧС6, ЧС7. ChS200. В първите години не е имало производство на пътнически електрически локомотиви нито в СССР, нито в Руската федерация.
5. VEB Waggonbau Ammendorf, единственият производител на отлични купейни вагони за СССР, напусна и почина благополучно след изчезването на ГДР. Онези уютни кафяви купета, които все още могат да се видят по руските железници, са негово въображение.
6. Заедно с германците, поляците също напуснаха, заводът на името на. Цигелски, който издаде запазено място.
7. Унгарците също се отдръпнаха с техните дизелови влакове D1 от Ganz-MAVAG.
8.ČKD (чешко-моравски Kolben-Danek) остана сам с маневрения си дизелов локомотив ČME3 и трамваи.

Може би основните неща са изброени. Ние дори няма да броим Полтавски заводи за ремонт на дизелови локомотиви, Днепропетровски вагоноремонтни заводи, Лвовски локомотиворемонтни заводи, Даугавпилски локомотиворемонтни заводи, Запорожки ремонтни заводи за електрически локомотиви, Изюм, Ивано-Франковск, Гайворон. Както виждаме, създадената в продължение на десетилетия единна система за железопътна техника и осигуряване на железниците на СССР (Русия) с подвижен състав беше разкъсана и разрушена. Русия остана с голям тлъст хрян.

Да започнем с градския транспорт. Това е нерентабилен вид транспорт за руските железници, но много социално значим. Проектирането, изграждането и експлоатацията на електрически влакове не е печеливш бизнес. И много скъпо. В СССР държавата харчи милиарди за организиране на крайградски транспорт, продавайки билети на символични цени.
Руските електрически влакове започнаха да се произвеждат всъщност от нулата, в условията на пазарна икономика, през гладните деветдесет години.
Сега е Демиховски машиностроителен заводе водещото предприятие за разработване и серийно производство на електрически влакове за крайградско и регионално движение на постоянен и променлив ток и е най-големият завод в Европа по отношение на броя електрически вагони в процес на изграждане.
До началото на деветдесетте години там се произвеждаха всякакви теснолинейни утайки.
Нека се обърнем към базата данни на уебсайта на руските електрически влакове.
Ще откраднем и снимката оттам. Те нямат нищо против.
Първородният през 1993 г. е електрическият влак от серията ED2T - 001.

Построени са общо 77 подобни влака, включително модификации ED2T - ***P и ED2T - ***G.
Бяха направени няколко съединения за износ. Те са придобити от Донецката железница.
Построен е и единственият представител на серията ED2.
Те също така взеха временни принудителни мерки, от ремаркета и AC електрически локомотив VL80, за Далекоизточната железница, те сглобиха четири влака от серия ED1.

Серията ED4 бележи прехода към производството на руски електрически влакове с изцяло местно оборудване. В предишни серии са използвани и латвийски компоненти.

Освен това бяха взети предвид недостатъците на първия влак и беше пусната серията ED4M с модифицирана кабина.
Сега тези електрически влакове са добре познати в цяла Русия. Те изглеждат така ED4M-0415 в Кримския федерален окръг.

Построени са приблизително 634 влака ED4 (ED4M). Защо е условно: базата данни е много обширна, някои влакове са преименувани, други не са построени. Има много малко от тях, само няколко. Не виждам смисъл да ги търся в масиви с информация. Общата картина вече е ясна.
Не толкова отдавна те започнаха да използват по-аеродинамично оформена кабина.
Централната крайградска пътническа компания се отказа от корпоративните цветове на Руските железници.
Неговите електрически влакове вече пътуват в пълни индивидуални цветове в цяла Москва и Московска област.

Също така можете да видите, работещ през последната година, ED4MKM - AERO.

Построени са 7 влака. Скоро те ще бъдат заменени от двуетажна ESH2 швейцарско-беларуска сглобка от Stadler.
В историята на завода имаше и един интересен „маниак“ ED4DK. Потънал в забрава.

Родени са и няколко експериментални композиции ED4E.

Те също така изродиха някакъв вид ED6 в едно копие. Тя се превърна в образователен музеен експонат.

Наред с широкото разпространение на серията ED4M за постоянен ток, впечатляващата серия ED9 (ED9T, ED9M) стана широко разпространена по нашите магистрали, електрифицирани с променлив ток.
Около 340 влака. Външно те не се различават от ED4M.

Нека добавим към тях 36 съединения ED9E.
Направихме няколко за Казахстан, за JSC Suburban Transportation.

През 2013 г. започва производството на двувагонни електрически локомотиви за служебни цели EDS1R. До момента са направени две такива колички.

DMZ приключи с основната моделна гама. Кредитираме завода с 1105 влака. Не всички са с 10 - 12 вагона, има и 8, 6 и 4 вагона.

Те също не седяха бездействащи в Торжок. Вагонни заводи в Торжокнитове серията ET.
Основният разработчик е ZAO Central Research Institute TransElectroPribor, разположен в Санкт Петербург.
По време на СССР също не са правили електрически влакове.
През 1996 г. е пуснат първият модел на електрическия влак ET2 DC (ET2T, ET2M, ET2MRL, ET2ML, ET2EM, ET2A).

Някои ET2 бяха продадени както на Украйна, така и на Естония.

Не разгледах подробно базата данни, Pedivikia твърди, че са построени само 149 подобни влака.
Тези същества са се укрепили в Санкт Петербург. Сериалът вече е остарял. Той се заменя с ET4A.

До момента са направени само три композиции за пробна експлоатация. Първата партида е обявена за 30 коли. Можете да ги видите на Балтийската гара. От успеха на тяхното функциониране зависи по-нататъшната съдба на проекта. Такъв състезател като Lastochka “Siemens Desiro RUS” им диша в гърба.
Някъде в тестовете, от 2003 г. насам, друг звяр като ET4E е заседнал.

Какво му е, къде е? не знам
TorVZ е интересен и с това, че произвежда първия в Русия дизел-електрически влак DT1. Така нареченият Кълвач. 13 композиции.

Характеристиката му е наличието на дизелов генератор, който осигурява възможност за автономна работа на секции на дизелов локомотив. Той се движи под жиците като електрически влак, захранван от контактната мрежа. Свършват кабелите, пали колата и продължава. Почти всички влакове работят в Санкт Петербург. Те са ужасно податливи на слабост. Развалят се, но с мъка се возят. Понякога ги спасяват дизелови локомотиви. По принцип това не е изненадващо: моделът е нов, има много детски болести. Ще се упражняват и ще коригират дефектите. И някой следващ DT2 ще бъде по-малко капризен.
Преброяваме 166 съставни влака срещу TorVZ.

В Mytishchi започнаха да се произвеждат дизелови влакове. ОАО "Метровагонмаш". Продуктите са представени от релсови автобуси (PA1) за линии с малък обем.
Те са направили общо 133 от тях. Един дори пътува в московското метро през нощта.

Този автобус е изнасян както за Унгария (здравей Ganz-MAVAG), така и за Чехия (здравей Skoda).
Ето го в Будапеща -

Някога СССР купи от тях дизелови влакове D1.
В Русия вече не останаха такива хора. Наскоро в Ленинградска област последният Pepelats се сблъска с автобус. Ползван като сервизен. Те все още работят в Украйна -

Построени са 119 влака. Някои работят в Монголия, Литва и Украйна.

Общо, АД Метровагонмаш: 252 релсови автобуса.

Трябва да се отбележи, че през 1995 г. е разработена и одобрена Програмата „Основен ремонт и възстановяване на електрически вагони след 20 години експлоатация”. Детето на тази програма бяха така наречените Maggots, линия бели червеи EM2 (EM2I), направени на базата на стария Riga ER-ok.
Измъчвали ги, в адски мъки, нататък Московски завод за ремонт на локомотиви.
Общо има 51 влака.

Тази програма включваше и определен брой резервоари ER, които, без да променят серията, бяха използвани за KVR, заваряване на кабини на Демихов.

Преди няколко години производството на електрически влакове беше открито във Верхняя Пишма, в завода LLC "Уралски локомотиви". И вече добре познатите лястовици на проекта Siemens Desiro RUS започнаха да се правят там. Електрическите влакове получиха отделна серия ES2G.

Вече са построени шест такива влака.
Първият влак е произведен през юни 2014 г. 62% от компонентите му са произведени в Русия; планира се повишаване на степента на локализация до 80-85 процента. До 2021 г. трябва да бъдат произведени 240 влака.
Уралски приятел Урленс Твер отговори както можеше –

Първият EG2TV от TVZ. Някъде сега шмиргелът се върти в Щербинка.

Материали от Wikipedia - свободната енциклопедия
Списъкът съдържа електрически влакове, които някога са били експлоатирани по съветските и по-късно руските железници с нормално междурелсие, т.е. с ширина 1524/1520 mm. В списъка има и експериментални електрически влакове, които са тествани, но поради редица причини никога не са били пуснати в експлоатация.
Съдържание [премахване]
1 Историческа справка
2 Списъци на електрически влакове
2.1 DC електрически влакове
2.2 AC електрически влакове
2.3 Двусистемни електрически влакове
2.4 Акумулаторни електрически влакове
3 бележки
4 Литература
5 връзки
[редактиране]Историческа информация

„Първият електрически пътнически вагон“. 1910 г
Първите електрически влакове в Руската империя са били експлоатирани по теснолинейни (1000 мм) коловози за достъп в град Лодз (сега намиращ се в Полша), където са обслужвали Лодз-Егерско (10,5 км) и Лодз-Пибянско (15 км ) посоки. Моторни (№ 1-16) и теглени (№ 101-120) електрически автомобили са построени през 1900 г. от Руско-Балтийските вагонни заводи. Напрежението в контактната мрежа е 550 V. Първият електрически влак на територията на днешна Русия е двоен акумулаторен вагон, построен през 1910 г. от Брянския машиностроителен завод. Електрическият влак направи няколко експериментални пътувания по линията Санкт Петербург-Царское село, по време на които бяха разкрити несъвършенствата на батериите му.
Първите проекти за електрификация на крайградските железопътни участъци също са предложени за първи път в Руската империя. И така, през 1913 г. Министерството на железниците разглежда проект за електрификация на посоката Москва - Рублево - Павловска слобода - Воскресенск. Предложени са и проекти за електрификация на участъка Москва-Раменское (Московско-Казанската железопътна линия), изграждането на леката железопътна линия Москва-Сергиев Посад, изграждането на Кримския електрически път, електрификацията на Сурамския проход и т.н. , общо около 60 проекта. Поради избухването на военни събития работата по тези проекти беше спряна. Първият електрически влак в съветските железници се появява през 1920 г. Това беше акумулаторен електрически влак от системата I. I. Makhonin, който се състоеше от три преустроени моторни вагона, построени в завода в Митищи (дизеловите двигатели и генераторите бяха премахнати) с три специални търга, на които бяха разположени батериите. Първият електрифициран крайградски маршрут в СССР беше участъкът Баку-Сабунчи-Сурахани, където редовното обслужване на електрически влакове започна на 7 юли 1926 г. На територията на днешна Русия първото пробно движение на крайградски електрически влакове е открито на 3 август 1929 г. в участъка Москва-Митищи, а редовната им експлоатация започва на 1 октомври.
[редактиране] Списъци на електрически влакове

В списъците по-долу електрическите влакове са разделени по вид ток: постоянен и променлив, както и многосистемни. Отделен списък включва акумулаторни електрически влакове. В списъците си струва да се отбележи колоната Състав, в която M и P означават съответно моторни и ремаркета, а уточняващите индекси r и p - глава (т.е. оборудвана с контролна кабина) и междинно, пояснение ( L) означава, че част от електрически локомотив се използва като вагон. Съставът на електрическите секции се съдържа в скоби. Например запис 2;(Mg+Pp) означава, че електрическият влак се състои от две електрически секции, всяка от които се състои от една моторна глава и една прикачена междинна електрическа вагона. Можете също така да обърнете внимание на колоната "Количество" (Количество), която показва броя на произведените електрически секции или автомобили, тъй като отчитането на влаковете с моторни единици се извършва специално за тях. Въпреки това, броят на произведените пълноценни влакове също е посочен в скоби, тоест без да се вземат предвид допълнителни електрически секции. Струва си да се отбележи, че тази колона не може да се използва за определяне на общия парк от съветски и руски електрически влакове, тъй като таблицата се взема предвид дори за серии, получени чрез преобразуване на други електрически влакове.
За пълнота на информацията всички модификации са показани в списъците, а за електрическите влакове ER2 и ER9P се вземат предвид и промените в главните вагони. Електрическите влакове в списъка са подредени по година на производство, а заловените и ремонтираните електрически влакове са подредени по годината, в която са влезли в съветските железници.
[редактиране]DC електрически влакове
Серия Илюстрация Напрежение, V Състав Брой места Електрическа спирачка Години на производство Фабрики Количество
Железопътна линия Баку - Сурахани д.

1200 (Mg+Pg) n.a. - 1926 Московски вертолетен завод, Динамо, Елин 14
SV 1500 (Pg+Mp+Pg) 299-321 - 1929-1934 Разходен център, Vickers, Dynamo 33
SD 1500 (Pg+Mp+Pg) 299-321 - 1932-1941 Разходен център, Dynamo 232
М

1200 Mg+2Pp ... - 1924, 1927 Siemens-Schuckert 4
EM165 750 (Mg+Pp) - 1927-1930 AEG, DMV, O&K, SSW 21
EM167 750, 1500 Mg+Pp - 1938-1944 AEG, O&K Dessau, Wegmann, WEG, SSW 34
SM и SR 1500/3000 (Pg+Mn+Pg) 299-321 - 1947-1952 RVZ, Dynamo 343 SR, повече от 4 SM
И

3000 (Pg+Mp+Pg) 299-321 - 1952-1958 RVZ 550
CH

3000 (Pg+Mn+Pg) n.d. - 1954, 1955 РВЗ, РЕЗ, Динамо 2
RS

3000 5;(Pg+Mp) 5;213 Регенеративен реостат 1955-1957 Перовски EPS ремонтен завод (конверсия от SMV) 5 (1)
Естония1

3000 2;(Pg+Mp)+3;(Pp+Mp) 1050 - 1957-1962 РВЗ, РЕЗ, КВЗ 1295 (259)
Естония6

3000 2;(Pg+Mp)+3;(Pp+Mp) 1050 Регенеративно-реостатно 1959 РВЗ, РЕЗ, “Динамо” 5 (1)
Естония10

3000 2; (Mg+Pp) 972 Регенеративно-реостатно 1960, 1961 РВЗ, РВЗ, КВЗ 6 (3)
ER2 (№ 300-1027)

3000 2;(Pg+Mp)+0…3;(Pp+Mp) 1044-1050 - 1962-1974 РВЗ, РЕЗ, КВЗ 3472 (529)
Естония22

3000 4; (Mg+Pp) 988 Регенеративен реостат 1964-1968 RVZ, REZ 264 (66)
Естония23

3000 Pg - - 1967 RVZ -
ER22M 3000 4; (Mg+Pp) 968 Регенеративен реостат 1972 RVZ, REZ 8 (2)
Естония2V

6000 2; (Pg+Mp),
2;(Pg+Mp)+2;(Pp+Mp) … Възстановен 1973-1975 MLRZ (преобразуван от ER2) 12 (3)
Естония200

3000 2;Pg+3…6;(Mp+Mp) 24 (Pg), 64 (Mp) Реостат 1973, 1991 RVZ, REZ 11 (3)
ER2 (№ 1027-1348)

3000 2;(Pg+Mp)+0…4;(Pp+Mp) 1044-1050 - 1974-1984 РВЗ, РЕЗ, КВЗ 1660 (321)
Естония22V

3000 4; (Mg+Pp) 968 Регенеративно-реостатно 1975-1976 RVZ, REZ 8 (2)
Естония12

3000 2;(Pg+Mp)+(Pp+Mp) 614 Възстановителен 1976, 1981 РВЗ, РЕЗ, ТЕЗ имен. М. И. Калинина 10 (3)
Естония2R

3000 2; (Pg+Mp)+0…4;(Pp+Mp) 1039 Регенеративен реостат 1979-1987 RVZ, REZ 512 (89)
ER2T

3000 2; (Pg+Mp)+0…5;(Pp+Mp) 1039 Регенеративен реостат 1987-2001 RVZ, REZ 1308 (163)
ED2T

3000 2; (Pg+Mp)+0…4;(Pp+Mp) 1100 Регенеративен реостат 1993-1999 DMZ
ET2

3000 2; (Pg+Mp)+0…4;(Pp+Mp) 989 Регенеративен реостат 1993-1998 TorVZ, REZ 130 (26)
ED4

3000 2;(Pg+Mp)+0…4;(Pp+Mp) 1100 Регенеративен реостат 1996-1998 DMZ, NEVZ 50 (6)
ET2R

3000 Pg 40 - 1997, 2001, 2002 TorVZ, REZ -
ET2A

3000 2; (Pg+Mp) 969 Регенеративен 1999 TorVZ 2 (1)
ED4M

3000 2;(Pg+Mp)+0…4;(Pp+Mp) 1100 Регенеративен реостат 1998-настояще. DMZ, NEVZ 1507 (316)
ED4M1

3000 2;(Pg+Mp)+3;(Pp+Mp) 1100 Регенеративен реостат 1998 DMZ, REZ 15 (3)
ED4MK

3000 2;(Pg+Mp)+0…4;(Pp+Mp) 1100 Регенеративен реостат 1999-2005 (2006) DMZ, NEVZ 166 (38)
ET2L

3000 2;(Pg+Mp)+(Pp+Mp) … Регенеративен реостат 1999 TorVZ 3 (1)
ET2M

3000 2;(Pg+Mp)+0…4;(Pp+Mp) 989 Регенеративен реостат 1999-2010 TorVZ, NEVZ 530 (109)
ED2

3000 Mg(L)+10;Pp+Mg(L) (проект) Рекуперативен реостат 2000 DMZ 2 (1)
ED6

3000 2; (Pg+Mp)+(Mp+Pp) n.a. Рекуперативен 2000 DMZ 3 (1)
ED4E

3000 2;(Pg+Mp)+3;(Pp+Mp) 1100 Регенеративен реостат 2001, 2004 DMZ 6 (1)
EM1K

3000 2;(Pg+Mp)+3;(Pp+Mp) 1044-1050 - 2001 MLRZ (ЗАО Спецремонт) (по-късно променено обозначението на EM2, а от 2007 г. на ER2K) 10 (2)
ЕМ2

3000 2;(Pg+Mp)+2…4;(Pp+Mp) 1044-1050 - 2001-2005 МЛРЗ (ЗАО Спецремонт) (33)
EM2I

3000 2;(Pg+Mp)+2…4;(Pp+Mp) 1044-1050 - 2002-2006 МЛРЗ (ЗАО Спецремонт) 74 (16)
ES2

3000 2;(Pg+Mp)+1…3;(Pp+Mp) 1044-1050 - 2002-2009 г. Алтайско депо (преименувано на ER2K през 2009 г.) (19)
EM4 "Спутник"

3000 2;(Pg+Mp)+1…2;(Pp+Mp) 1044 - 2003-2006 МЛРЗ (ЗАО Спецремонт) 54 (15)
ET4E

3000 (Pg+Mp) 2003 TorVZ 1
ET2MRL

3000 2;(Pg+Mp)+2;(Pp+Mp) … Регенеративно-реостатно 2003 TorVZ 4 (1)
ET2ML

3000 2;(Pg+Mp)+1…2;(Pp+Mp) … Регенеративен реостат 2004, 2005 TorVZ 54 (7)
ET2EM

3000 2;(Pg+Mp)+2…3;(Pp+Mp) 989 Регенеративно-реостатно 2005, 2006 TorVZ 15 (3)
ED4MKM

3000 2;(Pg+Mp)+3;(Pp+Mp) 1100 Регенеративно-реостатно 2006 DMZ 5 (1)
ED4MKM-AERO

3000 2;(Pg+Mp)+2;(Pp+Mp) 294 Регенеративен реостат 2007-2009 DMZ 56 (7)
EVS1 "Сапсан"

3000 2Mg+2Mp+6Pp 604 Регенеративен 2009 Siemens AG, Siemens Mobility 16 (4)
ET4A

3000 2; (Pg+Mp)+(Pp+Mp) - n.d. 2011 TorVZ 3 (1)
ED4M (№ 0500)

3000 2;(Pg+Mp)+3;(Pp+Mp) … Регенеративен реостат 2011-2012 DMZ 1
[редактиране] AC електрически влакове

ER7 2;(Pg+Mp)+3;(Pp+Mp) 1050 1960-1962 РВЗ, РЕЗ, КВЗ, Московски трансформаторен завод, ВЕИ 41 (4)
Естония9

2;(Pg+Mp)+2…3;(Pp+Mp) 1035-1050 - 1961-1964 РВЗ, РЕЗ, КВЗ 226 (45)
ER9P (№ 34, 48-344)

2;(Pg+Mp)+0…4;(Pp+Mp) 1035-1050 - 1963-1974 РВЗ, РЕЗ, КВЗ 1429 (298)
Естония11

4; (Mg+Pp) 992 Реостатни 1965 RVZ, REZ, KVZ 4 (1)
Естония9А

2;(Pg+Mp)+2;(Pp+Mp) 1035-1050 - 1970 РВЗ, РЕЗ, КВЗ 5 (1)
ER9P (№ 345-377)

2;(Pg+Mp)+0…4;(Pp+Mp) 1035-1050 - 1974-1975 РВЗ, РЕЗ, КВЗ 201 (33)
ER9M

2;(Pg+Mp)+0…4;(Pp+Mp) 1035-1050 - 1976-1983 РВЗ, РЕЗ, КВЗ 546 (110)
ER9E

2;(Pg+Mp)+0…4;(Pp+Mp) 1035-1050 - 1981-1987 РВЗ, РЕЗ, КВЗ 407 (79)
Естония29

2;(Pg+Mp)+(Pp+Mp) 621 Рекуперативен 1985 РВЗ, РЕЗ, КВЗ 3 (1)
ER9T

2;(Pg+Mp)+0…4;(Pp+Mp) 1035-1050 Реостатно 1987-1996 RVZ, REZ, KVZ 371 (82)
ED9T

2;(Pg+Mp)+2…3;(Pp+Mp) 1100 Реостат 1995-2000 DMZ 132 (27)
ED1

Mg(L)+10;Pp+Mg(L) 1148 Реостат 1999-2001 DMZ, NEVZ 8 (4)
EN3

2;(Pg+Mp)+(Mp+Pp) 988 Рекуперативен 1999 NEVZ 3 (1)
ED9M

2;(Pg+Mp)+0…3;(Pp+Mp)+ 0…1;Pp 1100 Реостат 2000-2010 DMZ
EM9

2;(Pg+Mp)+2…3;(Pp+Mp) 1035-1050 - 2001-2003 DEVRZ (ER9P премина KVR и KRP) 25 (6)
Sm3 "Пендолино"

2Mg+2Mp+3Pp 262 Реостат 2006 Fiat Ferroviaria (Alstom) 4 (1)
ED9E

2; (Pg+Mp)+0…2;(Pp+Mp)+ 0…1;Pp 1100 Реостат 2006, 2012 DMZ 5 (2)
[редактиране] Двусистемни електрически влакове
Както подсказва името, електрическите влакове от този тип се експлоатират в зони, където се срещат две токови системи: директно 3000 V и променливо 25 000 V 50 Hz.
Серия Илюстрация Състав Брой места Електрическа спирачка Години на производство Фабрики Количество
Сокол-250 (ES250)

2Pg+2Mp+2Pp 72/76 Рекуперативен 1998 ВНИИТрансМаш, Алмаз и други 2 (1)
ED4DK

2Mg(L)+10Pp… - 2002 NEVZ, DMZ 2 (1)
EVS2 "Сапсан"

2Mg+2Mp+6Pp 604 Регенеративен 2008-2009 Siemens AG, Siemens Mobility 16 (4)
Sm6 "Алегро"

2Mg+2Mp+3Pp 354 Рекуперативен 2009-2010 Alstom (разработен от Fiat Ferroviaria) 16 (4)
ES1 "Лястовица"

2Mg+3Pp 453 Регенеративен 2012 Siemens AG, Siemens Mobility 38 (6)
[редактиране] Електрически влакове на батерии
Източникът на захранване за електрическите влакове от този тип са монтираните в тях батерии, които се презареждат или на специална зарядна станция, или докато електрическият влак се движи под контактната мрежа (за контактно-батерийните електрически влакове).
Серия Състав Брой места Електрическа спирачка Години на производство Завод Количество
Системи I. I. Makhonin 3Mg+3T 222 - 1920 Създаден от три преобразувани мотриси, произведени от разходен център 3 (1)
И
2;(Pg+Mp+Pg) 321 Рекуператор 1959, 1965-1967 RVZ, REZ, OEVRZ (монтиран от SR3) 18 (9)
ER2A6 2; (Pg+Mp)+(Pp+Mp) 614 Регенеративен, реостатичен 1972 OEVRZ (монтиран от ER2B;596) 3 (1)
[редактиране] Бележки

Руските електрически влакове в Wikimedia Commons?
; Покажете компактно

; 1 2 В. А. Раков. Електрически вагони на градските влакове. Обща информация // Локомотиви на вътрешните железници 1845-1955. - 2-ро, преработено и разширено. - М.: "Транспорт", 1995. - С. 433-434. - ISBN 5-277-00821-7
; В. А. Раков. Акумулаторна кола и влак // Локомотиви на вътрешните железници 1845-1955. - 2-ро, преработено и разширено. - М.: "Транспорт", 1995. - С. 474. - ISBN 5-277-00821-7
; Те идват в съветските железници през 1940 г. с анексирането на Естония.
; Заловен немски ET 165, пристигнал на съветските железници през 1945 г.
; Пленен немски ET 167, доставен на съветските железници през 1945 г.
; Прототип на главната кола ER200
; Произведени са само индивидуални главни коли
; В началото на юни 2011г
; През 2006 г. са произведени само 2 отделни електрически коли.
; Вагоните трябваше да се експлоатират само в комбинация с електрически локомотиви VL10 (подобни на ED1)
; 1 2 3 4 5 Модернизация на завършени CWR и KRP ER2
; Тестван е на Октябрьската железница, след което е прехвърлен във Финландия.
[редактиране] Литература

В. А. Раков. Локомотиви на вътрешните железници 1845-1955. - 2-ро, преработено и разширено. - М.: Транспорт, 1995. - 564 с. - ISBN 5-277-00821-7
В. А. Раков. Локомотиви на вътрешните железници 1956-1975. - М.: Транспорт, 1999. - 444 с. - ISBN 5-277-02012-8
В. А. Раков. Локомотиви и многовагонен подвижен състав на железниците на Съветския съюз 1976-1985 г. - М.: Транспорт, 1990. - 238 с.
Наръчник на локомотивите на железниците на СССР / Червено бюро на Локомотивопроект. - М.: Трансжелдориздат, 1956.
[редактиране] Връзки

Регистрация на електрически влакове (руски). Руски електрически влакове. Архивиран от оригинала на 12 февруари 2012 г. Посетен на 8 май 2011 г.
[скрий] Локомотиви и MVPS на железниците на СССР и Русия
Локомотиви Парни локомотиви (Трофеи и ремонти) · Термични локомотиви · Дизелови локомотиви · Газотурбинни локомотиви · Електрически локомотиви
MVPS Мотриси · Дизелови влакове · Турбо влакове · Електрически влакове
Други теснолинейни локомотиви Тягови единици

Този списък е един от избраните списъци и портали на рускоезичния раздел на Уикипедия.
Категории: Електрически влакове на USSREелектрически влакове на Русия Списъци на локомотиви и MVPSLists:USSRLlists: Железопътен транспорт на Русия

Русия не е страна с най-бързите железници и все още сме много далеч от японските и френските супервлакове, но това не винаги е било така и у нас винаги е имало опити за създаване на собствени високоскоростни влакове и достатъчно създадени са редица локомотиви и влакове, чиито високоскоростни характеристики далеч не са толкова лоши, а в класа си не отстъпват на чуждестранните аналози. Нашият рейтинг включва само руски или съветски влакове, създадени в местни заводи. Можете да кажете, че без Сапсан и Алегро това не е рейтинг, но е срамно за нас в страна като Русия да гледаме с отворена уста съседите си и да купуваме от тях, а не да създаваме наши, така че рейтингът ще да бъде изключително от вътрешни влакове.

Няма да претендирам за 100% надеждност, но ще изградя оценката си въз основа на наличните данни, защото има много митове за ускорението на този или онзи локомотив, но както обикновено липсват документални доказателства. И така, нека започнем нашите топ десет най-бързи руски и съветски влакове.

TEP70

TEP70 е на десето място в нашата класация. Този локомотив е основният дизелов работен кон в пътническия транспорт на руските железници. Основният дизайн на дизеловия локомотив е толкова успешен, че може да се ускорява до много високи скорости, но проектната максимална скорост е 160 км/ч. Няма съмнение, че локомотивът е способен да развива високи скорости и дори имаше слухове, че е бил ускорен до 220 км/ч при тестове, но дългосрочната скорост е само 50 км/ч, което не ни позволява да поставете го по-високо в нашия рейтинг. Дизеловият локомотив започва работа през 1973 г., като в момента се произвежда неговата подобрена модификация TEP70BS. Произвежда се в завода в Коломна и към днешна дата в Русия се движат 300 от тези машини и още 25 TEP70U.

Всъщност в Русия има много локомотиви с проектна скорост от 160 км/ч, но това е единственият дизелов двигател с такива показатели, освен това е толкова масово произвеждан, затова си заслужава мястото.

"Мартин"

Разбира се, трудно бихме могли да наречем Lastochka чисто руски влак, но той е следващият в нашия списък с най-бързите руски влакове. Основният принос за създаването е на същия Siemens. Този, който донесе соколите скитници в Русия. По същество тези влакове са Siemens Desiro, локализирани за нашите условия. Тези локомотиви се сглобяват в завода "Уралски локомотиви", разположен в град Верхняя Пишма. Максималната проектна скорост на лястовица е 160 км/ч, но всъщност реалната скорост е малко по-ниска, но такива влакове са просто идеални за руските пътища, защото често просто няма къде да ускорим по-бързо. Основното предназначение е извънградски или междуградски транспорт на кратки разстояния до 200 км. Към момента вече са произведени 46 влака ES2G.

EP2K

EP2K е може би най-дългоочакваният локомотив на нашето време. В СССР тази ниша беше успешно заета от чехословашки аварийни единици от различни модели, а съветските заводи не се стремяха да се конкурират с тях и по този начин дълго време практически нямахме високоскоростни пътнически локомотиви от собствено производство на електрически сцепление. В началото на века у нас започнаха да се появяват първите подобни модели, но всички те бяха или по-бавни, като EP1, или, напротив, по-бързи, но се изискваше нещо съвсем различно, а именно замяната на чешкия спешни случаи. Тази задача беше успешно изпълнена в завода в Коломенски и през 2008 г. EP2K влезе в производство. Максималната работна скорост е 160 км/ч, но локомотивът спокойно може да се движи и по-бързо, а непрекъснатата скорост е 90 км/ч. В момента вече са произведени над 300 локомотива EP2K и в бъдеще те трябва напълно да заменят ChS 7.

"Иволга"

През 2014 г. Тверският вагоностроителен завод представи най-новия си влак, наречен EG2Tv Иволга. Проектната скорост на влака е 160 км/ч, но руските железници дадоха да се разбере, че това не е точно това, което се очаква от завода. За такива скорости те вече произвеждат Lastochka, а Oriole трябва да бъде „ускорен“. Има слухове, че по време на тестовете влак, състоящ се от три вагона, е бил ускорен до 250 км/ч на прав участък, но това не е документирано никъде и пълният влак все още не произвежда такава скорост. В момента именно на базата на Иволга се създава пътнически влак, който може да ускори до 250 км/ч, а времето ще покаже дали Тверской Вагоностроителен ще успее да изпълни тази задача, но засега има два влака построен, който от 2017 г. ще бъде тестван по Киевската посока на Московската железница.

Парен локомотив тип 2-3-2

Началото на 20 век беше белязано от истински бум на рекордите за скорост в различни индустрии. Самолети, коли, парни локомотиви - всичко това се движеше все по-бързо и по-бързо и почти всяка година бяха поставени нови рекорди и всяка развита страна се стремеше да се присъедини към елита, като разполагаше с високоскоростен транспорт. Съветският съюз не остана по-назад в тази посока, особено като се имат предвид нашите разстояния. През 1936 г. се появява първият проект на парния локомотив 2-3-2k на завода в Коломна, който развива мощност от 3070 к.с., което му позволява да ускори до 150 км / ч. Чрез модификация максималната скорост се увеличи до 170 км/ч. Локомотивът беше успешно тестван и показа отлични резултати, но избухването на войната не позволи серийното производство на модела. В същото време Ворошиловградският завод също работи върху подобряването на парния локомотив и създава малко по-бърз модел под номер 2-3-2B, който има проектна скорост от 180 км / ч. Последният си рекорд поставя през 1957 г., когато достига скорост от 175 км/ч.

EP20

EP20 е един от най-успешните руски електрически локомотиви от последните години. Той е предназначен да замени старите чешки ChS8 и ChS200 по руските пътища, чийто експлоатационен живот е към края си. Максималната проектна скорост на локомотива е 200 км/ч, като няма съмнение, че при определени обстоятелства може да се движи и по-бързо, но няма данни за това в открити източници, така че ще приемем, че е максимум 200 км/ч. Най-бързият локомотивен маршрут е Невски експрес, който изминава разстоянието между Москва и Санкт Петербург само с 5 минути повече от Сапсан, което още веднъж доказва, че не е имало такава необходимост от закупуването на Сапсан. Дизайнът на EP20 се оказа толкова успешен, че руските железници веднага направиха поръчка след тестване през 2011 г. и в момента 60 локомотива от тази марка са произведени в завода за електровози в Новочерскаск, като са планирани общо 200 от тези машини да бъде изграден.

class="eliadunit">

ER 200

Бумът на високоскоростния транспорт започва през 60-те години, когато започват да се появяват първите високоскоростни влакове в Япония и Западна Европа. В Русия просто нямаше пътища за такива влакове, но статутът на велика сила просто не позволяваше да няма поне един подобен маршрут, а освен това пътническият трафик между Москва и Ленинград беше просто огромен. Техническото задание е одобрено през 1967 г. и в продължение на шест години 50 различни предприятия са работили върху неговото създаване, а през 1973 г. първият влак е сглобен в Рижския вагоностроителен завод и е преминал тестове, които са продължили още 6 години. Влакът тръгва на първото си пътуване през 1979 г. и влиза в постоянна експлоатация едва през 1984 г. Защо процесът се проточи почти 20 години е огромна мистерия и предвид факта, че в края на 80-те години вече се наложи ремонт, тогава човек може само да се изненада от бавността на Рижския вагоностроителен завод. Окончателната проектна скорост на ER-200 беше 200 км/ч, а по време на тестовете той ускори няколко пъти до 210 км/ч. Той измина разстоянието от Москва до Ленинград за малко под 5 часа, което беше доста прилична цифра за времето си, а дори и сега само Сапсан и Невски експрес пътуват по-бързо от него. Изградени са общо 2 влака и двойка резервни предни вагони. ER-200 беше в експлоатация до 2006 г.

Еп.200

Челната тройка на най-бързите вътрешни влакове започва с експерименталния локомотив EP200, построен в Коломенския завод през 1996 г. EP200 се появи в изключително неудачно време, когато изглеждаше много необходим, но нямаше пари за неговото създаване, тестване и модификация. Проектната скорост на локомотива е била 250 км/ч, но в експлоатация скоростта е ограничена до 200 километра. Няма точни данни за максималната скорост по време на тестване.

Въпреки всичките си високоскоростни предимства, не му беше предопределено да лети на редовни полети. Първоначално EP200 не блестеше с надеждност, особено при високи скорости. И след отстраняване на недостатъците, той никога не беше приет и през 2009 г. беше окончателно отписан с формулировката „Руските железници не се нуждаят от електрически локомотиви от този тип“, което изглежда не просто странно, а просто като директен саботаж в полза на Германският Sapsan, тъй като той беше точно неговият конкурент, особено след като на базата на EP200 вече беше в разгара си разработката на EP250 и EP300, чиято работна скорост трябваше да бъде съответно 250 и 300 км/ч. След всички злополуки с локомотива Коломенският завод се фокусира върху производството и подобряването на TEP70 и EP2k. Може би в близко бъдеще все още ще видим високоскоростни локомотиви и влакове, които ще напуснат портите на завода в Коломна, но това няма да бъде EP200.

Falcon 250

Съдбата на този влак беше не по-малко тъжна от EP200. Техническите изисквания за разработване на нов влак за високоскоростен транспорт са готови през 1993 г. Водещата развойна компания беше Централното конструкторско бюро за МТ "РУБИН". Sokol 250 премина на първите си изпитания през 1998 г., при които беше тествано всичко възможно, а самият влак достигна максимална скорост от 236 км/ч, а проектната му скорост беше 250 км/ч. По време на тестовете бяха открити доста различни, но поправими недостатъци и всъщност влакът беше готов на 90%. По неизвестни причини обаче проектът е отменен и Falcon е изпратен в музей. Всъщност, заедно с този локомотив, всички разработки в създаването на такива високоскоростни влакове бяха изоставени и ако сега се опитаме да направим същото, ще трябва да започнем практически от нулата отново.

ТЕП 80

Изпревари времето си - точно това казаха за най-бързия руски локомотив. Смешно е да се каже, но най-бързият локомотив в Русия не е електрически локомотив, а дизелов локомотив TEP-80. Когато беше създаден, за основа беше взет TEP 70, който не беше толкова бърз, но имаше отличен потенциал за развитие. TEP 80 беше оборудван с един и половина пъти по-мощен двигател с мощност от 6000 к.с. и именно този двигател позволи на локомотива да ускори по време на тестовете до рекордната за Русия скорост от 271 км/ч. Между другото, този рекорд не е счупен от повече от един дизелов локомотив в света и до днес.

Той е произведен в завода в Коломенски през 1988-89 г., но хаосът в страната на Съветите не е благоприятен за такива пробивни разработки. Тестовете бяха извършени от завода и с разпадането на съюза никой изобщо не се нуждаеше от дизеловия локомотив. Рекордът за скорост е поставен през 1993 г. и е записан на камера. Защо този проект все още не е възстановен, остава загадка, но той потъна в забрава точно като Сокол и EP200 и събира прах в музей, никога не пуска редовни полети, въпреки че нашите железници все още се нуждаят от такива локомотиви, но ако трябва, ще трябва да се изгради от нулата.

class="eliadunit">

13 февруари 2016 г. Няма общоприето разбиране за термина „най-добър“ по отношение на пътническите влакове в света, тъй като комфортът, скоростта, цената на пътуването и редица други фактори са важни за пътниците. Ето защо железопътните компании и конструкторите на влакове работят в различни посоки - увеличаване на скоростта, подобряване на комфорта и постигане на намаляване на потреблението на енергия и транспортните разходи. Ще ви разкажем какво е направено в тези области през последните години в Русия.

Сокол скитник

Най-известният високоскоростен електрически влак в Русия днес, той дори има собствен акаунт в Twitter и блог на LiveJournal. Проектът "Сапсан" е разработен специално за Русия от германската компания "Сименс".

Sapsan замина с първия си, шумно рекламиран търговски полет от Москва до Санкт Петербург на 17 декември 2009 г. и сега се движи по линията Москва - Санкт Петербург (пет влака на ден) и Москва - Нижни Новгород (два влака на ден). линии. Електрическият влак може да развива скорост до 300 км/ч, но по руските пътища максималната му скорост е 250 км/ч, на участъка Мала Вишера – Окуловка (Мстински мост), а основната част от маршрута „Сапсан“ ” се движи със скорост 200 км/ч. Броят на вагоните във влака е 10, броят на местата е 592.

Цената на пътуването на Sapsan по линията Москва – Санкт Петербург в икономична класа е от 2320 рубли (в една посока) и в бизнес класа от 4200 рубли, по линията Москва – Нижни Новгород от 1080 рубли в икономична класа и от 4650 рубли рубли в бизнес класа.

Алегро

Този високоскоростен влак, добре познат на жителите на Санкт Петербург, може да се счита в най-добрия случай за наполовина руски. Влакът Allegro се движи между Санкт Петербург и столицата на Финландия Хелзинки и се управлява съвместно от Руските железници и финландската компания Suomen Valtion Rautatiet. Разработчик и производител на проекта е финландската компания Alstom.

На територията на Финландия влакът се движи със скорост 220 км/ч, на територията на Русия - със скорост 200 км/ч, железопътната инфраструктура вече не го позволява. Бързият влак "Алегро" изминава разстоянието от северната ни столица до столицата на страната Суоми за 3 часа и 50 минути, със спирки в граничния Виборг и някои финландски градове - Вайникала, Лахти, Пасила и др.

Броят на вагоните във влака Алегро е 7, броят на местата е 352, плюс 2 места за хора с увреждания. Основната тарифа е 84 евро във втора класа и 104 евро в първа класа.

ES "Лястовица"

Този високоскоростен електрически влак, движещ се в района на Краснодар, с право може да се счита за „най-скъпият електрически влак в Русия“. „Лястовица” е един от най-амбициозните и скъпи проекти, свързани с Олимпиадата през 2014 г. За да го реализират, през 2009 г. руските железници подписаха договор с германската компания Siemens, според който компанията трябва да достави на Русия 54 електрически влака Siemens Desiro Rus на стойност 410 милиона евро. А през 2013 г. руските железници сключиха нов договор със Siemens за техническа и сервизна поддръжка на влакове за 40 години на стойност 500 милиона евро. Между другото, буквите ES в името на влака означават „Electrosiemens“.

Всяка „лястовица” има пет вагона. Места - 409; Има и 4 места за пътници с увреждания и тоалетна. Когато има голям пътникопоток, например по маршрута Адлер – Туапсе, по маршрута се изпращат два съединени влака от 10 вагона.

И ако не бяха грубите контрольори на руските железници и вагоните, пълни с пътници, тези електрически влакове спокойно биха могли да се нарекат един от най-удобните видове транспорт в Русия. През летните месеци, въпреки високия сезон и тълпите от туристи, влаковете рядко се движат по маршрута Туапсе-Сочи-Олимпийски парк, поради което повечето пътници трябва да стоят с часове в неподходящи пасажи. Прилича на вагоните на московското метро в час пик, но за разлика от метрото, салоните на лястовицата с тесни проходи изобщо не са подходящи за правостоящи пътници.

В родината си, Испания, този високоскоростен влак се нарича Talgo 250. Вярно, влакът е испански, от компанията Patentes Talgo S.L. Влакът има само вагони, планира се да се използват местни локомотиви - EP20. От 1 юни 2015 г. Swifts ще работи по маршрута Москва - Нижни Новгород. От столицата, със спирки в Дзержинск и Владимир, влакът ще пътува до Нижни Новгород за 3 часа и 45 минути.

Броят на вагоните във влака Стриж е от 7 до 11. В 11-вагонния влак има 299 пътнически места, а в стандартния 8-вагонен влак - 236 места. Цената на пътуването във вагон със стандартни места е 1150 рубли, в клас луксозен вагон - 7570 рубли.

От 2013 г. по маршрута Москва-Адлер се движи влак № 103 с двуетажни вагони, произведени в Тверския вагоностроителен завод. Този тип вагон (купе) разполага с 64 места вместо обичайните 36, а вагонът от клас SV има 32 места (вместо 18 в обичайната версия). Подобно „уплътняване“ би трябвало да доведе до поевтиняване на билетите, но засега нищо подобно не се наблюдава. Място в купето до Адлер в двуетажен вагон струва 7540 рубли, в едноетажен - 7140 рубли. От 1 юни 2015 г. пътнически влак с двуетажни вагони № 5/6 ще се движи по най-популярния маршрут Москва - Санкт Петербург, цената на билет за купето до Санкт Петербург е 2670 рубли.

Като цяло трябва да признаем, че „най-добрите“ пътнически влакове в Русия в никакъв случай не са най-добрите, тъй като не са най-бързите, не са най-удобните и не са съвсем „наши“. От всички шумно рекламирани проекти на руските железници, изброени по-горе, в Русия се произвеждат само двуетажни вагони, но влаковете, които се формират от тях, са обикновени, с изключение на това, че пътниците в тях трябваше да „освободят място“ малко и да „разклонят извън” допълнителни пари. Имаше и многострадалният „Фалкон-250“, който никога не излетя….

"Фалкон-250"

Около шестдесет руски предприятия и организации участваха в създаването на прототип на домашен модел на високоскоростен електрически влак с двойна мощност (DC и AC) „Сокол-250“. Предполагаше се, че новият влак ще може да развива скорост до 350 км/ч. По време на приемните изпитания на прототипа Сокол-250 през юни 2001 г. за първи път е постигната скорост от 236 км/ч - рекорд за руските железници по това време. Приемателната комисия обаче призна пускането в експлоатация на Сокол за невъзможно поради много конструктивни недостатъци - прегряване на спирачните дискове, ненадеждност на спирачната система, недостатъчна херметичност на вагоните и др. Намерени са няколко вагона от експерименталния влак Сокол-250 на коловозите на Централния музей Октомврийска железница.