விமானம் விபத்துக்குள்ளாகும் போது உடல் துண்டுகள் ஏன் தோன்றும்? விமான விபத்தில் மக்கள் எப்படி இறக்கிறார்கள்

பலர் விமானத்தில் பறக்க பயப்படுகிறார்கள், ஆனால் இந்த போக்குவரத்து வழிமுறையானது வேகமான மற்றும் மிகவும் வசதியானது.

ஒரு விமானம் விபத்துக்குள்ளாகும் போது ஒரு நபர் என்ன உணர்கிறார் என்பதை கருத்தில் கொள்வோம், இந்த அனுபவத்தை அனுபவித்தவர்களிடமிருந்து விரிவான அனுபவங்களைப் பெறலாம்.

ஒவ்வொரு விபத்தும் பல காரணங்களால் ஏற்படுகிறது, அவற்றில் முக்கியமானது மனித காரணி. அதாவது, பாரம்பரியமாக, விமானப் போக்குவரத்து விபத்துக்கான காரணம் பொதுவாக பணியாளர்களால் செய்யப்படும் பிழையாகும்.

மற்றொரு பொதுவான காரணம் விமான பயங்கரவாதம், இது மிகவும் குறைவான பொதுவானது. இந்த விஷயத்தில் புள்ளிவிவரங்களைப் பார்ப்போம்:

• 60% - பைலட் தவறுகளால் ஏற்படும் விபத்துகள்;
• 20% - தொழில்நுட்ப சிக்கல்களுடன் தொடர்புடைய சிரமங்கள்;
• 15% - வானிலை நிலைமைகளின் போது தோன்றிய சூழ்நிலைகள்;
• 5% - விமான பயங்கரவாதம் மற்றும் பிற காரணிகள்.

விபத்துகளுக்கு முக்கிய காரணம் மனித காரணி

விமான போக்குவரத்து ஊழியர்கள் செய்யும் பொதுவான தவறுகள்:

1. விதிமுறைகளின்படி பைலட்டிங் நடைமுறைகளுக்கு இணங்கத் தவறியது.
2. பைலட் தகுதிகள் போதுமான அளவில் இல்லை.
3. வழிசெலுத்தல் சாதனங்களின் செயல்பாட்டில் பிழை.
4. பராமரிப்பு விதிகளுக்கு இணங்கத் தவறியது.
5. தரைக் கட்டுப்பாட்டாளர்களின் தவறு காரணமாக எழுந்த பிழையான சூழ்நிலைகள்.
6. விமானி மற்றும் உதவியாளரின் உளவியல் நிலையின் சிக்கல்கள்.

பெரும்பாலும், விமானம் புறப்படும்போது அல்லது தரையிறங்கும் போது விபத்துகள் ஏற்படுகின்றன., வாகனம் கட்டுப்படுத்தப்பட்ட கட்டுப்பாட்டில் இருக்கும்போது, ​​ஆனால் இடஞ்சார்ந்த நோக்குநிலையை இழக்கிறது.

ஒரு விமானம் விபத்துக்குள்ளாகும் போது மனித உணர்வுகள்

ஒரு வாகனத்தில் அதிக சுமை ஏற்றப்பட்டால், ஒரு நபர் நிகழ்வுகளை தெளிவாக நினைவில் வைத்திருக்க வாய்ப்பில்லை என்று அறிவியல் ஆராய்ச்சி காட்டுகிறது. இது நனவின் அதிகரித்த பாதுகாப்பு காரணமாகும்.

முதல் வினாடிகளை மட்டுமே பயணிகள் நினைவில் வைத்திருப்பார்கள், விமானம் விழத் தொடங்கியதும், அடுத்த கட்டங்களில் உடலின் தற்காப்பு எதிர்வினை இயக்கப்படும் மற்றும் நனவு அணைக்கப்படும்.

ஆராய்ச்சியின் படி, தரையில் மோதலின் போது, ​​ஒரு நபர் கூட நனவாக இல்லை, இது அவரால் உணர்வுகளை அனுபவிக்க முடியாது என்று கூறுகிறது.

அத்தகைய விபத்தில் இருந்து தப்பிக்க முடிந்தவர்களால் இந்த உண்மை உறுதிப்படுத்தப்பட்டது. கீழே விழுந்த விமானத்தின் பயணிகள் எப்படி உணர்ந்தார்கள் என்று கேட்டதற்கு, அவர்கள் குலுக்கல் மற்றும் அதிக சுமை மட்டுமே நினைவில் இருப்பதாக பதிலளித்தனர்.

கேபின் அழுத்தம் குறையும் போது பயணிகளின் உணர்வுகள்

வெப்பநிலை குறிகாட்டிகளைப் போலவே, இவ்வளவு பெரிய மேற்பரப்பில் அழுத்தம் அதன் மேற்பரப்பை விட மிகக் குறைந்த மதிப்புகளைப் பெறுகிறது. ஆக்சிஜன் பற்றாக்குறை உடல் சாதாரணமாக செயல்படுவதைத் தடுக்கிறது.

நவீன சினிமா பொது நனவை கணிசமாக பாதித்துள்ளது, தோலின் மேற்பரப்பில் ஒரு சிறிய துளை கூட முழு பயணிகள் ரயிலின் மரணத்திற்கு வழிவகுக்கிறது என்பதைக் காட்டுகிறது.

உண்மையில், இது வேறு வழி. நிச்சயமாக, தோலுக்கு சேதம் சாதாரணமானது அல்ல, ஆனால் இது பிரச்சனையின் பேரழிவு அளவைக் குறிக்கவில்லை.

கேபின் அழுத்தத்தின் முக்கிய பிரச்சனை ஆக்ஸிஜன் பற்றாக்குறை.. ஒவ்வொரு "பயணிகளும்" அறிவுறுத்தல்களின் விதிகளின்படி கட்டப்பட்டிருந்தால், கடுமையான சிக்கல்கள் எழக்கூடாது.

மேலும், விமானம் ஒரு ஒருங்கிணைந்த கட்டமைப்பை பராமரிக்க வடிவமைக்கப்பட்டுள்ளது மற்றும் அது தொடங்கிய விமானத்தை முடிக்க முடியும். முக்கிய விஷயம் என்னவென்றால், அழுத்தம் குறைவதையும் ஆக்ஸிஜன் அளவு குறைந்துவிட்டது என்பதையும் உடனடியாக கவனிக்க முடியும்.

காற்றழுத்தத் தாழ்வு ஏற்பட்டால், ஆக்ஸிஜன் முகமூடிகளை அணிவது அவசியம்

மக்கள் தரையில் மோதும்போது அவர்களுக்கு என்ன நடக்கும்?

தரையிறக்கம் கட்டுப்படுத்தப்பட்டால், பயணிகள் விழிப்புடன் இருக்கலாம், ஆனால் அது மேகமூட்டமாக இருக்கும். பெரும்பாலும், விமானம் விபத்துக்குள்ளானால் மக்கள் எப்படி உணருகிறார்கள் என்ற கேள்விக்கான பதில் "ஒன்றுமில்லை".

என்பதை ஏற்கனவே குறிப்பிட்டுள்ளோம் உயரத்தில், உடலின் பாதுகாப்பு எதிர்வினை செயல்படுத்தப்படுகிறது மற்றும் அது தற்காலிக உறக்கநிலைக்கு செல்கிறதுநிலைமை சீராகும் வரை.

விருப்பமின்றி, மக்கள் நடுக்கம் மற்றும் லேசான பயத்தை உணரலாம்.

விமான விபத்தில் உயிர் பிழைத்தவர்களின் சாட்சியத்தின்படி, அவர்கள் நடைமுறையில் எதுவும் நினைவில் இல்லை.

விமான விபத்தின் போது பணியாளர்களின் செயல்கள்

பயணிகளின் வசதியான நல்வாழ்வுக்கு சாதகமான நிலைமைகளை உருவாக்க, பல நடவடிக்கைகளை மேற்கொள்ள வேண்டியது அவசியம்.

முதலில், அவற்றை வழங்குவதன் மூலம் பயணிகளிடையே ஆக்ஸிஜன் பட்டினியைத் தடுக்கவும் சிறப்பு முகமூடிகளை அணியுங்கள். சுவாசம் வேகமாக ஆகலாம் மற்றும் மக்கள் சற்று மயக்கம் அடையலாம். பின்னர் மூளை செல்கள் படிப்படியாக இறந்துவிடுகின்றன, எனவே சரியான நேரத்தில் சரியான நடவடிக்கைகளை எடுப்பது மரணத்தைத் தடுக்க வடிவமைக்கப்பட்டுள்ளது.

இரண்டாவதாக, பிரச்சனைகளின் முதல் அறிகுறிகள் கண்டறியப்படும் போது விமானிகள் 3-4 கிமீ ஒப்பீட்டளவில் பாதுகாப்பான உயரத்திற்கு இறங்குகிறார்கள். இந்த நிலையில், சரியான சுவாசம் மற்றும் உடலின் இயல்பான செயல்பாட்டிற்கு போதுமான அளவு ஆக்ஸிஜன் கருதப்படுகிறது.

நிலைமை சீரான பிறகு, அடுத்த நடவடிக்கைகள் குறித்து முடிவெடுப்பது அவசியம். ஒரு விதியாக, இது அருகிலுள்ள துறைமுகத்தில் அவசர தரையிறக்கம் ஆகும்.

பெரும்பாலான விமான விபத்துகள் புறப்படும் போது அல்லது தரையிறங்கும் போது நிகழ்கின்றன.

பயணிகள் என்ன செய்ய வேண்டும்

விபத்தின் போது பயணிகளின் நடத்தை முக்கிய பங்கு வகிக்கிறது.. விமான விபத்தின் போது மக்களுக்கு என்ன நடக்கிறது என்று பார்த்தோம்.

டிகம்ப்ரஷன் காரணிகளை எதிர்கொள்ளும் பயணிகள் பின்வரும் விதிகளை கடைபிடிக்க வேண்டும்:

1. அமைதியாக இருங்கள்மற்றும் பீதியை உருவாக்க வேண்டாம்.
2. குழுவினர் சொல்வதை எல்லாம் பின்பற்றுங்கள். பணியாளர்களின் அறிவுரைகளை கவனமாகக் கேளுங்கள்.
3. ஆக்ஸிஜன் முகமூடிகளை அணியுங்கள்மேலும், தேவைப்பட்டால், மற்றவர்களுக்கு இந்தப் பணியைச் செய்ய உதவுங்கள்.
4. கட்டிப்பிடித்து உங்கள் இருக்கையில் அமைதியாக உட்காருங்கள்விமானத்தின் போது, ​​இது கொந்தளிப்பு மண்டலத்தில் அதிர்ச்சிகரமான விளைவுகளைத் தவிர்க்கும்.

விமான விபத்தில் உயிர் பிழைப்பது சாத்தியமா?

விமான விபத்தில் விழும் போது ஒரு நபர் எப்படி உணருகிறார் என்ற கேள்விக்கு கூடுதலாக, மற்றொரு கேள்வி தன்னிச்சையாக எழுகிறது: "இந்த சூழ்நிலையில் உயிர்வாழ முடியுமா?" நடைமுறையில் காண்பிக்கிறபடி, நிச்சயமாக, அது சாத்தியமாகும். ஆனால் விமானிகள் சரியான நேரத்தில் சிக்கல்களைக் கண்டறிந்து அவற்றை சரிசெய்யத் தொடங்கினர்.

இணக்கம் மற்றும் பீதி நிலை இல்லாதது பயணிகளின் அமைதி மற்றும் நல்வாழ்வுக்கு உத்தரவாதம் அளிக்கிறது.

சில சந்தர்ப்பங்களில், பயணிகளுக்கு கடுமையான காயங்கள் கூட ஏற்படவில்லை. சிலர் சோகமான விமானத்திற்கு தாமதமாக வந்தனர், எந்த காரணத்திற்காகவும் விமானத்தை ரத்து செய்தனர், மற்றவர்கள் விபத்துக்குப் பிறகு ஒப்பீட்டளவில் பாதுகாப்பாகவும் ஆரோக்கியமாகவும் இருந்தனர். அபாயகரமான பலகையில் இல்லாதவர்கள், ஆனால் அதன் இடிபாடுகளுக்கு அடியில் இறந்தவர்கள் பேரழிவிற்கு பலியாகிய நிகழ்வுகளும் இருந்தன.

பேரழிவில் இருந்து தப்பிய நான்கு வயது அமெரிக்க சிறுமி

ஆகஸ்ட் 1989 இல், டெட்ராய்டில் உள்ள விமான நிலையத்திலிருந்து சாகினாவ் - டெட்ராய்ட் - பீனிக்ஸ் - சாண்டா அனா என்ற பாதையில் பறக்கும் அமெரிக்க விமானம் புறப்பட்டது. விமானம் தரையிலிருந்து புறப்பட்ட சில நிமிடங்களுக்குப் பிறகு, அது பக்கவாட்டாக உருள ஆரம்பித்தது, பல விளக்கு கம்பங்களில் மோதி தீப்பிடித்தது. சாலையில் விழுந்து நொறுங்கிய விமானம், அதன் வழியாகச் சென்று, ரயில்வே தடுப்பணையில் மோதி, மேம்பாலத்தில் மோதி விபத்துக்குள்ளானது. விமானம் முற்றிலும் சேதமடைந்தது. இந்த பேரழிவில் நூற்றி ஐம்பது பயணிகள் மற்றும் பணியாளர்கள் இறந்தனர். விமானம் மோதி விபத்துக்குள்ளான கார்களில் இருந்த 2 பேர் தரையில் இறந்தனர்.

நான்கு வயது அமெரிக்கன் சிசிலியா செச்சான் குறிப்பிடத்தக்க காயங்களுக்கு ஆளானார், ஆனால் பேரழிவில் இருந்து தப்பினார். விமான விபத்தில் உயிர் பிழைத்த குழந்தை தனது பெற்றோர் மற்றும் மூத்த சகோதரருடன் பறந்து கொண்டிருந்தது. விபத்து நடந்த இடத்தில் பணிபுரிந்த தீயணைப்பு வீரர் ஜான் டைட் சிறுமியை கவனித்தார். சிசிலியாவுக்கு மண்டை உடைந்தது, மூன்றாம் நிலை தீக்காயம், உடைந்த காலர்போன் மற்றும் கால் உடைந்தது. சிறுமிக்கு பல அறுவை சிகிச்சைகள் செய்யப்பட்டன, ஆனால் முழுமையாக குணமடைய முடிந்தது. விமான விபத்தில் உயிர் பிழைத்த சிறுமியின் புகைப்படங்கள் அமெரிக்கா முழுவதும் பரவியது.

சிசிலியா செச்சான் மாமா மற்றும் அத்தையால் வளர்க்கப்பட்டார். அவர் ஒருபோதும் நேர்காணல்களை வழங்கவில்லை, ஆனால் 2013 இல் சோல் சர்வைவர் என்ற ஆவணப்படத்தில் தோன்றி தனது மௌனத்தை உடைத்தார். விமானத்தில் பறக்க பயமில்லை என்று சிறுமி கூறுகிறார். அவள் கொள்கையால் வழிநடத்தப்படுகிறாள்: அது ஒரு முறை நடந்தால், அது மீண்டும் நடக்காது. கூடுதலாக, சிறுமி தனது கையில் ஒரு விமானத்தின் பச்சை குத்திக் கொண்டார், இது அந்த சோகமான மற்றும் மகிழ்ச்சியான நாளை நினைவூட்டுகிறது.

Larisa Savitskaya, Zavitinsk மீது விபத்தில் இருந்து தப்பியவர்

1981 ஆம் ஆண்டில், சோவியத் மாணவி லாரிசா சாவிட்ஸ்காயா தனது கணவருடன் தேனிலவுக்கு இருந்து கொம்சோமோல்ஸ்க்-ஆன்-அமுர் - பிளாகோவெஷ்சென்ஸ்க் விமானத்தில் An-24 விமானத்தால் இயக்கப்பட்டு திரும்பிக் கொண்டிருந்தார். புதுமணத் தம்பதிகள் விமானத்தின் நடுப் பகுதிக்கு டிக்கெட் வைத்திருந்தனர், ஆனால் கேபினில் நிறைய இருக்கைகள் காலியாக இருந்ததால், அவர்கள் பின்னால் இருக்கைகளை எடுக்க முடிவு செய்தனர்.

விமானத்தின் போது, ​​விமானம் Tu-16K குண்டுவீச்சு விமானத்துடன் மோதியது. இதற்குப் பல காரணங்கள் இருந்தன. விமான நிலையத் தரைப் பணியாளர்கள் மற்றும் அனுப்பியவர்களின் பிழைகள், மற்றும் Zavitinsk பகுதியில் விமானங்களின் பொதுவாக திருப்தியற்ற அமைப்பு, மற்றும் பாதுகாப்பு விதிமுறைகளுக்கு இணங்காதது மற்றும் பொதுமக்கள் மற்றும் இராணுவ விமானங்களுக்கு இடையேயான தெளிவற்ற தொடர்பு ஆகியவை இதில் அடங்கும். விபத்தில் உயிர் பிழைத்த ஒரே பெண்ணைத் தவிர, இரண்டு விமானங்களிலும் இருந்த அனைவரும் இறந்தனர்.

விமானம் மோதிய நேரத்தில் லாரிசா நாற்காலியில் தூங்கிக் கொண்டிருந்தார். கேபினின் அழுத்தம், குளிர்ந்த காற்று (வெப்பநிலை -30 டிகிரிக்கு குறைந்தது) மற்றும் வலுவான அடி ஆகியவற்றால் ஏற்பட்ட தீக்காயத்திலிருந்து பெண் எழுந்தாள். உடற்பகுதி உடைந்த பிறகு, சிறுமி இடைகழிக்குள் வீசப்பட்டார், அவள் சுயநினைவை இழந்தாள், ஆனால் சில நிமிடங்களுக்குப் பிறகு அவள் விழித்து, அருகிலுள்ள இருக்கையை அடைந்து, சீட் பெல்ட் அணியாமல் அதில் அமுக்கினாள். விமான விபத்தில் இருந்து தப்பிய லாரிசா சாவிட்ஸ்காயா, அந்த நேரத்தில் "மிராக்கிள்ஸ் ஸ்டில் ஹேப்பன்" திரைப்படத்தை நினைவு கூர்ந்ததாகக் கூறினார், அதில் கதாநாயகி ஒரு நாற்காலியில் கசக்கி விபத்தில் இருந்து அதிசயமாக தப்பினார். ஆனால் அந்தப் பெண் அப்போது இரட்சிப்பைப் பற்றி சிந்திக்கவில்லை, அவள் "வலியின்றி இறக்க" விரும்பினாள்.

விமானத்தின் ஒரு பகுதி ஒரு பிர்ச் தோப்பில் விழுந்தது, இது அடியை கணிசமாக மென்மையாக்கியது. லாரிசா 3 x 4 மீட்டர் குப்பைகள் மீது விழுந்தது. வீழ்ச்சி எட்டு நிமிடங்கள் எடுத்தது என்று பின்னர் தீர்மானிக்கப்பட்டது. சிறுமி மயங்கி கீழே விழுந்தாள்.

அவள் கண்விழித்து பார்த்தபோது, ​​இறந்து போன கணவனின் உடலுடன் ஒரு நாற்காலியை அவள் முன்னால் பார்த்தாள். லாரிசா காயமடைந்தார், ஆனால் இன்னும் சுதந்திரமாக செல்ல முடிந்தது. சிறுமி இரண்டு நாட்கள் காட்டில், தனியாக, சடலங்கள் மற்றும் விமானத்தின் இடிபாடுகளுக்கு மத்தியில் கழிக்க வேண்டியிருந்தது. அந்த பெண் பெயிண்ட் அணிந்திருந்தாள், அது உருகி பறந்து கொண்டிருந்தது, அவளுடைய தலைமுடி காற்றில் மிகவும் சிக்கியது. அவள் இடிபாடுகளில் இருந்து ஒரு தற்காலிக தங்குமிடம் கட்டினாள், இருக்கை கவர்களால் சூடாக வைத்து, பிளாஸ்டிக் பைகள் மூலம் கொசுக்களிடமிருந்து தன்னைப் பாதுகாத்தாள்.

இந்த நேரத்தில் மழை பெய்து கொண்டிருந்தது, ஆனால் தேடுதல் பணிகள் இன்னும் மேற்கொள்ளப்பட்டன. லாரிசா கடந்து செல்லும் ஹெலிகாப்டரை நோக்கி அசைத்தார், ஆனால் மீட்பவர்கள், உயிர் பிழைத்தவர்களைக் கண்டுபிடிப்பார்கள் என்று எதிர்பார்க்கவில்லை, அருகிலுள்ள ஒரு முகாமில் இருந்து ஒரு புவியியலாளர் என்று தவறாகப் புரிந்து கொண்டனர். லாரிசா சாவிட்ஸ்காயா, அதே போல் அவரது கணவர் மற்றும் இரண்டு பயணிகளின் உடல்கள் கடைசியாக கண்டுபிடிக்கப்பட்டன. அவள் மட்டும் உயிர் பிழைத்தாள்.

சிறுமிக்கு மூளையதிர்ச்சி, உடைந்த விலா எலும்புகள், உடைந்த கைகள், முதுகெலும்பு காயங்கள் மற்றும் கூடுதலாக, அவள் கிட்டத்தட்ட அனைத்து பற்களையும் இழந்துவிட்டாள் என்று மருத்துவர்கள் தீர்மானித்தனர். அவளுக்கு காயங்கள் இருந்தபோதிலும், அவள் ஊனம் பெறவில்லை. பின்னர் லாரிசா முடங்கினார், ஆனால் அவளால் குணமடைய முடிந்தது. லாரிசா குறைந்தபட்ச இழப்பீட்டுத் தொகையைப் பெற்ற நபர் ஆனார், அதாவது 75 ரூபிள் மட்டுமே.

1972 இல் விமான விபத்தில் உயிர் பிழைத்த செர்பிய விமான பணிப்பெண்.

விமான விபத்தில் இருந்து தப்பிய விமானப் பணிப்பெண்கள் சாதாரணமானவர்கள் அல்ல. இருப்பினும், தப்பிப்பிழைத்தவர்கள் ஏற்கனவே ஒரு மில்லியனில் ஒருவராக உள்ளனர். கோபன்ஹேகனில் இருந்து ஜாக்ரெப் செல்லும் விமானத்தில் விமானப் பணிப்பெண் ஒருவருக்கு இப்படியொரு அதிசயம் நிகழ்ந்துள்ளது. செக்கோஸ்லோவாக்கியாவில் உள்ள செர்ப்ஸ்கா கிராமத்தில் நடுவானில் விமானம் வெடித்து சிதறியது. விபத்திற்கான காரணம் குரோஷிய பயங்கரவாதிகள் புதைத்த வெடிகுண்டு என விசாரணையில் குறிப்பிடப்பட்டுள்ளது.

வெடிகுண்டு வெடித்ததில், விமானம் பல துண்டுகளாக வெடித்து விழத் தொடங்கியது. அந்த நேரத்தில் நடுத்தர பெட்டியில் விமான பணிப்பெண் வெஸ்னா வுலோவிக் இருந்தார், அவர் தனது சக ஊழியரான வெஸ்னா நிகோலிக்கிற்கு பதிலாக இருந்தார். விமான விபத்தில் உயிர் பிழைத்த சிறுமியின் அதிர்ஷ்டம் என்னவென்றால், அவளுக்கு ஒரு மென்மையான வீழ்ச்சி இருந்தது மற்றும் போரின் போது ஒரு கள மருத்துவமனையில் பணிபுரிந்த மற்றும் முதலுதவி வழங்கத் தெரிந்த ஒரு விவசாயியால் அவள் முதலில் கண்டுபிடிக்கப்பட்டாள்.

விரைவில் மருத்துவமனைக்கு அழைத்துச் செல்லப்பட்ட சிறுமி, 27 நாட்கள் கோமாவில் கழித்தார், பின்னர் 16 மாதங்கள் மருத்துவமனை படுக்கையில் இருந்தார். அவளுக்கு மறதி நோய் இருந்தது, அந்த பெண் சில காலம் கடந்து வந்த ஒவ்வொரு நாளையும் மறந்துவிட்டாள். ஆனால் அவள் இன்னும் உயிர் பிழைத்தாள். குறைந்த இரத்த அழுத்தம் காரணமாக அவரது அற்புதமான இரட்சிப்புக்கு மருத்துவர்கள் காரணம். ஒரு நபர் அதிக உயரத்தில் இருப்பதைக் கண்டால், அவரது இதயம் அதிக அழுத்தத்தால் உடைகிறது. ஆனால் எப்பொழுதும் மிகக் குறைந்த இரத்த அழுத்தத்துடன் இருந்த வெஸ்னா, காற்றில் மரணத்திலிருந்து தப்பிக்க முடிந்தது. சிறுமி சுயநினைவை இழக்கவும் இது உதவியது. ஆனால் விமானப் பணிப்பெண் எப்படி தரையில் மோதி உயிர் பிழைத்தார் என்று யாருக்கும் தெரியவில்லை.

சோகத்திற்குப் பிறகு, விமான விபத்தில் உயிர் பிழைத்த விமானப் பணிப்பெண் வெளியேறினார், மீண்டும் விமானங்களில் பறக்கவில்லை. அந்த பேரழிவுக்கு முன்பே அவர் எட்டு முறை வாழ்க்கை மற்றும் மரணத்தின் விளிம்பில் இருந்ததாக அவர் செய்தியாளர்களிடம் ஒப்புக்கொண்டார். வெஸ்னா மாண்டினீக்ரோவில் விடுமுறையில் இருந்தபோது, ​​​​அந்த நீரில் இருக்கக்கூடாத ஒரு சுறாவைச் சந்தித்தார், அவர் தனது மனநலம் பாதிக்கப்பட்ட அண்டை வீட்டாருடன் அரசியல் பற்றி வாதிட்டபோது (அந்த நபர் கத்தியை எடுத்து தாக்க முயன்றார்), அவள் எக்டோபிக் கர்ப்பத்தின் கடுமையான வழக்கு மற்றும் பல.

கார்டஜீனாவில் ஏற்பட்ட விபத்தில் உயிர் பிழைத்த ஒன்பது வயது சிறுமி

ஜனவரி 1995 இல், ஒரு அமெரிக்க விமானம் 5 பணியாளர்கள் மற்றும் 47 பயணிகளுடன் பொகோட்டாவிலிருந்து கார்டஜீனாவுக்கு பறந்து கொண்டிருந்தது. தரையிறங்கும் போது, ​​அல்டிமீட்டர் செயலிழந்ததால், விமானம் சதுப்பு நிலத்தில் விழுந்து நொறுங்கியது. ஒன்பது வயது எரிகா டெல்கடோ தனது பெற்றோர் மற்றும் இளைய சகோதரருடன் பறந்து கொண்டிருந்தார். விமான விபத்தில் இருந்து தப்பிய சிறுமி ஒருவர், கீழே விழுந்த விமானத்தில் இருந்து தனது தாயார் தன்னை வெளியே தள்ளிவிட்டதாக கூறினார்.

விமானம் கீழே விழுந்தவுடன் வெடித்து தீப்பிடித்தது. எரிகா கடற்பாசிக்குள் விழுந்தாள், அது அவளுடைய வீழ்ச்சியை மென்மையாக்கியது. சோகம் நடந்த உடனேயே, கொள்ளை தொடங்கியது. உயிருடன் இருக்கும் சிறுமியின் உதவிக்கான வேண்டுகோளை புறக்கணித்து, அருகிலுள்ள கிராமத்தில் வசிப்பவர்கள் தங்க நகையை கிழித்து எறிந்தனர். சிறிது நேரம் கழித்து, விமான விபத்தில் உயிர் பிழைத்த சிறுமியை ஒரு விவசாயி கண்டுபிடித்தார்.

ஒன்றரை டஜன் உயிர் பிழைத்தவர்கள் மற்றும் இயற்கையுடன் 72 நாட்கள் போராட்டம்

1972 இலையுதிர்காலத்தில், மான்டிவீடியோவிலிருந்து சாண்டியாகோவுக்கு பறக்கும் போது ஒரு விமானம் விபத்துக்குள்ளானது. தப்பிப்பிழைத்தவர்களுக்கு இரட்சிப்புக்கான வாய்ப்பு இல்லை, ஆனால் அவர்கள் மரணத்தை ஏமாற்ற முடிந்தது. பல பயணிகள் அவர்கள் எங்கிருக்கிறார்கள், யாரேனும் தேடுகிறார்களா என்று தெரியாமல் பனி மலைகளில் விடப்பட்டனர். மலைகளில் குளிர்ச்சியாக இருந்தது, மக்கள் எப்படியாவது வெப்பமடைய முயன்றனர், எச்சங்களின் எச்சங்களில் ஒளிந்து கொண்டனர். காலையில், பல பயணிகள் இன்னும் எழுந்திருக்கவில்லை. பயணிகள் சில ஏற்பாடுகளை கண்டுபிடித்தனர்: பட்டாசுகள், மதுபானங்கள், சில சாக்லேட்டுகள், மத்திகள். இது போதாது என்பதை அனைவரும் புரிந்து கொண்டனர். உயிர் பிழைத்தவர்கள் பின்னர் ஒரு வானொலியைக் கண்டுபிடித்தனர் மற்றும் மீட்பு நடவடிக்கை நிறுத்தப்பட்டதாகக் கேள்விப்பட்டனர். பின்னர் அவர்கள் இறந்ததை சாப்பிட முடிவு செய்தனர்.

அடுத்த நாள், ஒரு பனிச்சரிவு ஏற்பட்டது மற்றும் சிலர் பனி இடிபாடுகளில் சிக்கிக்கொண்டனர். மூன்று நாட்களுக்குப் பிறகு அவர்கள் இடிபாடுகளுக்கு அடியில் இருந்து வெளியேற முடிந்தது. மக்கள் இரட்சிப்புக்காக 72 நாட்கள் காத்திருந்தனர். ஒவ்வொரு புதிய நாளும் முந்தையதைப் போலவே இருந்தது. விரைவில் தப்பிப்பிழைத்த மூன்று பேரும் ஏதாவது ஒரு குடியேற்றத்தைத் தேடிச் செல்ல முடிவு செய்தனர். அவர்கள் பனியில் சுவாசிக்கவும் நகரவும் கடினமாக இருந்தது; விரைவில் குழுவில் ஒருவர் விமானத்திற்குத் திரும்ப முடிவு செய்தார்.

மலையின் உச்சியை அடைந்தபோது, ​​சுற்றிலும் பனி படர்ந்த மலைகள் மட்டுமே தென்பட்டன. நம்பிக்கை இல்லை என்று அவர்கள் நினைத்தார்கள், ஆனால் விமானத்திற்கு அருகில் இருப்பதை விட சாலையில் இறப்பது நல்லது என்று முடிவு செய்தனர். மேலும், ஒரு பையனின் தாயும் சகோதரியும் முன்பே இறந்துவிட்டார்கள், அவர் திரும்பி வந்தால், அவர் அவர்களின் இறைச்சியை சாப்பிட வேண்டும் என்று அவருக்குத் தெரியும்.

பயணத்தின் ஒன்பதாவது நாளில், இளைஞர்கள் ஒரு நதியைக் கண்டார்கள், மறுபுறம் அவர்கள் ஒரு மேய்ப்பனைக் கண்டார்கள். பேப்பரையும் பேனாவையும் கொண்டு வந்து கல்லால் மறுபக்கம் எறிந்தான். உயிர் பிழைத்தவர்கள் தங்களுக்கு நடந்த அனைத்தையும் எழுதி வைத்தனர். மேய்ப்பன் சீஸ் மற்றும் ரொட்டியை இளைஞர்களுக்கு வீசினான், அவனே 10 மணி நேரம் தொலைவில் உள்ள அருகிலுள்ள குடியேற்றத்திற்குச் சென்றான். ராணுவத்துடன் திரும்பினார்.

மீட்பு பணி இரண்டு நாட்கள் நடந்தது. முதலில் குடியேற்றத்தைத் தேடிச் சென்ற இரு இளைஞர்களை இராணுவத்தினர் மீட்டனர். உயிர் பிழைத்தவர்கள் தங்கள் முதல் செய்தியாளர் சந்திப்பை மலைகளில் கொடுத்தனர். இளைஞர்கள் நடந்ததை எல்லாம் சொல்ல வேண்டும். ஆனால் பத்திரிகைகள் இரக்கமற்றவையாக மாறியது, செய்தித்தாள்கள் "இறந்தவர்களை சாப்பிட்டார்கள்", "நரமாமிசத்தின் தடயங்கள் கண்டுபிடிக்கப்பட்டன" மற்றும் பல தலைப்புச் செய்திகளால் நிரம்பியுள்ளன. ஆனால் தங்களுக்கு உயிர் பிழைக்க வேறு வாய்ப்பு இல்லை என்பதை மீட்பவர்களும் உயிர் பிழைத்தவர்களும் புரிந்து கொண்டனர்.

பதினேழு வயது பள்ளி மாணவி ஜூலியானா டிலர் கெப்கே

இரவு நேரத்தில் விமான விபத்து நடந்தது. சிறுமி கண்விழித்தபோது மணி காலை ஒன்பது மணி ஆகியிருந்தது. உயிர் பிழைத்த சிறுமி பின்னர் தனது கண்கள் மற்றும் தலை மிகவும் வலிக்கிறது என்று கூறினார். அதே நாற்காலியில் அமர்ந்திருந்தாள். ஜூலியானா பலமுறை சுயநினைவை இழந்தார். சிறுமி மீட்பு ஹெலிகாப்டர்களைப் பார்த்தார், ஆனால் எந்த சமிக்ஞையும் கொடுக்க முடியவில்லை.

பதினேழு வயதான ஜூலியானா காலர் எலும்பை உடைத்தார், அவள் காலில் ஆழமான காயம், கீறல்கள், அடியால் அவளது வலது கண் வீங்கியிருந்தது, அவள் உடல் முழுவதும் காயங்களால் மூடப்பட்டிருந்தது. சிறுமி ஒரு ஆழமான காட்டில் தன்னைக் கண்டாள். அவரது தந்தை ஒரு குழந்தையாக விலங்கியல் நிபுணர், அவர் ஜூலியானாவுக்கு உயிர்வாழ்வதற்கான விதிகளைக் கற்றுக் கொடுத்தார், அவர் உணவைப் பெற முடிந்தது, விரைவில் ஒரு நீரோடையைக் கண்டுபிடித்தார். ஒன்பது நாட்களுக்குப் பிறகு, ஜூலியானா டில்லர் கெப்கே மீனவர்களிடம் வந்தார்.

ஜூலியானாவின் அதிசய மீட்பு கதையின் அடிப்படையில், "மிராக்கிள்ஸ் ஸ்டில் ஹேப்பன்" என்ற திரைப்படம் உருவாக்கப்பட்டது, இது பின்னர் லாரிசா சாவிட்ஸ்காயா உயிர் பிழைக்க உதவியது.

இந்தியப் பெருங்கடலில் விழுந்து நொறுங்கிய விமானத்தில் உயிர் பிழைத்தவர்

விமான விபத்தில் உயிர் பிழைத்தவர்கள் பொதுவாக சோகத்திலிருந்து முழுமையாக மீண்டு வர முடிந்தது. 2009 ஆம் ஆண்டு பாரிஸில் இருந்து கொமொரோஸ் நோக்கிச் சென்ற விமானம் இந்தியப் பெருங்கடலில் விழுந்து நொறுங்கியது. பதின்மூன்று வயதான பஹியா பக்காரி கொமரோஸ் தீவுகளில் உள்ள தனது தாத்தா பாட்டிகளைப் பார்க்க தனது தாயுடன் பறந்தார். பேரழிவின் போது அவள் தூங்கிக் கொண்டிருந்ததால், அவள் எப்படி சரியாக உயிர் பிழைத்தாள் என்று அந்தப் பெண்ணுக்குத் தெரியவில்லை. விழுந்ததில் சிறுமிக்கு எலும்பு முறிவுகள் மற்றும் பல காயங்கள் ஏற்பட்டன. ஆனால் மீட்பவர்கள் வருவதற்கு முன்பே அவள் பொறுமையாக இருக்க வேண்டியிருந்தது. மிதந்து வைக்கப்பட்டிருந்த துண்டுகளில் ஒன்றில் அவள் ஏறினாள். பேரழிவு நடந்த பதினான்கு மணிநேரத்திற்குப் பிறகுதான் பக்காரி கண்டுபிடிக்கப்பட்டது. சிறப்பு விமானம் மூலம் சிறுமி பாரிஸுக்கு அழைத்துச் செல்லப்பட்டார்.

பாதிக்கப்பட்டவர்களின் எண்ணிக்கையில் மிகப்பெரிய பேரழிவில் "லக்கி ஃபோர்"

1985 இல் ஜப்பானில், ஒரு விமானம் சம்பந்தப்பட்ட மிகப்பெரிய பேரழிவு பாதிக்கப்பட்டவர்களின் எண்ணிக்கையின் அடிப்படையில் நிகழ்ந்தது. டோக்கியோவில் இருந்து ஒசாகாவுக்கு போயிங் விமானம் புறப்பட்டது. விமானத்தில் ஐநூறுக்கும் மேற்பட்ட பயணிகள் மற்றும் பணியாளர்கள் இருந்தனர். புறப்பட்ட பிறகு, டெயில் ஸ்டேபிலைசர் ஆஃப் ஆனது, டிப்ரஷரைசேஷன் ஏற்பட்டது, அழுத்தம் குறைந்தது, மேலும் சில விமான அமைப்புகள் தோல்வியடைந்தன.

விமானம் அழிந்தது; விமானிகள் அரை மணி நேரத்திற்கும் மேலாக விமானத்தை காற்றில் நிறுத்தினர். இதன் விளைவாக, அவர் ஜப்பான் தலைநகரில் இருந்து நூறு கிலோமீட்டர் தொலைவில் விபத்துக்குள்ளானது. விமானம் மலைகளில் விழுந்து நொறுங்கியது, மீட்பவர்கள் அடுத்த நாள் காலை மட்டுமே இடிபாடுகளைக் கண்டுபிடிக்க முடிந்தது, அவர்கள் உயிர் பிழைத்தவர்களைக் கண்டுபிடிப்பார்கள் என்று நம்பவில்லை.

ஆனால் ஒரு மீட்புக் குழு உயிர் பிழைத்தவர்களின் முழு குழுவையும் கண்டுபிடித்தது. அவர்கள் விமானப் பணிப்பெண் மற்றும் பயணி ஹிரோகோ யோஷிசாகி மற்றும் அவரது எட்டு வயது மகள், பன்னிரண்டு வயது கெய்கோ கவாகாமி. கடைசி பெண் ஒரு மரத்தில் காணப்பட்டார். உயிர் பிழைத்த நான்கு பேரும் விமானத்தின் பின்பகுதியில், சரியாக விமானத்தின் தோல் வெடித்த இடத்தில் இருந்தனர். ஆனால் அதிக பயணிகள் பேரழிவிலிருந்து தப்பியிருக்கலாம். கெய்கோ கவாகாமி பின்னர் தனது தந்தை உட்பட பயணிகளின் குரல்களைக் கேட்டதாகக் கூறினார். பல பயணிகள் காயங்கள் மற்றும் காயங்களால் தரையில் இறந்தனர். இந்த சோகத்தில் பலியானவர்கள் 520 பேர்.

L-410 விமான விபத்தில் உயிர் பிழைத்த பெண்

கபரோவ்ஸ்கில் நடந்த விமான விபத்தில் உயிர் பிழைத்த சிறுமி ஜாஸ்மினா லியோன்டீவா என்ற மூன்று வயது சிறுமி. சிறுமி தனது ஆசிரியருடன் கபரோவ்ஸ்க் - நெல்கன் பாதையில் பறந்து கொண்டிருந்தாள், விமானம் தரையிறங்க வேண்டும், ஆனால் அது தரையிறங்கத் தொடங்கியது, சாய்ந்து ஓடுபாதையில் இருந்து வெகு தொலைவில் விழுந்தது. விமானத்தில் இருந்த 2 பணியாளர்கள் மற்றும் நான்கு பயணிகளும் உயிரிழந்தனர். விமானத்தின் இடிபாடுகளுக்கு அடியில் கண்டெடுக்கப்பட்ட சிறுமி உடனடியாக மருத்துவமனைக்கு கொண்டு செல்லப்பட்டார், பின்னர் சிறப்பு விமானம் மூலம் கபரோவ்ஸ்க்கு கொண்டு செல்லப்பட்டார். அங்கு விமான விபத்தில் உயிர் பிழைத்த சிறுமியின் பெற்றோர் ஏற்கனவே மருத்துவமனையில் ஜாஸ்மினுக்காக காத்திருந்தனர்.

யாக்-42 விபத்திலிருந்து தப்பிய விமான தொழில்நுட்ப வல்லுநர்

சில ஆண்டுகளுக்கு முன்பு, லோகோமோடிவ் ஹாக்கி அணியுடன் யாக் -42 விமானம் விபத்துக்குள்ளானது. விமான பொறியாளர் இந்த பயங்கரமான சோகத்தில் இருந்து தப்பினார். விமான விபத்தில் (லோகோமோடிவ்) உயிர் பிழைத்த அலெக்சாண்டர் சிசோவ் நீதிமன்றத்தில் சாட்சியம் அளித்தார். யாக் சர்வீஸ் நிறுவனத்தில் விமான போக்குவரத்து பாதுகாப்புக்கு பொறுப்பான வாடிம் டிமோஃபீவின் வழக்கு பரிசீலிக்கப்பட்டது.

விமானப் போக்குவரத்து பாதுகாப்பான ஒன்றாகும், ஆனால் அங்கு அவ்வப்போது சோகங்கள் ஏற்படுகின்றன. அதிர்ஷ்டவசமாக, விமான விபத்தில் கூட, லட்சத்தில் ஒருவர் உயிர் பிழைக்க வாய்ப்பு உள்ளது. விமான விபத்தில் இருந்து தப்பிய சோவியத் விமானப் பணிப்பெண், இந்தியப் பெருங்கடலில் ஏற்பட்ட விபத்தில் உயிர் பிழைத்த ஒரே நபர், கார்டஜீனா மீதான சோகம், ஜப்பானில் "அதிர்ஷ்டசாலி நான்கு" மற்றும் பிற மக்கள் இதற்குச் சான்று.

கீழே விழுந்த விமானத்தில் மக்கள் என்ன அனுபவிக்கிறார்கள் என்பதில் நான் எப்போதும் ஆர்வமாக இருந்தேன். விமான விபத்தில் உயிர் பிழைத்த நேரில் கண்ட சாட்சிகளின் அனுபவத்தை சுருக்கமாக, நாம் ஒரு சுவாரஸ்யமான முடிவை எடுக்க முடியும் - பிசாசு அவர் வரையப்பட்டதைப் போல பயங்கரமானவர் அல்ல.

முதலில், விமான நிலையத்திற்கு வாகனம் ஓட்டும்போது மிகவும் பயப்படுங்கள். 2014 ஆம் ஆண்டில், உலகில் 33 மில்லியனுக்கும் அதிகமான விமானங்கள் செய்யப்பட்டன, 21 விமான விபத்துக்கள் நிகழ்ந்தன (மற்றும் வானத்தில் பெரும்பாலான சிக்கல்கள் சரக்கு போக்குவரத்தில் நிகழ்கின்றன), இதில் 990 பேர் மட்டுமே இறந்தனர். அந்த. விமான விபத்துக்கான நிகழ்தகவு 0.0001% மட்டுமே. அதே ஆண்டில், ரஷ்யாவில் மட்டும், சாலை விபத்துக்களில் 26,963 பேர் இறந்தனர், மேலும் WHO இன் படி, உலகில் ஒவ்வொரு ஆண்டும் 1.2 மில்லியன் மக்கள் சாலை விபத்துக்களில் இறக்கின்றனர் மற்றும் சுமார் 50 மில்லியன் பேர் காயமடைகின்றனர்.

இரண்டாவதாக, புள்ளிவிவரங்களின் அடிப்படையில் ஆராயும்போது, ​​விமானத்தில் இறப்பதை விட, சுரங்கப்பாதையில் எஸ்கலேட்டரில் இறக்கும் வாய்ப்பு அல்லது எய்ட்ஸ் நோயால் நீங்கள் இறக்கும் வாய்ப்புகள் அதிகம். எனவே விமான விபத்தில் இறப்பதற்கான வாய்ப்பு 11,000,000 இல் 1 ஆகும், எடுத்துக்காட்டாக, ஒரு கார் விபத்தில் - 5,000 இல் 1, எனவே இப்போது காரை ஓட்டுவதை விட பறப்பது மிகவும் பாதுகாப்பானது. மேலும், ஒவ்வொரு ஆண்டும் விமான தொழில்நுட்பம் பாதுகாப்பானதாகிறது. மூலம், விமானப் பாதுகாப்பின் அடிப்படையில் ஆப்பிரிக்கா மிகவும் சாதகமற்ற கண்டமாக உள்ளது: உலகில் உள்ள அனைத்து விமானங்களிலும் 3% மட்டுமே இங்கு மேற்கொள்ளப்படுகின்றன, ஆனால் 43% விமான விபத்துக்கள் நிகழ்ந்துள்ளன!

மூன்றாவதாக, கடுமையான சுமைகளின் கீழ், நீங்கள் எதையும் நினைவில் கொள்ள மாட்டீர்கள்இன்டர்ஸ்டேட் ஏவியேஷன் கமிட்டியின் ஆராய்ச்சியின் படி, கீழே விழுந்த விமானத்தில் உள்ள ஒருவரின் சுயநினைவு அணைக்கப்படுகிறது. பெரும்பாலான சந்தர்ப்பங்களில் - வீழ்ச்சியின் முதல் வினாடிகளில். தரையில் தாக்கம் நேரத்தில் கேபினில் சுயநினைவுடன் ஒரு நபர் கூட இல்லை. அவர்கள் சொல்வது போல், உடலின் பாதுகாப்பு எதிர்வினை தூண்டப்படுகிறது. இந்த ஆய்வறிக்கை விமான விபத்துகளில் இருந்து தப்பியவர்களால் உறுதிப்படுத்தப்பட்டுள்ளது. சிறிய காற்று சம்பவங்கள், வீடியோ தேர்வு போன்றவற்றுடன் அமைதியும் உள்ளது

நான்காவதாக, விமான விபத்தில் உயிர் பிழைத்தவர்களின் அனுபவம்.லாரிசா சாவிட்ஸ்காயாவின் கதை கின்னஸ் புத்தகத்தில் சேர்க்கப்பட்டுள்ளது. 1981 இல், 5220 மீட்டர் உயரத்தில், அவர் பறந்து கொண்டிருந்த An-24 விமானம் ஒரு இராணுவ குண்டுவீச்சாளருடன் மோதியது. இந்த விபத்தில் 37 பேர் உயிரிழந்தனர். லாரிசா மட்டுமே உயிர் பிழைக்க முடிந்தது.

அப்போது எனக்கு 20 வயது,” என்கிறார் லாரிசா சாவிட்ஸ்காயா. - வோலோடியா, என் கணவர் மற்றும் நானும் கொம்சோமோல்ஸ்க்-ஆன்-அமுரிலிருந்து பிளாகோவெஷ்சென்ஸ்க்கு பறந்து கொண்டிருந்தோம். புறப்பட்ட பிறகு, நான் உடனடியாக தூங்கிவிட்டேன். நான் சத்தம் மற்றும் அலறல்களிலிருந்து எழுந்தேன். என் முகம் குளிரால் எரிந்தது. அப்போது எங்கள் விமானத்தின் இறக்கைகள் துண்டிக்கப்பட்டதாகவும், கூரை பறந்து சென்றதாகவும் சொன்னார்கள். ஆனால் என் தலைக்கு மேலே வானம் எனக்கு நினைவில் இல்லை. ஒரு குளியல் இல்லத்தைப் போல பனிமூட்டமாக இருந்தது எனக்கு நினைவிருக்கிறது. நான் வோலோடியாவைப் பார்த்தேன். அவன் நகரவில்லை. முகத்தில் ரத்தம் வழிந்து கொண்டிருந்தது. அவர் இறந்துவிட்டார் என்பதை நான் எப்படியோ உடனடியாக உணர்ந்தேன். அவளும் இறக்கத் தயாரானாள். அப்போது விமானம் கீழே விழுந்து சுயநினைவை இழந்தேன். எனக்கு சுயநினைவு வந்ததும், நான் இன்னும் உயிருடன் இருக்கிறேனா என்று ஆச்சரியப்பட்டேன். நான் ஏதோ கடினமான இடத்தில் படுத்திருப்பது போல் உணர்ந்தேன். அது நாற்காலிகளுக்கு இடையில் இடைகழியில் மாறியது. அதற்கு அடுத்ததாக ஒரு விசில் பள்ளம் உள்ளது. என் தலையில் எந்த எண்ணமும் இல்லை. பயமும் கூட. நான் இருந்த நிலையில் - தூக்கத்திற்கும் நிஜத்திற்கும் இடையில் - பயம் இல்லை. ஒரு இத்தாலிய திரைப்படத்தின் ஒரு அத்தியாயம் மட்டுமே எனக்கு நினைவில் இருந்தது, அங்கு ஒரு பெண், விமான விபத்துக்குப் பிறகு, மேகங்களுக்கு இடையில் வானத்தில் உயர்ந்து, பின்னர், காட்டில் விழுந்து, உயிருடன் இருந்தாள். நான் உயிர் பிழைப்பேன் என்று எதிர்பார்க்கவில்லை. நான் துன்பம் இல்லாமல் இறக்க விரும்பினேன். உலோகத் தளத்தின் படிகளை நான் கவனித்தேன். நான் நினைத்தேன்: நான் பக்கவாட்டில் விழுந்தால், அது மிகவும் வேதனையாக இருக்கும். நான் நிலையை மாற்றி மீண்டும் ஒருங்கிணைக்க முடிவு செய்தேன். பின்னர் அவள் அடுத்த வரிசை நாற்காலிகளுக்கு ஊர்ந்து சென்றாள் (எங்கள் வரிசை பிளவுக்கு அருகில் இருந்தது), நாற்காலியில் அமர்ந்து, கைப்பிடிகளைப் பிடித்து தரையில் கால்களை ஊன்றினாள். இவை அனைத்தும் தானாகவே நடந்தன. பின்னர் நான் பார்க்கிறேன் - தரை. மிக அருகில். தன் முழு பலத்தோடும் கைக்கட்டிகளைப் பிடித்து நாற்காலியில் இருந்து தள்ளிவிட்டாள். பின்னர் - லார்ச் கிளைகளில் இருந்து ஒரு பச்சை வெடிப்பு போல. மீண்டும் நினைவாற்றல் இழப்பு ஏற்பட்டது. கண்விழித்தபோது மீண்டும் என் கணவரைப் பார்த்தேன். வோலோத்யா முழங்காலில் கைகளை ஊன்றி ஒரு நிலையான பார்வையுடன் என்னைப் பார்த்தார். மழை பெய்து கொண்டிருந்தது, அது அவரது முகத்தில் இருந்து இரத்தத்தை கழுவியது, அவருடைய நெற்றியில் ஒரு பெரிய காயத்தை நான் கண்டேன். இறந்த ஆணும் பெண்ணும் நாற்காலிகளுக்கு அடியில் கிடந்தனர்.

சாவிட்ஸ்காயா விழுந்த நான்கு மீட்டர் நீளமும் மூன்று மீட்டர் அகலமும் கொண்ட விமானத்தின் துண்டு இலையுதிர் கால இலை போல சறுக்கியது பின்னர் நிறுவப்பட்டது. அவர் ஒரு மென்மையான, சதுப்பு நிலத்தில் விழுந்தார். லாரிசா ஏழு மணி நேரம் சுயநினைவின்றி கிடந்தார். பிறகு இன்னும் இரண்டு நாட்கள் மழையில் நாற்காலியில் அமர்ந்து மரணம் வரும் என்று காத்திருந்தேன். மூன்றாவது நாள் நான் எழுந்து, ஆட்களைத் தேட ஆரம்பித்தேன், ஒரு தேடுதல் குழுவைக் கண்டேன். லாரிசாவுக்கு பல காயங்கள், மூளையதிர்ச்சி, உடைந்த கை மற்றும் முதுகுத்தண்டில் ஐந்து விரிசல்கள் ஏற்பட்டன. அத்தகைய காயங்களுடன் நீங்கள் செல்ல முடியாது. ஆனால் லாரிசா ஸ்ட்ரெச்சரை மறுத்துவிட்டு ஹெலிகாப்டருக்கு நடந்தார்.

விமான விபத்தும் கணவரின் மரணமும் அவளுடன் என்றென்றும் நிலைத்திருந்தது. அவளைப் பொறுத்தவரை, அவளுடைய வலி மற்றும் பயத்தின் உணர்வுகள் மந்தமானவை. அவள் மரணத்திற்கு பயப்படுவதில்லை, இன்னும் அமைதியாக விமானங்களில் பறக்கிறாள்.

மற்றொரு வழக்கு இருட்டடிப்பை உறுதிப்படுத்துகிறது. அரினா வினோகிராடோவா Il-86 விமானத்தின் எஞ்சியிருக்கும் இரண்டு விமான பணிப்பெண்களில் ஒருவர், இது 2002 இல், அரிதாகவே புறப்பட்டு, ஷெரெமெட்டியோவில் மோதியது. விமானத்தில் 16 பேர் இருந்தனர்: நான்கு விமானிகள், பத்து விமான பணிப்பெண்கள் மற்றும் இரண்டு பொறியாளர்கள். இரண்டு விமான பணிப்பெண்கள் மட்டுமே உயிர் பிழைத்தனர்: அரினா மற்றும் அவரது தோழி தன்யா மொய்சீவா. கடைசி நொடிகளில் உங்கள் முழு வாழ்க்கையும் உங்கள் கண்களுக்கு முன்பாக ஒளிரும் என்று அவர்கள் கூறுகிறார்கள். இது எனக்கு நடக்கவில்லை, ”என்று அரினா இஸ்வெஸ்டியாவிடம் கூறுகிறார். - தான்யாவும் நானும் மூன்றாவது கேபினின் முதல் வரிசையில், அவசரகால வெளியேற்றத்திற்கு அருகில் அமர்ந்திருந்தோம், ஆனால் சேவை நாற்காலிகளில் அல்ல, ஆனால் பயணிகள் இருக்கைகளில். தன்யா எனக்கு எதிரே இருக்கிறாள். விமானம் தொழில்நுட்பமானது - நாங்கள் புல்கோவோவுக்குத் திரும்ப வேண்டியிருந்தது. சிறிது நேரத்தில் விமானம் நடுங்கத் தொடங்கியது. இது IL-86 உடன் நிகழ்கிறது. ஆனால் சில காரணங்களால் நாங்கள் வீழ்ச்சியடைகிறோம் என்பதை உணர்ந்தேன். எதுவும் நடக்கவில்லை என்றாலும், சைரன் அல்லது ரோல் இல்லை. எனக்கு பயப்பட நேரமில்லை. உணர்வு உடனடியாக எங்காவது மிதந்தது, நான் ஒரு கருப்பு வெற்றிடத்தில் விழுந்தேன். நான் ஒரு கூர்மையான அதிர்ச்சியிலிருந்து எழுந்தேன். முதலில் எனக்கு ஒன்றும் புரியவில்லை. பின்னர் நான் அதை படிப்படியாக கண்டுபிடித்தேன். நான் ஒரு சூடான இயந்திரத்தில் படுத்திருந்தேன் என்று மாறியது, நாற்காலிகள் சிதறியது. என்னால் என்னையே அவிழ்க்க முடியவில்லை. அவள் கத்த ஆரம்பித்தாள், உலோகத்தில் அடித்து, தன்யாவை தொந்தரவு செய்தாள், பின்னர் அவள் தலையை உயர்த்தினாள், பின்னர் மீண்டும் சுயநினைவை இழந்தாள். தீயணைப்பு வீரர்கள் எங்களை வெளியே இழுத்து பல்வேறு மருத்துவமனைகளுக்கு அழைத்துச் சென்றனர்.

அரினா இன்னும் விமானப் பணிப்பெண்ணாகப் பணிபுரிகிறார். விமான விபத்து, தனது ஆன்மாவில் எந்த அதிர்ச்சியையும் விடவில்லை என்று அவர் கூறினார். இருப்பினும், என்ன நடந்தது என்பது டாட்டியானா மொய்சீவா மீது மிகவும் வலுவான தாக்கத்தை ஏற்படுத்தியது. அப்போதிருந்து, அவள் இனி பறக்கவில்லை, இருப்பினும் அவள் விமானத்தை விட்டு வெளியேறவில்லை.

ஐந்தாவது, விமான விபத்து உயிர் பிழைத்தவர்களுக்கு ஒரு நேர்மறையான அனுபவம்!விஞ்ஞானிகள் ஒரு தனித்துவமான முடிவுக்கு வந்துள்ளனர்: விமான விபத்தில் இருந்து தப்பியவர்கள் உளவியல் பார்வையில் இருந்து ஆரோக்கியமானவர்களாக மாறினர். அவர்கள் குறைவான கவலை, பதட்டம் ஆகியவற்றைக் காட்டினர், மனச்சோர்வடையவில்லை மற்றும் மனஉளைச்சலுக்குப் பிந்தைய மன அழுத்தத்தை அனுபவிக்கவில்லை, கட்டுப்பாட்டுக் குழுவின் பாடங்களைப் போலல்லாமல், அத்தகைய அனுபவமே இல்லை.

முடிவில், ஜனவரி 2009 இல் நியூயார்க்கில் உள்ள ஹட்சன் ஆற்றில் அவசரமாக தரையிறக்கப்பட்ட விமானத்தின் முன் வரிசையில் அமர்ந்திருந்த ரிக் எலியாஸின் உரையை உங்கள் கவனத்திற்குக் கொண்டு வருகிறேன். அழிந்த விமானம் கீழே விழுந்தது...

இன்னும் பறக்க பயமா?-)

அசல் எடுக்கப்பட்டது வால்கிரியார்ஃப் விமான விபத்து பற்றி பயணிகளின் உடல்கள் என்ன சொல்ல முடியும்

கருப்பு பெட்டிக்கு வெளியே

கலிபோர்னியாவின் கார்ல்ஸ்பாட் டவுன்டவுனில் இருந்து பத்து நிமிட பயண தூரத்தில் தனது மனைவி மவ்ரீனுடன் பகிர்ந்து கொள்ளும் வீட்டில் டென்னிஸ் ஷனஹான் ஒரு விசாலமான இரண்டாவது மாடியில் வேலை செய்கிறார். அவர் ஒரு அமைதியான, சூரிய ஒளியுடன் கூடிய அலுவலகத்தைக் கொண்டுள்ளார், அது இங்கு நடக்கும் பயங்கரமான வேலைகளைப் பற்றிய எந்த துப்பும் கொடுக்கவில்லை. ஷானகன் ஒரு தனிப்பட்ட காயம் நிபுணர். அவர் தனது நேரத்தின் கணிசமான பகுதியை உயிருள்ள மக்களில் காயங்கள் மற்றும் எலும்பு முறிவுகளைப் படிப்பதற்காக ஒதுக்குகிறார். கார்களை உற்பத்தி செய்யும் நிறுவனங்களின் ஆலோசனைகளுக்கு அவர் அழைக்கப்படுகிறார், அதன் வாடிக்கையாளர்கள் சந்தேகத்திற்குரிய வாதங்களின் அடிப்படையில் வழக்குத் தொடர்ந்தனர் (“சீட் பெல்ட் உடைந்தது,” “நான் வாகனம் ஓட்டவில்லை,” முதலியன), இது அவர்களின் காயங்களின் தன்மையால் சரிபார்க்கப்படலாம். . ஆனால் அதே நேரத்தில் அவர் இறந்த உடல்களைக் கையாள்கிறார். குறிப்பாக, டிரான்ஸ் வேர்ல்ட் ஏர்லைன்ஸ் விமானம் 800 விபத்துக்குள்ளான சூழ்நிலைகள் குறித்த விசாரணையில் அவர் பங்கேற்றார்.

ஜூலை 17, 1996 அன்று ஜான் எஃப். கென்னடி சர்வதேச விமான நிலையத்திலிருந்து பாரிஸுக்கு புறப்பட்ட விமானம் நியூயார்க்கின் கிழக்கு மாரிஸ் அருகே அட்லாண்டிக் பெருங்கடலில் நடுவானில் வெடித்தது. நேரில் கண்ட சாட்சிகளின் கணக்குகள் முரண்பட்டன. சிலர் விமானத்தை ஏவுகணை தாக்கியதை பார்த்ததாக கூறினர். இடிபாடுகளில் வெடிபொருட்களின் தடயங்கள் காணப்பட்டன, ஆனால் எறிபொருளின் தடயங்கள் எதுவும் கிடைக்கவில்லை. (விபத்திற்கு நீண்ட காலத்திற்கு முன்பே, மோப்ப நாய்களுக்கான பயிற்சித் திட்டத்தின் ஒரு பகுதியாக, விமானத்தில் வெடிபொருட்கள் வைக்கப்பட்டிருந்தன என்பது பின்னர் தெரியவந்தது.) வெடிப்பில் அரசாங்க சேவைகளின் தொடர்பு பற்றி பதிப்புகள் பரப்பப்பட்டன. முக்கிய கேள்விக்கான பதில் இல்லாததால் விசாரணை தாமதமானது: என்ன (அல்லது யார்) விமானத்தை வானத்திலிருந்து தரையில் இறக்கியது?

விபத்திற்குப் பிறகு, ஷனாஹான் நியூயார்க்கிற்கு பறந்து, பாதிக்கப்பட்டவர்களின் உடல்களை ஆய்வு செய்து சாத்தியமான முடிவுகளை எடுக்கிறார். கடந்த வசந்த காலத்தில் நான் அவரைச் சந்திக்க கார்ல்ஸ்பாட் சென்றேன். ஒரு நபர் இந்த வகையான வேலையை எப்படி செய்கிறார் என்பதை அறிய விரும்பினேன் - விஞ்ஞான ரீதியாகவும் உணர்ச்சி ரீதியாகவும்.
எனக்கும் வேறு கேள்விகள் இருந்தன. ஷணகன் கெட்ட கனவின் உள்ளுறைகளை அறிவான். பல்வேறு பேரிடர்களின் போது மக்களுக்கு என்ன நடக்கிறது என்பதை இரக்கமற்ற மருத்துவ விவரங்களில் அவரால் சொல்ல முடியும். அவர்கள் வழக்கமாக எப்படி இறக்கிறார்கள், என்ன நடக்கிறது என்பது அவர்களுக்குத் தெரியுமா, மற்றும் (குறைந்த உயரத்தில் விபத்தில்) அவர்கள் எப்படி உயிர்வாழும் வாய்ப்புகளை மேம்படுத்த முடியும் என்பது அவருக்குத் தெரியும். நான் அவருடைய நேரத்தில் ஒரு மணிநேரம் எடுத்துக்கொள்கிறேன் என்று சொன்னேன், ஆனால் நான் அவருடன் ஐந்து மணி நேரம் இருந்தேன்.

விபத்துக்குள்ளான விமானத்திற்கு பொதுவாக ஒரு கதை சொல்ல வேண்டும். சில நேரங்களில் இந்த கதையை உண்மையில் கேட்கலாம் - காக்பிட்டில் குரல்களின் பதிவுகளை படியெடுத்ததன் விளைவாக, சில நேரங்களில் விபத்துக்குள்ளான விமானத்தின் உடைந்த மற்றும் எரிந்த துண்டுகளை ஆய்வு செய்வதன் விளைவாக முடிவுகளை எடுக்க முடியும். ஆனால் ஒரு விமானம் கடலில் விழுந்தால், அதன் கதை முழுமையடையாமல் மற்றும் மோசமானதாக இருக்கும். விபத்து நடந்த இடம் குறிப்பாக ஆழமாக இருந்தால் அல்லது மின்னோட்டம் மிகவும் வலுவாகவும் குழப்பமாகவும் இருந்தால், கருப்புப் பெட்டியைக் கண்டுபிடிக்க முடியாது, மேலும் சில நிமிடங்களுக்கு முன்பு விமானத்தில் என்ன நடந்தது என்பதை சந்தேகத்திற்கு இடமின்றி தீர்மானிக்க மேற்பரப்பில் உயர்த்தப்பட்ட துண்டுகள் போதுமானதாக இருக்காது. விபத்து. இதுபோன்ற சூழ்நிலைகளில், வல்லுநர்கள் விமான நோயியல் குறித்த பாடப்புத்தகங்கள் "மனித குப்பைகள்" என்று அழைக்கின்றன, அதாவது பயணிகளின் உடல்கள். இறக்கைகள் அல்லது உடற்பகுதி துண்டுகள் போலல்லாமல், உடல்கள் நீரின் மேற்பரப்பில் மிதக்கின்றன. மக்கள் பெற்ற காயங்களைப் படிப்பது (அவர்களின் வகை, தீவிரம், உடலின் எந்தப் பக்கம் பாதிக்கப்பட்டது) என்ன நடந்தது என்பதற்கான பயங்கரமான படத்தின் துண்டுகளை ஒன்றாக இணைக்க நிபுணர் அனுமதிக்கிறது.

ஷனகன் எனக்காக விமான நிலையத்தில் காத்திருக்கிறான். அவர் டோக்கர்ஸ் பூட்ஸ், குட்டைக் கை சட்டை மற்றும் பைலட் பாணி கண்ணாடிகளை அணிந்துள்ளார். முடி நேர்த்தியாக பிரித்தெடுக்கப்பட்டது. அவை ஒரு விக் போல தோற்றமளிக்கின்றன, ஆனால் அவை உண்மையானவை. அவர் கண்ணியமானவர், ஒதுக்கப்பட்டவர் மற்றும் மிகவும் இனிமையானவர், எனது மருந்தாளர் நண்பர் மைக்கை நினைவூட்டுகிறார்.

அவர் என் தலையில் இருந்த உருவப்படம் போல் எதுவும் இல்லை. நான் ஒரு நட்பற்ற, உணர்ச்சியற்ற, ஒருவேளை வாய்மொழி நபரை கற்பனை செய்தேன். விமானம் விபத்துக்குள்ளான இடத்தில் நேர்காணலை நடத்த திட்டமிட்டேன். நாங்கள் இருவரையும் சவக்கிடங்கில், ஒரு சிறிய நகர நடனக் கூடத்தில் அல்லது சில பல்கலைக்கழக உடற்பயிற்சி கூடத்தில் தற்காலிகமாக அமைக்கப்பட்டிருப்பதை நான் கற்பனை செய்தேன்: அவர் கறை படிந்த லேப் கோட்டில், நான் என் நோட்பேடுடன். ஆனால், ஷானகன் தனிப்பட்ட முறையில் உடல்களை பிரேதப் பரிசோதனை செய்வதில்லை என்பதை நான் உணர்ந்துகொள்ளும் முன்பே இருந்தது. விபத்து நடந்த இடத்திற்கு அருகில் உள்ள பிணவறையில் இருந்து மருத்துவ நிபுணர்கள் குழு இதைச் செய்கிறது. சில சமயங்களில் அவர் சம்பவ இடத்திற்குச் சென்று உடல்களை ஏதாவது ஒரு நோக்கத்திற்காக பரிசோதிப்பார், ஆனால் பெரும்பாலான நேரங்களில் அவர் முடிக்கப்பட்ட பிரேத பரிசோதனை முடிவுகளுடன் வேலை செய்கிறார், சேதத்தின் மூலத்தின் இருப்பிடத்தை அடையாளம் காண பயணிகள் போர்டிங் முறையுடன் அவற்றை தொடர்புபடுத்துகிறார். வேலையில் இருப்பதைப் பார்க்கச் சொல்கிறார். விபத்து நடந்த இடத்தில், பல ஆண்டுகள் காத்திருக்க வேண்டியது அவசியம், ஏனென்றால் பெரும்பாலான பேரழிவுகளுக்கான காரணங்கள் மிகவும் வெளிப்படையானவை மற்றும் அவற்றை தெளிவுபடுத்த இறந்தவர்களின் உடல்களைப் படிக்க வேண்டிய அவசியமில்லை.

விபத்து நடந்த இடத்திலிருந்து புகாரளிக்க முடியாமல் போனதில் எனக்கு ஏற்பட்ட ஏமாற்றத்தை நான் அவரிடம் கூறும்போது, ​​ஷனஹான் எனக்கு ஏரோஸ்பேஸ் பேத்தாலஜி என்ற புத்தகத்தை கொடுத்தார், அதில் விமானம் விபத்துக்குள்ளான இடத்தை நான் பார்க்க விரும்பும் விஷயங்களின் புகைப்படங்கள் இருப்பதாக அவர் என்னிடம் உறுதியளிக்கிறார். நான் புத்தகத்தை "உடல்களின் இருப்பிடம்" பகுதிக்கு திறக்கிறேன். விமானத்தின் துண்டுகளின் இருப்பிடத்தைக் காட்டும் வரைபடத்தில் சிறிய கருப்பு புள்ளிகள் சிதறிக்கிடக்கின்றன. இந்த புள்ளிகளிலிருந்து வரைபடத்திற்கு வெளியே உள்ள விளக்கங்களுக்கு கோடுகள் வரையப்படுகின்றன: "பழுப்பு தோல் காலணிகள்", "கோ-பைலட்", "முதுகெலும்பு துண்டு", "பணிப்பெண்". படிப்படியாக நான் ஷானகனின் வேலையை விவரிக்கும் அத்தியாயத்திற்கு வருகிறேன் ("விமான விபத்துகளில் காயம் வடிவங்கள்"). புகைப்பட தலைப்புகள் ஆராய்ச்சியாளர்களுக்கு நினைவூட்டுகின்றன, எடுத்துக்காட்டாக, "அதீத வெப்பம் மண்டை ஓட்டின் உள்ளே நீராவி உருவாகலாம், இதனால் மண்டை உடைந்துவிடும், இது தாக்க சேதத்துடன் குழப்பமடையலாம்." நான் விமானம் விபத்துக்குள்ளான இடத்தைப் பார்வையிட்டது போல், பேரழிவின் விளைவுகளைப் பற்றி எனக்கு போதுமான புரிதலை, தலைப்புகளுடன் கருப்பு புள்ளிகள் கொடுக்கின்றன என்பது எனக்கு தெளிவாகிறது.

TWA 800 விபத்து வழக்கில், வெடிகுண்டு வெடித்ததால் விபத்து ஏற்பட்டதாக ஷனஹான் சந்தேகித்தார். விமானத்தில் வெடிப்பு ஏற்பட்டுள்ளதை நிரூபிக்க உடல்களுக்கு ஏற்பட்ட சேதத்தின் தன்மையை ஆய்வு செய்தார். வெடிகுண்டுகள் இருந்ததற்கான தடயங்கள் கிடைத்திருந்தால், விமானத்தில் வெடிகுண்டு எங்கு வைக்கப்பட்டது என்பதை கண்டறிய முயற்சித்திருப்பார். அவர் தனது மேசை டிராயரில் இருந்து ஒரு தடிமனான கோப்புறையை எடுத்து தனது குழுவின் அறிக்கையை வெளியே எடுக்கிறார். எண்கள், விளக்கப்படங்கள் மற்றும் வரைபடங்களில் மோசமான பயணிகள் விமான விபத்தின் குழப்பம் மற்றும் கோரம் இங்கே உள்ளது. தேசிய போக்குவரத்துப் பாதுகாப்பு வாரியத்தின் காலைக் கூட்டத்தில் காபியின் மீது விவாதிக்கக்கூடிய ஒன்றாக இந்த கனவு மாற்றப்பட்டுள்ளது. "4:19. வெளிப்பட்ட பாதிக்கப்பட்டவர்களுக்கு இடது பக்க காயங்களை விட வலது பக்க காயங்கள் மேலோங்கி இருந்தன. "4:28. இடுப்பு எலும்பு முறிவுகள் மற்றும் இருக்கைகளின் அடிப்பகுதியில் கிடைமட்ட சேதம்." இயற்கையான உணர்வுபூர்வமான அனுபவம் என்று நான் நம்புவதை அடக்குவதற்கு சோகத்தைப் பற்றிய உண்மையான, பிரிக்கப்பட்ட பார்வை உதவுமா என்று ஷனஹானிடம் கேட்கிறேன். ஃப்ளைட் 800 கேஸ் ஃபைலில் தன் பின்னிப்பிணைந்த கைகளைப் பார்க்கிறான்.

“அந்த நாட்களில் நான் என்னை சரியாகக் கையாளவில்லை என்று மொரீன் சொல்லலாம். உணர்ச்சி ரீதியாக இது மிகவும் கடினமாக இருந்தது, குறிப்பாக அந்த விமானத்தில் அதிக எண்ணிக்கையிலான இளைஞர்கள் இருந்ததால். ஒரு பல்கலைக்கழகத்தின் பிரெஞ்சு கிளப் பாரிஸுக்கு பறந்து கொண்டிருந்தது. இளம் ஜோடிகள். எங்கள் அனைவருக்கும் இது மிகவும் கடினமாக இருந்தது." விமானம் விபத்துக்குள்ளான இடத்தில் நிபுணர்களின் வழக்கமான நிலை இதுவல்ல என்று ஷனஹான் மேலும் கூறுகிறார். "பொதுவாக, மக்கள் சோகத்தை ஆழமாக ஆராய விரும்பவில்லை, எனவே நகைச்சுவைகள் மற்றும் இலவச தொடர்பு மிகவும் பொதுவான நடத்தை. ஆனால் இந்த விஷயத்தில் இல்லை."

ஷனகனுக்கு, இந்த வழக்கில் மிகவும் விரும்பத்தகாத விஷயம் என்னவென்றால், பெரும்பாலான உடல்கள் நடைமுறையில் அப்படியே இருந்தன. "அது இல்லாததை விட உடல்களின் சிதைவு என்னை அதிகம் தொந்தரவு செய்கிறது," என்று அவர் கூறுகிறார். நம்மில் பெரும்பாலோருக்கு பார்ப்பதற்கு கடினமாக இருக்கும் - துண்டிக்கப்பட்ட கைகள், கால்கள், உடல் துண்டுகள் - ஷனகனுக்கு மிகவும் பழக்கமான காட்சி. “அப்படியானால், அது வெறும் துணிதான். உங்கள் எண்ணங்களை சரியான திசையில் பாய்ந்து உங்கள் வேலையைச் செய்ய நீங்கள் கட்டாயப்படுத்தலாம். இது இரத்தம், ஆனால் அது சோகத்தை ஏற்படுத்தாது. இரத்தத்துடன் வேலை செய்ய பழகிக் கொள்ளலாம். ஆனால் உடைந்த வாழ்க்கையுடன், இல்லை. ஷனஹன் எந்த நோயியல் நிபுணரைப் போலவே செயல்படுகிறார். "நீங்கள் தனிப்பட்ட பாகங்களில் கவனம் செலுத்துகிறீர்கள், ஒரு நபராக நபர் மீது அல்ல. பிரேத பரிசோதனையின் போது, ​​நீங்கள் கண்களை விவரிக்கிறீர்கள், பின்னர் வாய். நீ அவன் பக்கத்துல நின்னு இந்த மனுஷன் நாலு பிள்ளைகளுக்கு அப்பா என்று நினைக்காதே உங்கள் உணர்ச்சிகளை அடக்க ஒரே வழி இதுதான்.

இது வேடிக்கையானது, ஆனால் வெடிப்பு ஏற்பட்டதா இல்லையா என்பதைத் தீர்ப்பதற்கான திறவுகோலாக செயல்படக்கூடிய உடல்களின் அப்படியே உள்ளது. அறிக்கையின் பதினாறாவது பக்கத்தில் இருக்கிறோம். பிரிவு 4.7: "உடல்களின் துண்டு துண்டாக." "வெடிப்பின் மையப்பகுதிக்கு அருகில் உள்ள மக்கள் துண்டாடப்படுகிறார்கள்," டென்னிஸ் என்னிடம் அமைதியாக கூறுகிறார். இந்த விஷயங்களைப் பற்றி அதிக ஆதரவாகவோ அல்லது அதிக வண்ணமயமாகவோ பேசுவதில் இந்த மனிதருக்கு அற்புதமான திறன் உள்ளது. விமானத்தில் வெடிகுண்டு இருந்திருந்தால், வெடித்த இடத்தில் இருந்த பயணிகளுடன் ஒத்துப்போகும் "மிகவும் துண்டு துண்டான உடல்களின்" கொத்து ஷனஹன் கண்டுபிடித்திருக்க வேண்டும். ஆனால் பெரும்பாலான உடல்கள் அப்படியே இருந்தன, வல்லுநர்கள் பயன்படுத்தும் வண்ணக் குறியீடு உங்களுக்குத் தெரிந்தால் அறிக்கையிலிருந்து பார்க்க எளிதானது. பெரிய அளவிலான தகவல்களை ஆய்வு செய்ய வேண்டிய ஷனாஹன் போன்றவர்களுக்கு வேலையை எளிதாக்க, மருத்துவ நிபுணர்கள் இதுபோன்ற குறியீட்டைப் பயன்படுத்துகின்றனர். குறிப்பாக, ஃப்ளைட் 800 பயணிகளின் உடல்கள் பச்சை நிறத்தில் (உடல் நிலையாக), மஞ்சள் நிறத்தில் (தலை உடைந்துவிட்டது அல்லது ஒரு மூட்டு காணவில்லை), நீலம் (இரண்டு மூட்டுகள் காணவில்லை, தலை உடைந்துவிட்டது அல்லது அப்படியே உள்ளது) அல்லது சிவப்பு நிறத்தில் (மூன்று அல்லது அதற்கு மேற்பட்ட மூட்டுகள் காணவில்லை அல்லது முழுமையான உடல் துண்டாடப்பட்டது )

ஒரு வெடிப்பு இருப்பதை உறுதிப்படுத்த மற்றொரு வழி, பாதிக்கப்பட்டவர்களின் உடலில் உட்பொதிக்கப்பட்ட வெளிநாட்டு உடல்களின் எண்ணிக்கை மற்றும் பாதையைப் படிப்பதாகும். விமான விபத்துக்கான காரணத்தை ஆராயும் ஒரு பகுதியாக எக்ஸ்ரே இயந்திரத்தைப் பயன்படுத்தி செய்யப்படும் வழக்கமான சோதனை இதுவாகும். அது வெடிக்கும் போது, ​​வெடிகுண்டின் துண்டுகள், அத்துடன் அருகில் உள்ள பொருள்கள், சிதறி பறந்து, சுற்றி அமர்ந்திருப்பவர்களை தாக்கும். இந்த வெளிநாட்டு உடல்களின் விநியோக முறை வெடிகுண்டு இருந்ததா, அப்படியானால், எங்கே என்ற கேள்விக்கு வெளிச்சம் போடலாம். உதாரணமாக, விமானத்தின் வலது பக்கத்தில் உள்ள கழிப்பறையில் வெடிப்பு ஏற்பட்டால், கழிப்பறையை நோக்கி அமர்ந்திருப்பவர்கள் தங்கள் உடற்பகுதியின் முன் பக்கத்தில் காயம் அடைவார்கள். இடைகழியின் எதிர்புறத்தில் பயணிப்பவர்கள் வலது பக்கம் சுடப்பட்டிருப்பார்கள். இருப்பினும், ஷனகன் இந்த வகையான காயங்களைக் காணவில்லை.

சில உடல்களில் ரசாயன தீக்காயம் ஏற்பட்டதற்கான அறிகுறிகள் தென்பட்டன. பேரழிவுக்கான காரணம் ஏவுகணையுடன் மோதியது என்ற பதிப்பின் அடிப்படையாக இது செயல்பட்டது. விமான விபத்துகளில் இரசாயன தீக்காயங்கள் பொதுவாக அதிக அரிக்கும் எரிபொருளுடன் தொடர்பு கொள்வதால் ஏற்படுகின்றன என்பது உண்மைதான், ஆனால் விமானம் தண்ணீரில் மோதிய பிறகு மக்களுக்கு தீக்காயங்கள் ஏற்பட்டதாக ஷனஹான் சந்தேகித்தார். நீரின் மேற்பரப்பில் சிந்தப்படும் எரிபொருள், மேற்பரப்பில் மிதக்கும் உடல்களின் பின்புறத்தை அரிக்கிறது, ஆனால் அவற்றின் முகங்களை அல்ல. இறுதியாக அவரது பதிப்பின் சரியான தன்மையை நிறுவ, ஷனஹான் வெளிப்பட்ட உடல்களில் மட்டுமே இரசாயன தீக்காயங்கள் இருப்பதையும், பின்புறத்தில் மட்டுமே இருப்பதையும் சரிபார்த்தார். ஒரு விமானத்தில் வெடிப்பு ஏற்பட்டிருந்தால், தெளிக்கும் எரிபொருள் மக்களின் முகங்களையும் பக்கங்களையும் எரித்திருக்கும், ஆனால் இருக்கைகளின் பின்புறத்தால் பாதுகாக்கப்பட்ட அவர்களின் முதுகில் அல்ல. எனவே, ஏவுகணை மோதியதற்கான எந்த ஆதாரமும் இல்லை.

ஷனஹன் தீப்பிழம்புகளால் ஏற்பட்ட வெப்ப தீக்காயங்களையும் பார்த்தார். அறிக்கையுடன் ஒரு வரைபடம் இணைக்கப்பட்டுள்ளது. உடலில் தீக்காயங்களின் இருப்பிடத்தை ஆய்வு செய்வதன் மூலம் (பெரும்பாலான சந்தர்ப்பங்களில் உடலின் முன் பகுதி எரிந்தது), விமானம் முழுவதும் நெருப்பின் இயக்கத்தை அவரால் கண்டுபிடிக்க முடிந்தது. இந்த பயணிகளின் இருக்கைகள் எவ்வளவு மோசமாக எரிக்கப்பட்டன என்பதை அவர் கண்டுபிடித்தார் - இது பயணிகளை விட மிகவும் மோசமாக மாறியது, அதாவது தீ விபத்து ஏற்பட்ட சில நொடிகளுக்குப் பிறகு மக்கள் தங்கள் இருக்கைகளிலிருந்து வெளியே தள்ளப்பட்டு விமானத்திலிருந்து வெளியேற்றப்பட்டனர். இறக்கையில் இருந்த எரிபொருள் தொட்டி வெடித்ததாக ஒரு கோட்பாடு வெளிவரத் தொடங்கியது. வெடிப்பு பயணிகளிடமிருந்து வெகு தொலைவில் நிகழ்ந்தது (எனவே உடல்கள் அப்படியே இருந்தன), ஆனால் அது விமானத்தின் ஒருமைப்பாட்டை சமரசம் செய்யும் அளவுக்கு வலுவாக இருந்தது, அது உடைந்து மக்கள் கப்பலில் தள்ளப்பட்டனர்.

சீட் பெல்ட் அணிந்திருந்ததால், பயணிகளை ஏன் விமானத்தில் இருந்து வெளியேற்றினார்கள் என்று கேட்டேன். விமானத்தின் ஒருமைப்பாடு சமரசம் செய்யப்படும்போது, ​​மகத்தான சக்திகள் செயல்படத் தொடங்குகின்றன என்று ஷனஹான் பதிலளித்தார். ஷெல் வெடிப்பு போலல்லாமல், உடல் பொதுவாக அப்படியே இருக்கும், ஆனால் ஒரு சக்திவாய்ந்த அலை ஒரு நபரை அவரது நாற்காலியில் இருந்து கிழித்துவிடும். "அத்தகைய விமானங்கள் மணிக்கு ஐநூறு கிலோமீட்டர் வேகத்தில் பறக்கின்றன," ஷனகன் தொடர்கிறார். “ஒரு விரிசல் தோன்றும்போது, ​​விமானத்தின் ஏரோடைனமிக் பண்புகள் மாறுகின்றன. மோட்டார்கள் இன்னும் அதை முன்னோக்கி தள்ளுகின்றன, ஆனால் அது நிலைத்தன்மையை இழக்கிறது. அது பயங்கரமான சக்தியுடன் சுழலத் தொடங்குகிறது. விரிசல் விரிவடைந்து ஐந்து அல்லது ஆறு வினாடிகளில் விமானம் உடைந்து விழும். எனது கோட்பாடு என்னவென்றால், விமானம் மிக விரைவாக விழுந்தது, இருக்கை பின்புறம் விழுந்தது, மேலும் மக்கள் அவற்றைப் பாதுகாக்கும் பட்டைகளிலிருந்து நழுவினர்.

விமானம் 800 இல் ஏற்பட்ட காயங்களின் தன்மை அவரது கோட்பாட்டை உறுதிப்படுத்தியது: பெரும்பாலான மக்கள் பாரிய உள் அதிர்ச்சிக்கு ஆளாகினர், இது பொதுவாக ஷானகன் "தண்ணீருடன் மிகவும் கடினமான தாக்கம்" என்று அழைக்கும் வகைகளில் காணப்படுகிறது. உயரத்தில் இருந்து விழும் ஒரு நபர் தண்ணீரின் மேற்பரப்பைத் தாக்கி உடனடியாக நிறுத்துகிறார், ஆனால் அவரது உள் உறுப்புகள் தொடர்புடைய உடல் குழியின் சுவரைத் தாக்கும் வரை ஒரு வினாடியின் ஒரு பகுதிக்கு தொடர்ந்து நகர்கின்றன, அந்த நேரத்தில் அது பின்வாங்கத் தொடங்கியது. . பெரும்பாலும் நீர்வீழ்ச்சியின் போது, ​​பெருநாடி சிதைகிறது, ஏனெனில் அதன் ஒரு பகுதி உடலில் சரி செய்யப்படுகிறது (மற்றும் உடலுடன் சேர்ந்து நகர்வதை நிறுத்துகிறது), மற்றும் இதயத்திற்கு நெருக்கமாக அமைந்துள்ள மற்ற பகுதி இலவசமானது மற்றும் சிறிது நேரம் கழித்து நகர்வதை நிறுத்துகிறது. பெருநாடியின் இரண்டு பகுதிகளும் எதிர் திசைகளில் நகர்கின்றன, இதன் விளைவாக வெட்டு சக்திகள் அதன் சிதைவுக்கு வழிவகுக்கும். விமானம் 800 இல் 73% பயணிகளுக்கு கடுமையான பெருநாடி காயங்கள் இருந்தன.

மேலும், உயரத்தில் இருந்து விழும் உடல் தண்ணீரில் படும் போது விலா எலும்புகள் அடிக்கடி உடைந்து விடும். இந்த உண்மையை முன்னாள் சிவில் ஏரோமெடிக்கல் இன்ஸ்டிடியூட் ஊழியர்கள் ரிச்சர்ட் ஸ்னைடர் மற்றும் க்ளைட் ஸ்னோ ஆகியோர் ஆவணப்படுத்தியுள்ளனர். 1968 ஆம் ஆண்டில், சான் பிரான்சிஸ்கோவில் உள்ள கோல்டன் கேட் பாலத்தில் இருந்து குதித்து தற்கொலை செய்து கொண்ட 169 பேரின் பிரேத பரிசோதனை முடிவுகளை ஸ்னைடர் ஆய்வு செய்தார். 85% பேருக்கு விலா எலும்புகள் உடைந்தன, 15% பேருக்கு முதுகெலும்புகள் உடைந்தன, மூன்றில் ஒரு பகுதியினருக்கு மட்டுமே கைகால்கள் உடைந்தன. உடைந்த விலா எலும்புகள் ஆபத்தானவை அல்ல, ஆனால் மிகவும் வலுவான அடியால், விலா எலும்புகள் அவற்றின் அடியில் உள்ளதைத் துளைக்க முடியும்: இதயம், நுரையீரல், பெருநாடி. ஸ்னைடர் மற்றும் ஸ்னோவால் ஆய்வு செய்யப்பட்ட 76% வழக்குகளில், விலா எலும்புகள் நுரையீரலை துளைத்தது. விமானம் 800 விபத்துக்குள்ளான புள்ளிவிவரங்கள் மிகவும் ஒத்ததாக இருந்தன: பெரும்பாலான இறப்புகள் தண்ணீரின் மேற்பரப்பில் ஏற்படும் தாக்கத்தின் சக்தியுடன் தொடர்புடைய சில வகையான காயங்களால் பாதிக்கப்பட்டன. அனைவருக்கும் மார்பில் அப்பட்டமான அதிர்ச்சியுடன் தொடர்புடைய காயங்கள் இருந்தன, 99% விலா எலும்புகள் உடைந்தன, 88% நுரையீரல் சிதைந்தன, 73% பெருநாடி சிதைவைக் கொண்டிருந்தன.

பெரும்பாலான பயணிகள் நீரின் மேற்பரப்பில் ஒரு வலுவான தாக்கத்தின் விளைவாக இறந்தால், அவர்கள் உயிருடன் இருந்தார்கள் மற்றும் உயரத்தில் இருந்து மூன்று நிமிட வீழ்ச்சியின் போது அவர்களுக்கு என்ன நடக்கிறது என்பதைப் புரிந்து கொண்டார்கள் என்று அர்த்தமா? உயிருடன், ஒருவேளை. "வாழ்க்கையால் நீங்கள் இதயத் துடிப்பு மற்றும் சுவாசத்தைக் குறிக்கிறீர்கள்" என்று ஷனஹான் கூறுகிறார். "ஆம், அவற்றில் நிறைய இருந்திருக்க வேண்டும்." அவர்கள் புரிந்து கொண்டார்களா? டென்னிஸ் அது சாத்தியமில்லை என்று நினைக்கிறார். "அது சாத்தியமில்லை என்று நினைக்கிறேன். இருக்கைகளும் பயணிகளும் வெவ்வேறு திசைகளில் பறக்கிறார்கள். மக்கள் தங்கள் தாங்கு உருளைகளை முற்றிலும் இழந்துவிட்டார்கள் என்று நான் நினைக்கிறேன்." ஷனஹான் நூற்றுக்கணக்கான கார் மற்றும் விமான விபத்தில் தப்பியவர்களை விபத்தின் போது அவர்கள் பார்த்த மற்றும் உணர்ந்ததைப் பற்றி பேட்டி கண்டார். “இவர்கள் பலத்த காயம் அடைந்துள்ளனர் என்பதை அவர்கள் முழுமையாக புரிந்து கொள்ளவில்லை என்ற முடிவுக்கு வந்தேன். நான் அவர்களை வெகு தொலைவில் கண்டேன். சுற்றி சில நிகழ்வுகள் நடப்பதை அவர்கள் அறிந்திருந்தனர், ஆனால் அவர்கள் சிந்திக்க முடியாத சில பதிலைக் கொடுத்தனர்: “சுற்றி ஏதோ நடக்கிறது என்று எனக்குத் தெரியும், ஆனால் சரியாக என்னவென்று எனக்குத் தெரியவில்லை. இது என்னைப் பற்றி கவலைப்படவில்லை, ஆனால் மறுபுறம், நான் நிகழ்வுகளின் ஒரு பகுதியாக இருப்பதைப் புரிந்துகொண்டேன்.

விமானம் 800 இல் எத்தனை பயணிகள் விபத்தில் இருந்து விமானத்திலிருந்து விழுந்தார்கள் என்பதை அறிந்து, அவர்களில் யாராவது உயிர் பிழைப்பதற்கான ஒரு சிறிய வாய்ப்பு கூட இருக்கிறதா என்று நான் ஆச்சரியப்பட்டேன். நீங்கள் ஒரு போட்டி டைவர் போல தண்ணீருக்குள் நுழைந்தால், அதிக உயரத்தில் இருந்து விமானத்தில் இருந்து விழுந்தால் உயிர் பிழைக்க முடியுமா? இது ஒரு முறையாவது நடந்தது. 1963 ஆம் ஆண்டில், ரிச்சர்ட் ஸ்னைடர் மக்கள் உயரத்தில் இருந்து விழுந்து உயிர் பிழைத்த நிகழ்வுகளை ஆய்வு செய்தார். "சுதந்திர வீழ்ச்சியில் மக்களின் உயிர்வாழ்வு" என்ற அவரது படைப்பில், ஒரு நபர் 10 கிமீ உயரத்தில் விமானத்திலிருந்து விழுந்து உயிர் பிழைத்த ஒரு வழக்கை மேற்கோள் காட்டுகிறார், இருப்பினும் அவர் அரை நாள் மட்டுமே வாழ்ந்தார். மேலும், ஏழை தோழர் துரதிர்ஷ்டவசமாக இருந்தார் - அவர் தண்ணீரில் அல்ல, தரையில் விழுந்தார் (இருப்பினும், இவ்வளவு உயரத்தில் இருந்து விழும் போது, ​​வித்தியாசம் ஏற்கனவே சிறியது). ஒரு நபரின் இயக்கத்தின் வேகம் தரையில் தாக்கத்தின் தீவிரத்தை தனிப்பட்ட முறையில் கணிக்கவில்லை என்பதை ஸ்னைடர் கண்டறிந்தார். இருபது மீட்டருக்கும் அதிகமான உயரத்தில் இருந்து கான்கிரீட் மேற்பரப்பில் தன்னைத் தூக்கி எறிந்த முப்பத்தாறு வயது தற்கொலை குண்டுதாரியை விட, மாடிப்படிகளில் இருந்து விழுந்து படுகாயமடைந்த ஓடிப்போன காதலர்களுடன் அவர் பேசினார். இந்த மனிதர் எழுந்து நடந்தார், அவருக்கு பேண்ட்-எய்ட் மற்றும் சிகிச்சையாளரின் வருகையைத் தவிர வேறு எதுவும் தேவையில்லை.

பொதுவாக, விமானத்தில் இருந்து விழுபவர்கள் பொதுவாக இனி பறப்பதில்லை. ஸ்னைடரின் கட்டுரையின்படி, ஒரு நபர் முதலில் நீரில் மூழ்கும் போது (பாதுகாப்பான நிலை) உயிர் பிழைப்பதற்கான ஒரு நியாயமான வாய்ப்பைக் கொண்டிருக்கும் அதிகபட்ச வேகம் சுமார் 100 கிமீ/மணி ஆகும். கீழே விழும் உடலின் இறுதி வேகம் 180 கிமீ/மணி என்றும், 150 மீட்டர் உயரத்தில் இருந்து விழும் போது இதே வேகம் கிடைக்கும் என்றும் கருதினால், வெடிக்கும் விமானத்தில் இருந்து 8,000 மீட்டர் உயரத்தில் இருந்து சிலர் விழுந்து, உயிர் பிழைத்து, பின்னர் நேர்காணல் செய்ய முடியும். டென்னிஸ் ஷானகன் மூலம்.

ஃபிளைட் 800 இல் என்ன நடந்தது என்பதில் ஷனஹான் சரியாகச் சொன்னாரா? ஆம். படிப்படியாக, விமானத்தின் அனைத்து முக்கிய பாகங்களும் கண்டுபிடிக்கப்பட்டன, மேலும் அவரது கருதுகோள் உறுதிப்படுத்தப்பட்டது. இறுதி முடிவு இதுதான்: சேதமடைந்த மின் வயரிங் தீப்பொறிகள் எரிபொருள் நீராவிகளை பற்றவைத்தன, இதன் விளைவாக எரிபொருள் தொட்டிகளில் ஒன்று வெடித்தது.

சில அறியப்படாத காரணங்களுக்காக பிரிட்டிஷ் வால்மீன் விமானங்கள் தண்ணீரில் மோதியதில் 1954 இல் மனித சிதைவு பற்றிய கடுமையான அறிவியல் தொடங்கியது. முதல் விமானம் ஜனவரி மாதம் எல்பா தீவுக்கு அருகில் காணாமல் போனது, இரண்டாவது - மூன்று மாதங்களுக்குப் பிறகு நேபிள்ஸ் அருகே. இரண்டு சந்தர்ப்பங்களிலும், இடிபாடுகளின் ஆழமான ஆழம் காரணமாக, உடற்பகுதியின் பல பகுதிகளை மீட்டெடுக்க முடியவில்லை, எனவே நிபுணர்கள் "மருத்துவ சான்றுகளை" படிக்க வேண்டியிருந்தது, அதாவது, மேற்பரப்பில் காணப்படும் இருபத்தி ஒரு பயணிகளின் உடல்களை ஆய்வு செய்ய வேண்டும். தண்ணீர்.

இந்த ஆராய்ச்சியானது ஃபார்ன்பரோவில் உள்ள ராயல் ஏர் ஃபோர்ஸ் இன்ஸ்டிடியூட் ஆப் ஏவியேஷன் மெடிசினில் கேப்டன் டபிள்யூ.சி. ஸ்டீவர்ட் மற்றும் பிரிட்டிஷ் தேசிய விமான நிறுவனத்தின் மருத்துவ சேவைகள் இயக்குநர் சர் ஹரோல்ட் இ. விட்டிங்ஹாம் ஆகியோரின் வழிகாட்டுதலின் கீழ் மேற்கொள்ளப்பட்டது. சர் ஹரோல்டுக்கு எல்லா வகையான தலைப்புகளும் இருந்ததால் (குறைந்தது ஐந்து, பிரபுக்களின் தலைப்பைக் கணக்கிடாமல், ஆராய்ச்சியின் முடிவுகளில் வெளியிடப்பட்ட கட்டுரையில் அடையாளம் காணப்பட்டது), அவர்தான் வேலையை மேற்பார்வையிட்டார் என்று முடிவு செய்தேன்.
சர் ஹரோல்ட் மற்றும் அவரது குழுவினர் உடல்களுக்கு ஏற்பட்ட சேதத்தின் தனித்தன்மையை உடனடியாக கவனித்தனர். அனைத்து உடல்களிலும் மிகவும் குறைவான வெளிப்புற காயங்கள் மற்றும் உள் உறுப்புகளுக்கு, குறிப்பாக நுரையீரலுக்கு மிகவும் கடுமையான சேதம் இருந்தது. வால்மீன் பயணிகளுக்கு நுரையீரல் பாதிப்பு மூன்று காரணங்களால் ஏற்படக்கூடும் என்று அறியப்பட்டது: வெடிகுண்டு வெடிப்பு, திடீர் டிகம்பரஷ்ஷன் (விமான அறையின் அழுத்தம் உடைக்கப்படும்போது இது ஏற்படுகிறது), மேலும் வீழ்ச்சி மிக உயர்ந்த உயரம். இது போன்ற ஒரு பேரழிவில், மூன்று காரணிகளும் ஒரு பாத்திரத்தை வகிக்க முடியும். இது வரை, விமான விபத்து மர்மத்தை தீர்க்க இறந்தவர்கள் பெரிதும் உதவவில்லை.
பரிசீலிக்கத் தொடங்கிய முதல் பதிப்பு வெடிகுண்டு வெடிப்புடன் தொடர்புடையது. ஆனால் ஒரு உடல் கூட எரிக்கப்படவில்லை, வெடிப்பில் பறந்து செல்லக்கூடிய பொருட்களின் துண்டுகள் ஒரு உடலும் காணப்படவில்லை, மேலும் டென்னிஸ் ஷானஹான் கவனித்தபடி ஒரு உடல் கூட துண்டு துண்டாக கிழிக்கப்படவில்லை. எனவே வெடிபொருட்களின் விளைவுகளை நன்கு அறிந்த ஒரு வெறித்தனமான, வெறுக்கத்தக்க முன்னாள் விமான ஊழியர் பற்றிய யோசனை விரைவில் நிராகரிக்கப்பட்டது.

பின்னர் ஒரு குழு ஆராய்ச்சியாளர்கள் கேபினில் திடீரென அழுத்தம் குறைவதற்கான சாத்தியக்கூறுகளை ஆய்வு செய்தனர். இது இவ்வளவு கடுமையான நுரையீரல் பாதிப்பை ஏற்படுத்தியிருக்குமா? இந்தக் கேள்விக்குப் பதிலளிக்க, வல்லுநர்கள் கினிப் பன்றிகளைப் பயன்படுத்தினர் மற்றும் வளிமண்டல அழுத்தத்தில் ஏற்படும் விரைவான மாற்றங்களுக்கு அவற்றின் பதிலைச் சோதித்தனர் - சர் ஹரோல்ட் கருத்துப்படி, "என்ன நடக்கிறது என்பதைக் கண்டு கினிப் பன்றிகள் சற்று ஆச்சரியமடைந்தன , ஆனால் சுவாச செயலிழப்புக்கான அறிகுறிகள் எதுவும் இல்லை." மற்ற சோதனை தரவு, விலங்கு மற்றும் மனிதர்கள், இதேபோல் அழுத்தம் மாற்றங்களின் ஒரு சிறிய எதிர்மறை விளைவை மட்டுமே காட்டியது, இது வால்மீன் பயணிகளின் நுரையீரலின் நிலையை எந்த வகையிலும் பிரதிபலிக்கவில்லை.

இதன் விளைவாக, கடைசி பதிப்பை மட்டுமே விமானப் பயணிகளின் மரணத்திற்குக் காரணமாகக் கருத முடியும் - "தண்ணீரில் மிகவும் வலுவான தாக்கம்", மற்றும் பேரழிவுக்கான காரணம் - அதிக உயரத்தில் மேலோட்டத்தின் சரிவு, ஒருவேளை ஒருவித கட்டமைப்பு குறைபாடு காரணமாக. ரிச்சர்ட் ஸ்னைடர் இந்த நிகழ்வுகளுக்கு 14 ஆண்டுகளுக்குப் பிறகுதான் தீவிர நீர் தாக்கத்தால் ஏற்படும் அபாயகரமான காயங்களை எழுதியதால், ஃபார்ன்பரோ குழு மீண்டும் கினிப் பன்றிகளை உதவிக்கு நாட வேண்டியிருந்தது. சர் ஹரோல்ட் ஒரு உடல் அதிக வேகத்தில் தண்ணீரைத் தாக்கும்போது நுரையீரலுக்கு என்ன நடக்கிறது என்பதைத் துல்லியமாக தீர்மானிக்க விரும்பினார். உரையில் விலங்குகள் பற்றிய குறிப்பை நான் முதன்முதலில் பார்த்தபோது, ​​சர் ஹரோல்ட் கொறித்துண்ணிகளின் கூண்டுடன் டோவர் பாறைகளுக்குச் செல்வதையும், அப்பாவி விலங்குகளை தண்ணீரில் வீசுவதையும் கற்பனை செய்தேன், அங்கு அவரது தோழர்கள் படகில் வலைகள் அமைக்கப்பட்டு காத்திருந்தனர். இருப்பினும், சர் ஹரோல்ட் மிகவும் அர்த்தமுள்ள ஒன்றைச் செய்தார்: அவரும் அவரது உதவியாளர்களும் ஒரு "செங்குத்து கவண்" ஒன்றை உருவாக்கினர், இது அவர்களுக்கு தேவையான வேகத்தை மிகக் குறைந்த தூரத்தில் அடைய அனுமதித்தது. "கினிப் பன்றிகள், கேரியரின் கீழ் மேற்பரப்பில் ஒட்டும் நாடாவுடன் இணைக்கப்பட்டிருந்தன, அதனால் அது அதன் பாதையின் கீழ் நிலையில் நின்றபோது, ​​விலங்குகள் முதலில் சுமார் 80 செமீ உயரத்தில் இருந்து வயிற்றில் பறந்து விழுந்தன. தண்ணீருக்குள்." சர் ஹரோல்ட் சிறுவயதில் எப்படிப்பட்ட பையனாக இருந்தான் என்பதை என்னால் நன்றாக கற்பனை செய்து பார்க்க முடிகிறது.

சுருக்கமாக, வெளியேற்றப்பட்ட கினிப் பன்றிகளின் நுரையீரல் வால்மீன் பயணிகளின் நுரையீரலைப் போலவே இருந்தது. அதிக உயரத்தில் விமானங்கள் உடைந்து சிதறியதால், பெரும்பாலான பயணிகள் கீழே விழுந்து கடலில் விழுந்தனர் என்று ஆராய்ச்சியாளர்கள் முடிவு செய்தனர். உருகி எங்கு விரிசல் ஏற்பட்டது என்பதைப் புரிந்து கொள்ள, ஆராய்ச்சியாளர்கள் தண்ணீரின் மேற்பரப்பில் இருந்து தூக்கப்பட்ட பயணிகள் ஆடை அணிந்திருந்தார்களா அல்லது ஆடையின்றி இருந்தார்களா என்று பார்த்தார்கள். சர் ஹரோல்டின் கோட்பாட்டின்படி, பல கிலோமீட்டர் உயரத்தில் இருந்து விழும்போது தண்ணீரில் அடித்தவர் தனது ஆடைகளை இழந்திருக்க வேண்டும், ஆனால் அதே உயரத்தில் இருந்து ஒரு பெரிய துண்டின் உள்ளே தண்ணீரில் விழும் நபர் ஆடை அணிந்திருக்க வேண்டும். எனவே, நிர்வாண மற்றும் ஆடை அணிந்த பயணிகளுக்கு இடையில் செல்லும் எல்லையில் விமானத்தின் சரிவு கோட்டை நிறுவ ஆராய்ச்சியாளர்கள் முயன்றனர். இரண்டு விமானங்களின் நிகழ்வுகளிலும், விமானத்தின் பின்புறத்தில் இருக்கைகள் உள்ளவர்கள் ஆடை அணிந்திருப்பார்கள், அதே நேரத்தில் காக்பிட்டிற்கு அருகில் இருக்கும் பயணிகள் நிர்வாணமாகவோ அல்லது அவர்களின் பெரும்பாலான ஆடைகளைக் காணவில்லை.

இந்த கோட்பாட்டை நிரூபிக்க, சர் ஹரோல்ட் ஒரு விஷயம் இல்லை: ஒரு நபர் ஒரு பெரிய உயரத்தில் இருந்து தண்ணீரில் விழும் போது தனது ஆடைகளை இழக்கிறார் என்பதற்கு எந்த ஆதாரமும் இல்லை. சர் ஹரோல்ட் மீண்டும் முன்னோடி ஆராய்ச்சியை மேற்கொண்டார். 1950 களின் பாணியில் கம்பளி உடைகள் மற்றும் ஆடைகளை அணிந்த கினிப் பன்றிகள் எப்படி ஃபார்ன்பரோவில் அடுத்த சுற்று சோதனைகளில் பங்கேற்றன என்பதைப் பற்றி நான் உங்களுக்குச் சொல்ல விரும்புகிறேன், துரதிர்ஷ்டவசமாக, ஆராய்ச்சியின் இந்த பகுதியில் கினிப் பன்றிகள் பயன்படுத்தப்படவில்லை. RAF விமானத்தில் இருந்து பல முழு ஆடை அணிந்த மேனிக்வின்கள் கடலில் வீசப்பட்டன. சர் ஹரோல்ட் எதிர்பார்த்தது போல், அவர்கள் தண்ணீரில் அடித்தபோது அவர்கள் ஆடைகளை இழந்தனர், இது கோல்டன் கேட் பாலத்தில் இருந்து தண்ணீரில் குதித்த தற்கொலை குண்டுதாரிகளை பிரேத பரிசோதனை செய்த புலனாய்வாளர் கேரி எரிக்ஸனால் உறுதிப்படுத்தப்பட்டது. அவர் என்னிடம் சொன்னது போல், 75 மீ வீழ்ச்சியில் கூட, "பொதுவாக ஷூக்கள் பறந்துவிடும், பேன்ட் குச்சியில் கிழிந்துவிடும், பின் பாக்கெட்டுகள் கழன்றுவிடும்."

*மனிதர்கள் உயரத்தில் இருந்து விழுந்ததன் விளைவுகளை மீண்டும் உருவாக்க மனித சடலங்கள் எப்போதாவது பயன்படுத்தப்பட்டதா என்று என்னைப் போலவே நீங்கள் ஆச்சரியப்படலாம். இந்த தலைப்புக்கு என்னை நெருக்கமாக கொண்டு வந்த கையெழுத்துப் பிரதிகள் இரண்டு கட்டுரைகளின் கையெழுத்துப் பிரதிகள்: ஜே. சி. எர்லியின் 1964 தேதியிட்ட "உடல் முனைய வேகம்" மற்றும் ஜே. எஸ். காட்னரின் "மனித உடல்களின் வீழ்ச்சியின் வேகத்தில் காற்று எதிர்ப்பின் விளைவு பற்றிய பகுப்பாய்வு." 1962 இல் இருந்து வீழ்ச்சியடைந்த மனித உடல்களின் வேகத்தில் காற்று எதிர்ப்பு விளைவுகள். இரண்டு கட்டுரைகளும், துரதிருஷ்டவசமாக, வெளியிடப்படவில்லை. இருப்பினும், ஜே.சி. ஏர்லி ஆய்வில் டம்மிகளைப் பயன்படுத்தியிருந்தால், கட்டுரையின் தலைப்பில் டம்மீஸ் என்ற வார்த்தையைப் போட்டிருப்பார் என்று எனக்குத் தெரியும், எனவே அறிவியல் நோக்கங்களுக்காக தானம் செய்யப்பட்ட பல உடல்கள் உண்மையில் உயரத்துடன் டைவ் எடுத்ததாக நான் சந்தேகிக்கிறேன். - குறிப்பு. ஆட்டோ

இறுதியில், வால்மீன் துண்டுகளின் குறிப்பிடத்தக்க பகுதி மேற்பரப்புக்கு கொண்டு வரப்பட்டது, மேலும் சர் ஹரோல்டின் கோட்பாடு உறுதிப்படுத்தப்பட்டது. இரண்டு நிகழ்வுகளிலும் உடற்பகுதியின் சரிவு உண்மையில் காற்றில் நிகழ்ந்தது. சர் ஹரோல்ட் மற்றும் ஃபார்ன்பரோ கினிப் பன்றிகளுக்கு வாழ்த்துகள்.
நானும் டென்னிசும் கடற்கரையில் உள்ள ஒரு இத்தாலிய உணவகத்தில் மதிய உணவு சாப்பிடுகிறோம். நாங்கள் மட்டுமே பார்வையாளர்கள், எனவே மேஜையில் அமைதியாக பேச முடியும். எங்கள் தண்ணீரை நிரப்புவதற்கு பணியாளர் வரும்போது, ​​நாங்கள் ஏதோ ரகசியம் அல்லது தனிப்பட்ட விஷயத்தைப் பற்றி பேசுவது போல் நான் அமைதியாகி விடுகிறேன். ஷானகன் கவலைப்படுவதாகத் தெரியவில்லை. பணியாள் என் சாலட்டை மிளகாய்ப்பதில் முடிவில்லாத நேரத்தை செலவிடுகிறார், இந்த நேரத்தில் டென்னிஸ் கூறுகிறார், "... அவர்கள் சிறிய எச்சங்களைப் பிரித்தெடுக்க ஒரு சிறப்பு இழுவைக் கப்பலைப் பயன்படுத்தினார்கள்."

டென்னிஸிடம், அவருக்குத் தெரிந்ததைத் தெரிந்துகொண்டு, அவர் பார்ப்பதைப் பார்த்து, இன்னும் விமானங்களை எப்படி ஓட்ட முடியும் என்று நான் கேட்கிறேன். அனைத்து விபத்துகளும் 10,000 மீ உயரத்தில் நிகழாது என்று அவர் பதிலளித்தார், பெரும்பாலான விபத்துக்கள் புறப்படும் போது, ​​தரையிறங்கும் போது அல்லது பூமியின் மேற்பரப்புக்கு அருகில் நிகழ்கின்றன, மேலும் இந்த விஷயத்தில், உயிர் பிழைப்பதற்கான சாத்தியமான நிகழ்தகவு 80 முதல் 85% ஆகும்.

என்னைப் பொறுத்தவரை, இங்கே முக்கிய வார்த்தை "சாத்தியம்". அதாவது, ஃபெடரல் ஏவியேஷன் அட்மினிஸ்ட்ரேஷன் (FAA) அங்கீகரித்த வெளியேற்றத் திட்டத்தின்படி அனைத்தும் நடந்தால், நீங்கள் உயிர் பிழைப்பதற்கான 80-85% வாய்ப்பு உள்ளது. விமான உற்பத்தியாளர்கள் 90 வினாடிகளுக்குள் அனைத்து பயணிகளையும் ஒரு விமானத்தின் அவசரகால வெளியேற்றத்தின் பாதி வழியாக வெளியேற்றும் திறனை வழங்க வேண்டும் என்று மத்திய சட்டம் கூறுகிறது. துரதிர்ஷ்டவசமாக, ஒரு உண்மையான சூழ்நிலையில், திட்டமிட்டபடி வெளியேற்றுவது அரிதாகவே நிகழ்கிறது. "மக்களை காப்பாற்றக்கூடிய பேரழிவுகளை நீங்கள் பார்க்கும்போது, ​​பாதி அவசரகால வெளியேறும் வழிகள் கூட திறந்திருப்பது அரிது" என்று ஷானகன் கூறுகிறார். "மேலும் விமானத்தில் குழப்பம் மற்றும் பீதி உள்ளது." ஷானாஹன் டல்லாஸில் டெல்டா விமான விபத்துக்கான உதாரணத்தை தருகிறார். "இந்த விபத்தில், அனைத்து மக்களையும் காப்பாற்றுவது முற்றிலும் சாத்தியமானது. மக்கள் மிகக் குறைவான காயங்களுக்கு ஆளாகினர். ஆனால் பலர் தீயில் கருகி இறந்தனர். அவர்கள் அவசரகால வெளியேற்றங்களைச் சுற்றி திரண்டனர், ஆனால் அவற்றைத் திறக்க முடியவில்லை. விமான விபத்துகளில் முதலிடத்தில் இருப்பது தீ. எரிபொருள் தொட்டி வெடித்து முழு விமானத்தையும் தீயில் மூழ்கடிப்பதற்கு வலுவான தாக்கத்தை ஏற்படுத்தாது. விமானத்தின் எரியும் தோலில் இருந்து வெளிவரும் நச்சுப் புகையால் காற்று சூடாகவும், நச்சுப் புகையை நிரப்புவதால், பயணிகள் மூச்சுத் திணறலால் இறக்கின்றனர். மக்கள் தங்கள் கால்களை உடைத்து, அவர்களுக்கு முன்னால் உள்ள நாற்காலியில் மோதி, வெளியேறும் இடத்திற்கு ஊர்ந்து செல்ல முடியாமல் இறக்கின்றனர். பயணிகள் வெளியேற்றும் திட்டத்தை தேவையான வரிசையில் பின்பற்ற முடியாது: அவர்கள் பீதியில் ஓடுகிறார்கள், ஒருவரையொருவர் தள்ளி, மிதிக்கிறார்கள்*.

* அத்தகைய பேரழிவுகளில் இருந்து தப்பிப்பதற்கான ரகசியம் இங்கே உள்ளது: நீங்கள் ஒரு மனிதனாக இருக்க வேண்டும். 1970 ஆம் ஆண்டு சிவில் ஏரோமெடிக்கல் இன்ஸ்டிடியூட் பகுப்பாய்வு, அவசரகால வெளியேற்ற அமைப்பை உள்ளடக்கிய மூன்று விமான விபத்துக்களின் பகுப்பாய்வு, ஒரு நபரின் உயிர்வாழ்வதற்கான மிக முக்கியமான காரணி பாலினம் (இரண்டாவது மிக முக்கியமான காரணி, அதைத் தொடர்ந்து அவசரகால வெளியேற்றத்திற்கு பயணிகளின் இருக்கை அருகாமையில் உள்ளது). வயது வந்த ஆண்களுக்கு உயிர் பிழைப்பதற்கான வாய்ப்புகள் கணிசமாக அதிகம். ஏன்? அனேகமாக அவர்கள் எல்லோரையும் வழியிலிருந்து துடைத்துவிடும் திறன் பெற்றிருப்பதால் இருக்கலாம். - குறிப்பு. ஆட்டோ

உற்பத்தியாளர்கள் தங்கள் விமானங்களை தீ ஆபத்தை குறைக்க முடியுமா? நிச்சயமாக அவர்களால் முடியும். அவர்கள் அதிக அவசரகால வெளியேற்றங்களை வடிவமைக்க முடியும், ஆனால் அது கேபின் இருக்கைகளைக் குறைத்து வருவாயைக் குறைக்கும் என்பதால் அவர்கள் விரும்பவில்லை. இராணுவ ஹெலிகாப்டர்களைப் போல, எரிபொருள் தொட்டிகளைப் பாதுகாக்க, தண்ணீர் தெளிப்பான்கள் அல்லது தாக்கத்தை எதிர்க்கும் அமைப்புகளை அவர்கள் நிறுவலாம். ஆனால் அவர்கள் இதைச் செய்ய விரும்பவில்லை, ஏனென்றால் அது விமானத்தை கனமாக மாற்றும், மேலும் அதிக எடை அதிக எரிபொருள் நுகர்வு என்று பொருள்.

பணத்தை மிச்சப்படுத்தாமல் மனித உயிர்களை தியாகம் செய்யும் முடிவை எடுப்பது யார்? ஃபெடரல் ஏவியேஷன் ஏஜென்சி என்று கூறப்படுகிறது. சிக்கல் என்னவென்றால், பெரும்பாலான விமானப் பாதுகாப்பு மேம்பாடுகள் செலவு-பயன் அடிப்படையில் மதிப்பீடு செய்யப்படுகின்றன. "நன்மை" கணக்கிட, ஒவ்வொரு உயிரும் சேமிக்கப்படும் டாலர் அடிப்படையில் வெளிப்படுத்தப்படுகிறது. 1991 இல் யுஎஸ் நகர்ப்புற நிறுவனம் கணக்கிட்டபடி, ஒவ்வொரு நபரும் $2.7 மில்லியன் மதிப்புடையவர்கள். "இது ஒரு நபரின் மரணம் மற்றும் சமூகத்தில் அதன் தாக்கத்தின் நிதி வெளிப்பாடு" என்று FAA செய்தித் தொடர்பாளர் வான் கவுடி என்னிடம் கூறினார். இந்த எண்ணிக்கை மூலப்பொருட்களின் விலையை விட கணிசமாக அதிகமாக இருந்தாலும், "பயன்" நெடுவரிசையில் உள்ள எண்கள் விமானங்களை உற்பத்தி செய்வதற்கான செலவை மீறும் அளவிற்கு அரிதாகவே உயரும். அவரது கருத்தை விளக்க, கூடி மூன்று-புள்ளி இருக்கை பெல்ட்களின் உதாரணத்தைப் பயன்படுத்தினார் (இது, ஒரு காரில் உள்ளதைப் போல, இடுப்பு மற்றும் தோள்பட்டை இரண்டிற்கும் மேல் செல்லும்). "சரி, சரி," ஏஜென்சி கூறுகிறது, நாங்கள் சீட் பெல்ட்களை மேம்படுத்துவோம், இதனால் அடுத்த இருபது ஆண்டுகளில் பதினைந்து உயிர்களைக் காப்பாற்றுவோம்: பதினைந்து மடங்கு இரண்டு மில்லியன் டாலர்கள் முப்பது மில்லியனுக்கு சமம். உற்பத்தியாளர்கள் வந்து சொல்வார்கள்: இந்த பாதுகாப்பு முறையை அறிமுகப்படுத்த, எங்களுக்கு அறுநூற்று அறுபத்தொன்பது மில்லியன் டாலர்கள் தேவை. தோள்பட்டை இருக்கை பெல்ட்கள் மிகவும்.

ஏன் FAA கூறவில்லை, “விலையுயர்ந்த இன்பம். ஆனால் நீங்கள் இன்னும் அவற்றை வெளியிடத் தொடங்குவீர்களா? அதே காரணத்திற்காக கார்களில் காற்றுப்பைகள் தேவைப்படுவதற்கு அரசாங்கத்திற்கு 15 ஆண்டுகள் ஆனது. அரசு கட்டுப்பாட்டாளர்களுக்கு பற்கள் இல்லை. "FAA புதிய விதிகளை செயல்படுத்த விரும்பினால், அது தொழில்துறைக்கு செலவு-பயன் பகுப்பாய்வை வழங்க வேண்டும் மற்றும் பதிலுக்காக காத்திருக்க வேண்டும்" என்று ஷனஹான் கூறுகிறார். - தொழிலதிபர்களுக்கு நிலைமை பிடிக்கவில்லை என்றால், அவர்கள் தங்கள் காங்கிரஸிடம் செல்கிறார்கள். நீங்கள் போயிங்கை பிரதிநிதித்துவப்படுத்தினால், காங்கிரஸில் உங்களுக்கு மிகப்பெரிய செல்வாக்கு உள்ளது."*

*நவீன விமானங்களில் ஏர்பேக்குகள் இல்லாததற்கு இதுவே காரணம். நம்பினாலும் நம்பாவிட்டாலும், விமானங்களுக்கான ஏர்பேக் அமைப்பு (ஏர்ஸ்டாப் ரெஸ்ட்ரெயின்ட் சிஸ்டம் எனப்படும்) வடிவமைக்கப்பட்டது; இது கால்கள், கீழ் இருக்கை மற்றும் மார்பைப் பாதுகாக்கும் மூன்று பகுதிகளைக் கொண்டுள்ளது. 1964 ஆம் ஆண்டில், FAA ஆனது DC-7 இல் டம்மிகளைப் பயன்படுத்தி கணினியை சோதித்தது, இதனால் விமானம் அரிசோனாவின் பீனிக்ஸ் அருகே தரையில் மோதியது. மடியில் பெல்ட் அணிந்திருந்த கண்ட்ரோல் டம்மி நசுக்கப்பட்டு தலையை இழந்த நிலையில், புதிய பாதுகாப்பு அமைப்பு பொருத்தப்பட்ட டம்மி சரியாக உயிர் பிழைத்தது. வடிவமைப்பாளர்கள் இரண்டாம் உலகப் போரின் போர் விமான விமானிகளின் கதைகளைப் பயன்படுத்தினர், அவர்கள் விபத்துக்கு சற்று முன்பு தங்கள் லைஃப் ஜாக்கெட்டுகளை உயர்த்த முடிந்தது. - குறிப்பு. ஆட்டோ 2001 முதல், பயணிகளின் பாதுகாப்பை மேம்படுத்துவதற்காக விமானங்களில் தோள்பட்டை இருக்கை பெல்ட்கள் மற்றும் ஏர்பேக்குகள் நிறுவப்பட்டுள்ளன. 2010 ஆம் ஆண்டின் இறுதியில், உலகெங்கிலும் உள்ள 60 விமான நிறுவனங்கள் தங்கள் விமானங்களில் ஏர்பேக்குகளை நிறுவியுள்ளன, மேலும் இந்த எண்ணிக்கை தொடர்ந்து அதிகரித்து வருகிறது. - குறிப்பு. பாதை

FAA இன் பாதுகாப்பில், நிறுவனம் சமீபத்தில் நைட்ரஜன்-செறிவூட்டப்பட்ட காற்றை எரிபொருள் தொட்டிகளில் செலுத்தும் ஒரு புதிய அமைப்பை அங்கீகரித்தது, எரிபொருளின் ஆக்ஸிஜன் உள்ளடக்கத்தை குறைக்கிறது, எனவே TWA ஃப்ளைட் 800 விபத்து போன்ற வெடிப்புக்கான சாத்தியக்கூறுகள்.

இந்தப் புத்தகத்தைப் படித்துவிட்டு, ஒவ்வொரு முறை விமானத்தில் ஏறும் போதும், அவசரகால வெளியேறும் வாசலில் மற்ற பயணிகளால் மிதிபடுவார்களா என்று நினைக்கும் பயணிகளுக்கு சில அறிவுரைகளை வழங்குமாறு டென்னிஸைக் கேட்டுக்கொள்கிறேன். பொது அறிவைப் பயன்படுத்துவதே சிறந்த அறிவுரை என்கிறார். அவசர வழிக்கு அருகில் உட்காரவும். நெருப்பு ஏற்பட்டால், சூடான காற்று மற்றும் புகையிலிருந்து தப்பிக்க முடிந்தவரை கீழே குனிந்து கொள்ளுங்கள். உங்கள் நுரையீரலை எரிப்பதைத் தவிர்க்க அல்லது நச்சு வாயுக்களை உள்ளிழுப்பதைத் தவிர்க்க முடிந்தவரை உங்கள் மூச்சைப் பிடித்துக் கொள்ளுங்கள். ஷனஹான் ஜன்னல் இருக்கைகளையே விரும்புகிறார், ஏனெனில் இடைகழி பயணிகள் மேல்நிலை சேமிப்பு பெட்டியிலிருந்து விழும் பைகளால் தலையில் அடிபடுவதற்கான வாய்ப்புகள் அதிகம், இது சிறிய சலசலப்புடன் கூட திறக்கும்.

நாங்கள் பில்லை எடுத்துக்கொண்டு பணியாளருக்காக காத்திருக்கும்போது, ​​கடந்த இருபது வருடங்களாக ஒவ்வொரு காக்டெய்ல் பார்ட்டியிலும் அவரிடம் கேட்கப்படும் கேள்வியை நான் ஷானாஹனிடம் கேட்கிறேன்: விமான விபத்தில் முன்னால் அல்லது பின்பக்கத்தில் இருப்பவர்கள் உயிர் பிழைக்க வாய்ப்புள்ளதா? "இது என்ன வகையான விபத்தைப் பற்றி நாங்கள் பேசுகிறோம்," என்று அவர் பொறுமையாக பதிலளிக்கிறார். நான் கேள்வியை மீண்டும் எழுதுகிறேன். விமானத்தில் தனது இருக்கையைத் தேர்ந்தெடுக்க அவருக்கு வாய்ப்பு இருந்தால், அவர் எங்கே உட்காருவார்?

"முதல் வகுப்பு," என்று அவர் பதிலளித்தார்.

ஒவ்வொரு ஆண்டும் விமான விபத்துக்களை விட ஆயிரக்கணக்கான மடங்கு அதிகமான மக்கள் கார் விபத்துக்களில் இறக்கிறார்கள் என்ற உண்மை இருந்தபோதிலும், பறக்கும் பயம் பொது நனவில் வாழ்கிறது. முதலாவதாக, இது சோகங்களின் அளவால் விளக்கப்படுகிறது - விழுந்த விமானம் என்பது பத்து மற்றும் நூற்றுக்கணக்கான ஒரே நேரத்தில் இறப்புகளைக் குறிக்கிறது. ஒரு மாதத்தில் பரவிய பல ஆயிரம் விபத்துகள் பற்றிய பல ஆயிரம் அறிக்கைகளை விட இது மிகவும் அதிர்ச்சியளிக்கிறது.

விமான விபத்துக்கு பயப்படுவதற்கான இரண்டாவது காரணம், ஒருவரின் சொந்த உதவியற்ற தன்மை மற்றும் நிகழ்வுகளின் போக்கை எப்படியாவது பாதிக்க இயலாமை பற்றிய விழிப்புணர்வு ஆகும். இது கிட்டத்தட்ட எப்போதும் உண்மை. இருப்பினும், ஏரோநாட்டிக்ஸின் வரலாறு ஒரு சிறிய எண்ணிக்கையிலான விதிவிலக்குகளைக் குவித்துள்ளது, இதில் மக்கள் பாராசூட் இல்லாமல் பல கிலோமீட்டர் உயரத்தில் இருந்து விமானத்துடன் (அல்லது அதன் குப்பைகள்) விழுந்து உயிர் பிழைத்தனர். இந்த வழக்குகள் மிகக் குறைவு, அவர்களில் பலர் தங்கள் சொந்த விக்கிபீடியா பக்கங்களைக் கொண்டுள்ளனர்.

ரெக் ரைடர்

ஜுகோஸ்லோவென்ஸ்கி ஏரோட்ரான்ஸ்போர்ட்டில் (இன்று ஏர் செர்பியா என்று அழைக்கப்படுகிறது) விமானப் பணிப்பெண்ணான வெஸ்னா வுலோவிக், பாராசூட் இல்லாமல் இலவச வீழ்ச்சியிலிருந்து தப்பியதற்காக உலக சாதனை படைத்துள்ளார். 10,160 மீட்டர் உயரத்தில் டிசி-9 விமானம் வெடித்ததில் உயிர் பிழைத்ததால் கின்னஸ் சாதனை புத்தகத்தில் இடம் பிடித்தார்.

வெடித்த நேரத்தில், வெஸ்னா பயணிகளுடன் வேலை செய்து கொண்டிருந்தது. அவள் உடனடியாக சுயநினைவை இழந்தாள், அதனால் பேரழிவின் தருணம் அல்லது அதன் விவரங்கள் அவளுக்கு நினைவில் இல்லை. இதன் காரணமாக, விமான பணிப்பெண் பறக்கும் பயத்தை வளர்க்கவில்லை - மற்றவர்களின் வார்த்தைகளிலிருந்து எல்லா சூழ்நிலைகளையும் அவள் உணர்ந்தாள். விமானம் அழிக்கப்பட்ட நேரத்தில், வுலோவிச் இருக்கை, மற்றொரு குழு உறுப்பினரின் உடல் மற்றும் பஃபே வண்டிக்கு இடையில் பொருத்தப்பட்டிருந்தார். இந்த வடிவத்தில், குப்பைகள் பனி மூடிய மலைப்பகுதியில் விழுந்து, அது முழுமையாக நிறுத்தப்படும் வரை சறுக்கியது.

வெஸ்னா உயிருடன் இருந்தார், இருப்பினும் அவருக்கு பலத்த காயங்கள் ஏற்பட்டன - அவள் மண்டை ஓட்டின் அடிப்பகுதி, மூன்று முதுகெலும்புகள், இரண்டு கால்கள் மற்றும் அவளது இடுப்பு ஆகியவற்றை உடைத்தாள். 10 மாதங்களுக்கு, சிறுமியின் கீழ் உடல் முடங்கியது, சிகிச்சை கிட்டத்தட்ட 1.5 ஆண்டுகள் ஆனது.

குணமடைந்த பிறகு, வுலோவிச் தனது முந்தைய வேலைக்குத் திரும்ப முயன்றார், ஆனால் அவர் பறக்க அனுமதிக்கப்படவில்லை மற்றும் விமான அலுவலகத்தில் ஒரு பதவி வழங்கப்பட்டது.

இலக்கு தேர்வு

வெஸ்னா வுலோவிச்சைப் போல குப்பைகளின் கூட்டில் உயிர்வாழ்வது தனி இலவச விமானத்தை விட மிகவும் எளிதானது. இருப்பினும், இரண்டாவது வழக்கு அதன் சொந்த ஆச்சரியமான எடுத்துக்காட்டுகளைக் கொண்டுள்ளது. அவற்றில் ஒன்று 1943 ஆம் ஆண்டு அமெரிக்க இராணுவ விமானி ஆலன் மேகி, கனரக நான்கு எஞ்சின்கள் கொண்ட B-17 குண்டுவீச்சு விமானத்தில் பிரான்ஸ் மீது பறந்தது. 6 கிமீ உயரத்தில் அவர் விமானத்தில் இருந்து தூக்கி எறியப்பட்டார், மேலும் நிலையத்தின் கண்ணாடி கூரை அவரது வீழ்ச்சியை மெதுவாக்கியது. இதன் விளைவாக, மாகி கல் தரையில் விழுந்து, உயிருடன் இருந்தார், உடனடியாக ஜேர்மனியர்களால் கைப்பற்றப்பட்டார், அவர் பார்த்ததைக் கண்டு அதிர்ச்சியடைந்தார்.

ஒரு பெரிய வீழ்ச்சி இலக்கு ஒரு பெரிய வைக்கோல் இருக்கும். அடர்த்தியாக வளரும் புதர்கள் தங்கள் வழியில் சென்றால், விமான விபத்தில் உயிர் பிழைத்தவர்கள் பல அறியப்பட்ட நிகழ்வுகள் உள்ளன. அடர்ந்த காடுகளும் சில வாய்ப்புகளைத் தருகின்றன, ஆனால் கிளைகளில் ஓடும் அபாயம் உள்ளது.

விழும் நபருக்கு சிறந்த விருப்பம் பனி அல்லது சதுப்பு நிலமாக இருக்கும். பூமியின் மையத்திற்கு விமானத்தின் போது குவிந்திருக்கும் மந்தநிலையை உறிஞ்சும் மென்மையான மற்றும் சுருக்கக்கூடிய சூழல், சூழ்நிலைகளின் வெற்றிகரமான கலவையின் கீழ், காயங்களை வாழ்க்கைக்கு இணக்கமாக மாற்றும்.

நீரின் மேற்பரப்பில் விழுந்தால் உயிர் பிழைப்பதற்கான வாய்ப்பு இல்லை. நீர் நடைமுறையில் சுருக்கப்படவில்லை, எனவே அதனுடன் தொடர்பு கொள்வதன் விளைவாக கான்கிரீட்டுடன் மோதுவதைப் போலவே இருக்கும்.

சில நேரங்களில் மிகவும் எதிர்பாராத பொருள்கள் இரட்சிப்பைக் கொண்டு வரலாம். ஸ்கை டைவிங் ஆர்வலர்கள் கற்றுத் தரப்படும் முக்கிய விஷயங்களில் ஒன்று மின் கம்பிகளில் இருந்து விலகி இருப்பது. இருப்பினும், ஒரு உயர் மின்னழுத்தக் கோடு திறக்கப்படாத ஒரு பாராசூட் காரணமாக இலவச விமானத்தில் தன்னைக் கண்ட ஒரு ஸ்கைடைவர் உயிரைக் காப்பாற்றியபோது அறியப்பட்ட வழக்கு உள்ளது. அது கம்பிகளில் மோதி, மீண்டும் குதித்து பல பத்து மீட்டர் உயரத்தில் இருந்து தரையில் விழுந்தது.

விமானிகள் மற்றும் குழந்தைகள்

விமான விபத்துகளில் உயிர் பிழைப்பதற்கான புள்ளிவிவரங்கள், பணியாளர்கள் மற்றும் வயதுக்குட்பட்ட பயணிகள் மரணத்தை ஏமாற்றுவதற்கான வாய்ப்புகள் அதிகம் என்பதைக் காட்டுகிறது. விமானிகளின் நிலைமை தெளிவாக உள்ளது - அவர்களின் காக்பிட்டில் உள்ள செயலற்ற பாதுகாப்பு அமைப்புகள் மற்ற பயணிகளை விட நம்பகமானவை.

குழந்தைகள் ஏன் மற்றவர்களை விட அடிக்கடி வாழ்கிறார்கள் என்பது முற்றிலும் தெளிவாக இல்லை. இருப்பினும், இந்த சிக்கலுக்கு ஆராய்ச்சியாளர்கள் பல நம்பகமான காரணங்களை நிறுவியுள்ளனர்:

• அதிகரித்த எலும்பு நெகிழ்வுத்தன்மை, பொது தசை தளர்வு மற்றும் தோலடி கொழுப்பின் அதிக சதவீதம், இது தலையணை போன்ற காயங்களிலிருந்து உள் உறுப்புகளை பாதுகாக்கிறது;
• குறுகிய உயரம், இதன் காரணமாக பறக்கும் குப்பைகளிலிருந்து தலை நாற்காலியின் பின்புறத்தால் மூடப்பட்டிருக்கும். இது மிகவும் முக்கியமானது, ஏனெனில் விமான விபத்துகளில் இறப்புக்கான முக்கிய காரணம் மூளைக் காயம்;
• சிறிய உடல் அளவு, தரையிறங்கும் தருணத்தில் ஏதேனும் கூர்மையான பொருளில் ஓடுவதற்கான வாய்ப்பைக் குறைக்கிறது.

வெல்ல முடியாத துணிவு

ஒரு வெற்றிகரமான தரையிறக்கம் எப்போதும் நேர்மறையான விளைவைக் குறிக்காது. அதிசயமாக உயிர் பிழைத்த ஒவ்வொரு நபரும் உடனடியாக நல்ல மனநிலையில் உள்ள உள்ளூர்வாசிகளால் கண்டுபிடிக்கப்படுவதில்லை. உதாரணமாக, 1971 ஆம் ஆண்டில், 3,200 மீட்டர் உயரத்தில் அமேசான் மீது, ஒரு லாக்ஹீட் எலக்ட்ரா விமானம் எரிபொருள் தொட்டியுடன் இறக்கையைத் தாக்கிய மின்னல் காரணமாக தீ விபத்துக்குள்ளானது. 17 வயதான ஜெர்மன் ஜூலியானா கோப்கே ஒரு நாற்காலியில் கட்டப்பட்ட காட்டில் தனது நினைவுக்கு வந்தார். அவள் காயமடைந்தாள், ஆனால் நகர முடியும்.

நீரின் ஓட்டத்தைப் பின்பற்றினால், ஊடுருவ முடியாத காட்டில் கூட நீங்கள் எப்போதும் மக்களைக் காணலாம் என்று தனது உயிரியலாளர் தந்தையின் வார்த்தைகளை அந்தப் பெண் நினைவு கூர்ந்தார். ஜூலியானா வன நீரோடைகளில் நடந்தார், அது படிப்படியாக ஆறுகளாக மாறியது. உடைந்த காலர்போன், இனிப்புப் பை மற்றும் ஒரு குச்சியுடன் ஸ்டிங்ரேக்களை ஆழமற்ற நீரில் சிதறடித்த சிறுமி, 9 நாட்களுக்குப் பிறகு மக்களிடம் வெளியே வந்தாள். இத்தாலியில், இந்த கதையை அடிப்படையாகக் கொண்டு "மிராக்கிள்ஸ் ஸ்டில் ஹேப்பன்" (1974) திரைப்படம் உருவாக்கப்பட்டது.

கப்பலில் கோப்கே உட்பட 92 பேர் இருந்தனர். அவளைத் தவிர, மேலும் 14 பேர் வீழ்ச்சியில் இருந்து தப்பினர் என்பது பின்னர் நிறுவப்பட்டது. இருப்பினும், அடுத்த சில நாட்களில், மீட்புப் படையினர் அவர்களைக் கண்டுபிடிப்பதற்குள் அவர்கள் அனைவரும் இறந்தனர்.

"மிராக்கிள்ஸ் ஸ்டில் ஹேப்பன்" படத்தின் ஒரு அத்தியாயம் லாரிசா சாவிட்ஸ்காயாவின் உயிரைக் காப்பாற்றியது, அவர் 1981 ஆம் ஆண்டில் கொம்சோமோல்ஸ்க்-ஆன்-அமுர் - பிளாகோவெஷ்சென்ஸ்க் விமானத்தில் தனது கணவருடன் தேனிலவுக்கு பறந்து கொண்டிருந்தார். 5,200 மீட்டர் உயரத்தில், ஒரு பயணிகள் An-24 Tu-16K குண்டுவீச்சுடன் மோதியது.

லாரிசாவும் அவரது கணவரும் விமானத்தின் பின்புறம் அமர்ந்திருந்தனர். அவளது இருக்கைக்கு முன்னால் இருந்த உடற்பகுதி உடைந்து, சிறுமி இடைகழியில் வீசப்பட்டாள். அந்த நேரத்தில், விபத்தின் போது ஒரு நாற்காலியை அடைந்து, அதில் தன்னை அழுத்திக் கொண்டு உயிர் பிழைத்த ஜூலியன் கோப்காவைப் பற்றிய படம் அவளுக்கு நினைவுக்கு வந்தது. சாவிட்ஸ்காயாவும் அவ்வாறே செய்தார். சிறுமி தங்கியிருந்த விமானத்தின் உடலின் ஒரு பகுதி, ஒரு பிர்ச் தோப்பில் விழுந்தது, அது அடியை மென்மையாக்கியது. அவள் சுமார் 8 நிமிடங்கள் வீழ்ச்சியில் இருந்தாள். உயிர் பிழைத்த ஒரே நபர் லாரிசா மட்டுமே.

கின்னஸ் புத்தகத்தின் ரஷ்ய பதிப்பில் சாவிட்ஸ்காயாவின் குடும்பப்பெயர் இரண்டு முறை சேர்க்கப்பட்டுள்ளது. மிக உயரத்தில் இருந்து விழுந்து உயிர் பிழைத்தவர் என்று பட்டியலிடப்பட்டுள்ளார். இரண்டாவது பதிவு மிகவும் சோகமானது - உடல் சேதத்திற்கு குறைந்த இழப்பீடு பெற்றவர் லாரிசா. அவளுக்கு 75 ரூபிள் மட்டுமே வழங்கப்பட்டது - மாநில காப்பீட்டுத் தரங்களின்படி, விமான விபத்தில் உயிர் பிழைத்தவர்களுக்கு எவ்வளவு உரிமை இருந்தது.