Все о тюнинге авто

Полностью закрытые спасательные шлюпки, солас. Общие требования к спасательным шлюпкам

В портовых городах в числе прогулочно-туристских любительских судов всегда можно видеть немало катеров, а то и яхт, переоборудованных из отслуживших свой срок судовых шлюпок. Большинство из них провисело на шлюпбалках лет по десять- пятнадцать; их грело тропическое солнце, покрывала ледяная корка в северных морях, швыряло волной о корабельный борт, поливало ливнями, и вот суровый инспектор Морского Регистра при очередном освидетельствовании спасательных средств находит дефекты, шлюпку уже нельзя считать абсолютно надежной.

А ведь экипаж судна при аварии будет вынужден доверить ей свои жизни! И может это произойти в самых тяжелых условиях - в штормовом море, вдали от берегов, или наоборот - на жестокой прибойной волне. Есть сомнения в надежности - значит, кончена морская служба! (и многие шлюпки и вообще «списывают» на берег только потому, что их заменяют более совершенными - пластмассовыми, моторными.)

В спокойной обстановке - на реке или в заливе - та же старая шлюпка, превращенная любителем в прогулочное судно, еще может служить многие годы. Новый владелец шлюпки может не спеша сделать ремонт, который не допускается или признается нецелесообразным для судовых спасательных средств. Например, устранить водотечность рассохшейся обшивки, оклеив корпус стеклотканью; сменить изношенные поясья обшивки; установить дублирующие шпангоуты рядом с треснувшими.

Поработать стоит! Ведь отремонтировав списанную шлюпку, самодеятельный судостроитель получает заведомо мореходный и прочный корпус с большим внутренним объемом, который может быть рационально использован для оборудования комфортабельной каюты и всех необходимых помещений водоизмещающего прогулочно-туристского судна.

Приобретать материалов потребуется гораздо меньше, чем при постройке нового судна. Все работы могут быть выполнены на улице - под любым чехлом или навесом, а главное - работы по внутренней обстройке уже не требуют такой высокой квалификации исполнителя, как постройка самого корпуса. Однако было бы ошибкой думать, что человек, который своими силами переделывает шлюпку в катер (или, тем более, яхту), не встречает трудностей.

Их немало. Объясняются они специфическим назначением спасательной шлюпки, которая должна, в первую очередь, вмещать при аварии возможно большее количество людей (тут уж не до удобств!) и давать им возможность продержаться до подхода спасателей (развивать высокую скорость не требуется!).

Теперь приходится снимать поперечные и продольные банки, воздушные ящики; закрывать нос палубой и монтировать рубку; заботиться об обеспечении достаточной осадки и заглублении гребного винта при сравнительно малой загрузке, которую будет иметь прогулочный катер; нередко любитель бывает вынужден приспосабливать чисто гребную шлюпку для установки двигателя и топливных баков.

Число конструктивных проблем резко возрастает при желании получить моторно-парусное судно: далеко не просто обеспечить остойчивость и хорошую управляемость при ходе под парусами, добиться уменьшения дрейфа на острых курсах. Как решаются эти проблемы судостроителями-любителями? Этому и посвящен наш очередной обзор.

0 переоборудовании старых шлюпок в яхты сообщалось в 30-м выпуске сборника («Асмодей» из 6,7-метровой шлюпки и «Ау-ра» из 7,8-метрового рабочего катера), 9-м выпуске (яхта из 10-метрового баркаса), 3-м выпуске (яхта из 6,1-метрового яла-«шестерки»). Два варианта переделки «шестерки» в катер и моторно-парусное судно рассмотрены в 5-м выпуске. Будут также полезны статьи: «Катер должен быть красивым» (вып. №7), «Моторно-парусные яхты» (вып. №9), «Неторопливые лодки» (вып. №18) и др. материалы.

Бывшие военно-морские шлюпки (ялы) также довольно часто начинают вторую жизнь, попав в руки самодеятельных судостроителей. В 1969 г. Иркутский морской клуб ДОСААФ передал М. А. 3убовичу для восстановления отслуживший свой век ЯЛ-6 выпуска 1955 г. Время оказало свое неумолимое воздействие на корпус шлюпки: многие шпангоуты были поломаны, доски обшивки потрескались.

Старые ржавые заплаты и удалять толстый слой шпаклевки и краски, накопленный за многие годы эксплуатации (никакие шкрабки не помогали, краску отжигали паяльной лампой). Всю наружную поверхность корпуса ошкурили, а затем оклеили стеклотканью в три слоя.

В районе рубки в корпус шлюпки дополнительно были установлены три шпангоута сечением 50 X 60 на расстоянии метра один от другого. Верхние концы топтимберсов выступали выше привального бруса на 450, 375 и 300 мм, образуя таким образом основу для установки продольных комингсов рубки.

Бимсы рубки нарезаны в шип на выступающие концы шпангоутов и закреплены кницами из бакелизированной фанеры на оцинкованных шурупах. Бимс и шпангоуты под стандерсом мачты усилены. Вторую и третью банки, которые оказались в пределах каюты, М. А. Зубович снял.

В каюте с размерами 1,8×2,0 м он установил два рундука-сиденья, между которыми имеется проход с шириной в носу 350 и в кормовой части - 550 мм. Полик, закрывающий трюм в этом проходе, в ночное время поднимается на уровень сидении и получается сплошная лежанка, на которой свободно умещается поперек катера весь его экипаж из четырех человек.

На фундаменте из деревянных брусьев установлен стационарный двигатель «Л-12», многолетняя эксплуатация которого на многих тихоходных катерах создала ему устойчивую репутацию надежного и экономичного. Забортная вода подается в систему охлаждения напором со стороны нагнетающих поверхностей лопастей винта. Горячая вода перед выбросом за борт пропускается через радиатор, обогревающий каюту в осенний период.

Двигатель закрыт сверху двумя откидывающимися крышками, которые и служат кормовой палубой. Вал двигателя соединен с гребным валом через кардан подъемника от самосвала «ЗИЛ-585». Вал выведен за транец на 275 мм выше линии киля. Винт защищен снизу шпорой (лыжей) из стального швеллера; на ней же закреплен подпятник руля. Благодаря этому и гребной винт и руль при посадке судна на мель остаются неповрежденными.

На двигатель навешен генератор с реле-регулятором от автомобиля «Москвич», работающий на аккумулятор напряжением 12 В. Устройство позволяет питать электроэнергией систему освещения и навигационные огни, приемник и магнитофон. (Установка генератора производилась по чертежам и материалам, приведенным в №9 сборника.)

Носовой отсек - от штевня до первой банки, закрыт герметичной переборкой и используется для хранения парусов. Мачта ставится на металлический стандерс на крыше рубки. Стандартное вооружение яла заменено более эффективным вооружением от швертбота класса «Летучий Голландец», однако при лавировке под парусами шлюпка имеет сильный дрейф, поскольку площадь бокового сопротивления подводной части недостаточна.

Так как «Роза ветров» является моторно-парусным судном, с таким недостатком, по мнению М. А. Зубовича, вполне можно мириться. В бакштаг и фордевинд судно идет неплохо. Учитывая, что судно используется для плаваний по озеру Байкал, где порой найти горючее очень трудно, возможность использования парусов и на одних попутных курсах уже представляется немалым достоинством - позволяет экономить бензин, а иногда и просто отдохнуть от шума двигателя.

Вот что рассказывает М. А. Зубовнч о своем первом походе на «Розе ветров»:

«Было это еще в 1968 г. Мы вышли в озеро в тихую погоду, ведя на буксире «Казанку», нагруженную запасом горючего и другим снаряжением. Экипаж состоял из четырех человек. При всем этом средняя скорость под мотором составляла около 7 узлов, что нас вполне устраивало.

В дальних туристских походах основное - надежность и безопасность! Через два часа подул легкий юго-восточный ветер - култук. Ветер быстро набрал силу. Поставили паруса и заглушили двигатель - шлюпка со скоростью около 5 узлов курсом фордевинд шла на север. Через десять часов мы оказались на подходе к бухте Песчаная.

На переходе пришлось пользоваться патент-рифом, уменьшая площадь грота, так как при порывах ветра нас сильно кренило. Судно даже при крене не принимало на себя воду. Следующий этап до Ольхонских Ворот мы прошли под мотором: можно было позволить себе такую «роскошь», поскольку в поселке имеется автозаправочная станция.

Запасшись там бензином, взяли курс на Нижне-Ангарск. Расстояние в 600 км прошли за шесть дней. А всего за время первого плавания было пройдено около 2000 км. С целью экономии горючего использовалась малейшая возможность движения под парусами. В процессе многолетней эксплуатации «Роза ветров» показала отличные мореходные качества.

Использование парусного вооружения в сочетании с мотором позволяет совершать очень интересные плавания на большие расстояния». М. А. Зубович применил высоко-эффективное парусное вооружение от современного гоночного швертбота, однако на судне, не оборудованном какими — либо устройствами для противодействия боковому сносу - дрейфу, реализовать высокие качества бермудских парусов, конечно же, не удалось.

Более того, высокая парусность при вооружения такого типа обусловила и появление большого крена при усилении ветра. (Можно заметить, что в результате переделок остойчивость шлюпки ухудшилась: палуба в носу, конструкция рубки, бензобак солидной емкости - расположены высоко и соответственно повысили центр тяжести судна.)

Поэтому для подобных случаев использования парусов как вспомогательного средства - преимущественно на попутных ветрах - настоятельно рекомендуется более удобное вооружение с парусами латинского, гафельного типов или гуари. У этих парусов центр давления ветра расположен ниже, чем у бермудских равной площади; соответственно судно будет меньше крениться в свежий ветер.

Достоинствами гафельного и рейкового вооружения являются также более легкий рангоут и меньшая высота мачты; это не только упрощает изготовление мачты, но и важно при плавании по внутренних водным путям, когда приходится проходить под многочисленными мостами и линиями электропередач.

Вообще говоря, на моторно-парусных. судах, плавающих преимущественно по рекам, можно довольствоваться и еще более простым типом вооружения - с прямым парусом брифоком. Все равно против ветра и течения лавировка под парусами утомительна, а иногда и просто невозможна; на попутных же ветрах хорош и брифок.

Устройство прямого паруса известно довольно хорошо. Рей поднимается фалом, закрепленным за его середину с помощью ракс-бугеля, скользящего по мачте. Для установки паруса под нужным углом к диаметральной плоскости судна служат брасы, проведенные из кокпита к концам - нокам - рея, и шкоты, которые для удобства управления парусом лучше всего провести, как показано на эскизе.

Своей серединой шкот крепится к нижнему углу паруса, один его конец (он, строго говоря, является галсом) пропускается через направляющий обушок или блок, расположенный у борта впереди (примерно в 0,5-0,7 м) мачты, другой конец (собственно шкот) - через такой же обушок позади мачты. С наветренного борта «галс» обтягивает переднюю боковую шкаторину паруса, а с подветренного - «шкот» выбирается таким образом, чтобы парус не полоскало ветром.

Ванты при таком вооружении должны быть достаточно отнесены в корму, чтобы они не мешали повороту рея и надежнее раскрепляли мачту сзади. Попутно несколько рекомендаций по выбору размеров брифока. Мачту обычно делают высотой (от палубы или крыши рубки), примерно равной половине длины шлюпки. Ширина паруса по нижней шкаторине принимается равной ширине судна, а верхней (по рею) может быть несколько больше.

На «Розе ветров» довольно много места занимает «машинное отделение» - двигатель установлен далеко от ахтерштевня. Можно было бы сдвинуть его немного в корму и выиграть дополнительную площадь кокпита, если бы автор применил другую конструкцию фундамента.

Оригинальное решение предлагает Э. К. Лихушин (из г. Куйбышева), также использовавший корпус старой «шестерки». Так как в самой корме очень узко, установить двигатель на продольных подмоторных брусьях обычным способом оказалось невозможно. Э. К. Лихушин закрепил эти брусья к шпангоутам не ниже, как обычно, а выше лап двигателя в плоскости, параллельной ватерлинии.

Горизонтальный угол между брусьями составил около 30 о, а пространство между ними оказалось достаточным для размещения двигателя. Лапы двигателя оперты на два сварных трапециевидных кронштейна (из стальных угольников), закрепленных на продольных брусьях.

Кормовое сиденье пришлось удлинить в нос на 150 мм; для обслуживания мотора в нем прорезан лючок, закрываемый крышкой; здесь же, под сиденьем, разместился и бензобак. Э. К. Лихушин сохранил штатное перо руля. Подрезать его (как и брус ахтерштевня) для размещения винта пришлось совсем немного. Удалось это благодаря смещению рулевых штырей от штевня.

В качестве удачного примера решения вопросов архитектуры и внутренней планировки яхт, оборудованных из спасательных шлюпок, можно назвать 5,5-метровую яхту, построенную ленинградцем М. Н. Богдановым (общие чертежи разработаны А. Б. Карповым). Борта шлюпки надстроены широким поясом из бакелизированной фанеры: у форштевня ширина этого пояса 300 мм, в корме - 360 мм. Верхняя часть каюты оформлена в виде полубака - надстройки, простирающейся от борта до борта по всей ширине корпуса.

Бортовые стенки надстройки установлены с наклоном внутрь на 8-10°; в оконечностях они вертикальны и крепятся к брускам, которыми наращиваются штевни. Получилась просторная, широкая каюта с достаточной высотой «в свету» (1,3 м) при стройном силуэте яхты. Эстетическому восприятию подчинена окраска надстройки в темный цвет, отличающийся от цвета борта; мощный дубовый буртик также разделяет эти поверхности, зрительно уменьшая общую высоту.

Еще одно достоинство варианта с полубаком- просторная, удобная для работы и отдыха палуба. Опорой степса мачты служит полупереборка, разделяющая внутренней объем на два помещения - две каюты. В носовой каюте устроен широкий двуспальный диван, а сбоку от него по правому борту расположены платяные шкафы. Крышка форлюка (его размер 500×400 мм) сделана из толстого оргстекла.

В планировке кормовой каюты конструктор также отошел от традиционного симметричного расположения диванов. На многих спасательных шлюпках кильсон, укладываемый в ДП поверх шпангоутов, выступает над ними и над пайолами на высоту до 100 мм и при симметричной планировке оказывается под ногами; обычно высоту каюты из-за этого приходится дополнительно увеличивать.

В данном случае кильсон никаких неудобств не создает, так как оказался сбоку от основного прохода. Столик на левом борту можно опустить до уровня сидений, чтобы образовалось полутораспальное место. Кокпит - самоотливной (поскольку его дно расположено всего на 200 мм выше ватерлинии, сливные шпигаты необходимо снабдить невозвратными клапанами, например, поплавкового типа).

Двигатель установлен в ахтерпике, выделенном водонепроницаемой переборкой, и обслуживается через люк в палубе. Интересный вариант переоборудования 7-метровой спасательной шлюпки в парусно-моторную яхту выполнил ленинградец А. Табачник.

Из корпуса были удалены все воздушные ящики и банки, сняты дельные вещи и планширь. После очистки от старой краски обнаружились дефекты обшивки, сделанной из полос бакелизированной фанеры. Больше всего пострадал шпунтовый пояс - паз по килю сильно протекал. Однако заменять этот пояс не стали, а паз уплотнили, поставив сюда накладную рейку треугольного сечения на парусине и масляной шпаклевке (см. эскиз).

Поврежденные участки обшивки на штевнях закрыли накладками из 1-2-миллиметровой латуни. Отремонтированные таким образом места воду абсолютно не пропускали. На будущей яхте предполагалось плавать в Ладожском и Онежском озерах, известных своим бурным характером, поэтому необходимость установки тяжелого фальшкиля и оборудования самоотливного кокпита у участников постройки судна сомнения не вызывала.

Для крепления 500-килограммового фальшкиля на днище установили девать сосновых флоров толщиной 60 мм и через пять из них пропустили мощные килевые болты. Флоры нарезаны на киль и обшивку, а поверх них уложен штатный кильсон. Моторный фундамент представляет собой сварную конструкцию, состоящую из двух стальных флоров, связанных продольными балками из угольника 45X45X5.

Высоту внутри каюты выбрали минимальной - 1450 мм от пайола. Благодаря этому рубка получилась невысокой, хорошо гармонирующей с корпусом и не оказывающей отрицательного влияния на мореходные качества судна. Вооружить яхту решили двухмачтовой бермудской шхуной. Это дало возможность получить значительную общую площадь парусов (около 30 м 2) при сравнительно низком положении центра парусности.

Кроме того, распределение парусности на две мачты позволяет использовать различные варианты несения парусов в зависимости от конкретных условий плавания и улучшить поворотливость судна: ведь шлюпки с их длинным килем «не очень-то охотно» делают повороты, особенно при сильном ветре.

Однако эти в принципе правильные расчеты строителя в данном случае оправдались не полностью. Под полными парусами судно сильно приводится; бермудские паруса малой площади работают на нем малоэффективно (в частности - вследствие вредного взаимовлияния). В перспективе решено перевооружить яхту обычным шлюпом с большой генуей.

В первом же походе по неспокойной Ладоге судно продемонстрировало высокую остойчивость. На нем установлен двухцилиндровый бензиновый двигатель с водяным охлаждением, развивающий 20 л. с. при 3000 об/мин. Чтобы обойтись без реверсивной муфты для обеспечения заднего и холостого хода, строители яхты изготовили трехлопастной гребной винт регулируемого шага (использованы чертежи А. П. Ширшова, опубликоваиные в 10 выпуске сборника).

Скорость хода под мотором составила 7 узлов. Размеры машинного отделения не позволяли пользоваться рукояткой для запуска двигателя, поэтому пришлось поставить стартер от автомобиля «Москвич-408», а маховик заменить другим - с зубчатым венцом (от двигатели «Запорожца»). Зарядка аккумуляторной батареи осуществляется от 300-ваттного генератора с двигателя «ГАЗ-21».

Вода подается в систему охлаждения двухсекционной помпой, в конструкции которой использованы крыльчатки от подвесного мотора «Москва-25». От этого же мотора применен и топливный насос. Запас топлива хранится в двух штатных воздушных ящиках шлюпки общей емкостью 80 л.

Естественно, что с увеличением размеров шлюпки появляется больше возможностей сделать будущий катер или яхту комфортабельнее, лучше приспособить их к дальним плаваниям. Например, в проекте переоборудования 10-метрового гребного катера в моторно-парусную яхту, выполненном Д. А. Курбатовым, предусмотрено увеличение высоты борта до 1,6 м и оборудование двух кают с высотой в помещениях 1,9 м и 1,7 м, с шестью спальными местами.

Четырехцилиндровый дизель «4ЧСП8,5/11» мощностью 23 л. с. сообщает яхте скорость 6,5 узлов. Он установлен в самой корме, под кокпитом, и закрыт капотом. Пост рулевого защищен открытой с кормы рубкой, которая служит одновременно и входным тамбуром. Два топливных бака, расположенных под платформой кокпита, имеют общую емкость 360 л и обеспечивают дальность плавания под двигателем 450 миль.

Камбуз расположен непосредственно у входа, благодаря чему при открытом сходном люке помещение хорошо вентилируется; амплитуда килевой качки в средней части судна невелика - это способствует успешной работе кока в море. Форпик используется в качестве парусной кладовой и спального кубрика для трех членов экипажа.

Форлюк с вмонтированным в него иллюминатором имеет увеличенные размеры для удобства работы с парусами. Кают-компания, помимо иллюминаторов в комингсах рубки, освещается (и вентилируется) через верхний светлый люк. Яхта предназначена для комбинированного плавания с выходом из внутренних вод в море, поэтому предусмотрено вооружение судна гафельным тендером с убирающейся стеньгой.

За счет смены парусов на тендере можно без особых усилий «следить» за изменениями ветра и варьировать площадь парусности в весьма широких пределах. При свежем ветре в море яхта сможет идти только под рабочим стакселем и гротом (общая площадь 41,5 м 2), имея положение центра парусности на 600 мм в нос от центра бокового сопротивления.

Кливер увеличивает общую парусность на 12 м 2 ; при этом судно также сможет идти круто к ветру. С топселем общая площадь парусов увеличивается до 61.5 м, но этот вариант, конечно, приемлем лишь при слабых ветрах (он может оказаться очень полезным при плаваниях в таких условиях, когда важно использовать верховой ветер).

Судно это не будет хорошим лавировщиком: для этого потребовался бы более эффективный и глубокий киль, непригодный для данных условий плавания (осадка ограничена) и, кроме того, намного ухудшающий ходовые качества под мотором. Предлагается компромиссный вариант с фальшкилем-плавником высотой 500 мм, выполненным, как обычно, в виде сварной стальной коробки, заполненной металлическим ломом и цементом; этот фальшкиль крепится к усиленным флорам через киль болтами М18 - М20.

Вес его составляет 1200 кг, а полное водоизмещение яхты - около 5 т при габаритной осадке 1,4 м. Из деталей рассматриваемого проекта стоит отметить стилизованный клиппер-штевень в виде наделки на штатный форштевень шлюпки, и бушприт, представляющий собой широкую наклонную площадку, которая будет удобна, например, при постановке кливера или швартовке к высокои стенке.

К конструкции корпуса предъявляется ряд требований, некоторые из которых приведены ниже:

1) Все спасательные шлюпки должны обладать достаточной прочностью, чтобы:

  • их можно было безопасно спускать на воду, когда они нагружены их полным комплектом людей и снабжения; и
  • их можно было спускать на воду и буксировать на переднем ходу судна при скорости 5 узлов на тихой воде.

2) Корпус спасательной шлюпки должен быть жестким из негорючего или не поддерживающего горения материала.

3) Шлюпка должна иметь сверху закрытие, защищающее людей от воздействий внешней среды:

  • Если закрытие полностью жесткое, то такая шлюпка является шлюпкой закрытого типа.
  • Если часть закрытия является мягким тентом, то такая шлюпка является шлюпкой частично закрытого типа. При этом носовая и кормовая оконечности должны быть защищены не менее чем на 20% длины жесткими элементами закрытия. Тент, обычно, выполняется из двух слоев водонепроницаемой ткани с воздушной прослойкой. В открытом состоянии тент скручен и закреплен над входом.

Пассажирские суда могут комплектоваться шлюпками обоих типов, а грузовые суда - только шлюпками закрытого типа (СОЛАС-74 Глава III правила 21 и 31).

Размещение шлюпок частично закрытого типа на пассажирских судах дает большое преимущество в скорости посадки пассажиров при эвакуации.

4) Спасательные шлюпки должны иметь запас плавучести, позволяющий удерживаться на плаву полностью залитой шлюпке со снабжением и находящимися в ней людьми.

Такая дополнительная плавучесть обеспечивается легкими плавучими материалами, стойкими к воздействию морской воды и нефтепродуктов. Эти элементы обеспечения плавучести обычно располагаются по внутреннему периметру шлюпки под сидениями.

5) Спасательные шлюпки должны быть остойчивы в случае, когда они заполнены 50% числа людей, допустимого к размещению, сидящих в нормальном положении по одну сторону от ее диаметральной плоскости.

6) Спасательные шлюпки закрытого типа должны быть самовосстанавливающимися при опрокидывании.

Опрокидывание может произойти, например, под ударом разрушающегося гребня волны, что наиболее вероятно при выходе шлюпки на мелководье в зону волновой деформации.

Оборудование шлюпки

Схема устройства огнезащищенной спасательной шлюпки, спускаемой на лопарях

Посадочные места.

Посадочные места оборудуются на поперечных и продольных банках или закрепленных сидениях. Способ оборудования посадочных мест обычно связан с типом шлюпки.




 Схема расположения посадочных мест в шлюпке, спускаемой на лопарях В шлюпке, спускаемой на лопарях, наибольшая часть посадочных мест оборудована на банках, расположенных вдоль бортов (спиной к борту). На шлюпках большой вместимости, когда ширина позволяет, дополнительные места могут оборудоваться на продольных банках в середине (лицом к борту), либо на поперечных банках.

Схема расположения посадочных мест в шлюпке, спускаемой свободным падением В шлюпках, спускаемых свободным падением, устанавливают сиденья со спинками и подголовниками. Устанавливают их поперечными рядами так, чтобы люди сидели лицом к корме, что обеспечивает принятие спинкой инерции человека при входе шлюпки в воду.

Для полностью закрытых шлюпок требуется, чтобы сидения были оборудованы привязными ремнями.

Двигатель

Каждая спасательная шлюпка должна быть оборудована двигателем внутреннего сгорания. На спасательных шлюпках устанавливаются двигатели с воспламенением от сжатия, отвечающие следующим требованиям:

1) Двигатель способен работать не менее 5 мин от момента запуска в холодном состоянии, когда шлюпка находится вне воды.

Это позволяет запускать двигатель для периодических проверок вне воды, а в случае оставления судна - опустить шлюпку на воду уже с запущенным двигателем и немедленно отойти от судна.

2) Скорость шлюпки на тихой воде с полным комплектом людей и снабжения должна быть не менее 6 уз, и не менее 2 узлов при буксировке спасательного плота наибольшей вместимости, установленного на данном судне, нагруженного полным комплектом людей и снабжения.



3) Запас топлива должен быть достаточным для работы двигателя полным ходом в течение 24 часов.

Для обеспечения возможности использования шлюпки неквалифицированными людьми (например, пассажирами) на хорошо заметном месте вблизи органов управления двигателем должна быть предусмотрена инструкция по пуску и эксплуатации двигателя, а органы управления должны иметь соответствующую маркировку.

Осушение

1) Шлюпка должна быть либо самоосушающейся, либо иметь ручной насос для удаления воды.

2) Спасательная шлюпка должна быть оборудована спускным клапаном.

Спускной клапан (один или два в зависимости от размеров шлюпки) устанавливается в нижней части днища шлюпки для спуска воды. Клапан автоматически открывается, когда шлюпка находится вне воды, и автоматически закрывается, когда шлюпка находится на плаву. Обычно эту задачу выполняет клапан поплавкового типа.

Каждый спускной клапан для его закрывания снабжается колпачком или пробкой, прикрепленнымиштертом или цепочкой рядом с клапаном.

При хранении шлюпки на борту судна спускной клапан должен быть открыт для обеспечения стока любой попавшей в шлюпку воды.

При подготовке шлюпки к спуску на воду клапан должен быть закрыт колпачком или пробкой.

Доступ в шлюпку

Входы в спасательную шлюпку делаются с обоих бортов и имеют такие размеры и положение, чтобы была возможность поднимать на борт шлюпки людей в беспомощном состоянии, как из воды, так и на носилках.

Спасательная шлюпка устроена и расположена таким образом, чтобы все расписанные в шлюпку люди могли совершить посадку в нее:

  • на пассажирском судне - в течение не более 10 мин после подачи команды к посадке;
  • на грузовом судне - в течение не более 3 мин после подачи команды к посадке.

Спасательная шлюпка должна иметь посадочный трап, позволяющий людям забраться в шлюпку из воды. Как правило, трап делается съемным и хранится внутри шлюпки.

С наружной стороны по бортам шлюпки выше ватерлинии (в пределах досягаемости для находящегося в воде человека) устанавливается поручень или спасательный леер.

Если шлюпка не самовосстанавливающаяся, то такие же поручни должны быть установлены в нижней части корпуса для того, чтобы люди могли держаться за перевернутую шлюпку.

Если судно имеет частично закрытые спасательные шлюпки, то их шлюпбалки должны быть снабжены топриком с прикрепленными к нему по меньшей мере двумя спасательными шкентелями.

Топрик - трос, натянутый между оконечностями шлюпбалок.

Спасательный шкентель - растительный или синтетический канат с мусингами (узлами), использующийся как экстренное средство для спуска с борта судна в шлюпку или в воду.

Сигнальный огонь

На верхней части закрытия устанавливается сигнальная лампочка с ручным выключателем, дающая постоянный или проблесковый (50-70 проблесков в минуту) огонь белого цвета. Заряд батареи питания обеспечивает работу в течение не менее 12 часов .

Аварийное освещение

Внутри шлюпки в верхней части устанавливается источник света, обеспечивающий освещение, достаточное для чтения инструкций. Заряд батареи питания обеспечивает работу в течение не менее 12 часов .

Устройство для крепления буксировочного фалиня

Располагается в носовой оконечности шлюпки. Это устройство должно обеспечивать возможность разобщения под нагрузкой (во время буксировки) изнутри шлюпки.

Система автономноговоздухоснабжения

Спасательные шлюпки с автономной системой воздухоснабжения должны быть устроены так, чтобы обеспечить при закрытых входах и отверстиях нормальную работу двигателя не менее 10 мин . При этом воздух должен оставаться безопасным и пригодным для дыхания.

Такие шлюпки, обычно, устанавливаются на судах, авария на которых может сделать атмосферу вокруг судна непригодной для дыхания.

Система автономного воздухоснабжения обычно основана на использовании баллонов со сжатым воздухом, снабженных индикаторами, позволяющими регулировать давление подаваемого воздуха.

Маркировка устройства запуска системы воздухоснабжения

Огнезащищенность

Огнезащищенные шлюпки, обычно, устанавливаются на судах, авария на которых может привести к разливу и возгоранию вокруг судна нефти или нефтепродуктов. Поскольку при нахождении в огне атмосфера вне шлюпки непригодна для дыхания, то такие шлюпки имеют автономную систему воздухоснабжения.

Испытания на огнезащищенность Огнезащищенные спасательные шлюпки должны обеспечивать безопасность находящихся в них людей в течение не менее 8 мин, находясь на воде в зоне охватывающего ее со всех сторон огня, а температура воздуха на уровне головы сидящего человека не должна превышать 60оС. Следует помнить об ограниченности допустимого времени пребывания в зоне огня и стремиться в кратчайший срок уйти из опасной зоны. Если кромка зоны огня не видна, то выходить следует поперек направления действия ветра, где более высока вероятность скорейшего выхода из опасной зоны, поскольку нефтяное пятно будет вытягиваться по линии ветра.

Обычно такие шлюпки для повышения огнестойкости оборудуются системой водяного орошения. Для орошения используется забортная вода.

Водозаборное устройство системы располагается в нижней части шлюпки таким образом, чтобы исключить попадание в систему горючих жидкостей с поверхности воды. Далее вода под давлением подается по наружным трубкам, в которых через определенные интервалы установлены распылители.

Маркировка устройства запуска системы водяного орошения

Аварийное снабжение

Согласно Кодексу ЛСА в спасательной шлюпке всегда должен находиться определенный комплект снабжения, необходимого для выживания людей в случае оставления ими судна:

1) Средства, обеспечивающие эксплуатацию шлюпок:

  • плавучие весла (за исключением шлюпок, спускаемых свободным падением) в количестве, достаточном для обеспечения движения;
  • 2 отпорных крюка;
  • 2 фалиня;
  • 2 топора (по одному в каждой оконечности);
  • плавучий якорь;
  • средства осушения: плавучий черпак и 2 ведра;
  • инструменты для выполнения незначительных регулировок двигателя и относящихся к нему устройств;
  • огнетушитель;
  • компас.

2) Средства сигнализации

  • 4 красные парашютные ракеты;
  • 6 красных фальшфейеров;
  • 2 плавучие дымовые шашки;
  • электрический водонепроницаемый фонарь, пригодный для подачи сигналов по азбуке Морзе;
  • прожектор с источником питания не менее чем на 3 ч;
  • сигнальный свисток или рожок;
  • таблица спасательных сигналов;
  • радиолокационный отражатель или радиолокационный ответчик;
  • сигнальное зеркало ("гелиограф");
  • по крайней мере, одна шлюпка с каждого борта должна иметь переносную радиостанцию.

3) Вода и пища

  • вода питьевая консервированная из расчета 3 л на человека.

Шлюпка может комплектоваться опреснителем ручного действия. Это могут быть химические реактивы для связывания солей или опреснитель вакуумного действия. В любом случае действие опреснителя не должно зависеть ни от солнечной энергии, ни от иных, чем в морской воде, химических элементов.
В этом случае запас воды может быть уменьшен на 1 л/чел., если опреснитель в состоянии произвести общее количество воды в течение двух дней.

  • пищевой рацион из расчета 10 000 кДж на человека;
  • рыболовные принадлежности.

4) Медикаменты и медицинские принадлежности

  • аптечка первой помощи;
  • таблетки от морской болезни с продолжительностью действия не мене 48 ч на человека;
  • по одному гигиеническому пакету на человека.

5) Рыболовные принадлежности

Перечень рыболовных принадлежностей Кодексом ЛСА не устанавливается. Обычно в комплект входят: леска, крючки, блесны, синтетические приманки.

6) Прочее снабжение:

  • теплозащитные средства в количестве 10 % от расчетного числа людей, но не менее 2 единиц;
  • нержавеющий ковш со штертом;
  • нержавеющий градуированный сосуд для питья;
  • складной нож;
  • 3 консервооткрывателя;
  • 2 спасательных кольца с плавучим линем длиной не менее 30 м;
  • инструкция по сохранению жизни на спасательных шлюпках

Места размещения аварийного снабжения в различных моделях спасательных шлюпок могут отличаться. Однако, эти различия незначительны, поскольку стремление к оптимальному размещению дает похожие результаты. В качестве примера размещения аварийного снабжения может служить следующий рисунок:

Схема устройства и расположение аварийного снабжения спасательной шлюпки, спускаемой свободным падением:

1) 1 плавучий черпак 2) 2 ведра 3) 2 топора 4) 1 контейнер со средствами сигнализации: 6 фальшфейеров; 4 парашютные ракеты; 2 плавучих дымовых шашки, оранжевых; 1 сигнальное зеркало; 1 складной нож с консервооткрывателем и лезвием для клетневания; 1 электрический фонарь с 1 запасной лампой и 2 запасными батарейками 5) 2 консервных ножа 6) 1 огнетушитель 7) 1 комплект рыболовных принадлежностей 8) 1 свисток 9) 5-литровые контейнеры с питьевой водой (З литра на человека) 10) пищевой рацион (по одной упаковке на человека) 11) 2 чашки для питья 12) плавучий якорь 13) 2 фалиня, длиной 15 м, диаметром 14 мм 14) 2 спасательных кольца с плавучими линями длиной 30 м, диаметром 8 мм 15) 1 аптечка для спасательных шлюпок с препаратом против морской болезни (6 доз на каждого человека) 16) 1 компас 17) 1 ручной осушительный насос 18) 1 радиолокационный отражатель 19) дизельное топливо 20) 2 отпорных крюка 21) 1 поисковый фонарь 22) теплозащитные средства 23) 1 инструкция по выживанию/по подаче сигналов бедствия 24) 1 посадочный штормтрап Незакреплённое оснащение: 25) 1 ключ для сидений/топливного бака 26) 1 комплект подъёмных стропов 27) 1 аварийный румпель 28) 2 стропа для носилок Запасные детали для двигателя: 29) 1 V -образный ремень 30) 1 фильтр для топлива 31) 1 рабочее колесо насоса 32) 1 масляный фильтр 33) 1 набор инструментов 34) 1 насос для слива масла

4.6 Полностью закрытые спасательные шлюпки

4.6.1 Полностью закрытые спасательные шлюпки должны отвечать требованиям раздела 4.4 и, дополнительно - требованиям настоящего раздела.

4.6.2 Закрытие

Каждая полностью закрытая спасательная шлюпка должна быть оборудована жестким водонепроницаемым закрытием, полностью закрывающим спасательную шлюпку. Закрытие должно быть устроено так, чтобы отвечать следующим положениям:

1 одно должно обеспечивать укрытие для находящихся на спасательной шлюпке людей;

2 доступ в спасательную шлюпку должен обеспечиваться с помощью люков, которые могут герметично закрываться;

3 входные люки, за исключением спасательных шлюпок, спускаемых свободным падением, должны располагаться так, чтобы можно было производить спуск и подъем шлюпки, не прибегая при этом к выходу людей из закрытия;

4 входные люки должны быть способны открываться и закрываться как снаружи, так и изнутри шлюпки, и быть оборудованы надежными средствами, позволяющими держать их в открытом положении;

5 за исключением спасательных шлюпок, спускаемых свободным падением, оно должно обеспечивать возможность грести;

6 оно должно быть способно при закрытых люках и без значительных протечек поддерживать на плаву общую массу спасательной шлюпки с полным комплектом людей и снабжения, включая механизмы, когда шлюпка находится в опрокинутом положении;

7 оно должно иметь окна или прозрачные панели, пропускающие внутрь спасательной шлюпки достаточное количество дневного света при закрытых люках, чтобы исключить необходимость искусственного освещения;

8 наружная поверхность закрытия должна быть хорошо видимого цвета, а внутренняя - такого цвета, который не вызывает дискомфорта у находящихся на спасательной шлюпке людей;

9 оно должно быть снабжено поручнями, за которые могут надежно держаться люди, передвигающиеся снаружи спасательной шлюпки, и которые могут быть использованы при посадке и высадке людей;

10 люди должны иметь возможность проходить от входа к своим местам для сидения, не перелезая через поперечные банки или другие препятствия;

11 при работающем двигателе и закрытых входах атмосферное давление внутри спасательной шлюпки в любых обстоятельствах не должно быть выше или ниже наружного атмосферного давления более чем на 20 гПа.

4.6.3 Опрокидывание спасательной шлюпки и возвращение ее в прямое положение

4.6.3.1 В спасательных шлюпках, за исключением спускаемых свободным падением, для каждого обозначенного посадочного места должен быть предусмотрен привязной ремень. Конструкция привязных ремней должна быть такой, чтобы они надежно удерживали на месте человека массой 100 кг, когда спасательная шлюпка находится в опрокинутом положении. Каждый комплект ремней посадочного места должен быть контрастного цвета в сравнении с ремнями соседних мест. На спасательных шлюпках, спускаемых свободным падением, должно предусматриваться оборудование безопасности крепления для человека на каждом сиденье; оно должно быть также контрастного цвета и иметь такую конструкцию, чтобы надежно удерживать человека массой 100 кг как при спуске спасательной шлюпки, так и в ее опрокинутом состоянии.

4.6.3.2 Остойчивость спасательной шлюпки должна быть такой, чтобы она сама по себе или автоматически могла возвращаться в прямое положение, когда она нагружена ее полным или частичным комплектом людей и снабжения, все ее входы и отверстия водонепроницаемо закрыты, а люди пристегнуты привязными ремнями.

4.6.3.3 В случае получения повреждений, указанных в пункте 4.4.1.1, спасательная шлюпка должна удерживать на плаву ее полный комплект людей и снабжения, а ее остойчивость должна быть такой, чтобы в случае опрокидывания она автоматически принимала положение, позволяющее находящимся в ней людям покинуть шлюпку через вход, расположенный выше уровня воды. При устойчивом затопленном состоянии спасательной шлюпки уровень воды внутри ее корпуса, измеряемый по спинке сиденья, не должен превышать 500 мм над поверхностью сиденья при любом положении сидящего.

4.6.3.4 Выхлопные трубы двигателя, воздухопроводы и другие отверстия, предусмотренные конструкцией спасательной шлюпки, должны быть устроены так, чтобы при ее опрокидывании и возвращении в прямое положение исключалась возможность попадания воды в двигатель.

4.6.4 Приведение спасательной шлюпки в движение

4.6.4.1 Управление двигателем и его передачей должно выполняться с поста управления рулем.

4.6.4.2 Двигатель и относящиеся к нему устройства должны быть способны работать в любом положении во время опрокидывания спасательной шлюпки и продолжать работать после возвращения ее в прямое положение или автоматически останавливаться при опрокидывании, а затем вновь легко запускаться после возвращения спасательной шлюпки в прямое положение. Конструкция топливной системы и системы смазки должна предотвращать возможность утечки из двигателя топлива и утечки более 250 мл смазочного масла во время опрокидывания спасательной шлюпки.

4.6.4.3 Двигатели с воздушным охлаждением должны иметь систему воздухопроводов для забора и выброса за пределы спасательной шлюпки охлаждающего воздуха. Должны быть предусмотрены заслонки с ручным управлением, позволяющие осуществлять забор охлаждающего воздуха изнутри спасательной шлюпки и выброс его во внутреннее закрытое пространство.

4.6.5 Защита от ускорений

Несмотря на требования пункта 4.4.1.7, полностью закрытая спасательная шлюпка, за исключением спускаемой свободным падением, должна быть так устроена и иметь брусья, чтобы обеспечивалась защита от опасных ускорений, возникающих при ударе со скоростью не менее 3,5 м/с, нагруженной полным комплектом людей и снабжения шлюпки о борт судна.

Мореплавание было и остается одним из видов деятельности, связанных с риском для человеческой жизни. Статистические отчеты международных морских страховых обществ и спасательных служб наглядно свидетельствуют о том, что число гибнущих морских транспортных судов сохраняется на довольно высоком уровне. Ежегодно около 1,5% общей численности судов мирового флота оказывается вовлеченным в катастрофы. И это несмотря на постоянно совершенствующуюся конструкцию судов, повышение надежности их двигателей, оснащение флота самыми совершенными средствами судовождения и обеспечение находящихся в океане судов постоянной факсимильной метеоинформацией.


По данным английского страхового общества Ллойда, 1978 год был рекордным по аварийности за всю историю мореплавания: тогда погибло 473 судна (общей валовой вместимостью 1 711 000 регистровых тонн) и на них около 2000 человек. Основными причинами гибели судов стали тяжелые погодные условия в море (169 аварий) и просчеты в навигации - посадка на мели, подводные скалы и т. п. (144 судна). Большое число жертв частично можно объяснить несовершенством спасательных средств, которыми обладали экипажи потерпевших аварии судов. Даже если спасавшимся удавалось оказаться в шлюпках, многие из них не дождались помощи - погибли от переохлаждения, голода или жажды.

История мореплавания показывает, что судостроители вынуждены были серьезно заниматься интенсивными разработками судовых спасательных средств лишь после гибели судов, отличающихся особенно большим числом жертв. Начало было положено принятием ряда конструктивных требований к спасательным шлюпкам, разработанных на Международной конференции по охране человеческой жизни на море 1914 г., состоявшейся после гибели с Титаника». В результате опыта двух мировых войн, когда погибло огромное число транспортных судов и моряков, появились надувные спасательные плоты. С развитием перевозок нефтепродуктов и участившимися случаями аварий с танкерами, которые часто сопровождаются пожарами разлитой в море нефти, были разработаны специальные конструкции огнезащитных спасательных шлюпок и т. д.

Сейчас на шлюпбалках современных морских судов практически уже не найти спасательных шлюпок первого поколения - с деревянным корпусом, воздушными ящиками из тонкого металла, шлюпок, в которых спасавшиеся были открыты тропическому солнцу и ливням, пронизывающим до костей северным ветрам. В 50-70-е годы они были заменены на шлюпки, изготовленные из легких некорродирующих алюминиевых сплавов или стеклопластика, снабженные ручным механическим приводом на гребной винт или дизельным двигателем и складывающимся тентом из водонепроницаемой ткани, обеспечивающим элементарную защиту людей от внешней среды. Запас аварийной плавучести стал размещаться в отсеках, составляющих часть конструкции корпуса; на пластмассовых шлюпках для этой цели использовался пенопласт. В эти годы конструкторы морских шлюпок работали над повышением их остойчивости, непотопляемости и надежности в различных условиях плавания - от Арктики до тропиков, обеспечением возможности их применения в полузатопленном положении, улучшении пусковых качеств двигателей в экстремальных условиях.

И все же конструкция шлюпок 70-х годов не всегда обеспечивала выживаемость доверившим им свои жизни людям. Тенты из ткани не могли создать достаточной термической защиты от внешней среды, нередко они повреждались волнами и штормовыми ветрами. Были случаи опрокидывания шлюпок волной, когда люди оказывались в холодной воде. И хотя шлюпки снабжались приспособлениями для спрямления их в нормальное положение, сделать это обессилившим людям в большинстве случаев не удавалось. Не случайно поэтому наши судостроители уже в те годы начали работу над созданием шлюпок закрытого типа.- с жесткой надстройкой и способных возвращаться в нормальное положение, будучи опрокинутыми, самостоятельно без помощи людей.

Две такие шлюпки «ЗСА22» и «АТЗО» были снабжены балластными цистернами, располагающимися в днищевой части корпуса и заполняющимися водой самотеком при спуске шлюпок на воду. В опрокинутом вверх килем положении водяной балласт оказывался в самом верху, шлюпка становилась неостойчивой и при легком воздействии волны быстро возвращалась в нормальное положение. Однако из-за постоянного присутствия водяного балласта в цистерне водоизмещение шлюпок получилось значительным, что потребовало повышения мощности дизеля для того, чтобы достигнуть регламентируемой правилами минимальной скорости 6 уз. А это оборачивалось дополнительным весом двигателя, увеличением занимаемого им объема. Требовалось продолжить поиск более эффективного способа самовосстановления.

В начале 70-х годов Морская межправительственная организация (ИМО) обратилась к правительствам стран - членов ИМО с настоятельным призывом активизировать деятельность научных и производственных организаций в решении проблемы обеспечения безопасности мореплавания. Подкомитет ИМО по спасательным средствам пересмотрел содержание главы III «Спасательные средства» Международной конвенции по охране человеческой жизни на море 1974 г. (СОЛАС-74). Работа, в которой участвовали и специалисты Советского Союза, была завершена в 1983 г. и новые требования, предъявляемые к спасательным средствам, вступят в силу с 1 июля 1986 г. С этого времени все сходящие со стапелей морские транспортные суда должны будут снабжаться спасательными шлюпками уже следующего, нового поколения, а к 1991 г. старые шлюпки должны быть заменены и на судах, построенных ранее.

СОЛАС-74 предусматривает создание спасательных шлюпок с максимальным возможным на уровне развития современной техники удовлетворением требований, обеспечивающих их эффективность для спасения оказавшихся в беде моряков. Кратко суть этих требований заключается в следующем.

В случае опрокидывания вверх килем шлюпка должна самостоятельно возвратиться в нормальное положение. У экипажа не должны возникать затруднения при разобщении шлюпки от судового спасательного устройства, когда она висит на гаках над водой или же после спуска буксируется со скоростью 5 уз. Конструкция шлюпки должна обеспечивать прием в нее пострадавших на носилках, подъем обессилевших людей из воды, безопасное перемещение людей снаружи шлюпки и снятие их с борта при помощи вертолетов. Шлюпка должна развивать скорость не менее 6 уз, когда она полностью нагружена людьми и снабжением и идет при всех работающих вспомогательных механизмах с приводом от главного двигателя. Двигатель должен обладать способностью запускаться, когда шлюпка находится еще на шлюпбалках, и работать в течение не менее 5 мин до касания ею воды. В случае поступления воды в шлюпку двигатель должен работать, пока вода не достигнет уровня коленчатого вала. Гребной винт должен иметь надежную защиту от повреждения плавающими обломками; должна исключаться возможность ранения людей, плавающих вблизи винта.

Эти и многие другие требования СОЛАС-74 не являются надуманными, они вытекают из обобщения многолетнего опыта использования спасательных средств и возможностей современной техники.

С начала 1980-х годов в нашей стране развернулись работы по созданию нового поколения спасательных шлюпок, удовлетворяющих требованиям СОЛАС-74 и предназначенных для замены серийно выпускавшихся алюминиевых и пластмассовых шлюпок, поступавших на снабжение судов в предыдущие 15-20 лет. Это потребовало при проектировании сохранить в допускаемых (довольно узких) пределах главные размерения, вместимость, массу шлюпок порожнем, расстояния между гаками подъемного устройства в соответствии с данными заменяемых шлюпок с тем, чтобы не пришлось заниматься модернизацией судов, уже находящихся в эксплуатации. От применения ручных приводов на гребной винт было решено отказаться как малоэффективных при спасании людей.

За сравнительно короткое время были спроектированы и построены опытные образцы шлюпок нескольких типоразмеров, проведены их обширные межведомственные испытания и подготовлена техническая документация для серийного выпуска.

Первым прошел испытания опытный образец спасательной огнезащищенной шлюпки проекта «00305» для танкеров. Согласно требованиям СОЛАС-74, конструкция подобной шлюпки должна обеспечивать защиту людей, находящихся внутри нее, от дыма и огня при прохождении зоны горящих нефепродуктов в течение не менее 8 мин. Корпус шлюпки был изготовлен из алюминиевомагниевого сплава.

Шлюпка может спускаться с борта аварийного судна прямо в горящие на воде нефтепродукты. Ее днище, борта, запалубленная часть, стенки закрытия и рубку защищает от пламени специальная мастика, которая выдерживает высокие температуры в течение 2 мин Чтобы в шлюпку не проникал дым, в ней создается избыточное давление на 15-20 мб выше наружного атмосферного. Делается это с помощью системы сжатого воздуха, подаваемого из баллонов, емкость которых обеспечивает работу двигателя и дыхание находящихся в шлюпке людей в течение не менее 10 мин.

Как только шлюпка оказывается спущенной на воду, начинает действовать система водяной защиты. Забортная вода поступает через кингстон, расположенный в днищевой части шлюпки, и подается центробежным насосом, приводимым в действие от главного двигателя через мультипликатор (повышающий частоту вращения коленвала двигателя до требуемых характеристикой насоса оборотов) в бортовые и палубные трубопроводы. Через установленные на трубопроводах распылители вода орошает поверхности шлюпки, создается непрерывная водяная пленка, которая защищает алюминиевый корпус от непосредственного контакта с пламенем.

Во время испытаний шлюпка проходила через зону горящих нефтепродуктов с температурой 1000-1100 °С; при этом температура внутри шлюпки не превышала 47 °С, а содержание в воздухе окиси углерода и углекислого газа не превышало допустимых норм.

Шлюпка была принята в 1982 г. межведомственной комиссией и стала первой отечественной шлюпкой, отвечающей требованиям СОЛАС-74. Создатели ее были отмечены в 1983 г. медалями ВДНХ.

С основными конструктивными чертами шлюпок нового поколения можно познакомиться на примере пластмассовой шлюпки вместимостью 66 человек проекта «00036». Ее опытный образец прошел межведомственные испытания в 1985 г. (см. цветной рисунок).

Шлюпка имеет характерную надстройку, форма и размеры которой играют важную роль в обеспечении способности шлюпки возвращаться в прямое положение после опрокидывания. Объем надстройки, или жесткого закрытия, как она называется специалистами (унаследовано от старых шлюпок с матерчатыми тентами!), должен быть достаточно большим, чтобы в опрокинутом состоянии центр тяжести шлюпки поднялся достаточно высоко, а форма поперечного сечения части корпуса, оказавшегося под водой, приближалась бы к обводу бочки - в этом залог успешного самовосстановления. А чтобы в опрокинутом состоянии люди не попадали на подволок закрытия, для каждого из спасаемых предусмотрены привязные ремни для крепления к сиденьям.

В кормовой части надстройки имеется небольшая рубка для рулевого с отдельным люком, позволяющим управлять шлюпкой, высунувшись по плечи. Для посадки людей предусмотрены широкие люки, причем носовые люки служат для подъема людей из воды и приема носилок с пострадавшими. В этих же люках в случае отказа двигателя могут расположиться гребцы с веслами. На крыше надстройки по всей ее длине установлено леерное ограждение для безопасного перемещения людей; здесь же можно установить съемную складную мачту для крепления лучевой антенны переносной шлюпочной радиостанции, а также пассивного радиолокационного отражателя. По обоим бортам к привальному брусу прикреплен спасательный леер, за который могут удерживаться плавающие около шлюпки люди. Гребной винт защищен кольцевым ограждением.

Заглянем теперь внутрь "жесткого закрытия", где хорошо защищенные от брызг и холода могут расположиться 66 спасающихся людей. Все они могут разместиться на продольных и частично на поперечных банках. Под банками хранятся пищевой рацион, консервированная питьевая вода и часть шлюпочного снабжения.

В кормовой части шлюпки установлен двигатель - дизель "4ЧСП 8,5/11-5 Каспий-30М", развивающий 34 л.с. при 1900 об/мин коленчатого вала. Он снабжен ручным пуском и электростартером и работает на гребной вал через реверсивно-редукторную передачу типа РРП-15-2. Двигатель можно запустить вручную при температуре окружающей среды до -15° С. Он охлаждается забортной водой, но способен работать в течение 5 мин, когда шлюпка находится еще на шлюпбалках, сохраняет работоспособность и в перевернутом положении шлюпки.

Скорость шлюпки при полном водоизмещении и при всех работающих механизмах, навешенных на двигатель, составляет 6,3 уз. Запас топлива обеспечивает работу двигателя в течение 24 ч.

На случай опрокидывания шлюпки ее люки и все выходящие наружу трубопроводы и устройства герметизированы. Необходимое количество воздуха для обеспечения работы двигателя и дыхания людей поступает внутрь шлюпки через две вентиляционные головки, снабженные шаровым устройством, перекрывающим их отверстия в опрокинутом состоянии. Таким же запорным "автоматическим" устройством снабжены выхлопной трубопровод и вентиляционные трубки топливных цистерн.

Генератор, навешенный на двигатель, и аккумуляторные батареи питают двухпроводную сеть постоянного тока напряжением 24 В. Потребителями электроэнергии являются светильники для внутреннего освещения шлюпки и прожектор. В дневное время освещение осуществляется через иллюминаторы, установленные на жестком закрытии и в рубке рулевого.

Шлюпка снабжена спуско-подъемным устройством, состоящим из двух откидных гаков, конструкция которых удовлетворяет требованиям СОЛАС-74; рулевой может отдать оба гака дистанционно, не покидая своего поста, или же каждый гак можно освободить от шлюп-талей отдельно. Гаки закреплены на стальных стойках, проходы которых через палубу выполнены водонепроницаемыми.

Корпус описываемой шлюпки изготовлен из стеклопластика, исходными материалами для которого служат полиэфирная смола, стеклоткань и стеклотрикотаж. Корпус имеет трехслойную конструкцию - пространство между внутренней и наружной обшивкой заполнено пенополиуретаном. Наружная обшивка подкреплена "надувными" трубчатыми шпангоутами, которые заполняются пенополиуретаном.

Пенополиуретан обеспечивает аварийную плавучесть шлюпки в случае пробоины в ее днище. С таким повреждением шлюпка сохраняет свойство самовосстановления при опрокидывании.

Прочность корпуса обеспечивает безопасный спуск шлюпки на воду с полным количеством людей и снабжением. При испытаниях шлюпки с полной нагрузкой (люди заменялись соответствующим балластом) сбрасывались на воду с высоты 3 м. Прочность корпуса проверялась также на удар бортом о стенку, причем скорость шлюпки в момент удара составляла 3,5 м/с.

Для улучшения обнаружения в море вся наружная поверхность шлюпки окрашивается в оранжевый цвет.

Мореходные качества шлюпки проверены в натурных условиях. Признано, что возможно ее использование для спасения команды и пассажиров аварийных судов в любом районе мирового океана.

К моменту вступления в силу требований новой главы III Конвенции СОЛАС-74 отечественная судостроительная промышленность подготовила к серийному производству пять новых типов спасательных шлюпок, включая специальные шлюпки для танкеров.

Судовые спасательные шлюпки подразделяются:

По материалу корпуса - металлические (стальные или из алюминиево-магниевых сплавов), деревянные (наборные или клееные) и пластмассовые;

По типу движителя - весельные, парусные и винтовые (с приво­дом от мотора или с ручным механическим приводом);

По форме корпуса - вельботного типа, с транцевой кормой, от­крытые и герметически закрытые;

По размерам.

Размеры шлюпок (рис.269) регламе­н­­ти­ро­ваны в соответствии с требова­ниями Меж­ду­народной организации по стандартизации (ИСО). Типовой ряд спасательных шлюпок основан на минимальном отно­шении их валового объема к произведению основных размеров LxBxH не менее 0,64. Для деревянной шлюпки это отношение мо­жет быть не менее 0,6 при уменьшении числа людей, размещаемых в ней.

Типоразмеры спасательных шлюпок отечественного производст­ва установлены в зависимости от вместимости, материала корпуса и типа движителя.

Например, шлюпки СШАМ-48, СШАР-48, СШПМ-48 и СШПР-48 рассчитаны на 48 человек каждая, имеют длину 7,5 м, ширину 2,7 м, высоту борта на ми­деле 1,1 м, массу с людьми и снабжением 5,5 т (буквы означают: С - спасатель­ная, Ш - шлюпка, А - из алюминиево-магниевого сплава, П - пластмассовая из стеклопластика, Р - с ручным приводом, М – моторная, Т – танкерная).

Спасательная шлюпка танкерная отечественного производства типа СШАТ-30 (рис.270, 271) имеет вместимость 30 человек, длину 8,6 м, ширину 2,6 м, высоту борта 2,3 м, массу со снабжением 2,9 т, скорость 6,2 уз. Она изготовлена из легкого сплава, герметизирована, имеет люки для посадки экипажа и еще по одному люку в оконечностях для доступа к подъемным гакам. Высокий надводный борт, водогазо-непроницаемое закрытие обеспечивают остойчивость шлюпки и за­щиту экипажа от воды, огня и газа.

Требования к конструкции спаса­тельных шлюпок изложены в СОЛАС-74 и Правилах российского Регистра. Спаса­тельная шлюпка, в которой размес­тилось полное количество людей, на которое она рассчитана, и имеющая необходимое снабжение, должна сохранять положи­тельную остойчивость и достаточную высоту надводного борта.

Длина спасательной шлюпки не должна быть менее 7,3 м , иск­лючая случаи, когда вследствие размеров судна или по другим причинам установка таких шлюпок невыполнима. В таких случаях длина шлюпки может быть уменьшена до 4,9 м . Масса спасательной шлюпки с людьми и снабжением не должна превышать 20 т , а вместимость - не более 150 человек.

Спасательные шлюпки вместимостью от 60 до 100 человек дол­жны быть либо моторными, либо с механическим приводом на греб­ной винт. Шлюпки с установленной вместимостью более 100 чело­век должны быть только моторными.

Плавучесть должна быть достаточной для поддержания на пла­ву шлюпки с ее снабжением, когда она залита водой и открыта мо­рю. Кроме того, должен быть предусмотрен запас плавучести посредством дополнительного объема водонепро­ницаемых воздуш­ных ящиков. Объем воздушных ящиков должен быть не менее 0,1 валового объема шлюпки. Объем внутренних средств плавучести спасательной шлюпки с механическим приводом или моторной спа­сательной шлюпки должен быть увеличен для компенсации веса механического привода или мотора.

Число людей, которое может быть допу­щено к размещению на спасательной шлюпке, равно наибольшему целому числу, полученному от деления объема шлюпки (в м 3) на число 0,283.

Правила Регистра устанавливают дополни­тельные требо­вания к конструкции шлюпок из стеклопластика, моторным шлюп­кам и к шлюпкам с механическим приводом на гребной винт.

Корпус спасательной шлюпки из стекопластика (рис.272), а также корпус шлюпки из легкого сплава (рис.273) должен выдерживать нагрузку, не повреждаясь и не претерпевая остаточ­ных деформаций при ударе ее о жесткую вертикальную стенку с размахом в 3 м , или при сбросе ее на воду с полной нагруз­кой с высоты 2,5 м.

Моторные спасательные шлюпки должны быть оборудованы двигателем с реверсивным устройством, позволяющим осуществлять задний ход. Мощность двигателя должна быть такой, чтобы обес­печивать скорость на переднем ходу на спокойной воде не менее 6 уз - для шлюпок пассажирских, нефтеналивных и промысловых судов и не менее 4 уз - для спасательных шлюпок судов других ти­пов. Запас топлива должен обеспечивать работу двигателя не менее 24 ч на ходовом режиме. Двигатель должен приводиться в действие вручную в течение 1 мин в любых условиях, возможных при экс­плуатации судна.

Спасательные шлюпки с механическим приводом (рис.271) с полным снабжением и штатным количеством людей должны иметь привод, развивающий мощность, достаточную для того, чтобы на спокойной воде из положения "Стоп" шлюпка могла пройти за первые две мин расстояние не менее 150 м, а на установившемся ходу - за 4 мин расстояние не менее 450 м (иметь скорость примерно 3,5 уз).

Спасательные шлюпки нефтеналивных судов должны быть из­готовлены с таким расчетом, чтобы они выдерживали воздействие пламени с температурой не менее 1200 ° С в течение не менее 10 мин. Во время прохождения шлюпкой зоны огня на воде температура внутри шлюпки в течение не менее 5 мин не должна превышать 60 °С. Шлюпки должны быть сконструированы так, чтобы они из любого положения приходили в нормальное. Управление спуском танкерной шлю­пки должно быть изнутри шлюпки. Шлюпка должна быть оборудована системой сжатого воздуха, обеспечивающей бе­зопасность людей и бесперебойную работу двигателя не менее чем на 10 мин.

Окраску и маркировку спасательной шлюпки выполняют яркими несмываемыми красками. Снаружи шлюпку окрашивают обычно в белый цвет, внутреннюю поверхность, планширь и предметы снаб­жения - в оранжевый или светло-красный. Все надписи на шлюпке делают ясными буквами и знаками. В носовой части с обоих бор­тов делаются надписи, указывающие название судна, порт при­писки, размеры шлюпки и количество людей, которое допускается в ней разместить. Если судно неограниченного района плавания, название судна пишут латин­скими буквами в кормовой части шлюпки. Номер шлюпки (нечет­ные номера - для шлюпок, размещенных на правом борту, считая от носа судна, и четные - для шлюпок на левом борту судна) на­носят в носовой части шлюпки ниже других надписей.

Рабочие шлюпки (рис.274) предна­значены для выполнения с них су­довых работ (осмотр и ок.раска корпуса судна, по­­дача швартовных тросов и др.) и для связи с берегом на закрытых рейдах. Они име­ют небольшую длину - до 5,5 м. На грузовых судах рабочие шлюп­ки могут быть без внутреннего запаса плавучести, т. е. без воздуш­ных ящиков. В снабжение рабочих шлюпок входят весла, уключины, руль с румпелем, опорный крюк, фонарь, фалинь, черпак для воды, флаг и чехол на шлюпку.

Учебные шлюпки (рис.275)используютсяна учебных судах и в морских учебных заве­дениях для обучения курсантов. Обычно это небольшие шестивесельные вельботы с внутренним запасом плавучести и с па­русным вооружением, состоящим из двух парусов.

В соответствии с размерами и числом весел учебные шлюпки под­разделяют на следующие основные типы:

Катера гребные на 10 -14 весел с двухмачтовым рейковым парусным вооружением;

Ялы шестивесельные с одномачтовым рейково-разрезным парусным во­оруже­нием (самый распространенный тип шлю­пок, используемых для начальной морской и физической подготовки и проведения спортивных мероприятий);

Ялы четырехвесельные с рейково-раз­рез­ным парусным вооружением.

Весла на катерах вальковые. На ялах штатными веслами яв­ляются также вальковые или распаш­ные. Парусное вооружение катеров и ялов обеспечивает им хорошие лавировочные качества, что позволяет успешно использо­вать эти шлюпки для проведения дальних походов и курсантских регат.