سكة حديد بيتشورا. طريق بيتشورا السريع (29 صورة) طريق بيتشورا السريع

"أخذوا البارجة إلى بالاميش ، خطوة أبعد منها ، إلى محطة Urdoma. في Urdoma ، تم وضع الحفلة في ثكنة بسقف غير مكتمل: بينما تقضي الليل بطريقة ما ، ستصنع سقفًا غدًا. في اتجاه توفا. عملنا هنا بهدوء لفترة من الوقت ".

Ugryumov O. كيف بدأوا في بناء طريق North Pechora / O. Ugryumov // وقائع الطريق السريع الشمالي: من القرن التاسع عشر إلى القرن الحادي والعشرين. - ياروسلافل ، 2008. - س 142-155 ، 158-169.

140 عاما من السكك الحديدية الشمالية

كيف بدأ بناء طريق North Pechora

لفترة طويلة في تاريخ بلدنا ، استخدمت الدولة على نطاق واسع عمل السجناء. أنتج ما يسمى باقتصاد "المعسكر" قدرًا كبيرًا من الناتج المحلي الإجمالي لتلبية احتياجات الاتحاد السوفيتي ، وتم تنفيذ بناء رأس المال من قبل سكان المخيمات.

اكتسبت معسكرات العمل القسري NKVD دورًا مهمًا بشكل خاص في المناطق النائية من المركز ، الغنية بالموارد الطبيعية ، ولكن الأجزاء غير المطورة من البلاد - في الشمال والشرق. كانت الكثافة السكانية في هذه المناطق منخفضة للغاية ، مما جعل من المستحيل جذب موارد العمل المحلية. كان هناك شعور خاص بعدم وجود موظفين مؤهلين.

كما شارك المدنيون والسجناء كقوى عاملة ، كما شارك المدانون في حملات الاستكشاف الجيولوجي. في كثير من الأحيان ، كان يقود البعثات حتى موظفون سابقون في NKVD ، تم نقلهم إلى نظام Gulag لانتهاكات تأديبية.

مع نمو نظام غولاغ ، تم إنشاء المؤسسات الصناعية في معسكرات العمل القسري ؛ هذه هي الطريقة التي ولدت بها صناديق الإنتاج الأصلية ، على سبيل المثال ، Ukhtpechtrest. كانت القوى العاملة في صندوق Ukhta-Pechora سجناء Ukhtpechlag. باحث في تاريخ معسكرات السكك الحديدية O.I. يستشهد أزاروف في أطروحته بالبيانات التالية: في نهاية عام 1932 ، تم توظيف 13400 سجين في استخراج الفحم والنفط ، واعتبارًا من 1 يناير 1938 ، كان عددهم 54792 شخصًا.

كان تعدين الفحم وتطوير النقل في الشمال مرتبطين ارتباطًا وثيقًا ببعضهما البعض. كان هذا نتيجة للظروف الاقتصادية والجغرافية السائدة في حياة البلاد.

في منطقة كومي ، لم يكن "ناقل" السكك الحديدية لنظام المعسكر هو الوحيد. كما تم استخدام عمل السجناء في صناعات التعدين والنفط والغاز وقطع الأشجار. احتل معسكر السكة الحديد والمجمع الإنتاجي مكانة خاصة في الحياة الاقتصادية والاجتماعية للمنطقة الشمالية.

لقد كان طريق North Pechora الذي تم بناؤه على حساب الجهود اللاإنسانية والتضحيات الباهظة هو الذي جعل من الممكن في النهاية تصنيع كومي ، وربط المناطق المتباينة غير المطورة للجمهورية مع بعضها البعض ودمج اقتصاد كومي في المجمع الاقتصادي للبلد.

تم توفير طريق North Pechora بسعر مرتفع للغاية - على حساب آلاف الأرواح ، تم وضعه من أجل قطع التربة الصقيعية. أطلق عليه أحد بناة الطريق السريع على النحو التالي: "المستنقع الذي لا قعر فيه ، حيث قام السجناء برمي عربات اليد بالرمل" ...

بحلول عام 1940 ، تم وضع 4 مناجم في فوركوتا ، بطاقة إجمالية تتجاوز مليون طن من الفحم سنويًا. في تلك السنوات ، ظل سجناء فوركوتلاغ هم بناة وعمال مناجم فوركوتا. ثم كان هناك حوالي 15 ألف منهم. الناس الأذكياء المتعلمون عملوا في ظروف غير إنسانية ، وبالتالي ماتوا بالآلاف. بعد ذلك بكثير ، في عام 1951 ، عندما بدأت المناجم تعمل و سكة حديدية، ظهرت لجنة المدينة للحزب في فوركوتا ؛ كانت هذه علامة على أن المدينة من فئة المعسكرات كانت تنتقل إلى فئة المخيمات الحرة.

تم بناء طريق North Pechora في ظروف طبيعية غير مناسبة ودفع تكلفته من قبل الآلاف من الأرواح البشرية ، وأصبح تجسيدًا ونوعاً من النصب التذكاري لصفحة "المخيم" في ماضينا. اليوم من المستحيل أن ننسى أن السخرة كانت تستخدم على نطاق واسع في بناء هذا الطريق السريع. بأمر من مفوضية الشعب للشؤون الداخلية (NKVD) بتاريخ 10 مايو 1938 ، عُهد ببناء سكة حديد شمال بيتشورا بأكملها إلى Sevzholdorlag ، والتي تم منحها 7 سنوات لجميع الأعمال - من مايو 1938 إلى سبتمبر 1945. ثم ، وفقًا لمرسوم مجلس مفوضي الشعب لاتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية واللجنة المركزية للحزب الشيوعي البلشفي لعموم الاتحاد "بشأن إنشاء خط سكة حديد شمال بيتشورا وتطوير استخراج فوركوتا-بيتشورا" بتاريخ 10 مايو 1940 ، تم تغيير مهمة إنتاج Sevzholdorlag إلى حد ما وتم تعريفها على أنها بناء واحد فقط من مكونات الطريق ، خط السكك الحديدية Kotlas - Kozhva.

تم تشغيل أقسام الطريق الجديد بشكل تدريجي ، وتم استخدام الخطوط الجديدة على الفور للغرض المقصود منها ، والجمع بين النقل بالسكك الحديدية والنهر لتسريع تقدم العمل. تم بناء 20.2 كم من طرق الوصول إلى أرصفة السكك الحديدية في 1938-1940.

... عاش الطريق وتطور بسرعة كبيرة. التواريخ التي تعقب بعضها البعض تدهش مع كثافة الأحداث التي تتوج كل المراحل الجديدة من العمل الشاق ، ولكن الذي تشتد الحاجة إليه للبلد.

في 1 نوفمبر 1939 ، تم فتح حركة المرور المؤقتة في قسم Aikino - Shezham ، وبعد أقل من أسبوع من ذلك ، تم فتح حركة مرور مؤقتة للعمل في قسم Knyazhpogost - Ukhta (Chibyu سابقًا). منذ ذلك الوقت ، تم شحن النفط من Ukhta إلى نهر Vychegda (أيكينو وارف) في صهاريج السكك الحديدية ، ومن هناك على الصنادل. زاد نقل البضائع - في الصيف ، كان ما يصل إلى 200-250 عربة في اليوم تمر بالسكك الحديدية. في يوم مهيب ، عطلة ثورة أكتوبر في 7 نوفمبر 1940 ، مر أول قطار من أوختا إلى كوتلاس. بحلول عام 1940 ، تم افتتاح قسم Abez - Sivaya Mask.

في 15 مايو 1940 ، وصل أول قطار مع سكك حديدية إلى موقع محطة Izhma المستقبلية (الآن Sosnogorsk). في ديسمبر 1940 ، في محطة Glush التي تبعد 10 كم شمال المحطة. Irael على حدود منطقتي Sosnogorsk و Pechora ، التقى بناة ، يتحركون من الجنوب (من Knyazhpogost ، Ukhta) ومن الشمال - من نهر Pechora ، محطة Kozhva. اجتاز الالتحام للقضبان "الذهبية". في 25 ديسمبر 1940 ، وصل أول قطار من Kotlas إلى Kozhva.

خط سكة حديد كونوشا - كوتلاس بطول 367 كيلومترًا ، والذي كان مكونًا آخر لسكة حديد شمال بيتشورا ، تم بناؤه بواسطة سيفدفينلاغ ، الذي تم تنظيمه في 25 سبتمبر 1940.

كان من المقرر افتتاح حركة القطارات المؤقتة على الخط بحلول 1 فبراير 1942 ، مع ضمان إنتاجية 9 أزواج في اليوم.

بحلول 25 فبراير 1942 ، تم الانتهاء من العمل في إعداد الطبقة السفلية ، وفي ليلة 4-5 مارس 1942 ، تم الانتهاء من وضع الهيكل العلوي للمسار. وهكذا ، في فترة زمنية قصيرة ، من 1 يناير إلى 5 مارس 1942 ، تم وضع 130 كم من المسار الرئيسي وحوالي 13 كم من مسارات المحطات من قبل السجناء. في 7 مارس 1942 ، وصل أول قطار إلى كوتلاس. في المجموع ، في مارس 1942 ، تم تفويت 27 قطارًا ترانزيتًا مع البضائع في طريقها إلى الجبهة.

استمرار البناء

أدى اندلاع الحرب الوطنية العظمى إلى إجراء تغييرات على الجدول الزمني لبناء سكة حديد شمال بيتشورا.

في بداية الحرب ، احتل الغزاة أوكرانيا ، حيث يقع حوض الفحم في دونيتسك ، وهو أكبر حوض في الاتحاد. كانت البلاد ، التي انجرفت إلى الحرب ، في حاجة ماسة إلى الوقود ، وفي جمهورية كومي ، كانت هناك موارد ضخمة تحت الأرض ، لا يمكن أن يبدأ استخدامها إلا إذا تم بناء خط السكة الحديد. لذلك ، تطالب الحكومة بتسريع وتيرة بناء الطريق السريع ، الذي اكتسب أهمية استراتيجية حقيقية للدولة.

تمت صياغة السياسة الاقتصادية للدولة السوفيتية فيما يتعلق بالظروف العسكرية في توجيهات مجلس مفوضي الشعب لاتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية واللجنة المركزية للحزب الشيوعي البلشفي لعموم الاتحاد "بشأن تعبئة جميع القوى والوسائل للهزيمة الغزاة الفاشيون "بتاريخ 29 يونيو 1941. تم إجراء تغييرات اقتصادية في المجالات الرئيسية التالية: التحول إلى الإنتاج العسكري عمليًا في جميع فروع الصناعة ؛ انخفاض حاد أو وقف إنتاج المنتجات المدنية ؛ نقل (إخلاء) القوى المنتجة إلى مناطق بعيدة عن الجبهة.

وفقًا لقرار اللجنة المركزية للحزب الشيوعي البلشفي لعموم الاتحاد ، فإن أمر NKVD "بشأن خطة العمل الرأسمالي للربع الثالث من عام 1941" بتاريخ 11 يوليو 1941 ، تمت الموافقة على قائمة بمشاريع البناء التي تجاوزت الحد من الصدمات ، والتي تضمنت سكك حديد كونوشا-كوتلاس وشمال بيتشورا. تم توجيه الاستثمارات الرأسمالية ومواد البناء والمعدات والعمل القسري من مواقع البناء المتوقفة إلى مواقع البناء هذه. في بداية الحرب ، تم تقليل وقت بناء خط سكة حديد Kozhva-Vorkuta. وفقًا لمرسوم مجلس مفوضي الشعب في اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية (يوليو 1941) ، يجب عدم تشغيل الخط في أكتوبر 1945 ، ولكن قبل ذلك بكثير - 1 مايو 1942. لهذا ، تم إرسال 4 آلاف سجين ومعدات إضافية . في قرار الجلسة الكاملة للجنة كومي الإقليمية للحزب الشيوعي البلشفي لعموم الاتحاد "حول تنفيذ خطة بناء السكك الحديدية لخط بيتشورا-فوركوتا" بتاريخ 14-15 يوليو 1941 ، تم تحديد الإجراءات لـ ضمان فتح حركة عمالية مؤقتة في وقت مبكر من ديسمبر 1941.

مواقع البناء الرئيسية	تواريخ
	بداية العمل	فتح حركة مؤقتة	بدء التشغيل الدائم
كوتلاس - ر. فيتشيجدا	1 نوفمبر 1938	1 ديسمبر 1939	1 أكتوبر 1941
تم العثور على R. Vychegda - Knyazhpogost	1 يونيو 1938	1 مايو 1939	1 مايو 1941
Knyazhpogost - تشيبيو	1937	1 ديسمبر 1938	1 نوفمبر 1941
تشيبيو - كوخمس	1 يوليو 1939	1 نوفمبر 1941	1 نوفمبر 1941
كوخمس - ابيز	1 يوليو 1939	ملاحة 1940	1 نوفمبر 1941
ابيز - فوركوتا	1 يوليو 1938	ملاحة 1940	1 نوفمبر 1941

في ظل الظروف العسكرية ، تم بناء خط السكة الحديد وفقًا لما يسمى بالمخطط المؤقت باستخدام شروط فنية مبسطة. تم إجراء تحويلات حول جميع الحواجز الطبيعية والمناطق الصعبة. تم الحفاظ على التكاليف والجهود إلى الحد الأدنى. أصبحت الارتفاعات والانعطافات في السكك الحديدية أمرًا بالغ الأهمية ، وأصبحت الحفريات والطوابق السفلية ضئيلة ، وتم تبسيط العناصر الهيكلية الرئيسية للهياكل ، واستبدلت مواد البناء المستوردة النادرة بالمواد المحلية ، على وجه الخصوص ، الهياكل المعدنية - خشبية أو مجتمعة.

بحلول 1 سبتمبر 1941 ، وفرت صناعة الأخشاب في Komi ASSR 58.2 ٪ فقط من الطلب مع عوارض لبناء خط سكة حديد Kozhva-Vorkuta. لذلك ، مع المعايير الفنية لـ 1600 نائم لكل كيلومتر من المسار الرئيسي ، تم وضع 700-900 نائم. في الجزء الشمالي ، تم وضع القضبان والنوم مباشرة على التربة الصقيعية والجليد دون إنشاء طبقة سفلية.

السكرتير السابق للجنة كومي الإقليمية للحزب الشيوعي لعموم الاتحاد للبلاشفة من أجل النقل P.D. يتذكر كوروليف: "جاء الشتاء للإنقاذ. مثل هذا الشتاء القاسي ، الذي برز في عام 1941 ، ربما لن أتذكره مرة أخرى. في نهر فوركوتا ، وصل سمك الجليد إلى متر واحد و 60 سم ... والآن ، نظرًا لمثل هذا الشتاء القاسي ، قمنا بزيادة المسافة بين النائمين. وقد ساعدنا الصقيع حقًا. سقط هذا الطريق وخرجنا من الموقف. وعندما جاء النائمون إلينا ، أضفناهم بهدوء بينهما. مع الحساب تمكنت من الربيع. تم إجراء تحويلات حول العوائق الطبيعية ، بما في ذلك البحيرات الكبيرة والمستنقعات والتقطيعات. وبحسب مذكرات نائب رئيس إدارة المخيم أ. بوروفيتسكي: "... بسبب ضيق المواعيد النهائية ، أجبروا على المرور بفترات استراحة منفصلة في الخنادق الضيقة التي مر فيها القطار لتوه. مرة واحدة ، حدث انهيار أرضي في مثل هذا الخندق ونمت قاطرة بها عدة منصات. اضطررت إلى مغادرة القطار تحت الأرض ، والقيام بجولة التفافية بجواره. كان الوقت أهم شيء ".

وهكذا ، تبين أن المخطط المؤقت المستخدم في بناء السكك الحديدية لم يكن مجرد ابتكار تكنولوجي قسري ، بل كان أيضًا وسيلة لبناء السكك الحديدية القسري.

عمل عمال مناجم فوركوتا أيضًا على حافة القدرات البشرية. أمر التنقيب عن الفحم خلال سنوات الحرب يعني نفس الشيء مثل الأمر العسكري. 2-3 معايير لكل نوبة أصبحت حالة عمل يومية شائعة. بعد كل شيء ، لم يعمل فوركوتا على تسخين لينينغراد المحاصرة فحسب ، بل أصبح أيضًا الوقود الرئيسي لشمال البلاد بأكمله.

في 28 ديسمبر 1941 ، تم إرسال أول صف مع الفحم من فوركوتا بقيادة المهندس دوناييف. ضعيفًا ، وفقًا لأفكارنا الحديثة ، قاطرة البخار من سلسلة OV رقم 5831 (المشهورة ، التي يُنظر إليها الآن على أنها كائن حي مؤثر تقريبًا ، "الأغنام") سحبت منصتين ذات محورين وعدة عربات مع هدايا للجيش الأحمر .

في فبراير 1942 ، مر هذا القطار عبر محطتي Izhma و Ukhta. يفسر الوقت الطويل الذي يقضيه على الطريق التأخيرات المستمرة بسبب الانجرافات الثلجية ، وأيضًا من خلال حقيقة أن الجسر كان لا يمكن الاعتماد عليه بسبب الهبوط واختلاف المسارات - كما نتذكر ، تم وضع القضبان والعوارض على عجل مباشرة على المجمدة تربة الجسر ، وإلا وعلى الجليد.

كان العمل المنجز مثيرًا للإعجاب: في غضون عامين ونصف ، حقق حوالي 120 ألفًا من بناة Sevzholdorlag ، Pejholdorlag الحرة و "القسرية" ، على حساب جهود جبارة ، أن خط السكة الحديد الذي يبلغ طوله 1600 كيلومتر ، بدءًا من كونوشا ، قد تم وضعه عبر الأنهار ، التايغا ، المستنقعات القطبية الغنية بالفحم Vorkuta. ربط مسار موثوق به أقصى الشمال بوسط البلاد ، حيث اشتعلت الحرب الوطنية العظمى على أراضيها لأكثر من ستة أشهر.

ومع ذلك ، ما الذي تخفيه؟ أدى تشغيل الطريق بجودة منخفضة بشكل لا إرادي لأعمال البناء إلى حوادث متكررة وحطام قطارات وانقطاعات في حركة المرور. لذلك ، في 15 فبراير 1942 ، على امتداد Pyshor - Oshvor ، بسبب انحراف المسار ، تحطم القطار رقم 707 ، وتحطمت 7 سيارات ، في أغسطس 1942 ، على امتداد Khanovei - Arctic Fox ، بسبب تحول الهيكل العلوي للمسار ، تحطم القطار رقم 716 ، ودمرت 20 عربة.

عاد العمل على الطرق تدريجياً إلى طبيعته. بموجب مرسوم لجنة الدولة للدفاع في اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية المؤرخ 4 يونيو 1942 ، تم تنظيم إدارة سكة حديد شمال بيتشورا مع موقع الإدارة في مدينة كوتلاس.

والآن بدأت الحياة اليومية بالفعل - على الرغم من الظروف القاسية للبناء وتنظيم حركة المرور ، نفس الظروف شديدة الشدة في زمن الحرب. خلال أيام الأسبوع هذه ، كانت المهمة الرئيسية للطريق هي توفير الاتصال بين المناطق الشمالية ووسط البلاد. جاء من الشمال ، أولاً وقبل كل شيء ، الفحم والنفط ومنتجات النفط والأخشاب. تم تنفيذ حركة الركاب بكمية محدودة وكان لها طابع محلي.

تم إنشاء إدارة الطرق لتنظيم تشغيل طريق Kotlas - Vorkuta المبني حديثًا وخط Kotlas - Konosha قيد الإنشاء.

تضمن خط السكة الحديد: خط السكك الحديدية Kotlas - Kozhva بطول 728 كم ؛ قسم السكك الحديدية قيد الإنشاء Konosha - Kotlas بطول 363 كم ؛ قسم من سكة حديد Gorky Kotlas - Kirov بطول 370 كم.

تم إنشاء حدود الطريق: Kozhva (بما في ذلك) ، Kirov (بما في ذلك) ، Konosha (باستثناء). تم تقسيم الطريق إلى 5 أقسام مرورية:

DN-1 - Konosha (باستثناء) - Kizema (بما في ذلك) مع موقع الفرع في شارع. كولوي

DN-2 - من شارع. Kizema (باستثناء) لشارع. مدماس (باستثناء) ومن الفن. Kotlas إلى تقاطع Zaovrazhye (بما في ذلك) مع موقع الفرع في محطة Kotlas. ولكن لم يكن هناك مكان في Kotlas ، لذلك تم تحديد موقع القسم مؤقتًا في محطة Cheremukha.

DN-3 - من كيروف - كوتلاس (باستثناء) وفقًا للفن. Zavrazhye (باستثناء) مع موقع الفرع في محطة موراشي.

DN-4 - من شارع. Madmas (بما في ذلك) إلى محطة Izhma (باستثناء) مع موقع الفرع في محطة Knyazh-Pogost.

DN-5 - من محطة Izhva (بما في ذلك) إلى محطة Kozhva (بما في ذلك) مع موقع الفرع في محطة Izhva ، تم تحديد موقع المكتب مؤقتًا في محطة Ira-Iol.

احتاجت سكة حديد North Pechora ، التي تم بناؤها وفقًا لمخطط مؤقت ، إلى مزيد من أعمال البناء الكبيرة والمطولة لإكمالها وفقًا لمعايير التصميم. وصفت إدارة Sevzholdorlag جودة بناء خط سكة حديد Kotlas-Kozhva على النحو التالي: "على الرغم من افتتاح حركة المرور العاملة في قسم Kotlas-Kozhva في 29 ديسمبر 1940 ، فإن طول المسار بالكامل يحتاج إلى مسار كبير وهام للغاية تحسينات. تم تشويه الأرضية السفلية ، التي تم وضعها على طول الحفريات الرطبة والطينية أو ردمها بمظهر جانبي غير كامل فوق مناطق مستنقعات ، في عدد من الأماكن ولم تضمن الاستمرارية أو سرعة حركة القطار المقبولة. أقيمت الجسور على العديد من الطرق الالتفافية. كان تطوير المحطة ضئيلًا ولم يلبي الاحتياجات المتزايدة لحركة المرور ودوران الشحن. لم تكن هناك مباني صناعية وسكنية دائمة في معظم المحطات والمواصلات. تم تنفيذ إمدادات المياه للقاطرات البخارية على أبسط الهياكل المؤقتة. حتى قبل الحرب ، كانت الحاجة إلى حركة المرور غير المنقطعة في عام 1941 وعدم كفاية الجسور الكبيرة ذات الجمالونات المعدنية تتطلب بناء جسور مشتركة مؤقتة.

بعد بدء تشغيل خط السكة الحديد بأكمله من كونوشا إلى فوركوتا ، تمت الموافقة على قائمة بالأعمال العاجلة لضمان إنتاجية 12 زوجًا من القطارات يوميًا ، والتي تضمنت إضافة التربة إلى الطبقة السفلية ، وتثقيب المسار ، وإزالة الممرات الجانبية ، وترتيب المياه نظام الإمداد وهياكل محطات البناء والمباني المنزلية.

الحركة - بالرغم من كل العوائق

ركزت الخطة الخمسية الرابعة ، التي تم تبنيها بعد الحرب ، بشكل أساسي على نزع السلاح من الاقتصاد ، وعلى وجه الخصوص ، مواصلة تطوير الصناعة والنقل بالسكك الحديدية. خلال الحرب الوطنية العظمى ، تم تدمير 31850 مؤسسة صناعية في الاتحاد السوفيتي ، بما في ذلك مصانع التعدين التي أنتجت حوالي 60٪ من الفولاذ ، والمناجم التي أنتجت أكثر من 60٪ من الفحم. بلغ إنتاج الصناعات الثقيلة 74.9٪ من مستوى ما قبل الحرب. تم تدمير 4100 محطة سكة حديد و 65000 كم من خطوط السكك الحديدية.

في حوض بيتشورا ، كان من المقرر زيادة إنتاج الفحم بمقدار 2.5 مرة ، وفي منطقة أوختا المنتجة للنفط ، زاد إنتاج النفط بمقدار 2.3 مرة. كل هذا يتطلب على وجه السرعة زيادة أخرى في قدرة سكة حديد بيتشورا.

نظام المعسكر ، الذي ترسخ في كومي خلال سنوات الحرب ، كان يخضع لتغييرات. بعد أن كانت موجودة لمدة ست سنوات ، وبعد أن أنجزت المهمة الموكلة إليها على حساب الاستخدام المكثف للعمالة القسرية وخسائر بشرية كبيرة (توفي 10584 سجينًا في 1940-1945) ، تمت تصفية سيفدفينلاغ بأمر من وزارة الشؤون الداخلية 4 سبتمبر 1946.

في فترة ما بعد الحرب ، زاد Sevzholdorlag من الإنتاجية والمعدات التقنية لخط Kotlas-Kozhva ، بعد تصفية Sevdvinlag ، أكمل بناء خط Konosha-Kotlas. في Pechorzholdorlag ، تم تنفيذ أعمال البناء لجعل خط سكة حديد Kozhva-Vorkuta يرقى إلى معايير المشروع ، والتي كان من الضروري تنفيذ أعمال ترابية بحجم 4.5 مليون متر مكعب. م ، لزيادة سعة القطارات إلى 20 زوجًا يوميًا. خطط 1946 - 1947 تم تنفيذها بواسطة Pechorzheldorlag للبناء بنسبة 100.4٪ ، لنقل الفحم بنسبة 101٪. نصت خطة عام 1948 على زيادة قدرة القطارات ، وبناء خطوط سكك حديدية جديدة إلى محطتي Oleniy و Zapadnaya ، وخلق ظروف صحية عادية للسجناء. نتيجة لهذه الأعمال ، سكة حديد بيتشورا ، كما هو مسجل في الوثائق الرسمية ، "... اقتربت بحدة من تصميم المعدات التقنية" ، على سبيل المثال ، تم إلغاء جميع التحولات ومعظم الممرات الجانبية. كانت سعة القطارات في 1 يناير 1949 19.4 زوجًا من القطارات يوميًا (في 1 يناير 1948 - 15.9). تم الانتهاء من خطة الحفر بنجاح ، وتم الانتهاء من خطة مد المسار قبل الموعد المحدد: إلى شارع. الغربية - في يونيو 1948 ، إلى المحطة. دير - بحلول 7 نوفمبر 1948.

وفقًا لخطة عام 1949 ، كان من الضروري إعداد سكة حديد بيتشورا لتكليف وزارة السكك الحديدية ، والتي كان من الضروري إزالة 571 ألف متر مكعب أخرى. متر مربع من الأرض ، وبناء نقاط إمدادات مياه دائمة للقاطرات البخارية ، واستبدال الجسور الخشبية بالخرسانة المسلحة. في عام 1949 ، تمت زيادة قدرة السكك الحديدية بشكل كبير ، مما ساهم في زيادة حركة الشحن. في المجموع ، تم نقل 6338 ألف طن من الفحم (حسب الخطة - 6359 ألف طن) ، بينما في عام 1948 - 5029 ألف طن من الفحم (حسب الخطة - 5010 ألف طن).

كان خط السكك الحديدية Pechora - Vorkuta في الوقت الذي تم فيه تشغيل وزارة السكك الحديدية بشكل دائم (في 1 سبتمبر 1949) كان عبارة عن مؤسسة نقل معقدة بطول 462.26 كيلومترًا. شكلت السدود الترابية المقامة 405.07 كم ، أو 88٪ من طول الخط بأكمله ، والحفريات الترابية - 57.19 كم ، أو 12٪. كان الخط "يعتمد على الجليد" لمسافة 158 كم ، ولذلك تم بناء 134 ألف درع محمول وسياج دائم بطول 2865 مترًا للسياج. في المجموع ، تم بناء 490 هيكلًا صناعيًا على هذا الخط ، بما في ذلك 4 ألقاب ، و 12 كبيرة ، و 6 متوسطة ، و 84 جسرًا خشبيًا ، و 16 صينية خشبية ، و 200 من الخرسانة المسلحة ، و 168 أنبوبًا خشبيًا بطول 5543 مترًا.

لكن - التكنولوجيا هي التكنولوجيا ، والناس ، أسلوب حياتهم ، الحياة اليومية ، الاهتمامات العائلية كانت أيضًا في مجال رؤية أولئك الذين طوروا النقل بالسكك الحديدية في الشمال. في فترة ما بعد الحرب ، استمر تطوير البنية التحتية الاجتماعية للسكك الحديدية ، منازل خشبية مكونة من طابقين وخشب من 8 شقق ، طابق واحد خشبية 4 ، 3 ، 2 شقق بمساحة إجمالية تم بناء 91.4 ألف متر مربع. أمتار.

تم تشغيل خط سكة حديد Pechora-Vorkuta بشكل دائم وفقًا لمرسوم مجلس وزراء اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية الصادر في 29 يونيو 1950 وأمر وزارة السكك الحديدية في 3 يوليو 1950. في 10 يوليو 1950 ، تم تضمين الخط في سكة حديد بيتشورا. في 1 أغسطس 1950 ، قبلت لجنة الدولة تشغيل الخط بشكل دائم مع تصنيف "جيد".

دمج الطرق

خلال السنوات العشر التي تلت الحرب ، حدثت أحداث مهمة في حياة الطريق. تغيرت حدوده ، استمر البناء.

في 17 يونيو 1946 ، أعيدت تسمية سكة حديد شمال بيتشورا باسم بيتشورا. في 3 يوليو 1950 ، تم تضمين خط السكك الحديدية Kozhva-Vorkuta ، الذي يبلغ طوله 462 كم ، في التشغيل الدائم ، في سكة حديد Pechora. من أجل تحسين روابط النقل مع عاصمة جمهورية كومي ، في عام 1958 بدأ بناء خط ميكون سيكتيفكار.

في يوليو 1959 ، تم نقل سكة حديد Pechora إلى السكك الحديدية الشمالية (أمر وزارة السكك الحديدية رقم 42 / Ts بتاريخ 14.07.59).

بحلول وقت توحيد طريق بيتشورا مع الطريق الشمالي ، تم بناء خطوط سكك حديدية جديدة عليه. لذلك ، بجانب الخط الخفيف الوزن الحالي ، تم بناء خط كونوشا-فيلسك (104 كم). تم بناء خط Chum-Labytnangi بطول 195 كم ، وقطع جبال الأورال القطبية ، متجهًا إلى خليج أوب. تلقى طريق Pechora اتصالًا بميناء Salekhard ، وتم ترتيب عبور العبارة بين Salekhard و Labytnangi. تم بناء المسارات الثانية على قسم Kotlas - Sosnogorsk.

أدى إنشاء السكة الحديدية إلى إحياء منطقة أقصى الشمال بشكل ملحوظ. تم تحديد ثلاث مناطق صناعية متميزة: فوركوتا - الفحم ، أوختا - تكرير النفط وسيكتيفكار - معالجة الأخشاب.

على طول الطريق قيد الإنشاء ، بدأت صناعة جمهورية كومي نفسها في التطور.

تضاعف عدد سكان Komi ASSR ككل مقارنة بعام 1939 ، بينما زاد عدد سكان الحضر خلال نفس الفترة بأكثر من 11 مرة. أصبحت Komi ASSR منطقة صناعية في البلاد مع الزراعة المتقدمة.

1930-40s أصبح بالنسبة لاتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية وقت جولة جديدة من التصنيع المكثف. كانت السرعة القياسية لبناء سكة حديد شمال بيتشورا نتيجة مباشرة لاستخدام التدابير القصوى. بلغ متوسط ​​سرعة البناء اليومية 1.9 كم. للمقارنة: على تركسيب - 1.1 كم ، على سكة حديد سيبيريا المركزية - 0.9 كم.

في كتاب عن تاريخ SZD ، نُشر عام 1968 ، تم ذكر ولادة هذا الخط بشكل عابر ، على الرغم من الإشارة إلى بطولة البناة الذين أنجزوا عملاً عظيمًا في وقت قصير. اليوم ، يُنظر إلى العديد من صفحات تاريخ التنمية في الشمال ، والتي تدين بحياة جديدة لبناء الطرق السريعة الفولاذية ، بطريقة جديدة ، دون ترك أي شخص غير مبال.

الأشخاص

ظلت أسماء رواد الأعمال والمهندسين والمتخصصين البارزين الذين استكشفوا المعادن والبنائين والعمال من مختلف التخصصات المرتبطة بحركة القطارات في تاريخ السكك الحديدية الشمالية.

لكن من بين الأشخاص الذين لعبوا دورهم في تاريخ الشمال ، كان هناك الكثير من الأشخاص الذين تكررت مصائرهم الدرامية مرات عديدة في مصائر أشخاص آخرين ، ولم تذكر أسماؤهم شيئًا عمليًا لمعاصرينا. هؤلاء هم كل الذين عملوا من أجل مصلحة البلاد ، مجبرين في الشمال ، في المعسكرات ، في السجون. قصتهم عن أنفسهم هي صفحة لا تضاهى في تاريخ SZD.

اليوم ، يتم إخبارنا بأحداث تلك السنوات التي تم فيها بناء سكة حديد شمال بيتشورا ، والتي ظهرت منذ وقت ليس ببعيد ، بناءً على بيانات أرشيفية مفتوحة عن حياة المعسكرات. هناك مصدر آخر للمعرفة حول تلك الصفحة من تاريخنا - هذه هي ذكريات شهود العيان والمشاركين في تلك الأحداث.

زوسيما فاسيليفيتش بانيف

(عامل حزب كومي ASSR ، منذ عام 1972 - رئيس هيئة رئاسة مجلس السوفيات الأعلى لجمعية كومي ASSR)

"في نهاية سبتمبر 1941 ، قمت أنا ومجموعة من الرفاق بزيارة أحد مواقع البناء - في منطقة كوخميس ، شمال مدينة بيتشورا. القسم الذي يبلغ طوله 10 كيلومترات مقسم إلى أوتاد بطول 500 متر ، يعمل في كل منها 160-200 شخص ، اعتمادًا على مدى تعقيد القسم. على لوحة مثبتة على وظيفتين ، نقرأ: "سنسلم اعتصامًا رقم 57 بحلول 28 سبتمبر". وأكد رئيس المفرزة ، ملاحظًا شكوكنا ،: نعم ، سيتم الانتهاء من العمل. كانت العديد من النيران مشتعلة في كل مكان ، لكن لم يكن هناك شخص واحد بالقرب منها ، كان الجميع يعملون. كان الناس ، كما لو كانوا في عش النمل ، يتحركون بلا توقف على طول الجسر: كان البعض يدفع عربات اليد ، والبعض الآخر كان ينام ، والبعض الآخر يحمل القضبان ، وآخرون يطرقون العكازات ... مستحيل.

نحن مع سكرتير اللجنة الإقليمية S.A. اقترب إغناتوف ، رئيس المعسكر ، ورئيس قسم المعسكر وقائد المفرزة من مجموعة من العمال. مرحبًا. عندما سُئل كيف تسير الأمور ، لم يجب أحد. بدا أن النظرات الصارمة القاتمة للعمال تقول: ألا ترى؟ ولوح أحدهم بيده تجاه النار المتلاشية. هناك ، على الأرض ، رقد خمسة أشخاص بلا حراك. ما هذا؟ وقال رئيس الكتيبة على مضض: "لقد استسلموا بالفعل". لم يكن هناك شيء آخر أطلبه. مررنا بأربع مفارز: كانت الصورة نفسها في كل مكان. بالكاد ، بدون ضوضاء ، قام الناس بعملهم. كانت شعارات "سنموت لكننا ننتصر" في كل مفرزة. لم نسمع أي شكاوى. سأل واحد فقط من العمال: "يرقة صغيرة جدًا ، لا يمكننا تحملها لفترة طويلة. هل يمكن إضافة مائتي جرام من الخبز؟ نعم ، كان الطعام سيئًا. كان الحمل البدني ضخمًا - 16-18 ساعة في اليوم. كثيرون منهكون إلى أقصى حد ، فسقطوا ولم ينهضوا مرة أخرى. كانت هناك خسائر كثيرة بشكل خاص في الأيام العشرة الماضية: 30-40 شخصًا ماتوا في المخيم كل يوم.

(بحسب: طريق النصر. ياروسلافل ، 2000)

"لقد بنيت هذا الطريق"

"... لكن قبل أن تبدأ في السؤال ، سأطرح عليك سؤالاً بنفسي. سؤال واحد فقط: لماذا تتذكرنا الآن فقط؟

تم إيقاف جهاز التسجيل ، الذي تم إعداده لمحادثة طويلة ، مؤقتًا. ماذا يمكنني أن أجيب على المحكوم السابق؟ ألم يعلموا ، لم يصدقوا أن كل هذا: المعسكرات والأسلاك الشائكة والأعمال الشاقة يمكن أن تحدث هنا أيضًا؟ مثل الآلاف من الأولاد الآخرين ، كنت أحفظ التاريخ المشرق لبلدنا ، الذي ظلمة فقط بسبب الحرب. مثل أي شخص آخر ، أحيانًا كنت أخطو أكثر من مرة في اليوم فوق خطوط السكك الحديدية المتلألئة إلى فوركوتا ، دون أن أفكر في أنني كنت أتخطى أعظم نصب تذكاري للحزن وغياب القانون في أماكننا.

وفقط بعد ذلك بكثير ، عندما تعددت المذكرات المنشورة ، والمذكرات ، وشهادات سجناء غولاغ تومض مرارًا وتكرارًا مثل هذا الاسم المألوف لهذا الطريق ، أدركت شيئًا واحدًا: ذلك الرهيب والقاسي ، الذي لم أرغب في وجوده للاعتقاد ، حدث هنا أيضًا.

لكن من الصعب حتى الآن ، في منطقتنا ، العثور على مبنى أعظم من هذا الطريق. السدود الترابية والجسور ، كل هذا يعطي مثل هذه الحصانة ، كما لو أنه لا توجد مستنقعات وجداول وأنهار وأنهار في الطريق. نعم ، لكنه ليس مثل المتحف ، فلن تجد عرضًا صادقًا لتاريخ بنائه. أي نوع من المتاحف هناك - الوثائق وتلك التي فقدت بشكل موثوق. ما تبقى هو مجرد شهود نادر على هذا البناء. مثل نيكولاي جيناديفيتش أرباتوف.

اعتقلوه في بداية السنة السابعة والثلاثين. اتضح أن ذنب مرافقة NKVD الشاب كان "خطيرًا": فقد تحدث معهم أحيانًا بمرافقة "أعداء الشعب" في عربات السكك الحديدية من تشيليابينسك إلى موسكو ، متناسيًا تمامًا "العناد الطبقي".

لقد اعتدنا الآن على إدراك قصص ما حل بهذا الجيل. لكن فقط تخيل للحظة صدمة أحد أعضاء كومسومول ، ليس على التذكرة ، ولكن على الروح التي ، تحت حراسة ، تقود عبر المدينة بأكملها. الحياة الماضية: موسكو ، حيث كان يعيش ، والمدرسة ، والدراسة في FZU ، تخرج بمرتبة الشرف من المدرسة الفنية المسائية ، كل هذا بقي بعيدًا عن الخط البعيد.

محكمة. حكم آخر. الحكم النهائي: سبع سنوات. في البداية انتهى به المطاف في سجن تشيليابينسك. في الثامن والثلاثين ، تم إرسال أرباتوف إلى الشمال.

بدأ للتو بناء خط سكة حديد من فوركوتا لتعدين الفحم البعيدة إلى كوتلاس. وصل الطريق فقط إلى فيزدينو. كانت هناك حاجة إلى الكثير من العمل ، فالمعسكرات في التايغا ، بين المستنقعات ، نمت مثل الفطر: الأرقام 36 ، 37 ، 38 ... جاءت مراحل السجناء هنا واحدة تلو الأخرى.

لقد قدموا لنا نوعًا من العبث ، أعني بارجة خشبية مقطعة - بين الحين والآخر يذوق أرباتوف قصته بدخان لاذع لسيارة بريما رخيصة - مثل هذه القصة القوية. لوقا ، من خلاله كل شيء هناك ، أسفل. كنا معبأين مثل سمك الرنجة في برميل. أخذوني إلى أيكينو. كانت هناك كنيسة على الشاطئ ، لا أعرف ما إذا كانت لا تزال قائمة الآن. هنا ، هبطت بارجة في تلك الكنيسة ، وأخذونا للخارج ، وبعد ذلك ، سيرًا على الأقدام ، على الطريق السريع.

أصيب أرباتوف بالمرض أثناء نقل كوتلاس. وقد أصيب بمرض خطير ، وتأثرت خلية تشيليابينسك. في بارجة خشبية ، احتلت مكانًا وسط حشد تفوح منه رائحة العرق ، أدركت أن شيئًا أكثر فظاعة كان ينتظرنا. وصحيح أن تلك المرحلة من أيكينو إلى المخيم كانت الأخيرة بالنسبة للكثيرين: بعد أيام طويلة في السجن ، لم يتبق للجميع سوى القليل من القوة. تعاملت القافلة مع القافلة الساقطة لفترة وجيزة: رصاصة ، العمود ، دون توقف ، يسير. لولا رفاقه في السجن ، الذين لم يتركوه يسقط ، وأجبروه على المغادرة ، لما تجاوز هذا الطريق أيضًا.

تم تعيين الدفعة الجديدة من العمال في المعسكر على الفور إلى أماكنهم. لمن في يد عربة يدوية حديدية وعلى الطريق: مقلع - جسر. أي شخص لم يستطع الاحتفاظ بعربة اليد فحسب ، بل حافظ على نفسه على قدميه بصعوبة ، وقع في "القوة الضعيفة". ومن هناك هناك طريقتان: إما أن تتحسن ، أو تصبح أقوى ، أو ...

فقط من السهل أن تقول: "سوف تزداد قوة". كان هؤلاء عمال مجتهدين ، وحتى في ذلك الوقت ، تم إعطاؤهم ستمائة جرام من الخبز للوفاء بالقاعدة. كان من المفترض هنا (أنه يجب إطعام القائمين مقابل لا شيء) أن تكون نصف الكمية.

في المخيم ، كانت عربة اليد الحديدية أكثر من اللازم بالنسبة له. يعرف ب "القوة الضعيفة". يوجد في الثكنات برميل وقود ، أحد جوانبه يُطرد من أجل الحطب. سيتم إحضار الحطب بدون مرافقين مباشرة عن طريق خطوط الطول. فوضعوها في الداخل ، لم يكن هناك منشار ، ولا فؤوس ، لكن يا لها من فأس للسجين! في النهار والليل ، استعدوا لأنفسهم ، وأنقذوا أنفسهم بهذا الموقد.

مات الكثير ، ولم يحسب أحد. كان لكل من هذه الثكنات فريق جنائزي خاص بها ، ولم يجلس الفلاحون بدون عمل. حتى أنهم سوف يخلعون ملابسهم الداخلية ويدفنونهم عراة.

ثم شعرت: لم أستطع تحمل ذلك لفترة طويلة ، كان لابد من القيام بشيء ما. كان لديه ساعة: ميدالية سيدة عادية في علبة فضية. لراحة المقبض ، قام صانع الساعات بتثبيته بالحزام. وأثناء الاعتقال دهس الجندي ذراعه أثناء تفتيشه لكن السترة كانت غليظة ولم يشعر بها. ثم ، في السجن ، أخفوا هذه الساعات مع الزنزانة بأكملها ، وكانوا يعتزون بها مثل قرة عينهم. وصلوا إلى النقطة التي توقفوا فيها عن المشي. ثم حملهم في جميع السجون والمراحل. وحيثما لم يخفها: كان يضعها في الخبز ثم في الصابون. شعرت أنه سيكون مناسبا.

صعدت لشخص واحد ، وأظهرت تلك الساعات:

- قل لي كيف نأكلهم.

- وأنت تعطيهما للقبطان.

كان هناك مثل هذا الشخص ، وجلس في مكان جيد ، وترك الخبز والحبوب من الموازين.

- أنت فقط لا تساوم معه ، أعطه هكذا. وسوف يكتشف كيف يساعدك.

وهكذا فعل.

في البداية ، دعمه القبطان قطعًا: إما أن يضع قطعة خبز أو قطعة من السكر. ثم ، إما متعبًا ، أو بالعكس نادمًا ، فيقول:

- لا تذهب إليّ بعد الآن ، لن أعطيك قطعًا. سأفعل أفضل من أجلك. إنهم يجلبون البطاطس المجمدة إلى المسار ، لذا سيضعونك على أهبة الاستعداد. تناول الطعام هناك.

بحلول ذلك الوقت ، كان قد تم بالفعل إنشاء خط سكة حديد ضيق على طول الطريق السريع ، وتم نقل كل شيء إلى المخيم على طول الطريق ، بما في ذلك البطاطس. تم إلقاء الأكياس مباشرة تحت السقيفة المفتوحة.

نظر الرفيق في الحراسة إلى الهالك ولم يهز رأسه إلا في شك:

- كل أكثر. إما أنك ستصبح أقوى ، إذا استطاعت معدتك أن تتحملها ، أو ستضعف تمامًا.

... توقف أرباتوف طويلاً في قصته ، وطلب إيقاف تشغيل جهاز التسجيل. جلس يستريح ثم ذهب إلى المطبخ. عاد مع حزمة جديدة من Prima. أشعل سيجارة ، أومأ برأسه نحوي: شغلها.

- في البداية وقعت على البطاطس - أعاني من الإسهال. والشريك هو ملكه: تناول المزيد. إما عموم أو ذهب. هذا ما أكلته. بعد فترة توقف الإسهال. بدأت في التعافي ، حتى عندما جئت لتفريغ الحقائب. كان الرجال يحملون أكياسًا وأنا أضع ظهري. وضعوا كيسًا عليّ وسقطت هناك.

- لا ، - يقولون ، - أنت لست جيدًا بما يكفي بعد.

نجا. لكن عليك أن تعمل ، وتعطي القاعدة. على الجسر - مثل عش النمل في الصباح الباكر: يحمل البعض رملًا ثقيلًا على عربات ، والبعض الآخر يحمله ، ولا يزال آخرون يحسبون العربات. هناك أيضًا عمل للنخبة: يشيرون إلى مكان تفريغ العربة.

بغض النظر عن قلة السجين ، لكن في البرد ، يكون العمل هو الخلاص الرئيسي. نعم ، وكان هناك حافز: أنت تقدم المعيار على عربة يدوية - ستحصل على 600 جرام من الخبز. مفرط - يتم إرفاق الوزن الصغير أيضًا. إذا لم تتمكن من التأقلم ، فسيتم قطع الحصص إلى النصف ، ولن يكون هناك شيء لتلقيه على الإطلاق.

اقترب من أحد رؤساء العمال ، وكان اللص أيضًا من سكان موسكو ، من Maryina Roshcha: اصطحبه إلى لواءك.

- سآخذها ، - يجيب ، - إذا وعدت أنك ستفي بالمعايير. أو على الأقل قريب من الوضع الطبيعي ، سأساعدك.

ثم فهم أرباتوف معنى مساعدة الشخص إذا كان يكاد يفي بالقاعدة. سيضيف رئيس العمال أنها تفتقر إلى عشرة أو خمسة عشر بالمائة. ولكن بإضافة عربات إضافية من التربة ، عليه أن يأخذها بعيدًا عن شخص ما. ليس من الشخص الذي أفرط في الوفاء بالقاعدة ، وبالتالي ، حصل على حصة إضافية لنفسه. يبتعدون عن شخص محكوم عليه بالنقص مقدمًا بسبب ضعفه. لا يهتم بما يحصل على حصة غير كاملة.

كانت القاعدة رائعة. بالطبع ، كان هناك رجال أصحاء ، وكان لديهم عربات - تم تضمين ما يقرب من متر مكعب من الرمل في هذا. لكن معظمهم حصلوا على القاعدة بصعوبة كبيرة. أمام الدوائر الحمراء أمام عينيه ، استراح أيضًا ، مفكرًا في شيء واحد فقط: البقاء على قيد الحياة.

بعد سنوات عديدة من التحرير ، كانت نفس العربة لا تزال تصدأ في الحظيرة لفترة طويلة ، وأحيانًا كان يحمل الحطب في الفناء الموجود عليها. أصبح موظفو متحف التاريخ المحلي مهتمين: إذا كان المعرض ذا قيمة فقط. نشر نيكولاي جيناديفيتش يديه فقط: لقد ذهبت.

كان هناك صينيين ، لواء كامل. العمال ممتازون ، يعملون بجد ، حسنًا ، مثل النمل - محاوري في عجلة من أمره ليقول شيئًا ، وكأنه يخشى أن ينسى أهم شيء ، ثم يصمت ، مستريحًا من الذكريات المتصاعدة. - إنها صغيرة ، لكن الجميع مدفوعون ، ولن يقفوا ، ولن يرتاحوا. وسقطوا فلم ينج أحد. ما دمر؟ والجوع والبرد. الصقيع الرهيب. كان مثل هذا القول موجودًا بيننا: صقيع من خمس وأربعين درجة ليس فظيعًا بالنسبة لنا ، أسوأ بكثير عندما تكون إحدى وأربعين درجة في الفناء. لماذا ا؟ في سن الخامسة والأربعين ، تم تركهم في الثكنات ، ولم يتم دفعهم للعمل ، ولكن في سن الحادية والأربعين - انتقل ...

تبين أن الشتاء الأول من 1938-1939 كان قاسياً ، وأصبح قاتلاً للكثيرين. تم تسليم سراويل محشوة وسترات مبطنة للمدانين ، والباقي كان ملكهم. بدلا من الأحذية على القدمين - tyuni. صنعها الحرفيون المحليون على هذا النحو: تجلب لهم أكمامًا من سترة مبطنة ، ويخيطون قمم مطاطية - هذا هو الأحذية.

في الصيف ، جاء متعقبون ، من نفس النوع من السجناء ، إلى السد.

- أرسلونا. هذه المرة حملناهم في عربات صغيرة ، وعلى طول الطريق الذي قطعناه ، لكننا لم نتوازن بعد ، أعادونا إلى فيزدينو. لكن كان هناك عدد أقل بكثير منا. إذا نجا النصف - وهذا جيد.

مرة أخرى جلبت إلى النهر ، هناك انتظار بارجة. الفريق: الهبوط ، واحدًا تلو الآخر. ركض الموكب مضطربًا.

كيف عاملك الحراس؟

- لم يكن هناك تنمر خاص. نعم ، كان هناك انضباط. لديه مسدس ، إذا أحببت ذلك أم لا ، فستصبح مطيعًا. لم يعجبه شيء فينا: استلق. لذلك ترمي نفسك بتهور في الثلج. أنت تستلقي: أيها المواطن ، نحن متعبون بالفعل. - حسنًا ، انظر ... بالمناسبة ، عندما انتقلوا إلى هنا ، إلى Urdoma ، لم يكن هناك أي وفيات تقريبًا.

أخذونا بالبارجة إلى بالاميش ، مرحلة أبعد منها ، إلى محطة أوردوما.

في Urdom ، تم وضع الحفلة في ثكنة بسقف غير مكتمل: بينما تقضي الليل بطريقة ما ، ستصنع سقفًا غدًا. قضينا الليل ، وفي الصباح الباكر نذهب إلى العمل.

قاموا ببناء مرحلة من Urdoma باتجاه Tyva. نحن نعمل هنا بهدوء لبعض الوقت. كما أتذكر الآن ، تمكنت حتى من استلام طردين من المنزل. لقد سلمت هذه الطرود من أجل الإخلاص إلى القبطان ، فقط على الإيمان. وقد تغير الكابتر ، غالبًا ما تغيروا مثل القفازات. ما أنت ، - إنه متفاجئ ، - يا لها من حزمة ، لم تعطني شيئًا ، تراجعت. هذا كل شئ. استمر والدي في إرسال ما يسمى بالنقانق المدخنة بشدة ، وكانت سوداء وجافة.

أقيم الجسر وقطع الطريق. تم بناء الطريق الالتفافي هناك لأول مرة ، ولم يتم بناؤه بعناية شديدة: لا يمكن الحفاظ على المنحدرات والارتفاعات. صنعوا سقفاً للثكنة. بدلاً من السرير ، هناك طحلب ، وكان هنا في تلك السنوات التي تخطو فيها ، وبالتالي ستفشل الساق. بمجرد أن استقروا ، انخرطوا في العمل ، وجلبوا سجناء جدد إلى مكان صالح للسكن: أسرى الحرب البولنديون.

أولئك الذين تُركوا لإنهاء بناء الطريق ، يتم تأجير المخيم أكثر ، إلى Tuva. سيرًا على الأقدام ، لا يزال هذا قريبًا. قضينا الليلة الأولى على الأرض ، وعندها فقط بدأنا على عجل في بناء شيء مشابه للسكن لأنفسنا.

من الحياة في Tyva ، أتذكر حادثة واحدة. كان إصبع اليد منتفخًا ، وكان يؤلم في مكان ما. يأتي الرسول إلى الثكنة: الرئيس يناديك. واستقر الرئيس الجديد خارج المنطقة ، عندما وصل ، قطعوا له منزلاً جديدًا.

أتى.

يسأل: "لماذا لست في العمل؟"

- لا أستطيع العمل. ذهب الاحمرار - وضع أرباتوف إصبعه كدليل.

- حسنا حسنا حسنا. سوف نتحقق من هذا.

جلس مقابل نفسه ، وجلس بجانبه ، وسأل السؤال:

- وأين كل الأشخاص الآخرين الذين مروا بالقضية معك ، - ويعطي أسماء أولئك الذين ذهب معهم أرباتوف إلى المحكمة.

قام بتسمية أولئك الذين أتيحت له فرصة المرور بالمراحل معًا. سمع الرئيس:

- ليس لدي المزيد من الأسئلة لك.

وترك.

كان لدى أرباتوف هنا أسئلة: كيف يعرف الرئيس الجديد كل ملابسات قضيته؟ التقى رئيس العمال ، الذي كان يعيش في المنزل مع الرئيس ، فاقترب منه:

- حسنًا ، أخبرني ، كيف يعرف كل شيء عني ، عن زملائي في الفصل؟

يضحك:

- يعرفك كشخص غير مستقر ، يعرفك أكثر مما تعرف نفسك ، لأن كل أمورك مرت بين يديه. كان مفوض الشعب في NKVD في باشكيريا ، وتنتمي تشيليابينسك أيضًا إلى باشكيريا ، إلى أوفا. فجلسك وجلس.

كم عملوا هناك ، في Tuva ، ثم اختفى المدير الجديد بطريقة ما دون أن يلاحظه أحد. لكن في النهاية ، قام بعمل جيد لأرباتوف ، ووضعه في وظيفة اللصوص: حمل الخبز.

- يضايق كابتير فقط: تأكل ، تأكل ، أن تحضر أرغفة كاملة. والصدق يعذبني لدرجة أنني لا أستطيع حتى أن أكسر القشرة. سأحضر كل شيء وأسلمه له بالوزن. وبخني لاحقا. إنه يرى أنني خائف من أخذها ، وسوف يكسر قطعة كبيرة: هنا ، اذهب إلى الثكنات ، وقم بتغطية نفسك ببطانية وأكلها.

في Tyva ، بالكاد كان لديهم الوقت لبناء جسر ، وانطلقوا - إلى Tyla-Yol. كانت المحطة مهجورة ، ولم يكن هناك سوى غابة من خشب البتولا. لم أعد أذهب مع عربة يدوية ، بل وضعوها كمقيم.

في أحد الأيام ، ظهر رئيس الأعمال ، الشخص الثاني بعد رئيس المعسكر ، على السد. قرر أرباتوف القيام بعمل يائس: لقد أوقفه وصرخ بسرعة:

- أنا كهربائي ، كهربائي جيد ، من موسكو. تخرج من FZU ، المدرسة الفنية المسائية ، وعمل كثيرًا. إذا كنت بحاجة لي ، من فضلك تذكر.

أخرج دفتر ملاحظات من جيبه.

- الاسم الكامل؟

مسجل. يمر شهر والثاني.

تم الاتصال بالمشاهدة:

- أرباتوف ، احزم أغراضك ، ستذهب إلى مكان آخر.

وماذا يجب ان يجمع المحكوم عليه وما هي الاشياء؟ قطعة خبز نصف مأكول ، ملعقة ، وعاء من علبة من الصفيح. أمروا بمرافقة جندي شاب ، فذهبنا.

"أنا متقدم ، إنه متأخر قليلاً" ، حتى أن أرباتوف يبدو سخيفًا لتقديم هذه الصورة بنفسه الآن ، "إنه لا يخاف مني بشكل خاص ، إنه يمشي في خمس خطوات. عندما يدخل جيبه أيضًا ، سيحصل على قطعة ويمضغها.

لذلك أتينا إلى Protoka ، وهو مخيم كبير على ضفة Vychegda. لقد عينوا أرباتوف ككهربائي. هناك حصل على تصريح للنقل بدون مرافقة وتم شرح المهمة:

- سوف تزود الحفار بالماء والضوء الكهربائي. هناك محرك ، ومضخة ، لكننا ما زلنا بحاجة إلى عمل شيء ما لجعلها تعمل.

هنا عاش صيف وشتاء 1939-1940. هنا كدت أن أستسلم لأنني مريض بالملاريا. رأيت كيف تم بناء الجسر عبر Vychegda ، وكيف تم رفع الجسر إليه. تم بناء الطريق على عجل: البلد ، الذي يعيش تحسبا لحرب وشيكة ، يحتاج إلى فوركوتا الفحم. وحثت قيادة المعسكر على: أسرع ، أسرع ، لا قوات الأسرى ، ولا أرواحهم. حتى أنه كانت هناك حركة ستاخانوفيت في المخيم: لتجاوز القاعدة - الحصص المعززة.

مر الربيع الحادي والأربعين ، الصيف. في الثاني والعشرين من حزيران (يونيو) ، سادت اضطرابات في المخيم ، واجتاحت بين الأسرى: حرب. ومع ذلك ، لم تحدث تغييرات كبيرة بعد ذلك. تم تعزيز القافلة ، حيث قاموا بتجنيد كبار السن من القرى ووضع البنادق في أيديهم. حتى قبل الحرب لم يروا طعامًا جيدًا: البطاطس فقط ، عانوا كثيرًا بسبب نقص الملح. كان Shag أيضًا مكلفًا للغاية. بعد يونيو 1941 أصبح الطعام أسوأ.

تم اصطحابهم إلى المقدمة ومن المخيم ، لكن بالطبع لم يكن المقال الثامن والخمسون - السياسي -. أخذوا المجرمين واستدعوهم للمراقبة:

- هل ستذهب إلى الأمام؟

- سأذهب.

مر أول قطار على الطريق في 7 نوفمبر 1941 ، متأخرا بعض الشيء عن بداية الحرب. الجميع في المخيم يعرفون بالفعل: السلطات والسجناء أنه سيكون هناك قطار. كانت صغيرة: مقطورة واحدة ذات محورين رائعة ، والباقي عادية ، عجل. في إحدى السيارات التي حملوها محطة كهرباء ، نجحت ، تم تزيين القطار بأكمله بأكاليل من المصابيح الكهربائية. كان الوقت يتأخر ، وكان يسير في هالة من الأضواء أمام محطة مادماس ، حيث كان المخيم بأكمله مصطفًا.

مر القطار ، لكن كان لا يزال هناك الكثير من العمل على الطريق. سارت مقطورات البناء على طول مسارها الوحيد ، وانطلق الفحم والبضائع الأخرى. سرعان ما تم نقل أرباتوف مرة أخرى إلى أوردوما ، إلى المعسكر في العمود. هناك بقي كهربائيًا.

أنقذتني معرفة الأعمال الكهربائية من العديد من المشاكل. مثل ماذا ، أنا مخالب على الكتفين و- اذهب حيث تريد: أنا رجل في أداء الواجب. لكن كانت هناك مسؤولية أيضًا. في أحد الأيام يقولون: رئيس كبير قادم. ولم تذهب السلطات وحدها مع نواب عن الطاقة والاتصالات وقضايا أخرى. بينما ستقف المقطورة في طريق مسدود ، من الضروري عمل إضاءة فيها. أقول سأفعل. كيف افعلها؟ كانت محطة الطاقة في المحطة. المحطة الحالية في Urdom هي بالفعل الثالثة على التوالي ، والأقدم ، الأولى ، كانت أشبه بكوخ. ومحطة الطاقة ، حيث يوجد الحمام الحجري الآن ، قائمة.

أخذوا سلكًا كبيرًا ، وفكوا الملف ، وسحبوه إلى السهم. ونتعامل في ديسمبر ، صقيع. تم سحب السلك تحت القضبان ، متصلاً بالمقطورة. حاولنا تشغيله - هناك ضوء. إنه أمر مخيف: السلك عار على الثلج ، تدخل - سيقتلك. لكن الضوء في المقطورة كان مضاء طوال الليل.

جلس أرباتوف في محطة توليد الكهرباء طوال تلك الليلة. سأل الفلاحين الذين يعملون عليها شيئًا واحدًا: لا تخذلوني ، فالضوء سينطفئ - لن يكون جيدًا للجميع. نجحت.

في شتاء عام 1944 ، انتهت عقوبته ، ولكن لمدة خمس سنوات أخرى بعد ذلك ، فقد حقوقه: لم يكن لديه حقوق التصويت ، لا يمكن أن يكون عضوًا في نقابة عمالية ... مرة كل ثلاثة أشهر كان لديه لتقديم تقرير إلى مكتب قائد المنطقة ، بحيث كان لا بد من الدوس على طرق يارين كثيرًا.

لم يكن هناك ما يفكر فيه في العودة إلى موسكو ، كانت العاصمة مغلقة أمامه. عندما أعيد تأهيله في الثامنة والخمسين ، كانت هناك عائلة مكونة من خمسة أطفال. هنا ، في Urdom ، اشتريت أولاً منزلًا قديمًا ، مثل الحطب. ثم أقام منزله ، ليس بعيدًا عن الطريق ، يمكنك أن تسمع عبر النوافذ ضجيج القطارات المارة. يبدو أن الطريق لم يسمح له بالرحيل ، مثل عشيقة قوية ، تربط مصيره بمصيرها.

في منتصف الخمسينيات ، حدث نوع من إعادة التنظيم الهادئة غير المحسوسة: تمت إعادة تسمية Pecherlag باسم Pecherstroy ، وبدأت الأبراج في التدمير ، وتم تفجير العوازل الخرسانية المسلحة ، وكانت قوية جدًا ، ويقولون إنهم لم يتعرضوا للانفجارات. .

نيكولاي جيناديفيتش لا يشكو من الحياة ولا يلوم أحدا على مصيره الملتوي. بغض النظر عما يحدث ، منذ تلك الثلاثينيات والأربعينيات ، كان لا يزال لديه نقطة بداية سمحت له بتحمل كل المصاعب بحزم: "لقد حدث الأمر أسوأ".

عمل حتى التقاعد ، كما كان من قبل ، ككهربائي. وعلى الرغم من أنه لم يكن لديه فرصة للدراسة بعد الآن ، فقد وصل إلى كل شيء عن طريق تعليمه بنفسه. كان يُعتبر متخصصًا راقًا ، وقد حدث أنه حتى مهندسي أرخانجيلسك المعتمدين وجدوا أخطاء في المشاريع.

المنزل ، رغم أنه قديم ، لكنه خاص به. غالبًا ما يأتي الأطفال مع الأحفاد. كل شيء على ما يرام ، لقد بدأت تمرض كثيرًا. كل شيء على ما يرام. لكن مازال…

تلاشى مؤخرًا أهم عطلة في Urdom ، يوم النصر. في مثل هذا اليوم ، تجتمع القرية بأكملها تقريبًا في مسيرة ، ويتم تكريم قدامى المحاربين كأبطال ، وهم يستحقون هذا الاحترام. لكن في هذا العيد ، تخيلت بوضوح كيف كان سجين سابق وحيدًا يقف عند بوابة منزل قديم صغير ، كرّس الجزء الأصعب والأكثر صعوبة في حياته لبناء الطريق. كيف ينظرون بصمت من النوافذ إلى أقرانهم المحاطين بالشرف ، وأشخاص مثله ، وأشخاص يعانون من مصير مكسور وأمراض مكتسبة عن طريق العمل الشاق. ما الخطأ الذي فعلوه بك يا بوبيدا؟

Oleg Gloomy (وفقًا لمواد النص المقدم إلى المسابقة المخصصة لتاريخ السكك الحديدية الشمالية)

نظام المكتبة المركزية Kotlas:

نوع الوثيقة: مقال من المجموعة (مجلد واحد)

العنوان: كيف بدأ بناء طريق شمال بيتشورا

مكان النشر: تاريخ السكة الحديد الشمالية: من القرن التاسع عشر إلى القرن الحادي والعشرين. - ياروسلافل ، 2008. - S.142-155 ، 158-169.

في 10 مايو 1938 ، أجرى مفوض الشعب للشؤون الداخلية لاتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية ل. أصدر بيريا الأمر رقم 090 "بشأن تقسيم معسكرات Ukhtpechtrest". على أساسها ، تم تنظيم معسكر السكك الحديدية الشمالية التابع لـ NKVD ، من بين أمور أخرى. كان Sevzholdorlag تابعًا لـ Gulzholdor. حصل على الرسالة المسمى "ITL YaYa أو" p / box 219 ". تم تعيين مهندس الفيلق نفتالي أرونوفيتش فرنكل رئيسًا لهذا القسم. بالنسبة له ، فإن شائعة المعسكر تنسب الكلمات التي أصبحت أيديولوجية غولاغ: "عليك أن تأخذ كل شيء من السجناء في الأشهر الثلاثة الأولى ، وبعد ذلك لم تعد هناك حاجة إليهم". "لإنجاز المهمة الحكومية لبناء خط سكة حديد كوتلاس-كوزفا" ، حصل على أوسمة لينين وشارة الشرف ، وحصل على رتبة لواء ... أولت إدارة المخيم اهتمامًا أساسيًا لحل قضايا الإنتاج على حساب تنظيم المخيم نفسه ، وترتيب السجناء مدى الحياة والسجناء المؤبد. على سبيل المثال ، "المعسكر رقم 55 هو معسكر من نوع 1938: أسرة صلبة ، القمل 50 بالمائة. السجناء لا يغسلون وجوههم في الصباح ، ولا يقدمون الشاي في الصباح ، ولكن الماء المغلي فقط ".

PECHORSTROY

تاريخ الخلق

1940-2000

"Pechorstroy". تاريخ الخلق. 1940-2000. - دار النشر "Pechora time" 2000. - 120 صفحة.

الكتاب المقدم للقراء مخصص لنشاط Pechora Construction OJSC الذي استمر 60 عامًا ، وهو أكبر منظمة لبناة النقل في جمهورية كومي. استنادًا إلى البحث التاريخي ، ومذكرات قدامى المحاربين ، والمنشورات في وسائل الإعلام ، والمواد الأرشيفية ، وتاريخ إنشاء Pechorstroy ، ودورها في تطوير شبكة النقل في الشمال الأوروبي ، في مساعدة الجبهة ، في البناء الصناعي والمدني على تظهر أراضي جمهورية كومي.

يحكي الكتاب عن بناء شريان النقل الرئيسي في شمال كونوش - فوركوتا ، وهو المسار الثاني لخطوط السكك الحديدية ، بفضل الوصول إلى النفط والغاز والأخشاب. ستمر مجموعة كاملة من الأسماء أمام القراء - هؤلاء هم أبطال مواقع البناء ، الأشخاص الذين يستحق عملهم ثني الركبة.

© Pechora Time Publishing House، 2000

تتوافق جودة الرسوم التوضيحية مع جودة طباعة هذا المنشور (ملاحظة من قبل مسؤول الموقع)

فراق

نحن نفترق ، نحن معك

قل وداعا.

كم عدد الطرق معا

مررنا!

من Pechorstroy عزيزي

ضواحي المدينة -

إلى العاصمة سيكتيفكار

الارض.

لم أكن أحبك هنا

هل نحن ملكي

أو العواصف الثلجية هنا شريرة

حطم؟

ما جذبك

سيكتيفكار

وأخذوا موطنهم من بيتشورا؟

نحن ننفصل. ولكننا

نحن لا نقول وداعا.

نحن جميعاً بيتشورا إلى الأبد.

سوف نلمس بعضنا البعض بقلوبنا

عبر الكيلومترات وعبر السنين!

فيرا موراشوفا.

"PECHORSTROY" - 6 سنوات.

المستقبل الحاضر الماضي

ولد في عام 1940 في أحشاء NKVD - GULAG ، نجا فريق بناة النقل في جمهورية كومي من عدة تشكيلات اجتماعية واقتصادية: الديكتاتورية الستالينية (40-50) ، واقتصاد الاشتراكية "المتقدمة" (60-70) ، البيريسترويكا والفترة الانتقالية من اقتصاد الاشتراكية إلى اقتصاد السوق (80-90).

عاشت المجموعة بشكل مختلف خلال هذه السنوات. 40-50 - سنوات الجيش وما بعد الحرب ، بطولية ومأساوية. عمل عدد كبير من الأشخاص على بناء خط سكة حديد من محطة كوزفا إلى فوركوتا: فقط السكان المدنيون ، باستثناء السجناء ، عملوا 30 ألف شخص. على حساب العديد من الأرواح ، وعلى حساب المعاناة الهائلة والحرمان في ظروف القطب الشمالي ، تم وضع هذا المقطع البالغ 460 كيلومترًا في عام واحد. من عام 1941 إلى عام 1950 ، تم تنفيذ حركة القطارات بالفحم من فوركوتا في ظل ظروف التشغيل المؤقت للسكك الحديدية. يحكي هذا الكتاب عن الظروف التي عمل فيها الناس ومدى الشجاعة والإرادة والقدرات التنظيمية التي احتاج مديرو البناء في ذلك الوقت لإظهارها من أجل تنظيم عمل عشرات الآلاف من الأشخاص وتحقيق هدفهم. أنحني للذكرى المباركة لقادة تلك السنوات: فاسيلي أرسينتييفيتش بارانوف ، الذي قاد حتى عام 1947 ، أبراهام إزرايليفيتش بوروفيتسكي (1947-1950) ، بوريس بتروفيتش جرابوفسكي (1950-1972). إنهم هم الذين أنشأوا وعلموا ، كما يمكن للمرء أن يقول ، أنشأوا فريقًا من بناة النقل في جمهوريتنا ، فريقًا من البناة المحترفين الشجعان والمحنكين والسهل. مع عملهم ، تم بناء 3.5 ألف كيلومتر من السكك الحديدية و 121 محطة للسكك الحديدية وأكثر من 2 مليون متر مربع من المساكن والمدارس ورياض الأطفال والمستشفيات وأكثر من ذلك بكثير في الجمهورية.

إذا كانت "Pechorzholdorstroy" في سنوات الحرب وسنوات ما بعد الحرب قد بنيت بشكل أساسي السكك الحديدية والمرافق المجاورة لها ، فقد زاد حجم أعمال البناء العامة بشكل حاد في الستينيات والسبعينيات من القرن الماضي. أنا أعتبر الستينيات والسبعينيات من القرن الماضي وبداية الثمانينيات أفضل فترة في Pechorstroy. كان قادتها في ذلك الوقت حوض إفيم فلاديميروفيتش ، فلاديمير ألكساندروفيتش لينيك ، إيغور إفدوكيموفيتش ميركول. مع زيادة الاحتياجات في مجال البناء الصناعي والمدني في هذه السنوات ، حصلت إدارة Pechorstroy من وزارة إنشاءات النقل والعملاء على الاستثمارات الرأسمالية اللازمة لتوسيع قاعدتهم الخاصة في Pechora. ونتيجة لذلك ، تم بناء مصنع للخرسانة المسلحة ، ومستودع للسيارات ، وقسم للميكنة. بسبب إدخال التقنيات الجديدة ، والانتشار الواسع النطاق للميكنة الصغيرة ، ارتفعت إنتاجية العمالة. لعبت المنظمات الحزبية والنقابية دورها في تنفيذ إجراءات تنظيم المنافسة الاشتراكية بين الألوية والأقسام والتقسيمات الفرعية. ومن المزايا الكبيرة في هذا الأمر نيكولاي ميخائيلوفيتش كليبتشا ، الذي عمل لسنوات عديدة كرئيس للجنة ما بعد Pechorstroy.

خلال هذه السنوات ، عمل العديد من الأشخاص المعروفين في Pechorstroy ببطولة في مواقع البناء. هم أيضا مذكورون في هذا الكتاب. تم منح العديد من الأوامر والميداليات لعملهم. ومن بينهم نيكولاي إيفانوفيتش تشيبورنيخ - بطل حزب العمل الاشتراكي ، وإدوارد ألكساندروفيتش بتراشيفسكي ، وإيفان تروفيموفيتش تروفيموف ، ونيكولاي ميخائيلوفيتش فيرنيغور ، وناديجدا دافيدوفنا كيريشنكو ، ونيكولاي ستيبانوفيتش دروزد ، ونيلي ألكسندروفنا سافريتش ، وآخرين. خلال هذه السنوات ، استقر الوضع المالي للناس أيضًا ، وحصل العديد منهم على شقق مريحة ، وزادت الأجور ، وتحسنت ظروف العمل.

في السنوات الخمس عشرة الماضية ، انخفض حجم إنشاء السكك الحديدية بشكل حاد ، على الرغم من عدم وجود نقص في البناء الصناعي والمدني حتى عام 1993. ومع ذلك ، فإن خسارة واحدة من أكثر جبهات النشاط ربحية وإنتاجية لا يمكن إلا أن تؤثر على نتائج عمل Pechorstroy. لوحظ انخفاض حاد في الأحجام منذ عام 1993 ، وتزامن مع بداية الإصلاحات والأزمة العامة في روسيا. سأقدم بيانات إحصائية لهذه السنوات عن حجم أعمال البناء والتركيب التي تم تنفيذها بأسعار 1991 بالألف روبل: 1991 - 42023 ، 1992 - 40942 ، 1993 - 31627 ، 1994 - 24750 ، 1995 - 21944 ، 1995 - 16303 ، 1997 - 8042، 1998 - 7948، 1999-13814. مع فقدان الأحجام ، انخفض عدد الموظفين. في عام 1998 ، بلغ عددهم أقل من ألف شخص. في ظل هذه الظروف ، لم يكن من الممكن الحصول على أي شيء أو تجديده ، ولكن لا يزال من الممكن الحفاظ على الأصول الثابتة وتجنب الإفلاس.

في عام 1999 ، ازدادت الأحجام ، وبدأ إنشاء خط سكة حديد Vendinga-Karpogory ، وتم الانتهاء من العمل في أسطول إعادة الشحن لتحميل البوكسيت في محطة Chinyavoryk ، وظهرت أحجام لإصلاح طرق الوصول إلى محطة Syktyvkar CPP. في عام 2000 ، تم إبرام اتفاقية عقد من الباطن مع شركة Transstroy Corporation لبناء محطة سكة حديد Chinyavoryk - Mine بطول 160 كيلومترًا. بالإضافة إلى ذلك ، زاد نطاق العمل للعملاء الآخرين مقارنة بعام 1999. كل هذا يؤمننا ضد البطالة.

لكن مهمتنا ليست فقط زيادة حجم العمل. نحن نفهم أننا دخلنا حقبة مختلفة ، عالم مختلف بقيم مختلفة. إذا كان "الحزب والحكومة" قبل 15 عامًا ما زالا يفكران فينا ، اليوم يجب أن نفكر في أنفسنا. للتفكير وتحديد كيفية الحفاظ على هيبة وصورة فريق الشركة وزيادتها ، ورفاهية الموظفين ستعتمد على ذلك. نحن نتفهم التحديات التي نواجهها. أهمها جودة المنتج الذي نصنعه وقدرته التنافسية. نحن ندرك أن السكك الحديدية تنتهي عاجلاً أم آجلاً ، لكننا بحاجة إلى مواصلة العمل ، لإيجاد نقاط أخرى لتطبيق القوات. في رأيي ، يوجد اليوم في Pechorstroy أسباب وفرص للتحسين. بادئ ذي بدء ، هؤلاء هم الأشخاص الذين يعملون في هذا الفريق. لقد احتفظنا بصور لتلك السنوات ، هؤلاء هم قدامى المحاربين لدينا الذين يقولون: "إذا لزم الأمر ، سنفعل ذلك". أنا في نفس عمر Pechorstroy ، لكنني أعتقد أنه من الخطأ بشدة الاعتقاد بأن الشخص في سن التقاعد هو بالضرورة رجعي ، محافظ. لدينا العديد من المحاربين القدامى ، وهذا أمر جيد ومهم مثل تدفق القوات الجديدة والشابة. كان فاسيلي تاراسوفيتش نوفيكوف يعمل بجواري (أو بجواري) لمدة 15 عامًا حتى الآن ، وهو أحد المخضرمين الذي نشأ أكثر من جيل واحد من عمال Pechorstroy في فوركوتا. SMP-242 ، حيث يتم تذكره دائمًا بكلمة طيبة من قبل العمال والعاملين في الهندسة والفنية. حتى الآن ، من خلال عمله ، يُظهر للشباب مثالاً على التنظيم والاجتهاد والكفاءة.

مما لا شك فيه ، هناك حاجة إلى موظفين أصغر سنا وأكثر خبرة ، وهم متاحون. هؤلاء هم كبير المهندسين الكسندر ريتشاردوفيتش بوتابوف ، نائب المدير العام للاقتصاد والمالية سيرجي بافلوفيتش ماركوفسكي ، الذي تخرج من البرنامج الرئاسي. فاليري بتروفيتش كوتشرين ، ونيكولاي نيكولاييفيتش موخوف ، وفالنتين فيكتوروفيتش شافلوفسكي ، ونيكولاي فيدوروفيتش بيرفيليف وعدد من القادة الآخرين الذين هم على دراية جيدة بنظرية اقتصاد السوق والعمل العملي هم شباب ومليئون بالطاقة.

لدينا برنامج عمل للعامين المقبلين ، تمت الموافقة عليه من قبل مجلس إدارة OAO Pechorstroy. هناك ثقة كبيرة في أننا ، على الرغم من المشاكل المالية الكبيرة ، سوف نحافظ على تقاليد العمل المجيدة في Pechorstroy ونزيدها.

ذاكرة أبدية لأولئك المحاربين القدامى في Pechorstroy الذين لم يعودوا على قيد الحياة اليوم. إنحناءة عميقة وامتنان كبير لقدامى المحاربين في Pechorstroy ، الذين هم في راحة مستحقة. الصحة لكم وطول العمر! أهنئ جميع المحاربين القدامى في Pechorstroy ، وجميع العاملين اليوم في الذكرى الستين لتأسيس Pechorstroy ، وأتمنى لك المزيد من النجاح في العمل والرفاهية والصحة والسعادة في حياتك الشخصية.

نيكولاي بوتيمكين ، المدير العام لشركة OAO Pechora Construction.

أعزائي موظفي الخزان و المخضرمين!

أنت تحمل بين يديك كتابًا مخصصًا لتاريخ العمل المجيد لمؤسستك ، شركة Pechora Construction Joint-Stock Company.

قبل ستين عامًا ، في مايو 1940 ، لبناء خط سكة حديد شمال بيتشورا في قسم كوزفا - فوركوتا ، تم تنظيم صندوق NKVD "Pechorzheldorstroy". بالفعل في ديسمبر 1941 ، خلال الأيام الصعبة للحرب الوطنية العظمى ، تم بناء خط السكة الحديد إلى فوركوتا في وقت قياسي ، وفي عام 1950 تم تشغيله بشكل دائم. عكست الصفحات الأولى من تاريخ "Pechorstroy" التاريخ المعقد والمثير للجدل لبلدنا في 30-50s. تم تنفيذ بناء السكك الحديدية ، والتنمية الصناعية لثروة حوض الفحم Pechora في تلك السنوات الأولى من قبل أيدي السجناء ورافقه تضحيات كبيرة.

ترتبط سيرة العمل الكاملة لـ Pechorstroy ارتباطًا وثيقًا بجمهوريتنا. في الستينيات والثمانينيات ، أصبحت مؤسستك رائدة في صناعة إنشاءات النقل. قدمت مجموعة العمل في Pechorstroyers مساهمة كبيرة في التنمية الاجتماعية والاقتصادية ليس فقط لجمهوريتنا ، ولكن في شمال أوروبا بأكمله من البلاد. لقد قمت ببناء أكثر من 3000 كيلومتر من السكك الحديدية إلى مستودعات الفحم والنفط والغاز ، وقمت بتنفيذ أعمال بناء صناعية ومدنية واسعة النطاق في Pechora و Vorkuta و Inta و Usinsk و Sosnogorsk و Ukhta و Syktyvkar.

لكن الفخر الرئيسي لـ "Pechorstroy" كان دائمًا بناة النقل أنفسهم ، الذين قاموا بعملهم بوضع خطوط فولاذية وبنوا مدنًا جديدة. أبطال العمل الاشتراكي نيكولاي تشيبورني وإيفيم فاسين ، الباني المكرم لروسيا الاتحادية الاشتراكية السوفياتية غالينا ساندراتسكايا والعديد من عمال Pechorstroy الآخرين المعروفين والاحترام في جمهوريتنا.

أنا متأكد من أن Pechorstroy لها مستقبل عظيم. في 5 أكتوبر 1999 ، تم الانتهاء من العكاز الفضي للسكك الحديدية الجديدة ، Belkomur ، والذي سيصبح جسرًا فولاذيًا بين البحر الأبيض وجزر الأورال ، وسيعطي دفعة إضافية لتنمية جميع مناطق شمال أوروبا. سيتم بناء خط السكة الحديد هذا أيضًا بواسطة Pechorstroy.

في يوم الذكرى السنوية لمؤسستك ، أتمنى لك الصحة الجيدة والسعادة الشخصية والرفاهية ، نجاحات جديدة في العمل لصالح جمهورية كومي!

رئيس جمهورية كومي يوري سبيريدونوف

عزيزي بناة النقل!

كثير منا ممن مروا بمدرسة Pechorstroy للحياة يظلون ممتنين لهذا الفريق الرائع ، الذي ارتبط به القدر. هنا ، تلقى مئات العمال اعترافًا بمزاياهم ، ونما العشرات من المتخصصين ليصبحوا قادة على المستوى الجمهوري والروسي. بدأت سيرتي الذاتية في العمل قبل 32 عامًا في قاعدة الإصلاح والمتداول في Pechorstroy. تشديد العمل ، أول تجربة للقائد ، حصلت عليها هناك. قوس خاص لقدامى المحاربين في Pechorstroy ، الذين هم الصندوق الذهبي للشركة المساهمة. من بينهم سيرجي فيدوروفيتش سوكولوف ، حامل وسام لينين ، بناة النقل الفخريون - عامل البناء أنجلينا بتروفنا روشيفا ، الجبس ماريا فيدوروفنا أوفتشينيكوفا ، باني جمهورية روسيا الاتحادية الاشتراكية السوفياتية Dzhemma Alexandrovna Vasilyeva ، حامل وسام الراية الحمراء للنجار العمالي فاليري فاسيلييفيتش شمشين.

تاريخ Pechorstroy هو تاريخ إنشاء بناة النقل على أرض Komi والمناطق المجاورة. لقد أنشأوا شبكة النقل للجمهورية ، ووفرت شروطًا للتنمية الاقتصادية في شمال أوروبا من البلاد.

أهنئكم بصدق في الذكرى الستين لتأسيس Pechorstroy وأتمنى ألا يكبر بناة النقل في الروح ، وأن يظلوا لا غنى عنهم للشعب والجمهورية وروسيا. صحة جيدة ، سعادة!

الفصل الأول

على التندرا وعلى سكة الحديد ...

"تخرج إلى الجسر - يمتد خيط أصفر رفيع على الخلفية الملونة للتندرا الصيفية ، وعلى جانبيها توجد برية غامضة لم يمسها أحد ، مثل هذه المساحة غير المأهولة التي تمسك بها قسريًا بهذا الخيط الخاص بك كيان كامل يربطك بالحياة وبالماضي وآمال خجولة في المستقبل ".

لازار شيريشيفسكي ،

كاتب،

مشارك في بناء سكة حديد شمال بيتشورا.

لقد مرت سنوات عديدة ، والأغنية ، التي وضعت كلماتها في العنوان ، يغنيها ويغنيها الجميع - حتى الشباب. ربما بسبب الدافع الرومانسي الذي يستند إليه نص "zek". أو ربما يتعلق الأمر كله بالذاكرة. ذكرى الأفعال كبيرة جدًا من حيث الحجم والمأساة لدرجة أنها أصبحت بالفعل وراثية تقريبًا. على الرغم من الطبيعة المسؤولة عن الوراثة ، فإن تلك السنوات الخمسين إلى الستين التي مرت منذ إنشاء سكة حديد شمال بيتشورا ليست فترة.

هذه ذكرى Komi ASSR ، التي كانت في تلك السنوات ، إلى جانب Kolyma و Magadan و Norilsk و Karaganda ، واحدة من أكبر جزر أرخبيل Gulag. ذكرى الأسرى وأسرى الحرب والجنود والضباط وأعضاء كومسومول والمتخصصين المدنيين ، الذين تم إحضارهم طوعا أو قسرا إلى معسكرات البناء التابعة لـ NKVD ، الذين بدأت أيديهم في الثلاثينيات - منتصف الخمسينيات من القرن الماضي في التنمية الصناعية لشمال الجمهورية - التعدين ، وشق الطرق الحديدية ، وبناء مناجم الفحم وآبار النفط ، وبناء المدن والمستوطنات العمالية. سقط العمل الزائد والليالي القطبية والصقيع والصيف لمدة أربعة أسابيع على عاتقهم.

أول السكك الحديدية

نشأت فكرة بناء خط سكة حديد في منطقة كومي ، وهو أمر ضروري للتنمية الصناعية في شمال شرق أوروبا من البلاد ، خلال الحرب الأهلية ، عندما كان فحم دونباس ونفط باكو في أيدي البيض. في وقت مبكر من نهاية عام 1918 ، نظم المجلس الأعلى للاقتصاد الوطني مسوحات أولية على خط موسكو-أوختا. في 1918-1922 ، تم إجراء مسح استطلاعي في مناطق كوبوش - كوزفا ، كوستروما - بينيوج - أوست - سيسولسك. وفي عام 1925 ، تم إجراء مثل هذه الاستطلاعات من قبل مفوضية الشعب للسكك الحديدية واللجنة التنفيذية لمقاطعة إيفانوفو-فوزنيسنسك على طول طريق موسكو - يوريفيتس - شيكسنا - بينوج - أوست-سيسولسك السريع. وفقًا لمرسوم لجنة تخطيط الدولة لاتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية المؤرخ 8 يونيو 1929 ، بمساعدة ألفي سجين من المعسكر الشمالي ، الذي كان جزءًا من USEVLON (إدارة مخيمات الأغراض الخاصة الشمالية) التابعة لـ OPTU في اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية ، بدأ بناء طريق Pinyug - Ust-Sysolsk بطول 296 كيلومترًا. ولكن في عام 1931 ، تم تعليق العمل ، وتم نقل البنائين السجناء إلى بناء قناة البحر الأبيض - البلطيق.

في يونيو 1932 ، اتخذت اللجنة التنفيذية لمنطقة كومي قرارًا بمواصلة البناء. تم رفع جسر السكة الحديدية يدويًا عبر المسار المستقبلي بأكمله ، وتم بناء الجسور الخشبية. ومع ذلك ، في 7 مارس 1933 ، بأمر من مفوضية الشعب للسكك الحديدية في اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية ، تم تقليص جميع الأعمال في موقع البناء. كان العمل الشاق لآلاف السجناء عبثا.

بعد اكتشاف احتياطيات حوض الفحم في بيتشورا ومقاطعة أوختا الحاملة للغاز ، نشأ تساؤل حول تصدير المعادن المستخرجة. تم إنتاج أول طن من النفط في عام 1931 في حقل تشيبيو. في عام 1934 ، تم إرسال أول بارجة مع فوركوتا. في البداية ، أعطيت الأفضلية للممر المائي إلى أرخانجيلسك على طول أنهار فوركوتا والولايات المتحدة وبيتشورا ، أو عبر مضيق يوجورسكي شار ، حيث أجريت عمليات مسح لخط سكة حديد فوركوتا يوجورسكي شار في 1932-1934 وبناء ميناء بحري كبير كان مخططا له. انعكست هذه الفكرة في المرسوم الصادر عن مجلس العمل والدفاع لاتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية بتاريخ 8 أغسطس 1936 رقم 308-73-S ، والذي نص على بناء "جزيرتين" (مغلقين) من خطوط السكك الحديدية Ust-Vym - Chibyu بطول 250 كيلومتر و Ust Usa - Vorkuta بطول 450 كيلومتر.

في 1936-1937 ، تم إجراء المسوحات ذات الصلة ، وبعد ذلك تمت الموافقة على المشروع الفني في 28 يناير 1938 من قبل مفوض الشعب للسكك الحديدية L.M. كاجانوفيتش. ومع ذلك ، في سياق التطوير الإضافي للمشروع ، اتضح أنه يتطلب تكاليف مالية كبيرة ولا يحل مشكلة تصدير الفحم ، لأن الملاحة في هذه المناطق قصيرة للغاية.

"الطرق التي أظهرها قائدنا ..."

من أجل التنمية الصناعية للمحميات الطبيعية في شمال إقليم كومي ، بموجب مرسوم مجلس العمل والدفاع المؤرخ 16 نوفمبر 1932 رقم 1423/423 ، تم تنظيم Ukhto-Pechora Trust of the OGPU (Ukhtpechlag) . حدد هذا المرسوم المهام الرئيسية للصندوق ، بما في ذلك استكشاف واستغلال المعادن ذات الأهمية الصناعية في حوض بيتشورا ، وإنشاء السكك الحديدية والطرق الترابية. على وجه الخصوص ، كان من المفترض أن تكمل بالفعل في عام 1933 الاستعدادات لبناء سكة حديد فوركوتا-يوجورسكي شار وبناء خط سكة حديد ضيق من فوركوتا إلى رصيف نهر الولايات المتحدة بطول 70 كم. المخطط العام لعمل Ukhtpechlag التابع لـ NKVD للخطة الخمسية الثانية (1933-1937) ، التي وضعها قسم التخطيط في إدارة المخيم ، والتي نصت على بناء خط السكك الحديدية الشمالية أرخانجيلسك - كوزفا - فوركوتا - الساحل المحيط المتجمد الشمالي ، وكذلك تأسيس معهد أبحاث في الاشتراكية الجديدة مدينة كراسنوبشورسك ، وبناء خط أنابيب النفط كوزفا - تشيبيو - أوست - فيم ، وأربعة مصافي نفط ، وحوضان لبناء السفن ، ومصانع راديوم وهليوم ، وثلاثة محطات توليد الطاقة والمرافق الصناعية الأخرى.

لم يبدأ بناء الجزء الجنوبي من سكة حديد فوركوتا - يوجورسكي شار. كان من المقرر بناء الجزء الشمالي من هذا الطريق بواسطة بعثة Vaigach التابعة لـ NKVD. لم يتم تنفيذ هذا المشروع في الثلاثينيات أو بعد ذلك.

تسبب تصنيع البلاد في زيادة الطلب على الفحم والنفط. في 7 أغسطس 1936 ، اعتمد مجلس مفوضي الشعب في اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية واللجنة المركزية للحزب الشيوعي لعموم الاتحاد للبلاشفة قرارًا خاصًا "بشأن التنمية الصناعية لأوختا وبيشورا وفوركوتا" ، والذي حدد الاتجاهات الرئيسية لـ تطوير حوض الفحم في بيتشورا ومقاطعة أوختا الحاملة للغاز. وفقًا لهذا القرار ، فإن مفوض الشعب للشؤون الداخلية لاتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية N.I. في 13 أغسطس 1936 ، أصدر إيجوف الأمر رقم 342 "بشأن برنامج الإنتاج لصندوق Ukhta-Pechora للفترة 1937-1939 وتغيير هيكل جهاز الثقة." حدد هذا الأمر مهامًا جديدة في مجال إنشاء السكك الحديدية:

أ) بناء سكة حديدية ذات مقياس عادي من Rudnik في Vorkuta إلى قرية Ust-Usa بطول 450 كم مع الموعد النهائي لاستكمالها بحلول 1 يوليو 1939 ؛

ب) بناء سكة حديدية ذات مقياس عادي من تشيبيو إلى قرية أوست-فايم بطول 275 كم مع موعد نهائي لاستكمال العمل بحلول 1 أكتوبر 1938.

لحل هذه المشاكل ، تم تنظيم قسم نقل خاص في هيكل Ukhtpechlag مع مركز في قرية Knyazhpogost تحت قيادة V.N. جيندينريتش.

ربط الحزب المحلي والقيادة السوفيتية بشكل مباشر المزيد من التنمية الاجتماعية والاقتصادية في بيتشورا بأنشطة إنتاج NKVD Ukhtpechlag. قيل الكثير عن هذا في المؤتمر الأول لمقاطعة بيتشورا للسوفييت في نوفمبر 1936: "غطت Ukhtpechtrest ، الذي تم تنظيمه بمبادرة من الرفيق ستالين ، إقليم المقاطعة بنطاق عملها الكبير والواسع. أظهرت أعمال التنقيب عن النفط والفحم والمعادن النفيسة والذهب والمعادن الأخرى وجود موارد طبيعية استثنائية في أحشاء منطقة بيتشورا.

طرق التنمية الاقتصادية للمنطقة أشار إليها قائدنا الرفيق ستالين: إعطاء المزيد من النفط ، المزيد من الفحم. في هذا الاتجاه ، تحت قيادة منظمة حزب المنطقة ، يجب علينا نشر السوفييت في هذا العمل وضمان التطوير الناجح لصناعات الفحم والنفط في Ukhtpechtrest.

في 12 أغسطس 1937 ، خصصت اللجنة التنفيذية Pechora Okrug مساحة 160 هكتارًا لـ "قاعدة وأرصفة مؤقتة لعمليات النقل والتخزين لبناء مرافق السكك الحديدية والمحطات (محطة ، ورش ، مستودعات ، مستودعات ، سكنية المباني ، وخطوط السكك الحديدية ، والجوانب) على ضفاف نهر الولايات المتحدة فوق الهواء ومحطات الراديو في Ukhtpechlag ". بالفعل في أغسطس 1937 ، بدأ الفرع الأول لـ Ukhtpechlag في بناء خط سكة حديد Ust-Usa-Vorkuta ، والذي تم إيقافه لاحقًا باعتباره غير واعد.

طوال عام 1937 ، تمت مناقشة قضية موقع البناء للمجمع الصناعي والنقل على نهر بيتشورا بنشاط في اللجنة التنفيذية لمنطقة بيتشورا وإدارة Ukhtpechlag التابعة لـ NKVD. تحدث حزب المقاطعة والقيادة السوفيتية بحدة ضد بنائه بالقرب من قرية أوست كوزفا: "نظرًا لأن المصنع ، المصمم لتلبية احتياجات المنطقة ، وقبل كل شيء ، مركز المقاطعة ، الذي تم بناؤه في كوزفا ، لا يمكنه تلبية احتياجات البناء الجارية ، ولا يمكن تسليم الأخشاب والبضائع الأخرى من كوزفا إلا في الملاحة لمدة شهرين أو ثلاثة أشهر. تقرر هيئة رئاسة اللجنة التنفيذية للمنطقة مطالبة اللجنة التنفيذية الإقليمية لـ Komi ASSR بحل مسألة بناء مصنع أقرب إلى قرية Ust-Usa ، والتي ستحل بشكل إيجابي جميع المشاكل المحددة.

نتيجة للحسابات ، تم توضيح الميزة التي لا جدال فيها لخيارات Kotlas و Kozhvinsky لبناء السكك الحديدية وتم تحديد الاتجاه الرئيسي للخط المسقط ، والذي كان أساس المرسوم الحكومي المقابل.

أ. يذكر Solzhenitsyn خط السكة الحديد هذا في أرخبيل جولاج: "يتطلب تطوير مثل هذه المنطقة الشمالية الشاسعة الخالية من الطرق إنشاء خط سكة حديد من كوتلاس عبر كنيازبوغوست إلى فوركوتا. تسبب هذا في الحاجة إلى معسكرين مستقلين آخرين ، وهما معسكرات السكك الحديدية بالفعل - Sevzholdorlag (من Kotlas إلى نهر Pechora) و Pechorzholdorlag (من Pechora إلى Vorkuta).

"إعطاء الإنتاج لفحم فوركوتا"

في 28 أكتوبر 1937 ، تبنى مجلس مفوضي الشعب لاتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية المرسوم رقم 1952-343 بشأن إنشاء سكة حديد شمال بيتشورا عبر مستوطنات كونوشا - فيلسك - كوتلاس - كنيازبوجوست - تشيبيو - كوزفا - فوركوتا. تم تحديد أهميتها في تقرير "إنشاء خط سكة حديد كوتلاس-كوزفا" على النحو التالي: "بالنسبة للاقتصاد الوطني لبلدنا ، لا يمكن المبالغة في تقدير أهمية خط سكة حديد كوتلاس-فوركوتا. من خلال التايغا والتندرا التي لا يمكن اختراقها ، عبر مناطق التربة الصقيعية ، فإنها تفتح الوصول إلى الثروة الهائلة المخبأة في أحشاء أقصى الشمال. مع فتح حركة المرور على طول خط شمال بيتشورا الرئيسي ، ليست هناك حاجة لاستيراد فحم دونيتسك ونفط باكو ومنتجات النفط إلى المراكز الصناعية الشمالية والشمالية الغربية وموانئ بحر البلطيق وبارنتس والبحر الأبيض.

إلى قلب البلاد ، إلى لينينغراد ، إلى موانئ البحار الشمالية ، ستنطلق القطارات مع الأخشاب والفحم والنفط والمعادن الأخرى عن طريق السكك الحديدية.

بالنسبة إلى Komi ASSR ، يوفر North Pechora Mainline فرصًا هائلة لمواصلة تطوير الصناعة والزراعة والسكك الحديدية والنقل المائي ، مما سيخلق متطلبات أساسية أكبر للتنمية الصناعية والثقافية في الإقليم الشمالي الغني. إن استخدام أغنى التربة ، والحد الأقصى لتصدير الفحم والنفط على طول خط شمال بيتشورا الرئيسي إلى المراكز الصناعية في البلاد ، هي الأولوية القصوى اليوم.

يبلغ طول خط السكة الحديد المخطط 1560 كيلومترًا ، بما في ذلك الأقسام:

فوركوتا - كوزفا - 462 كم ،

كوزفا - كوتلاس - 728 كم,

كوتلاس - كونوشا - 370 كم

بالتزامن مع North Pechora Mainline ، تم وضع خطة طويلة الأجل لتطوير خطوط السكك الحديدية لبناء السكك الحديدية Vorkuta - Khabarovo ، Koposha - Volkhovstroy ، Arkhangelsk أو Mezen - Ukhta ، Izhma - Solikamsk ، Abez - Salekhard (عبر الأورال Range) ، Kotlas - Kostroma ، Shiyes - Syktyvkar.

"ليس هناك شك في أن الحركة المستمرة لصناعة المعادن من الجزء الأوروبي من الاتحاد السوفياتي إلى مناطق جبال الأورال والطلب الهائل على فحم الكوك المقدم فيما يتعلق بذلك سيجعل من الضروري تزويد مصانع الأورال بفوركوتا بالفحم. - بناء خط الأورال من محطة Izhma لسكة حديد شمال Pechora عبر منطقة Krutoy - إلى Solikamsk ، - تمت الإشارة إليه في نفس التقرير. سيكون لخط السكك الحديدية Izhma - Solikamsk ، بالإضافة إلى أهمية العبور ، أهمية محلية كبيرة ، حيث يساهم في تطوير القوى الإنتاجية لمنطقة Krutoy ، وبالتالي تحويلها إلى مركز قوي لصناعة النفط والغاز والأسفلت.

وفقا للاتجاه الجديد الذي وضعته الحكومة في 1938-1939 ، أجريت المسوحات الفنية ووضعت المشاريع الفنية.

بداية

في 7 يوليو 1938 ، حدد المجلس الاقتصادي لاتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية في قراره المواعيد التقويمية للبناء:

كوتلاس - ر. فيشيغدا: 11/1/1938 ، 12/1/1939 ، 10/1/1941.

Vychegda - Knyazhpogost: 06/1/1938 ، 05/1/1939 ، 05/1/1941.

Knyazhpogost - تشيبيو: 1937 ، 12/1/1938 ، 11/1/1941.

تشيبيو - كوخمس: 1.07.1939 ، 1.11.1941 ، 1.11.1942.

Kochmes - Abez: 07/1/1939 ، ملاحة. 40 ، 1.11.1942.

Abez - Vorkuta: 1.07.1938 ، ملاحة. 40 ، 1.11.1942.

في وقت لاحق ، تم تأجيل هذه المواعيد ، وتأخر البناء. أثيرت مسألة الحفاظ على قسمي Abez-Vorkuta و Chibyu-Kozhva أكثر من مرة. قام المعاهدان Hartransproekt (Kharkov) و Lentransproekt (Leningrad) بمراجعة التصاميم الفنية عدة مرات.

تم البحث عن خط السكك الحديدية Kotlas - Kozhva وتصميمه من قبل فرع خاركوف من Soyuztransproekt. في قسم Knyazhpogost - Ukhta ، بطول 200 كيلومتر ، تم إجراء مسوحات من سبتمبر 1936 إلى فبراير 1937 تحت قيادة رئيس البعثة ، المهندس ف. ليفين. في قسم Kotlas - Knyazhpogost ، بطول 280 كيلومترًا ، من ديسمبر 1937 إلى مايو 1938 ، تحت قيادة رئيس البعثة ، المهندس ب. يشينكو. وفي المقطع الذي يبلغ طوله 250 كيلومترًا أوختا - كوزفا - من مارس 1938 إلى أغسطس 1939 ، تحت قيادة رئيس البعثة ، المهندس ف. بيتروف.

تضمنت كل بعثة عدة أطراف جيولوجية واستكشافية ، متباعدة بالتساوي على طول الخط. كما اكتشف المنقبون ، كان يجب بناء North Pechora Mainline في ظروف طبيعية ومناخية شديدة الصعوبة. لوحظ وجود كثافة سكانية منخفضة للغاية في المناطق التي يمر بها المسار ، وغطاء حرجي مستمر ومستنقعات المنطقة (احتلت المستنقعات العميقة حوالي 20 في المائة من طول الخط المتوقع) ، والغياب شبه الكامل للطرق ، وتجميد التربة في فصل الشتاء يصل إلى 1.4 متر. من بين أكبر المستنقعات ، عزا المنقبون مستنقع مادماس ، المستنقع في منطقة محطة سورديو ، التي يصل طولها إلى 3 كيلومترات والعمق - حتى 3 أمتار ، Mezhogskoe - حوالي كيلومتر طويل و بعمق 1.5 متر ومستنقع Shezhamskoe بطول حوالي كيلومتر وعمق أكثر من الأمتار وكذلك Kozhvinskoe و Intinskoe.

تبين أن التربة المحلية غير مناسبة لردم الطبقة السفلية. لذلك ، كان لابد من استخراج ملايين الأمتار المكعبة من التربة في المحاجر وتسليمها إلى مكان الإغراق على مسافة عشرات الكيلومترات.

تم إجراء البحث بشكل رئيسي في فصل الشتاء. وهذا ساعد المساحين على ملاحظة أن "الشتاء في كومي ASSR يتميز بغطاء ثلجي عميق ، يبلغ ارتفاعه الإجمالي في المنطقة Kotlas - Knyazhpogost حوالي 80-100 سم، في قسم Knyazhpogost - Mesyu - 100-130 سم ، في قسم Ukhta - Kozhva أكثر من 100 سم.

يصل تجميد التربة المغطاة بالثلوج إلى 120 سم ، غير مغطاة بالثلوج - حتى 200-220 سم.

من الظواهر السلبية للشتاء أيضًا قصر ساعات النهار ، وهي 4 ساعات و 40 دقيقة في كوتلاس ، و 3 ساعات و 30 دقيقة في أوختا ، وساعتان في كوزفا. يتفاقم نقص الإضاءة بسبب غلبة الأيام الملبدة بالغيوم وانخفاض السحب ... "

كانت المبادئ الرئيسية للعمل الذي تم تنفيذه هي الرغبة في وضع المسار المستقبلي في أقرب وقت ممكن من الخط العلوي ، لتقليل المنحنيات والالتفافات في الأراضي الرطبة قدر الإمكان.

في Komi ASSR ، لم يكن هناك تقريبًا كوادر مؤهلة محليًا من المهندسين المدنيين وعمال السكك الحديدية والعمال. وجدت قيادة الحزب والدولة في البلاد طريقة فعالة للخروج من هذا الوضع: بناء خط سكة حديد بأيدي السجناء ، وتنظيم معسكرات البناء في شمال كومي ASSR.

بدأ بناء الطريق السريع في منطقة Knyazhpogost 15000 سجين من إدارة النقل في Ukhtpechlag من NKVD. لهذا ، تم تنظيم ثلاثة مواقع بناء. في ديسمبر من عام 1936 ، قطع السجناء أول تجزئة في التايغا ، وفي أبريل 1937 بدأوا في بناء جسر ترابي ، وفي يناير 1938 وضعوا القضبان الأولى لمحطة روبشا ، وفي أكتوبر من نفس العام إلى محطة شينيافوريك . تم تنفيذ جميع أعمال الحفر في عام 1937 بمخالفة جسيمة للمواصفات.

في 12 مايو 1937 ، على الضفة اليسرى لنهر Vym ، بالقرب من Knyazhpogost ، على رصيف ساحلي من مستويين مبني خصيصًا ، قاطرتان بخاريتان من سلسلة OD رقم 724 ورقم 2228 ، بالإضافة إلى 63 منصة و 5 عربات قديمة مغطاة تم إحضارها من قناة الفولغا - موسكو. في اليوم التالي ، تم تجميع القاطرة البخارية OD رقم 724 وتزويدها بالوقود ، وفي 14 مايو 1937 ، بدأت حركة المرور على خط شمال بيتشورا الرئيسي.

خلال السنة الأولى بأكملها من البناء ، كل صباح في الساعة الخامسة ، انطلقت أول قاطرة بخارية من Knyazhpogost ، دافعة منصات محملة بالنوم والقضبان أمامها. ركض هذا القطار حتى نهاية المسار النهائي. عند الساعة السادسة غادرت القاطرة البخارية الثانية مع المنصات التي كان العمال عليها ووصلت إلى مكان وضع القماش.

في سبتمبر 1937 ، تم تنظيم قسم خاص للسكك الحديدية ، كان مقره في Knyazhpogost ، وفي 12 ديسمبر 1937 ، تم إرسال أول قطار ركاب ، والذي سلم الناخبين إلى المحطة لانتخابات مجلس السوفيات الأعلى لاتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية.

في شتاء 1937/1938 ، تم نقل عدة قاطرات بخارية أخرى مفككة على طول الطريق من Ust-Vymy إلى Knyazhpogost. في الوقت نفسه ، تم بناء راكب وسيارتين مغطاة وسيارة خدمة واحدة في مستودع Knyazhpogost.

من العادي إلى الوكيل العام

بحلول نهاية الثلاثينيات من القرن الماضي ، في نظام المديرية الرئيسية لمعسكرات العمل الإصلاحية والمستوطنات العمالية وأماكن الاحتجاز (GULAG) التابعة لـ NKVD ، تم تنظيم العديد من مقار الفروع المتخصصة التي قادت قطاعات مختلفة من اقتصاد المخيم ، بما في ذلك الرئيسية مديرية مخيمات التعدين وصناعة المعادن (GULGMP) ، المديرية العامة لمخيمات صناعة الغابات (GULLP) ، المديرية العامة للطرق السريعة (GUSHos-Dor).

4 يناير 1940 بأمر من مفوض الشعب للشؤون الداخلية لاتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية ل. تم تنظيم بيريا ، المديرية الرئيسية لمعسكرات بناء السكك الحديدية (GULZhDS) ، والتي تم نقل 9 معسكرات للسكك الحديدية ضمن اختصاصها. بحلول بداية عام 1941 ، ارتفع عددهم إلى 13. كان التخصص الرئيسي للمكتب الرئيسي الجديد لغولاغ هو بناء السكك الحديدية في الشرق الأقصى ، في شمال الجزء الأوروبي من الاتحاد السوفياتيوفي القوقاز. بلغ عدد السجناء في معسكرات GULZhDS 397994 اعتبارًا من 1 يناير 1940 ، و 421412 اعتبارًا من 1 يناير 1941 ، و 355123 اعتبارًا من 1 يناير 1942.

في 10 مايو 1938 ، أجرى مفوض الشعب للشؤون الداخلية لاتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية ل. أصدر بيريا الأمر رقم 090 "بشأن تقسيم معسكرات Ukhtpechtrest". على أساسها ، فإن Ukhtizhemlag و Vorkutpechlag و Ustvymlag و معسكر السكك الحديدية الشمالية NKVD. تم تنظيم Sevzholdorlag من NKVD على أساس إدارة النقل في Ukhtpechlag. كان المعسكر الجديد تابعًا لجولزيلدور. تم تكليف كل معسكر جديد ، وفقًا لتفاصيل الصناعة ، بتنفيذ المهام المخطط لها التي تم تنفيذها مسبقًا من قبل Ukhtpechlag التابع لـ NKVD. حصل على خطاب التعيين "ITL YAYA أو".

تم تعيين مهندس الفيلق نفتالي أرونوفيتش فرنكل رئيسًا لهذا القسم. ولد عام 1883 في أوديسا في عائلة تاجر ، من سن الخامسة عشرة بدأ العمل في العديد من الشركات التجارية في أوديسا ونيكولاييف. في عام 1918 كان يشارك بنشاط في الأنشطة التجارية وعمليات التبادل في أوديسا. خلال سنوات NEP ، قام بتنظيم شركة تجارية خاصة كانت بمثابة غطاء للتهريب.

في عام 1924 ، ألقي القبض على فرنكل من قبل OGPU وحُكم عليه بالإعدام ، والذي تم تخفيفه في اللحظة الأخيرة إلى السجن لمدة عشر سنوات في معسكرات سولوفيتسكي. أثناء وجوده في الحجز ، ن. أظهر Frenkel مهارات تنظيمية وتجارية وفي عام 1927 تم إطلاق سراحه قبل الموعد المحدد ، ثم تم تعيينه رئيسًا لقسم الإنتاج في إدارة معسكرات Solovetsky للأغراض الخاصة. في سولوفكي ، التفت إلى قيادة OGPU باقتراح لإشراك السجناء في المخاض. بالنسبة له ، فإن شائعة المعسكر تنسب الكلمات التي أصبحت أيديولوجية غولاغ: "عليك أن تأخذ كل شيء من السجناء في الأشهر الثلاثة الأولى ، وبعد ذلك لم تعد هناك حاجة إليهم".

على ال. طور فرنكل مشروعًا لتنظيم نوع جديد من المعسكرات ، حيث تم تنظيم نظام تعليمي وعملي للاحتفاظ بالسجناء. أصبحت فكرته هذه هي الأساس لعمل نظام السجون السوفيتي بأكمله. بدأ السجناء في قطع الأخشاب وزرع المناجم وبناء المصانع والنباتات ووضع القضبان.

في 1931-1933 ن. Frenkel هو أحد رواد بناء قناة البحر الأبيض - البلطيق ، ويعمل كرئيس لقسم البناء في الممر المائي بين البحر الأبيض والبلطيق. في عام 1932 ، "لنجاحه في البناء الاشتراكي" حصل على وسام لينين.

في أغسطس 1933 ، أ. تم تعيين Frenkel رئيسًا لقسم Bamlag (معسكر Baikal-Amur للعمل القسري) في GULAG في OGPU في الاتحاد السوفياتي. في عام 1934 ، تم إحضار السجناء الذين بنوا قناة البحر الأبيض إلى موقع البناء هذا. هنا I.L. تنظم Frenkel بناء خط Baikal-Lmur الرئيسي ، الذي كان من المفترض أن يربط Taishet على خط السكك الحديدية العابر لسيبيريا مع Komsomolsk-on-Amur. في عام 1936 ، حصل على لقب مدير التموين.

في مايو 1938 ، أ. تم تعيين Frenkel رئيسًا لمديرية إنشاء السكك الحديدية الضخمة GULLG التابعة لـ NKVD في الشرق الأقصى وفي نفس الوقت - رئيسًا لمعسكر Amur للسكك الحديدية. وبهذه الصفة ، يدير جميع أعمال إنشاءات السكك الحديدية في الشرق الأقصى للبلاد. في عام 1940 ، ولكن بناءً على أمر شخصي من مفوض الشعب للشؤون الداخلية ل. حصل Beria على لقب مهندس فيلق وأصبح أول رئيس للمديرية الرئيسية لمعسكرات بناء السكك الحديدية GULLG التابعة لـ NKVD لاتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية ، وحصل على وسام لينين الثاني.

أمضى فرنكل شهورًا في بناء سكة حديد شمال بيتشورا وقدم تقريرًا مباشرًا إلى لجنة دفاع الدولة في الاتحاد السوفياتي عن تقدمه. في أكتوبر 1943 ، مُنح رتبة ملازم أول في الخدمة الهندسية والفنية ، وحصل على وسام لينين الثالث. في أبريل 1947 ، تقاعد من منصب الرئيس الدائم لـ GULZhDS.

توفي عام 1960 عن عمر يناهز 77 عامًا.

"صديق استثنائي"

رسمت تمارا فلاديميروفنا بيتكيفيتش ، التي كانت تقضي عقوبتها في سيفزهيلدورلاج ، في مذكراتها "الحياة حذاء غير مزدوج" ، صورة جماعية لإدارة المخيم على النحو التالي: "مسؤولو المخيم يرتدون معاطف مكواة جيدة وأحذية حادة مصقولة."

كان رؤساء قسم Sevzholdorlag في الأربعينيات من القرن الماضي ضباطًا مهنيين في NKVD Semyon Ivanovich Shemena ، و Iosif Ilyich Klyuchkin ، و Alexander Evstigneev ، والد الممثل السوفيتي الشهير Evgeny Evstigneev ، وعمل نائبًا للرئيس ، عمل Philip Mikhailovich Gartsunov كمساعد رئيس. كان كبار المهندسين في البناء هم خيدوروف ونوفوسيلوف وبيريكريستن ، وكان رؤساء القسم السياسي ملازم أمن الدولة أليكسي ميخائيلوفيتش مالجين ونيكولاي فاسيليفيتش شتانكو ورئيس قسم الأمن التشغيلي غينديكوف.

بالنسبة لمعظم هؤلاء الأشخاص ، كان إرسالهم إلى Komi ASSR بمثابة خفض واضح للرتبة والنفي والعار. تم تجنيد كوادر Chekist في المعسكرات الشمالية بشكل أساسي من موظفي الجهاز المركزي لـ OGPU-NKVD أو مناطق أخرى من البلاد كانوا مذنبين بشيء ما. جميع رؤساء المعسكرات في Komi ASSR كانوا ضباطًا محترفين في NKVD وكان لديهم سيرة طويلة من Gulag وراءهم. غالبًا ما تم نقلهم من موقع بناء إلى آخر ، لذلك تمكنوا من الخدمة في كل من Komi ASSR ، وفي الشرق الأقصى ، في شبه جزيرة كولا ، في سخالين ، وفي منغوليا. ويعكس مصير هؤلاء وكذلك مصير الأسرى السنوات الصعبة والمثيرة للجدل في تاريخ البلاد.

في المكتب المركزي لـ NKVD لاتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية في موسكو ، عملت S.I. أيضًا في وقت واحد. شيمن ، الذي ، ربما ، يمكن أن يطلق عليه أشهر رئيس في Sevzheldorlag. يكتب عنه ت. بيتكيفيتش بهذا الشكل: "... كان معروفًا بين موظفي الإدارة بأنه شخص مثقف وصالح ، عرف كيف يرى الناس في السجون. كان التعيين في هذا المنصب يعني النفي والعقاب له بعد اعتقال زوجته البولندية عام 1937 ولم يرفضها. قبل ذلك ، كان S.I. كان شيمينا الممثل العسكري للاتحاد السوفياتي في تشيكوسلوفاكيا.

في الواقع ، لم يكن أبدًا ملحقًا عسكريًا لاتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية. لكن بخلاف ذلك ، فإن هذه الأسطورة الجميلة لها أساس.

ولد سيميون إيفانوفيتش في 26 فبراير 1903 في قرية نوفايا أوسوتا بالقرب من خاركوف لعائلة فلاحية فقيرة. تخرج من مدرسة ابتدائية عليا ، وفي عام 1920 - مدرسة فنية لبناء الطرق ، ومدرسة حزبية محلية. كان يعمل في مزرعته الخاصة. منذ عام 1920 ، خدم في جثث Cheka-OGPU-NKVD في أوكرانيا (مكافحة التجسس). للمشاركة النشطة في القتال ضد. الثورة المضادة "حصل على شارة" الشيك الفخري "، وفي عام 1929 - الأسلحة العسكرية. في يناير 1930 ، تم قبوله في الحزب من قبل لجنة مقاطعة Zhuravlevsky للحزب الشيوعي (ب) لمدينة خاركوف (بطاقة الحزب رقم 1257526). في عام 1937 ، عمل كرئيس لقسم GUGB في NKVD لاتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية في موسكو.

في فبراير 1938 ، أصدرت لجنة الحزب في GUGB NKVD S.I. شيمن "توبيخ شديد مع تحذير من تهدئة الكي جي بي ويقظة الحزب". هذا يرجع بالتحديد إلى حقيقة أن زوجة S.I. شيمينا جافريلوف في قضية زوجها الأول بريزوفسكي (برينزوفسكي).

"في يونيو 1937 ، ألقي القبض على زوجتي فيما يتعلق بقضية زوجها الأول بريزوفسكي" ، أوضح س. شيمينا. لماذا تم القبض على زوجي غير معروف لي. بالنسبة لغافريلوفا ، التي عشت معها لمدة أربع سنوات ، لم ألاحظ شيئًا سيئًا ، ولا يوجد خطأ في تصرفات زوجها السابق. بعد اعتقال جافريلوفا ، قدمت طلبًا إلى لجنة الحزب وإدارته لمعرفة موقفي. قيل لي: "لا علاقة لك باعتقال زوجتك ، فاستمر في العمل كما تعمل". ولكن بعد مرور بعض الوقت ، تم طرح السؤال في لجنة الحزب التابعة لاتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية UG15 NKVD ، حيث اتُهمت بالحاجة إلى دراسته في غضون أربع سنوات. لقد تم توبيخي بشدة من خلال تحذير لي من إضعاف يقظة المخابرات السوفيتية ".

حول الاجتماع مع S.I. Shemenoy في كتابه "NKVD من الداخل. ملاحظات من Chekist "يقول عامل NKVD M.P. شريدر: "بمجرد أن جاء زميله والرفيق السابق سيميون إيفانوفيتش شيمينا لزيارته ليوم واحد ، قدمه نيكولاي إيفانوفيتش دوبروديتسكي. من Dobroditsky ، علمت أنه في ذلك الوقت تم القبض على زوجة شيمينا كجاسوسة ، وكان هو نفسه في المحمية ولم يعرف بعد إلى أين سيلقيه القدر.

في بداية عام 1938 ، نقيب أمن الدولة س. تم نقل شيمينا للعمل كنائب لرئيس القسم الثالث من NKVD لمدينة Rybinsk ، ثم في 10 مايو 1938 ، تم تعيينه أول رئيس لشركة Sevzholdorlag NKVD المنظمة حديثًا.

وفقا للشيوعيين ، S.I. شيمينا "أعاد الانضباط في معسكرنا ، وحسن العمل ، وأخرج المخيم من الاختراق. رفيق حساس بشكل استثنائي ، قائد جيد.

"في المخيم ، أظهر الرفيق شيمينا نفسه على أنه شيوعي: فهو منضبط ، وناضج سياسيًا ، ويمتلك مهارات تنظيمية كقائد ، ويشارك بنشاط في العمل السياسي الحزبي. وهو عضو في مكتب الحزب ، ونائب مجلس المقاطعة. اكتملت خطة الإنتاج لبناء السكك الحديدية في عام 1939 بنسبة 102 في المائة. بعد أن ذكرت ذلك ، قررت لجنة الحزب التابعة للإدارة السياسية في SZHDL NKVD في فبراير 1940: "إزالة عقوبة الحزب - توبيخ صارم مع تحذير -".

بعد أن عمل كرئيس لـ Sevzholdorlag حتى يناير 1944 ، تم استدعاؤه إلى موسكو للعمل في المديرية الرئيسية لأسرى الحرب والمعتقلين في NKVD لاتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية ، ثم تم إرساله لمزيد من الخدمة في الشرق الأقصى. في 1949 - 1951 ، الجنرال S.I. كان شيمينا رئيسًا للـ ITL الغربي لدالستروي في قرية سوسومان بمنطقة ماجادان ، والتي كانت تعمل في تطوير مناجم الذهب ومناجم القصدير في كوليما. في 1952-1954 ، كان رئيس ITL وبناء خط سكة حديد Krasnoyarsk-Yeniseysk ، وفي منتصف الخمسينيات من القرن الماضي ، كان رئيس Krasnogorsk ITL في مدينة سفيردلوفسك ، التي تجري عمليات صناعية على نطاق واسع البناء في جبال الأورال.

"لإنجاز مهمة الحكومة لبناء خط سكة حديد كوتلاس-كوزفا" ، حصل على أوسمة لينين ووسام الشرف ، وحصل على رتبة لواء.

"... نفذ بالكامل

أمر الرفيق بيريا ... "

كانت المهمة الرئيسية لـ Sevzholdorlag بترتيب NKVD لاتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية هي بناء سكة حديد Kotlas-Vorkuta.

"إذا كان بإمكانك إلقاء نظرة على موقع البناء من منظور عين الطائر ، فسوف يشبه عش النمل الممتد لمئات الكيلومترات. قام بعض البناة بقطع الغابة ، واقتلاع جذوع الأشجار ، والبعض الآخر في عربات اليد يأخذون التربة غير المناسبة ، والجفت وطين المستنقعات ، وبعضهم يفجر الجبال ويملأ الوديان. استمر العمل على مدار الساعة في نوبتين. في النهار - في ضوء الشمس ، إذا كانت كذلك ، وفي الليل قدم رجال الإطفاء من الفريق الضعيف الضوء ، "- هكذا يصف المشارك إي. فازا بناء السكة الحديدية.

نصت خطة الإنتاج لعام 1938-1939 على الأولوية في بناء قسمين كبيرين من Chibyu - Knyazhpogost - Aikino (268 كيلومترًا) وطريق Kochmes - Vorkuta السريع في وقت واحد (من قبل قوات منطقة البناء Abezsky).

لحل المشكلة ، تمركز حوالي 30 ألف سجين على الطريق السريع في 58 معسكرًا وتم تنظيم أربع أقسام إنشائية:

الأول - في قسم Kotlas - Chibyu ،

الثاني - من Chibyu إلى Kozhva ،

الثالث - من كوزفا إلى أبزي ،

الرابع - من أبيزي إلى فوركوتا.

في المستقبل ، تم تغيير عدد الفروع ومواقعها مع تنفيذ خطة البناء.

بلغ عدد الأسرى في المعسكر الجديد: 1 أكتوبر 1938 - 25199 شخصًا ،

1 يناير 1939 - 29405 ،

1 يناير 1940 - 26310

1 يوليو 1941 - 66926 ،

1 يناير 1942-53344

1 يناير 1943 - 27741

عند تقسيم القاعدة المادية والمعدات التقنية لـ Ukhtpechtrest ، تلقى المعسكر الجديد حفارتين فقط و 17 سيارة وقاطرتين بخاريتين في حالة سيئة للغاية. بلغت ميكنة العمل في موقع البناء 11.7 بالمائة. تم تنفيذ أكثر من نصف - 64.4 في المائة - من جميع أعمال الحفر يدويًا.

تم بناء الطريق السريع بوتيرة متسارعة. غطت أقسام معسكرات البناء أقسامًا قصيرة من الطريق من 20 إلى 30 كيلومترًا. كان عليهم بناء جسر ترابي ووضع القضبان في أسرع وقت ممكن ، وبعد ذلك انتقلوا على الفور عبر عدة أقسام أمامهم على طول الطريق الآلي إلى قسم جديد من الطريق. تم تنفيذ بقية العمل من قبل أقسام البناء الثابتة.

كان بناء السكة الحديدية في قسم Knyazhpogost - Chibyu ، المنفصل عن السكك الحديدية والممرات المائية ، أمرًا صعبًا. خلال السنوات الثلاث الأولى ، كان لا بد من توصيل المعدات والأدوات عن طريق المياه حصريًا على طول نهر فيتشيجدا ، ثم عن طريق البر على طول الطريق السريع من Ust-Vymy و Kotlas وحتى من محطة Murashi عبر Syktyvkar. لذلك ، على سبيل المثال ، تم نقل القاطرات البخارية في Ust-Vym ، حيث تم إنشاء قاعدة إمداد ، في شكل مفكك في السيارات أو الزلاجات الكبيرة في عام 1936 في الشتاء. بعد ذلك ، تم نقل القاعدة إلى أيكينو.

في نفس الوقت على طول المستقبل مسار السكك الحديديةتم بناء القافلة. كان مسارًا أحاديًا ، مع وجود جوانب جانبية كل كيلومتر أو كيلومترين. جعل من الممكن نقل مواد البناء والمواد الغذائية اللازمة في الوقت المناسب.

في عام 1939 ، بدأت أعمال البناء على طول المقطع بأكمله من Kotlas إلى Chibyu. بحلول صيف عام 1939 كانت درجة جاهزية أقسام الطرق للتشغيل على الأقسام:

كوتلاس - مزحوزة - 20٪ ،

Mezhozh - Knyazhpogost - 25.6٪ ​​،

Knyazhpogost - تشيبيو - 35.5٪ ،

ابيز - فوركوتا - 24.5٪.

وفقًا لخطة عام 1939 ، تم التخطيط لتشغيل 310 كيلومترات من الطريق ، في الواقع ، تم تشغيل 268 كيلومترًا. وفقًا لنتائج المنافسة العمالية بين معسكرات البناء في NKVD ، انتقل Sevzholdorlag هذا العام من المركز 23 إلى المركز الحادي عشر الأكثر تكريمًا.

اهتمت إدارة المخيم ، أولاً وقبل كل شيء ، بحل قضايا الإنتاج على حساب تنظيم المخيم نفسه ، وترتيب حياة السجناء وحياتهم. على سبيل المثال ، "المعسكر رقم 55 هو معسكر من نوع 1938: أسرة صلبة ، القمل 50 بالمائة. وأشار أحد التقارير عن سير أعمال البناء إلى أن السجناء لا يغتسلون في الصباح ، ولا يتناولون الشاي في الصباح ، ولكن الماء يغلي فقط. في اجتماع حزبي في سبتمبر 1939 ، س. قال شيمينا: "اقترح الرفيق أورالوف استخدام السجناء لمدة 18 ساعة. هذا السؤال له أهمية أساسية كبيرة ، وعلى الشيوعيين أن يفكروا فيه. السؤال هو ، ماذا سيحدث في غضون ثلاثة أيام من هذه الإنتاجية؟ الرفيق أورالوف يستخف بمسألة الاحتفاظ بالقوى العاملة. وينطبق الشيء نفسه على أيام العطلة بالنسبة للسجناء ". في عام 1939 ، عانى أربعة آلاف شخص من مرض الاسقربوط في المخيم.

في 1 نوفمبر 1939 ، تم افتتاح حركة القطارات في قسم Aikino - Knyazhpogost.

في 27 مايو 1940 ، ناقش الحزب والأصول الاقتصادية في Sevzholdorstroy قرار اللجنة المركزية للحزب الشيوعي لعموم الاتحاد للبلاشفة ومجلس مفوضي الشعب لاتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية في 10 مايو 1940 "بشأن السرعة العالية القسرية البناء ". يتحدث في هذا الاجتماع ، C’.II. حدد شيمينا آفاق البناء الرئيسية على النحو التالي: "كلف مفوض الشعب للشؤون الداخلية ، الرفيق بيريا إيتا سيفزهيلدورلاغ ، المهام التالية:

1. مد 130 كيلومترًا من الجنزير على قسم Kotlas - Chibyo.

2. في قسم Chibyu - Kozhva بطول 252 كيلومترًا ، تفتح حركة المرور العاملة.

3. ابدأ ببناء جسر كبير على نهر فيتشيجدا.

وجاء في قرار هذا الناشط الحزبي: "إن فريق بناة Sevzholdorlag سيحترم الثقة العالية الموضوعة فيه ، ويحل هذه المهمة الأهم بطريقة بلشفية ويضمن فتح حركة قطارات مؤقتة من Kotlas إلى Ukhta-Kozhva حسب المحدد. تاريخ." وأشار الحزب والناشط الاقتصادي إلى أن مهام البناء السريع تتطلب إعادة هيكلة سريعة وحاسمة لعمل جميع روابط الجهاز الإداري والتقسيمات والحزبية والمنظمات النقابية والحزبية وكومسومول وحدد عددًا من الإجراءات العملية.

في الوقت نفسه ، تمت المساعدة في البناء من قبل لجنة كومي الإقليمية للحزب الشيوعي لعموم الاتحاد للبلاشفة ومجلس مفوضي الشعب في كومي ASSR ، وتخصيص الغابات ، وتخصيص الأراضي للزراعة ، وإرسال العمال إلى موقع البناء وإنشاء راية التحدي لهيئة رئاسة مجلس السوفيات الأعلى في كومي.

ومع ذلك ، لم يتم تزويد المراحل الجديدة للسجناء الذين تم إرسالهم إلى موقع البناء بالأدوات الكافية. وأشار أحد التقارير عن التقدم المحرز في البناء إلى "تدفق مكثف للعمالة ، دون تزويدهم بالأدوات والسلع المنزلية ، في ظل غياب الخيول وعدم كفاية الإمدادات الغذائية". لذلك ، في 15 يونيو 1940 ، تم تزويد أقل من 11 بالمائة من البنائين - السجناء الواصلين حديثًا بالفؤوس والمناشير.

في صيف عام 1940 ، تم تنظيم قسم البناء السادس في Kozhvinsky ، والذي بدأ في بناء طريق ممر للسيارات من الشمال ، مما جعل من الممكن بالفعل في 8 سبتمبر 1940 إنشاء اتصال نقل بين Ukhta و Kozhva. "قام فرع Kozhvin بدوره بإلقاء الأشخاص والمعدات إلى الأمام على طول نهري Kozhva و Chikshina ، منظمًا معاقل لإنشاء القواعد وتوسيع نطاق العمل.

بحلول سبتمبر 1940 ، تم تشكيل هيكل إنتاجي وتنظيمي مستقر لـ Sevzholdorlag بشكل أساسي. تضمنت 11 قسمًا للبناء ، تم تقسيمها إلى درجات ، وعشرات الأعمدة ، والتي تضمنت عدة مئات من الألوية. تم تقسيم الألوية بدورها إلى وحدات.

قام الفرع الأول (Aikinskoe) ببناء خط سكة حديد من Kotlas إلى نهر Vychegda.

الثانية (Izhemskoye) كانت تتمركز من محطة Shies إلى محطة Mezhozh في منطقة Ust-Vymsky.

الثالث (Mikunskoye) قاد البناء إلى محطة Mikun.

كانت الأقسام الرابعة والخامسة والسادسة تبني طريقًا إلى محطة Knyazhpogost.

السابع والثامن - من كنيازوغوست إلى محطة يوسر.

التاسع والعاشر والحادي عشر - من يسّر إلى أوست كوزا.

في المجموع ، من Koryazhma إلى Ust-Kozhva ، على طول طريق السكك الحديدية المستقبلي ، كان هناك 27 موقعًا للتشييد والتركيب ، وقطع الأشجار ، والزراعة ، والمستشفى.

في أغسطس - سبتمبر 1940 ، لتعزيز الإدارة التشغيلية للبناء ، تم تنظيم المقر الشمالي تحت قيادة رئيس المعسكر ، نقيب أمن الدولة S.I. الشيمني والمقر الجنوبي للمديرية برئاسة نائب رئيس المديرية نقيب أمن الدولة 1. كليوشكين.

في 6 أكتوبر 1940 ، في الكيلو 103 ، أقيمت مسيرة حاشدة لجميع البنائين-الطبالون. في هذا اليوم ، تم وضع المسار على بعد مائة كيلومتر.

في خريف عام 1940 ، واجهت قيادة المخيم مشكلة الاستعداد لفصل الشتاء. في اجتماع بالدائرة السياسية في تشرين الأول (أكتوبر) 1940 ، قيل: "المعسكر غير مهيأ إطلاقا للشتاء. تعطل بناء الهياكل المدنية والمخيمات بشكل مخزي. ظهور الصقيع في العديد من الإدارات على حد سواء المدنيين والسجناء ، في الخيام الصيفية. وهذا هو الحال أيضًا في قرية Zheleznodorozhny ".

دعنا نعود إلى تقرير "إنشاء خط سكة حديد Kotlas-Kozhva": "تم إنشاء الخط الرئيسي من قبل الفريق المدني بأكمله. قام المقاتلون والموظفون السياسيون في VOKhR في العديد من الوحدات بعد يوم شاق بتغيير بندقيتهم إلى مجرفة ، ووقفوا في وجههم ولم يغادروا المسار حتى تم الانتهاء من مهمة اليوم. ساعد الموظفون الإداريون والفنيون والزوجات وأفراد أسر عمال البناء في تنظيم الطعام وظروف المعيشة والخدمات الثقافية للمخيمين. جلب اللينيني-الستاليني كومسومول العديد من المتحمسين إلى موقع البناء ، الذين أسروا من حولهم بمثالهم. مئات الأمثلة تتحدث عن حماس استثنائي ، عن طفرة هائلة بين عمال البناء ...

مر نوفمبر وديسمبر 1940 في جو متوتر بشكل استثنائي ، حيث تم حساب كل يوم وساعة. إلى جانب القضايا الحاسمة المتمثلة في نقل القضبان من الجنوب إلى الشمال ، والقضاء على الاختناقات في القسم السادس ، كان من الضروري الإسراع في وقت واحد في بناء الجسور الكبيرة ، والقضايا العاجلة لترتيب مسارات المحطات والمباني ، ونقل القوى العاملة إلى Pechorstroy و Sevdvinstroy و عدد من القضايا الأخرى ... "

تم افتتاح حركة القطارات في القسم من Kotlas إلى Knyazhpogost ، وفي 25 ديسمبر 1940 ، في قسم Kotlas - Kozhva بأكمله. "بفضل الطاقة العنيدة لبناة Sevzholdorstroy ، الذين أعطوا كلمتهم للرفيق بيريا ، مفوض الشؤون الداخلية لاتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية ، لفتح حركة مرور مؤقتة للقطارات خلال الفترة الزمنية التي حددتها الحكومة ، ووضع آخر اعتصام على خط Kotlas Kozhva ، بطول 728 كيلومترا ، اكتمل في 25 ديسمبر الساعة 15:00 ".

من نوفمبر 1940 إلى مايو 1941 ، تم نقل 135 ألف طن من البضائع بواسطة السكك الحديدية الجديدة. في يناير 1941 ، تم تغيير الإدارة الفنية للبناء. تم تعيين P.P. Perekrestov كبير المهندسين ونائب رئيس إدارة المخيم.

كان المسار بأكمله بحاجة إلى إصلاح شامل.وقد تم تشويه أرضية الطريق التي تم وضعها عبر مناطق المستنقعات في العديد من المناطق أثناء ذوبان الجليد ، مما شكل تهديدًا لاستمرارية حركة مرور القطارات وسرعتها. تم بناء الطرق الالتفافية الجسور الخشبية المؤقتة التي تحتاج إلى تقوية. لم يكن للسكك الحديدية المبنية اتصالات بعيدة المدى ، مما يشير. في معظم المحطات والمواصلات ، لم يكن هناك مباني ركاب ومباني سكنية ومرافق وصناعية دائمة. إمدادات المياهتم تنفيذ القاطرات البخارية على أبسط الهياكل المؤقتة. تم التخطيط للقضاء على كل هذه العيوب في عام 1941.

بحلول نهاية عام 1941 ، تم إلغاء 45 ممر جانبي ، بما في ذلك أصعبها ، وتم توسيع معظم المحطات ، وتم ملء السدود. فانديش، المستنقعات الخضراء و Pechora ، تم رفع جسر على مستنقع Shezham. ونتيجة لهذه الأعمال ، تم الانتهاء من طرق الجسور الكبيرة في الوقت المناسب وتم ضمان استمرارية حركة المرور في أصعب فترة الربيع.

كانت مهام عام 1942 هي ربط خط سكة حديد Kotlas - Kozhva على طول محور المسار الرئيسي إلى خطوط Kotlas - Konosha و Kozhva - Vorkuta وزيادة إنتاجية الخط بأكمله للتصدير المكثف للفحم والنفط والأخشاب Vorkuta . فيما يتعلق بهذه الخطة ، تم تصور بناء جسور مشتركة عبر نهري دفينا الشمالي وبيتشورا ، وكذلك بناء تقاطع سكة ​​حديد كوتلاس.

وفقًا لأمر مجلس مفوضي الشعب لاتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية بتاريخ 29 يونيو 1942 برقم 12111 PC "بشأن نقل القسم المبني من شمال بيتشورا الرئيسي من كوتلاس إلى كوجفا إلى التشغيل الدائم من قبل خدمات NKPS في جمهورية التشيك. اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية "، نقل NKVD الكائن إلى عمال السكك الحديدية.

من 15 يوليو إلى 21 أغسطس 1942 ، عملت لجنة حكومية على خط سكة حديد Kotlas-Kozhva تحت قيادة NA Nefedov ، نائب رئيس مجلس مفوضي الشعب في Komi ASSR. ضمت اللجنة ممثلين عن الجهاز المركزي لـ NKPS ، وجهاز GULZhDS التابع لـ NKVD ، وإدارة Sevzholdorstroy من NKVD. بعد أن درست كيف تتوافق حالة الطريق مع المعايير الفنية لـ NKPS لاتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية ، وافقت اللجنة على تشغيل الطريق.

بعد تنظيم Pechorzholdorlag المستقل ، واصل معسكر السكك الحديدية الشمالية إكمال بناء سكة حديد Kotlas-Kozhva ، وفي 1 سبتمبر 1946 ، استولى على موقع بناء Konosha-Kotlas من Sevdvinlag المصفاة من وزارة الداخلية في الاتحاد السوفياتي أمور.

في 15 سبتمبر 1943 ، صدر مرسوم هيئة رئاسة مجلس السوفيات الأعلى لاتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية "بشأن مكافأة بناة سكة حديد شمال بيتشورا" ، وفي 16 سبتمبر ، نُشر المرسوم في صحيفة برافدا ، وفي 18 سبتمبر - في صحيفة الجمهورية "من أجل الشمال الجديد". تم استلام الجوائز الحكومية من قبل العديد من العمال الهندسيين والفنيين في مجال البناء ، بما في ذلك كبار المهندسين في أقسام البناء A.N. Belyavsky. M.M. Zotkin ، P.V.Zhemchuzhnikov ، M.D.Krasheninnikov ، IMPodorovsky ، المهندسين المدنيين S.A. Volovich ، A.A. كازاروف ، آي إم كانوكوف ، بي جي كونوفالوف ، إن في شميليف ، المهندسين NI بيريزوفسكي ، أو إف بيرزون ، إل جي بيللينوفا ، إيه آي بويكوف ، ديمتريفسكي ، إيه في دوبروفولسكي ، إي إف ليندي ، ملاحظ عمال إيه آي بالاشولوف ، إس إم.

سكة حديد بيتشورا (29 صورة) سكة حديد بيتشورا هي واحدة من أربع خطوط سكك حديدية شمالية كبرى لروسيا ، إلى جانب سكة حديد مورمانسك الأقدم (التي بنيت قبل الثورة) والسكك الحديدية في وقت لاحق يوجورسكايا وبايكال-أمور. تم بناؤه في الحقبة الستالينية ، جزئيًا خلال الحرب الوطنية العظمى ، ومنذ عام 1942 تم تزويد موسكو ولينينغراد بفحم فوركوتا. على عكس المنشرة القديمة الصالحة للسكن جنوب كومي ، فإن Middle Komi هي منطقة نائية من التايغا حيث يتم استخراج النفط. هنا ، يتم الحفاظ على أحلك صفحة من تاريخ كومي - المعسكرات والسجون - بشكل أفضل. مركز المنطقة هو ثاني أكبر مدينة في أوختا في الجمهورية. سنسافر بالقطار Knyazhpogost و Ukhta و Sosnogorsk ونتوقف عند محطة التايغا Irael. على بعد ساعة من ميكون ، يصل القطار إلى محطة Knyazhpogost ، التي تختبئ خلفها مدينة Yemva (14 ألف نسمة): Yemva هو اسم Komi لنهر Vym ، الذي يقع عند مصبته قرية Ust-Vym القديمة. قرية كنيازبوغوست أعلى النهر معروفة منذ عام 1490 ، وربما كان مقر إقامة الأمير الزيري هنا. في عام 1941 ، تم تأسيس قرية Zheleznodorozhny على الجانب الآخر ، وبحلول عام 1985 نمت كثيرًا لدرجة أنها حصلت على مكانة مدينة. معلم معماري محلي - مدرسة مهنية بأسلوب البناء الخشبي: منشرة مهجورة. انتبه إلى الجرافيتي - تذكر ، هل كان هناك مثل هذا الحفل في التسعينيات؟ الناس على المنصة: بسبب ارتفاع درجات الحرارة ، تحول الثلج إلى اللون الرمادي وتقلص من المطر. ومن هنا الكآبة اللامتناهية. تم استكمال الصورة بعربة الأرز: نقل السجناء في Knyazhpogost من قطار إلى شاحنة: محطة Sindor تبعد ساعة ونصف عن Knyazhpogost - العديد من المحطات على خط Pechora الرئيسي مصنوعة بأسلوب مماثل: معظم المحطات الستالينية على خط Pechora الرئيسي خشبية (محطة Tobys): من Mikun إلى Ukhta - رحلة تستغرق حوالي 7 ساعات. قبل نصف ساعة من الماضي ، ينبت فجأة كومة من الخبث الأسود من التايغا: هذا هو Yarega - مكان أكثر إثارة للاهتمام مما يبدو. هذا هو منجم الزيت الوحيد في العالم. يشبه الزيت الثقيل جدًا في حقل Yaregskoye البيتومين ؛ فمن الصعب جدًا ضخه من بئر باستخدام مضخة. صحيح أنها تقع ضحلة - 200 متر فقط. ومن المثير للاهتمام أكثر أن الرواسب ليست مجرد زيت ، بل هي زيت-تيتانيوم - أي أن خام التيتانيوم يُستخرج أيضًا مع الزيت اللزج. في المحطة - واحدة من المحطات الستالينية الأصيلة التي تم الحفاظ عليها في المحطات الصغيرة لخط بيتشورا الرئيسي. يدخل القطار إلى Ukhta ، الذي يمتد على طول النهر الذي يحمل نفس الاسم (بلغة Komi - Ukva) عند سفح Timan Ridge: في Komi الحديثة ، تعد Ukhta ثاني أكبر (117 ألف قدم مربع). سكان) ، على مدار العشرين عامًا الماضية ، تقريبًا قبل فوركوتا المهجورة بمرتين. تأسست في عام 1929 كقرية تشيبيو ، والتي أصبحت منذ عام 1933 مركز أوختبيشلاغ (معسكر أوختا بيتشورا) ، والتي كانت قاتمة بشكل خاص بالنسبة لـ "إعدامات كشكيتيان" - في 1937-1938 ، عندما تم قمع الاضطرابات بين المدانين ، تم إطلاق النار على أكثر من 2500 شخص. استخدم رئيس المعسكر ، إفيم كاشكيتين ، طريقة فعالة للغاية: تم نقل المفجرين الانتحاريين عبر التايغا ، كما يُزعم ، إلى معسكر آخر ، وفي مكان معين تم إطلاق النار عليهم من مدفع رشاش دون سابق إنذار - بينما بقي أولئك الذين بقوا في لم يعرف المعسكر حتى عن ذلك ... ومع ذلك ، مر الوقت ، الواقع في وسط الجمهورية ، نمت القرية ، وفي عام 1938 تم سحبها من Gulag ، وحصلت على وضع مستوطنة حضرية واسم Ukhta. في 1939-1941 ، كانت هناك خطط لنقل عاصمة Komi ASSR هناك (بسبب موقع أكثر ملاءمة). المحطة في محطة Ukhta هي نفسها تقريبًا في Inta و Vorkuta: تقع المحطة في أرض منخفضة عميقة ، على بعد حوالي كيلومتر واحد من وسط المدينة - لكن الطريق هناك يكمن عبر المنطقة الصناعية والجسر ، لذلك من الأفضل الذهاب بالحافلة الصغيرة. خلف السكة الحديد توجد تلال عالية وشديدة الانحدار في Timan Ridge: أحدها ، جبل Vetlasyan ، يتوج بـ Electric Lenin ... بتعبير أدق ، لم يعد كهربائيًا منذ فترة طويلة ، ولكنه يظل أحد رموز Ukhta: يمكن رؤية مصنع أوختا للنفط تمامًا من القطارات - وفقًا للمعايير الروسية بالكامل ، فهو صغير ، ولكن في جمهورية كومي - الوحيد. يُعرف النفط هنا منذ القرن الخامس عشر ، ولكن بعد ذلك لم يعرف الناس ببساطة ماذا يفعلون بهذا الوحل. في 1745-1767 ، كان المستكشف فيودور برايدونوف يستخرجه - كان الزيت يتسرب من الينابيع ، وقد جمعه بطريقة ما من فيلم الماء. تم استخراج 3.5 طن بالفعل! من Ukhta ، تم إرسال النفط إلى موسكو ، حيث تمت معالجته. تم حفر البئر التالي بعد مائة عام (1868) ، وفي نهاية القرن التاسع عشر ، تم استخدام نفط أوختا لتزويد السفن بالوقود في بحر بارنتس ، من خلال نهر بيتشورا. وتم تشغيل أول مصفاة نفط في هذا الموقع في 1914-24. يمتد الطريق السريع بموازاة نهر أوختا. محطة Vetlasyan ، مرة أخرى داخل المدينة: نصف ساعة بالقطار من Ukhta - وهنا محطة Sosnogorsk: إحدى ضواحي Ukhta (27 ألف نسمة) موجودة بالفعل في Izhma ، عند مصب نهر Ukhta. في الواقع ، نشأت من محطة Izhma التي تأسست عام 1939. من هنا ، يتفرع الشارب إلى Troitsko-Pechorsk ، لكن هذا ليس الشيء الرئيسي: بالنسبة لطريق Sosnogorsk السريع ، هذه نهاية الأرض. ثم هناك طريق شتوي إلى Pechora ، و ...

سيكتيفكار ، 1999. v.2.

قطار PECHORA RAILWAY ، طريق سريع يربط حوض الفحم Pechora بالمركز والشمال الغربي للبلاد. تم تشغيل ما يلي بشكل دائم: قسم Kotlas-Pechora في أغسطس 1942 ، قسم Pechora-Vorkuta في يوليو 1950.
يمر سكة حديد بيتشورا عبر كامل أراضي جمهورية كومي من الجنوب الغربي إلى الشمال الشرقي. بدأ البناء وفقًا لمرسوم مجلس مفوضي الشعب لاتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية في 28 أكتوبر 1937 مع التكليف في عام 1945.

تم تنفيذ البناء من خلال مستوطنات كونوشا وكوتلاس وكنيازبوغوست وأوكتا وكوزفا وأبيز وفوركوتا. تم وضع أول كيلومترات من الطريق عام 1938. أول قطار يصل إلى المحطة. وصل كوزفا في 25 ديسمبر 1940. من خلال حركة القطارات بدأت في قسم Kotlas-Kozhva (728 كم).
أقيم الطريق السريع من قبل قسم Sevzheldorstroy على بعد أكثر من 730 كم من Kotlas إلى Kozhva (منذ عام 1938) وقسم Pechholdorstroy (Pechorstroy) - 461 كم من Kozhva إلى Vorkuta (منذ أغسطس 1940). يبلغ الطول الإجمالي للطريق السريع 1191 كم.
منذ بداية الحرب الوطنية العظمى ، تم تكثيف وتيرة بنائها ، وتم تنفيذ البناء من قبل عمل سجناء غولاغ. احتاجت البلاد لفحم فوركوتا وزيت أوختا ومنتجات النفط.
في 29 ديسمبر 1941 ، وصل أول قطار إلى فوركوتا. كان افتتاح حركة البضائع على الطريق السريع ذا أهمية عسكرية استراتيجية واقتصادية كبيرة. مئات الف طن تم إرسال رتب من الفحم لتلبية احتياجات الجبهة ولينينغراد المحاصر وسفن البحرية.

كل سنوات الحرب ، تم الانتهاء من الطريق السريع ، وتحسينه ، لأن. كان الطابق السفلي غير مستقر للغاية ، وكان من الضروري استكمال العديد من الجسور المؤقتة ، وكان من الضروري بناء مباني سكنية وهياكل تقنية لمنشآت القاطرات والعربات.
تم إنشاء سكة حديد Pechora ، مثل حوض الفحم Pechora ، من قبل السجناء تحت رعاية NKVD ، خاصة خلال الحرب الوطنية العظمى. كان للطريق السريع تأثير إيجابي على تنمية اقتصاد Komi ASSR ، بما في ذلك في مجمع اقتصادي وطني واحد للبلاد ، يربط المناطق المتباينة جغرافياً واقتصادياً في جمهورية كومي. ارتبط إنشاء خط سكة حديد بيتشورا ارتباطًا مباشرًا بمشكلة إنشاء الفحم الشمالي والقاعدة المعدنية لاتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية على أساس فحم الكوك وتركيز خام الحديد كولا ، مع إنشاء مجمع Cherepovets المعدني (1955).
مضاءة: Dyakov Yu.L. ، الفحم الشمالي والقاعدة المعدنية لاتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية: الظهور والتطور ، M. ، 1973. مؤلف المقال M.Dmitrikov.

"PECHORZHELDORSTROY" (1940-50) ، منظمة البناء لـ NKVD (MVD) لاتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية ، التي بنت الجزء الشمالي من سكة حديد شمال بيتشورا. طريق كوزفا-فوركوتا (461 كم). استخدم البناء عمل السجناء.
تم شق طريق شتوي (700 كم) لنقل المواد والمعدات. بدأ العمل على جبهة عريضة. وضع البناة المسار من عدة نقاط في وقت واحد ، متجهين نحو بعضهم البعض ، وربطوا الأجزاء بطريق سريع مستمر.
تم الانتهاء من وضع المسار في 28 ديسمبر 1941 ، وفي 29 ديسمبر وصل أول قطار إلى فوركوتا. بدأ إرسال صدى الفحم لتلبية احتياجات لينينغراد المحاصرة. في الفترة ما بين 1942 و 1944 ، تم إرسال 723 ألف طن. فحم.
استمر الانتهاء من القسم خلال الحرب الوطنية العظمى والخطة الخمسية لما بعد الحرب. في عام 1950 ، قامت شركة Pechorzheldorstroy بوضع قسم Kozhva-Vorkuta قيد التشغيل الدائم.

"SEVZHELDORSTROY" (1938-46) ، منظمة بناء تابعة لـ NKVD لاتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية ، قامت ببناء قسم Kotlas-Pechora (730 كم) من North-Pech بمساعدة السجناء. رغبة. الطرق. تم تكليف Sevzholdorstroy بمهمة فتح حركة قطار مؤقتة في هذا القسم في عام 1940.
أثناء بناء السكك الحديدية تم بناء الطرق من قبل السجناء ، وبناء المستوطنات ، وإنشاء طرق لقطع الأشجار ، وعلى طول الطريق - طرق ذات عجلات لنقل المواد والسكك الحديدية وغيرها من البضائع.
بين Ukhta و Kozhva ، تم بناء طريق آلي (235 كم) ، تم على طول الطريق تزويده بكل ما هو ضروري. في نوفمبر 1939 ، تم وضع المسار في قسم Aikino-Shezham-Ukhta ، وفي أكتوبر 1940 أنهى Sevzholdorstroy وضع المسار بالقرب من Kotlas.
تلقت جمهورية كومي لأول مرة في التاريخ ارتباطًا دائمًا بوسط البلاد. في 25 ديسمبر 1940 ، تم افتتاح حركة عمل القطارات على طول قسم Kotlas-Kozhva بأكمله ، والذي تم تشغيله بشكل دائم في أغسطس 1942.
خلال الحرب الوطنية العظمى ، نفذ Sevzholdorstroy العمل على إعادة بناء خطوط السكك الحديدية الكبيرة. الجسور.
مضاء: Dyakov Yu.L. ، إنشاء سكة حديد شمال بيتشورا في سنوات ما قبل الحرب (1937-1941) ، في المجموعة: أسئلة عن تاريخ الطبقة العاملة في كومي ASSR ، سيكتيفكار ، 1970.

"PECHORSTROY" ، "بناء Pechorskoe" ، JSC. تم تنظيمه في أغسطس 1940 باسم "Pechorzheldorstroy" التابع لـ NKVD لاتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية لبناء سكة حديد شمال بيتشورا. الطرق في قسم Kozhva-Vorkuta. حتى عام 1954 ، كان جزءًا من المديرية الرئيسية للسكك الحديدية. بناء NKVD-MVD لاتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية (GULDZHS).
في بناء السكك الحديدية تم استخدام الطريق من قبل عمال الأسرى الذين بلغ عددهم في 1.1.1942 50 ألف شخص. صاحب أعمال البناء خسائر كبيرة في الأرواح.
سكة حديد شمال بيتشورا تم تشغيل الطريق في قسم Kozhva-Vorkuta بشكل دائم في عام 1950 ؛ جسر فوق النهر Pechora في عام 1942. نفذت "Pechorstroy" البناء الصناعي والمدني على طول خط السكك الحديدية بأكمله. الطرق ، بما في ذلك. في مدن Pechora و Inta و Vorkuta.
في عام 1954 ، تمت إعادة تنظيم Pechorzholdorstroy من وزارة الشؤون الداخلية في اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية في مديرية Pechorstroy كجزء من Glavzholdorstroy في الشمال والغرب من وزارة النقل والبناء في اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية. نفذت الثقة "Pechorstroy" بناء السكك الحديدية. طرق Chum-Labytnangi (1947-1959) ، Mikun-Syktyvkar (1958-1961) ، Sosnogorsk-Troitsko-Pechorsk (1963-77) ، Mikun-Koslan (1961-1974) ، Synya-Usinsk (1974-80). تم بناء ميناء نهر Pechora ، ومصنع Kozhvinsky للحجر المسحوق ، والمطارات في مدينتي Pechora و Salekhard.
قدمت Pechorstroy مساهمة كبيرة في التنمية الاجتماعية والاقتصادية لجمهورية كومي. خلال نشاطها ، قامت Pechorstroy ببناء: 121 خط سكة حديد. محطة ، مستشفيات سعة 1520 سريرًا ، مدارس لـ 20520 مكانًا ، تضم 1 مليون 822.4 ألف متر مربع ، 3309 كيلومترًا من السكك الحديدية الجديدة. خطوط ، 260.6 كم من المسارات الثانية والمحطة ، و 257 كم من الطرق المؤدية.
اعتبارًا من 1 يناير 1998 ، تألفت Pechorstroy السابقة من 9 وحدات مستقلة: SMP-234 (قرية Kozhva) ، SMP-235 (Syktyvkar) ، SMP-242 (Vorkuta) ، SMP-258 (Sosnogorsk) ، SMP -331 (مستوطنة) Troitsko-Pechorsk) ، SMP-562 ، مصنع منتجات الخرسانة المسلحة ، المركز التجاري ، قسم الميكنة (Pechora).

كيف تبدو روسيا من نافذة القطار؟ هذا هو السؤال الذي أكشفه لكم في مشروع الصور هذا. ننتقل في صفحاته إلى أكثر الزوايا إثارة للاهتمام والخلابة في وطننا الأم.

الطرق بعيدة عن الخط الرئيسي ، لا يوجد مسار مخملي ، تتأرجح السيارة إلى الطراز القديم الجيد "تاين داينتس ، تاين داينتس" ، قاطرة الديزل تضفي على الجو دخانًا ، شاي ساخن مع حديقة في حامل الأكواب يتجمد الطاولة ، وملعقة ترن في كوب على إيقاع خشخيشات العجلات ، وروسيا تطفو خارج النافذة!

نسافر اليوم على طول خط السكك الحديدية الشمالية وجمهورية كومي من محطة ميكون إلى فوركوتا. دعنا نذهب إلى القطب الشمالي! هل نحن في الطريق؟ اجلس بجوار النوافذ و ...

تم بناء خط سكة حديد Pechora من عام 1937 إلى عام 1941 من قبل سجناء Gulag بشكل أساسي إلى مستودعات جديدة للموارد الطبيعية: الأخشاب والفحم والنفط ، ولعبت دورًا كبيرًا خلال الحرب الوطنية العظمى ، حيث زودت البلاد بفحم فوركوتا.

3. محطة تقاطع ميكون -1 لأربعة اتجاهات: فوركوتا ، سيكتيفكار ، كوسلان وكوتلاس.

4. عامل بخاري فخري.

5. في الطريق إلى الدائرة القطبية الشمالية!

6.

7. يختا بعد المطر.

8. محطة أوختا وجبل فيتلوسيان.

9. تظهر الهياكل المعدنية البرتقالية على الجبل ، فأنت تفكر أولاً في الغرض الفني منها ، ولكن عندما تقترب لا ترى شيئًا أكثر من الخطوط العريضة لرأس لينين.

10. وبجوار السكة الحديد نهر أوختا.

12. غروب الشمس يمسك بنا في الطريق بجوار الطريق السريع Ukhta-Pechora-Naryan-Mar. نهر تشيكشينكا

13. نهر Pechora-Great Northern الذي يمتد من جبال الأورال الشمالية لمسافة تقرب من 1800 كم!

14. وفي الصباح ، تكتسب المناظر الطبيعية خلف النوافذ طابعاً شمالياً قاسياً.

والمثير للدهشة أن موسكو في القرن الحادي والعشرين تبني عشرات الكيلومترات أنفاق تحت الأرضالمترو ، معظم ناطحات سحاب عاليةفي أوروبا ، ولكن لا يوجد حتى الآن طريق إلى فوركوتا! يبدو أنه على الأقل يجب أن يكون هناك طريق من الحصى ، لكن لا ... لا يوجد طريق إلى فوركوتا ... يمكنك إلقاء نظرة على أطالس الطرق والخرائط ، لكنك لن تجد الطريق إلى فوركوتا ... هناك طريقتان فقط للوصول إلى فوركوتا - عن طريق الجو: بالطائرات والمروحيات أو بالسكك الحديدية ، وهو الرابط الأهم بين المدينة والبلد.

ماذا عن الأشخاص الذين يريدون القدوم بالسيارة إلى فوركوتا أو الذهاب في رحلة من فوركوتا؟ انه ممكن! من Sosnogorsk إلى Vorkuta ، يتم تشغيل قطار مع منصات آلية بشكل دوري ، ولكن في بعض الأحيان لا يسير كل شيء بسلاسة هناك. في وقت الرحلة ، لم يشارك مستأجر العربات والناقل شيئًا ، وكان سكان فوركوتا عالقين في سوسنوجورسك لعدة أيام دون أي شروط ...

وبسبب عدم وجود طريق سريع بالتحديد ، فإن فوركوتا هي هبة من السماء للسينما. هناك الكثير من السيارات السوفيتية القديمة في المدينة. السيارة ، بمجرد وصولها إلى فوركوتا ، ستبقى على الأرجح هناك إلى الأبد ...

15. يبدو أن الحفارات ، التي انتهى بها الأمر بطريقة رائعة في التندرا ، تتحرك عبر الطين غير السالك إلى فوركوتا ، متكئة على الدلاء ...

16.

17. بشكل دوري ، تومض المخيمات المتنقلة عبر النافذة ...

18. لا توجد مستوطنات هنا لعشرات بل مئات الكيلومترات ... فقط غابات التندرا ...

19. في الأفق في الضباب ، تظهر الخطوط العريضة لجبال الأورال القطبية.

20. محطة شاطئية صغيرة وهادئة تنتظر قطارات ركاب نادرة ...

21- تصبح الخطوط العريضة لجبال جبال الأورال القطبية أكثر وضوحًا ، لكن الجبال تظل منعزلة ...

22. الطقس هنا يمكن أن يتغير في 15 دقيقة فقط ...

23- صمت ... صمت نادر صمت ...

24.

25.

26. وجه السائق ينعكس في مرآة قاطرة الديزل ، القاطرة ، التي تنفث دخانها من حين لآخر ، تسحبنا على طول التندرا.

27.

28.

29. الدائرة القطبية الشمالية خلف النافذة وخارجها هي التندرا اللانهائية والباردة ...

30.

31. سهم سيدة وشارب.

32. هناك رذاذ غير لطيف خارج النافذة ، حان الوقت للإحماء بكوب من الشاي الساخن في حامل زجاجي لامع ^ __ ^

33. محطة خانوفي المهجورة ، المتوافقة مع خانيم على يامال على سكة حديد سفيردلوفسك ... ليس كثيرًا لفوركوتا ...

34. بيت نادر بالقرب من المحطة سيومض عبر النافذة ... على طول الطريق ، بين الأرواح الحية ، لا يوجد سوى عمال السكك الحديدية ...

35. سحبنا TEP70-0448 بواسطة القطار السريع رقم 90/89 Nizhny Novgorod-Vorkuta إلى أقصى الشمال طوال رحلتنا.

36. هنا فوركوتا. القطار لن يتحرك ...


هنا ننهي رحلتنا إلى أرض التندرا التي لا نهاية لها على طول طريق بيتشورا :)

الصور مأخوذة من قطار رقم 89/90 نيجني نوفغورود-فوركوتا

الأجزاء السابقة :)