Mund të rrëshqasë aeroplanë të mëdhenj. Sa larg mund të fluturojë një aeroplan nëse të dy motorët dështojnë? Nëse do t'u tregonte pasagjerëve

Fluturimi është një provë për shumë njerëz dhe pasagjerët janë gjithmonë të shqetësuar se diçka mund të shkojë keq disa mijëra metra mbi tokë. Pra, çfarë ndodh në të vërtetë kur një motor dështon në mes të fluturimit? A është koha për panik?

Arsyet e dështimit të motorit gjatë fluturimit mund të jenë mungesa e karburantit, si dhe gëlltitja e zogjve dhe hirit vullkanik.

Do të biem?!

Ndërsa mund të duket sikur avioni do të rrëzohet nëse motori ndalon së punuari, fatmirësisht nuk është aspak kështu.

Nuk është e pazakontë që pilotët të lënë boshe një avion. Dy pilotët, të cilët kanë dashur të mbeten anonimë, kanë thënë të vërtetën për Express.co.uk. "Nëse një motor dështon në mes të një fluturimi, ky nuk është shumë problem, pasi avionët modernë mund të fluturojnë me një motor," i tha botimit një nga pilotët.

Avionët modernë janë krijuar për të rrëshqitur në distanca mjaft të gjata pa përdorimin e motorëve. Duke pasur parasysh numrin e madh të aeroporteve në botë, anija ka shumë të ngjarë të arrijë në vendin e uljes dhe të jetë në gjendje të ulet.

Nëse avioni fluturon me një motor - kjo nuk është një arsye për panik.

Çfarë duhet të bëni nëse një motor dështon - udhëzime hap pas hapi

Piloti i një kompanie tjetër ajrore shpjegoi hap pas hapi se çfarë masash marrin kur një motor dështon. Është e nevojshme të vendosni një shpejtësi të caktuar dhe të merrni performancën maksimale nga motori i dytë që funksionon.

A duhet t'u thuash pasagjerëve?

Ulur në kabinë, mund të mos e kuptoni që motori është jashtë funksionit. Nëse kapiteni i informon pasagjerët për atë që ka ndodhur "varet shumë nga situata specifike, si dhe nga politika e linjës ajrore". Është vendim i kapitenit.

Nëse një dështim i motorit është një fakt i qartë për pasagjerët, atëherë kapiteni duhet t'u shpjegojë atyre situatën me vërtetësi. Por për të shmangur panikun, nëse askush nuk vëren asgjë, mund të heshtni.

Ulje me fat

Në vitin 1982, një fluturim i British Airways për në Xhakartë, Indonezi, u godit nga hiri vullkanik në 11,000 metra dhe të katër motorët dështuan. Piloti arriti ta mbajë avionin për 23 minuta, fluturoi 91 milje në këtë mënyrë dhe zbriti ngadalë nga një lartësi prej 11 km në 3600 m. Gjatë kësaj kohe, ekipi arriti të rindizte të gjithë motorët dhe u ul i sigurt. Dhe ky nuk është i vetmi rast i lumtur.

Në vitin 2001, ndërsa fluturonte mbi Oqeanin Atlantik, një avion Air Transat me 293 pasagjerë dhe 13 anëtarë të ekuipazhit në bord humbi të dy motorët. Anija planifikoi për 19 minuta dhe fluturoi rreth 120 kilometra përpara se të bënte një ulje të vështirë në aeroportin e Lajes (Ishulli Pico). Të gjithë mbijetuan dhe avioni mori një "medalje ari" si avioni që përshkoi distancën më të gjatë në boshe.

Një ulje me ndërprerje është në vetvete më shumë se një situatë e vështirë në fluturim. Për shembull, pilotët e avionëve me dy motorë në aviacionin ushtarak praktikojnë një fluturim vetëm me një imitim të një dështimi të vetëm motori (IOD), kjo është kur një motor vendoset në modalitetin MG dhe kryhet një fluturim për të pilotuar avionin, më pas afrimi i uljes dhe vetë ulja me IOD. Siç doli më vonë në praktikë, të fluturosh me IOD dhe të fluturosh me motor të fikur janë DY NDRYSHIME SHUMË TË MËDHË. Përkundër faktit se motorët janë instaluar pothuajse pranë boshtit të avionit, momentet e kthesës që rezultojnë janë mjaft të mëdha dhe të papritura.

Por ulja pa motor (më saktë, imitimi i tij) praktikohej vetëm nëse parashikohej nga udhëzimi për pilotin, ndërsa stërvitja kryhej në një vend të përzgjedhur paraprakisht me dimensionet e kërkuara ose kur uleni në aeroportin tuaj, kur çdo shkurre ishte e ndryshme, si të thuash. Si rregull, në avionë stërvitor dhe me një instruktor.
Prandaj, rastet e uljes pa motorë në avionë civilë janë një fenomen mjaft unik:
1. Është më e lehtë të ulesh në mjegull.
2. Nuk ka aftësi.
3. Përgjegjësia - jeta e pasagjerëve
4. Jeta juaj pas pikës së tretë
etj.

Numri i uljeve të tilla varet nga koha e zgjedhur e aviacionit, në aeroplanët me piston - ky ishte një fenomen shumë i zakonshëm, motorë dhe avionë të tillë ishin të tillë - disa u siguruan, të tjerët lejoheshin të uleshin kudo që të mundnin.
Në aviacionin reaktiv, uljet e detyruara filluan të përfundonin më shpesh në katastrofë, u bë një fenomen kur, gjatë testimit të avionit të parë reaktiv supersonik, pilotët testues u përpoqën të shpëtonin avionin dhe të shpëtonin shkakun e dështimit duke kryer një ulje të detyruar.
Edhe pse, siç thonë ata, kush është parajsa, kush është ferri. Kadetët arritën të zbarkojnë rregullisht pa motor - me sa duket thënia se budallenjtë janë me fat këtu u shfaq plotësisht.
Pra, le të fillojmë.
Raspiarenny në lumturi - ne jemi tashmë të njohur. Nëse - lexoni.
Nga rastet e njohura sovjetike -

Histori më pak e njohur, por më moderne për Tu-204.
14 janar 2002 Tu-204 zbarkoi në Omsk me motorë boshe. Avioni doli nga pista me më shumë se 400 metra gjatë uljes. Asnjë nga pasagjerët nuk u lëndua. Duket kaq e zakonshme ...
Më 14 janar 2002, një incident i rëndë aviacioni ndodhi me një avion Tu-204 RA-64011 të Siberia Airlines.
Ekuipazhi operoi fluturimin 852 në rrugën Frankfurt am Main - Tolmachevo. Në bord ndodheshin 117 pasagjerë dhe 22 anëtarë të ekuipazhit. Sipas MSRP, avioni kishte 28,197 kg karburant para nisjes. Barnaul u zgjodh si një fushë ajrore alternative. Fluturimi përgjatë itinerarit u krye në nivelin e fluturimit 10100 metra. Para se të zbrisnin për afrimin e uljes në aeroportin e Tolmaçevës, sipas MSRP, në bordin e avionit kishte 5443 kg karburant. Në aerodromin alternativ Barnaul, kushtet e motit nuk korrespondonin me motin minimal, në lidhje me të cilin ekuipazhi zgjodhi aerodromin alternativ të Omsk (sipas llogaritjes së ekuipazhit, sasia e karburantit për të shkuar në të duhet të jetë 4800 kg).
Në lidhje me pritjen e kushteve të përmirësuara të motit në aeroportin Tolmachevo, ekuipazhi fluturoi sipas modelit në një lartësi prej 1500 metrash për rreth 10 minuta, pas së cilës ata vazhduan në afrimin e uljes. Gjatë afrimit të uljes, ekuipazhi mori informacionin se përbërësi anësor i erës tejkaloi kufijtë e përcaktuar nga manuali i fluturimit të avionit Tu-204 dhe vendosi të vazhdonte në aerodromin alternativ të Omsk me kontrollin e fluturimit nëse, sipas ekuipazhit, kishte 4800 kg karburant në bordin e avionit (sipas MSRP- 4064 kg). Parashikimi i motit për itinerarin Novosibirsk-Omsk parashikonte një erë të kundërt prej 120-140 km/h. Gjatë ngjitjes u aktivizua një alarm për bilancin rezervë të karburantit prej 2600 kg, sipas shpjegimeve të ekuipazhit, bilanci ishte 3600 kg (sipas MSRP - 3157 kg). Komisioni hetimor zbuloi se ekuipazhi lejoi mundësinë e uljes me motorë boshe, në lidhje me të cilin zbritja nga niveli i fluturimit prej 9600 metrash filloi në një distancë prej 150 km (qasje e drejtpërdrejtë). Në një lartësi prej rreth 1600 m dhe një distancë prej 17-14 km nga fusha ajrore, pati një mbyllje të vazhdueshme të motorëve. Pas lëshimit emergjent të mekanizimit dhe mjeteve të uljes, ekuipazhi u ul në pistë me një fluturim prej 1480 metrash. Në arrati, u zbatua frenimi emergjent. Avioni doli nga pista me një shpejtësi prej rreth 150 km/h, duke shkatërruar 14 drita ndërsa lëvizte përgjatë dhomës së kontrollit dhe u ndal në një distancë prej 452 metrash nga fundi i pistës. Pasagjerët dhe ekuipazhi nuk janë lënduar, gomat e rrotave kanë dëmtime të vogla. Hetimet për këtë ngjarje janë duke vazhduar. Duhet të theksohet se parashikimet e motit për Novosibirsk (përsa i përket dukshmërisë) dhe Omsk (për sa i përket erës dhe dukshmërisë) nuk u realizuan.

Akoma më pak i njohur është aksidenti i Yak-40 i UGA-së ukrainase pranë Armavirit më 7 dhjetor 1976.
Në orën 18:14 me kohën e Moskës, kur iu afrua aeroportit Mineralnye Vody, ekuipazhi mori një udhëzim nga kontrollori i trafikut ajror për të shkuar në aeroportin alternativ për shkak të kushteve të këqija të motit në zonën e aeroportit Mineralnye Vody (mjegull, dukshmëri më pak se 300 m). Ekuipazhi kërkoi një ulje në aeroportin e Stavropolit. Dispeçeri nuk dha leje për këtë, duke thënë se në Stavropol kishte mjegull me dukshmëri 300 m. Avioni u dërgua në aeroportin e Krasnodarit me një sasi të vogël karburanti të mbetur. Meqenëse nuk kishte karburant të mjaftueshëm në Krasnodar, sipas llogaritjeve të ekuipazhit, u vendos që të bëhej një ulje emergjente në një aeroport ushtarak në Armavir. Në para-ulje drejt për shkak të mbarimit të karburantit, motorët ndaluan. Ekuipazhi arriti të bëjë një ulje emergjente në një fushë 2 km larg pistës. Avioni u ndal mes pemëve të vogla. Asnjë nga pasagjerët dhe anëtarët e ekuipazhit në bord nuk u lëndua. Avioni u dëmtua dhe u shkarkua.
Gjatë hetimit, u konstatua se në kohën kur ekuipazhit iu mohua zbarkimi në Stavropol, dukshmëria në zonën e aeroportit të tij nuk ishte nën minimumin dhe arrinte në 700 m, gjë që bëri të mundur uljen.

Epo, aviacioni ushtarak ndodh në mënyra të ndryshme - për shembull, ulja e një binjake Su-7u pasi motori ndalon pas kalimit të DPRM, domethënë në një lartësi prej rreth 200 m për shkak të një dështimi të pompave të karburantit. Su-7u pa motor është aerodinamikisht i barabartë me një tullë. Por këtu funksionoi përvoja e instruktorit - ata u ulën pikërisht përballë tyre, ata nuk zgjodhën më fushën - ata ishin 1001% me fat /
1981 Fusha ajrore e Millerovës.

Dhe pastaj An-12 i vjetër i mirë tregoi avantazhin e tij, por edhe në një fushë të hapur, gjithçka mund të bëhet nëse komandanti tregon se si.

Edhe pse ndodh...
Rrëzimi i An-8 ICHP Avia (Novosibirsk) afër aeroportit Chita 30 tetor 1992 RA-69346
Avioni i përkiste NAPO-s së tyre. Chkalov, iu dha me qira IChP Avia (Novosibirsk) dhe operoi një fluturim komercial në itinerarin Yelizovo - Okha - Mogocha - Chita - Novosibirsk. Në bord ndodheshin 9 pasagjerë, dy prej tyre pasagjerë shërbimi, të gjithë shtetas të Rusisë. Ngarkesa përbëhej nga 3 makina Toyota dhe produkte peshku në kuti kartoni. Pesha e deklaruar e ngarkesës është 4260 kg. Kur ulej natën në kushte të thjeshta moti, në vijën e para-uljes, në një distancë prej 6 km nga pragu i pistës, shenja e avionit në ekranin e gjetësit të kontrollit u zhduk dhe komunikimi radio me ekuipazhin pushoi. Avioni u gjet në një distancë prej 1600 metrash nga pragu i pistës së aeroportit Chita. Ekuipazhi dhe 8 pasagjerë u vranë, një pasagjer u plagos rëndë dhe më pas vdiq. Avioni u shkatërrua plotësisht nga kabina deri në ndarjen e ngarkesave. Komisioni konstatoi se afrimi i uljes u krye me një sasi të vogël karburanti të mbetur me një peshë uljeje që tejkalonte atë të lejueshme me rreth 5 tonë. Për shkak të mbarimit të karburantit, motori i djathtë ndaloi përpara kthesës së katërt, dhe motori i majtë ndaloi në vijën e drejtë para uljes. Avioni zbriti dhe, në një distancë prej 1657 m nga pista, u përplas me tokën dhe më pas, pasi vrapoi 15 m, me deponitë e rërës. Përplasja ndodhi në orën 04:47 me orën lokale (22:47 me orën e Moskës më 29 tetor).

po fluturonte në qiell mbi Indonezi. Pak orë më vonë, avioni, i cili kishte 263 pasagjerë, duhej të ulej në Perth (Australi). Pasagjerët dremitën të qetë ose lexonin libra.

Pasagjeri: Ne kemi fluturuar tashmë nëpër dy zona kohore. Isha i lodhur dhe nuk mund të flija. Nata ishte shumë e errët, madje i nxirrte syri.

Pasagjeri: Fluturimi shkoi mirë. Gjithçka ishte e mrekullueshme. U bë një kohë e gjatë që kur u larguam nga Londra. Fëmijët donin të ktheheshin në shtëpi sa më shpejt.

Shumë nga pasagjerët në avion e nisën udhëtimin e tyre një ditë më parë. Por ekuipazhi ishte i ri. Pilotët shkuan në punë në stacionin e fundit në Kuala Lumpur. Kapiteni ishte Eric Moody. Ai filloi të fluturojë në moshën 16 vjeçare. Ai ishte gjithashtu një nga pilotët e parë që mësoi se si të fluturonte një Boeing 747. Bashkëpiloti Roger Greaves ka qenë në këtë pozicion për gjashtë vjet. Në kabinë ishte edhe inxhinieri i fluturimit Bari Tauli-Freeman.

Kur avioni fluturoi mbi Xhakartë, lartësia e tij e lundrimit ishte 11,000 metra. Kishin kaluar një orë e gjysmë nga ulja e fundit. Kapiteni Moody kontrolloi motin në radar. Priteshin kushte të favorshme për 500 kilometrat e ardhshme. Në kabinë, shumë pasagjerë ranë në gjumë. Por një mjegull ogurzi filloi të shfaqej mbi kokat e tyre. Në vitin 1982, avionët e pasagjerëve lejoheshin të pinin duhan.. Por stjuardesat menduan se tymi ishte më i trashë se zakonisht. Ata filluan të shqetësoheshin se diku në aeroplan kishte një zjarr. Zjarri në një lartësi prej 11 kilometrash është i frikshëm. Ekuipazhi u përpoq të lokalizonte zjarrin. Problemet filluan edhe në kabinë.

Bashkëpiloti: Sapo u ulëm dhe pamë fluturimin. Nata ishte shumë e errët. Dhe befas, dritat filluan të shfaqen në xhamin e përparmë. Supozuam se këto ishin zjarret e Shën Elmos.

Zjarri i Shën Elmos

Zjarri i Shën Elmos- kjo është një fenomen natyror, e cila ndodh kur fluturoni nëpër retë e bubullimave. Por atë natë nuk kishte re bubullima, gjithçka ishte e qartë në radar. Pilotët gjetën me frikë se avioni ishte i rrethuar nga një mjegull e lehtë.

Pasagjeri: Po lexoja një libër. Kur pashë nga dritarja, pashë se krahu i avionit ishte i mbuluar me një dritë verbuese të bardhë, vezulluese. Kjo ishte e pabesueshme!

Ndërkohë, tymi në kabinë filloi të trashet. Stjuardët nuk mund ta kuptonin se nga vinte.

Pasagjeri: Vura re se si tym i dendur derdhej në kabinë përmes ventilatorëve mbi dritare. Pamja ishte shumë shqetësuese.

Pak minuta më vonë, flakët filluan të shpërthejnë nga motori i parë dhe i katërt. Por instrumentet në kabinë nuk e regjistruan zjarrin. Pilotët ishin të hutuar. Ata kurrë nuk kishin parë diçka të tillë më parë.

Bashkëpiloti: E ashtuquajtura shfaqje e dritës është bërë edhe më e ndritshme. Në vend të xhamave, kishim dy mure me dritë të bardhë vezulluese.

Kryedirigjenti organizoi në heshtje një kërkim të plotë për burimin e ndezjes në kabinë. Por situata u përkeqësua shumë shpejt. Tymi i ashpër ishte tashmë kudo. U bë shumë nxehtë. Pasagjerët e kishin të vështirë të merrnin frymë. Në kabinë, inxhinieri i fluturimit kontrolloi të gjitha instrumentet. Ai ndjeu erë tymi, por instrumentet nuk tregonin zjarr në asnjë pjesë të avionit. Së shpejti ekuipazhi u përball me një problem të ri. Të gjithë motorët morën flakë.

Pasagjeri: Flakë të mëdha po shpërthyen menjëherë nga motorët. Ajo arriti më shumë se 6 metra në gjatësi.

Zjarri ka përfshirë të gjithë motorët. Papritur, njëri prej tyre, duke rritur për momentin shpejtësinë, ngeci. Pilotët e fikën menjëherë. Boeing 747 ishte në një lartësi prej 11,000 metrash. Por në më pak se pak minuta u shuan edhe tre motorët e tjerë.

Kapiteni: Tre motorët e tjerë fiken pothuajse menjëherë. Situata u bë shumë e rëndë. Kishim katër motorë që punonin dhe në një minutë e gjysmë nuk mbeti asnjë.

Avioni kishte një furnizim të madh me karburant, por për një arsye të panjohur, të gjithë motorët u bllokuan. Ekuipazhi filloi të dërgonte një sinjal shqetësimi. Motorët nuk arritën të siguronin shtytje dhe Fluturimi 9 filloi të binte nga qielli. Bashkëpiloti u përpoq të raportonte urgjencën në Xhakartë, por kontrollorët mezi e dëgjuan atë.

Bashkë-pilot: Kontrolli i misionit në Xhakartë e kishte të vështirë të kuptonte se për çfarë po flisnim.

Vetëm kur një aeroplan tjetër aty pranë transmetoi një telefonatë fatkeqësie, kontrolli i misionit kuptoi se çfarë po ndodhte. Ekuipazhi nuk u kujtua se Boeing 747 dështoi të katër motorët. Ata spekuluan se pse mund të kishte ndodhur kjo.

Kapiteni: Unë isha i shqetësuar se ne bëmë diçka të gabuar. U ulëm dhe fajësuam veten sepse gjëra të tilla nuk duhet të ndodhin fare.

Edhe pse Boeing 747 nuk ishte projektuar si një avion avionësh, ai mund të lëvizte 15 kilometra përpara për çdo kilometër zbritje. I mbetur pa motorë, Fluturimi 9 filloi të binte ngadalë. Ekipi kishte gjysmë ore para se të godiste detin. Kishte një veçori tjetër. Në simulime, kur të gjithë motorët janë të fikur, edhe autopiloti fiket. Por lart mbi Oqeanin Indian, kapiteni pa që autopiloti ishte i ndezur. Me vapën e situatës, ata nuk patën kohë të kuptonin pse ishte ndezur autopiloti. Pilotët filluan procedurën për rindezjen e motorëve. Kjo procedurë zgjati 3 minuta. Me një rënie të shpejtë nga qielli, ekuipazhi kishte më pak se 10 shanse për të ndezur motorët përpara përplasjes. Në një lartësi prej 10,000 metrash, kapiteni Eric Moody vendosi ta kthejë avionin drejt aeroportit më të afërt, Halim, afër Xhakartës. Por edhe për të distanca ishte shumë e madhe nëse motorët nuk punonin. Për më tepër, për disa arsye Aeroporti Halima nuk mund ta gjente Fluturimin 9 në radarin e tij.

Me motorët e fikur, kabina u bë shumë e qetë. Disa nga pasagjerët e ndjenë rënien. Ata vetëm mund të merrnin me mend se çfarë po ndodhte.

Pasagjeri: Disa njerëz thjesht u ulën drejt sikur nuk e vunë re. Në fillim ishte frikë, por pas pak u kthye në përulësi. E dinim që do të vdisnim.

Shefi Steward: Unë mendoj se nëse do të ulesha dhe do të mendoja vërtet për atë që po ndodhte, nuk do të ngrihesha kurrë.

Kapiteni Moody nuk mundi të rindizte motorët derisa shpejtësia e avionit ishte në intervalin 250-270 nyje. Por sensorët e shpejtësisë nuk funksionuan. Ata duhej ta sillnin avionin në shpejtësinë e dëshiruar. Kapiteni ndryshoi shpejtësinë. Për ta bërë këtë, ai fiku autopilotin dhe tërhoqi timonin lart e më pas poshtë. Një "slitë" e tillë e rriti më tej panikun në kabinë. Pilotët shpresonin që në një moment, kur do të furnizonim me karburant motorët, shpejtësia do të ishte e duhura për një rinisje.

Një tjetër problem u shfaq papritur. Sensori i presionit është fikur. Fakti është se përveç fuqisë elektrike, motorët ndihmuan në ruajtjen e presionit normal në kabinë. Meqenëse nuk funksionuan, presioni gradualisht filloi të bjerë. Për shkak të mungesës së oksigjenit, pasagjerët kanë filluar të mbyten. Pilotët donin të vendosnin maska ​​oksigjeni, por maska ​​e bashkëpilotit ishte thyer. Vetë kapiteni duhej të rriste shkallën e zbritjes në mënyrë që të lëvizte shpejt në një lartësi më të ulët. Kështu që të gjithë mund të merrnin frymë lehtë. Megjithatë, problemi nuk është zgjidhur. Nëse motorët nuk ndizeshin, ishte e nevojshme të ulej avioni në oqean të hapur. Bashkëpiloti dhe inxhinieri i fluturimit shkurtuan sekuencën standarde të rinisjes. Kështu që ata kishin më shumë shanse për të ndezur motorët.

Bashkëpiloti: Ne përsëritëm të njëjtën gjë pa pushim. Por pavarësisht përpjekjeve tona më të mira, nuk pati asnjë përparim. Megjithatë, ne i qëndruam këtij skenari. As që mund ta imagjinoj se sa herë i kemi rifilluar. Me shumë mundësi rreth 50 herë.

Avioni binte gjithnjë e më poshtë dhe kapiteni u përball me një zgjedhje të vështirë. Midis aeroplanit dhe aeroportit ishte vargmali i ishullit Java. Për të fluturuar atë, ishte e nevojshme të ishte në një lartësi prej jo më pak se 3500 metra. Pa motorë ishte e pamundur të fluturoje për në aeroport. Kapiteni vendosi që nëse situata nuk ndryshonte, ai do të zbriste në ujë.

Kapiteni: E dija sa e vështirë është të ulësh një aeroplan në ujë edhe me motorët të ndezur. Përveç kësaj, nuk e kam bërë kurrë.

Pilotët kishin shumë pak mundësi për të ndezur motorët. Tashmë ishte e nevojshme të kthehej avioni drejt oqeanit në mënyrë që të ulej në ujë. Papritur, motori i katërt zhurmoi dhe u ndez aq befas sa u fikur. Pasagjerët kishin ndjenjën se dikush e kishte hedhur avionin nga fundi.

Bashkëpiloti: E dini, një gjëmim kaq i ulët; tingëllon kur ndizni motorinRrotulla Roce". Ishte e mrekullueshme ta dëgjoje këtë!

Boeing 747 mund të fluturonte me një motor, por nuk mjaftonte për të fluturuar mbi male. Për fat të mirë, një tjetër motor teshtihet në jetë. Dy të tjerët e ndoqën shpejt. Përplasja ishte pothuajse e pashmangshme. Por avioni po punonte sërish me kapacitet të plotë.

Pasagjeri: Pastaj kuptova se mund të fluturonim. Ndoshta jo në Perth, por në ndonjë aeroport. Kjo është gjithçka që donim: të ulemi në tokë.

Pilotët e kuptuan se avioni duhej të ulej sa më shpejt që të ishte e mundur dhe e drejtuan në Halim. Kapiteni filloi të ngjitej në mënyrë që të kishte hapësirë ​​të mjaftueshme midis avionit dhe maleve. Papritur, dritat e çuditshme filluan të dridhen përsëri para aeroplanit - pararojë e një krize. Shpejtësia ishte e mirë dhe pilotët shpresonin se do të kishin kohë të arrinin në pistë. Por, avioni ishte sërish nën sulm. Motori i dytë dështoi. Një bisht i zjarrtë zvarritej pas tij. Kapiteni duhej ta fikte sërish.

Kapiteni: Unë nuk jam frikacak, por kur punojnë 4 motorë, atëherë papritmas jo, dhe pastaj punojnë përsëri - është një makth. Po, çdo pilot do ta fikë shpejt, sepse është e frikshme!

Avioni po i afrohej aeroportit. Bashkëpiloti mendoi se xhami i përparmë ishte i mjegulluar, sepse asgjë nuk shihej nga ajo. Ata u kthyen kundër tifozëve. Nuk funksionoi. Më pas pilotët përdorën fshirëset. Nuk kishte ende asnjë efekt. Disi vetë xhami u dëmtua.

Kapiteni: Pashë në cep të xhamit të përparmë. Përmes një shiriti të hollë, rreth 5 centimetra të gjerë, pashë gjithçka shumë më qartë. Por nuk mund të shihja asgjë nga përpara.

Ekuipazhi ishte në pritje të lajmit të fundit të pakëndshëm. Pajisjet tokësore që i ndihmuan të zbrisnin në këndin e duhur nuk funksiononin. Pas gjithë problemeve që duheshin përjetuar, pilotët duhej ta ulnin avionin me dorë. Me përpjekje maksimale, ekuipazhi e bëri atë. Avioni preku butësisht pistën dhe shpejt u ndal.

Kapiteni: Aeroplani dukej se u ul vetë. Ai dukej sikur puthi tokën. Ishte e mrekullueshme.

Pasagjerët brohoritën. Kur avioni u ul në aeroport, ata filluan të festojnë fundin e sprovës. Por ata po pyesnin veten se çfarë ndodhi. Zjarri nuk u gjet kurrë. Nga erdhi tymi në kabinë? Dhe si mund të dështojnë të gjithë motorët në të njëjtën kohë? Ekuipazhi gjithashtu mori një psherëtimë të lehtësuar, por ata u shqetësuan nga mendimi se ata ishin disi fajtorë.

Kapiteni: Pasi e çuam avionin në parking dhe fikëm gjithçka, filluam të kontrollonim të gjitha dokumentet. Doja të gjeja të paktën diçka që mund të na paralajmëronte për problemet.

Boeing 747 u dëmtua rëndë. Ekuipazhi kuptoi se xhami i tyre ishte gërvishtur nga jashtë. Ata panë gjithashtu metal të zhveshur ku boja ishte konsumuar. Pas një nate pa gjumë në Xhakartë, pilotët u kthyen në aeroport për të inspektuar avionin.

Bashkëpiloti: Ne shikuam aeroplanin në dritën e ditës. Ka humbur shkëlqimin e saj metalik. Disa vende ishin gërvishtur nga rëra. Bojë e qëruar dhe ngjitëse. Nuk kishte asgjë për të parë derisa motorët u hoqën.

Motorët janë prodhuar nga Rolls Royce. Ata u hoqën nga avioni dhe u dërguan në Londër. Tashmë në Angli, ekspertët filluan punën e tyre. Shumë shpejt hetuesit u mahnitën nga ajo që panë. Motorët ishin gërvishtur shumë keq. Ekspertët zbuluan se ato ishin të bllokuara me pluhur të imët, grimca gurësh dhe rërë. Pas ekzaminimit të kujdesshëm, u konstatua se bëhej fjalë për hi vullkanik. Disa ditë më vonë, të gjithë mësuan se natën e fluturimit, vullkani Galunggung kishte shpërthyer. Ndodhej vetëm 160 kilometra në juglindje të Xhakartës. Në vitet '80, ky vullkan shpërtheu mjaft shpesh. Shpërthimet ishin shumë të mëdha. Ashtu si një aeroplan po fluturonte në qiell, vullkani shpërtheu përsëri. Reja e hirit u ngrit në një lartësi prej 15 kilometrash dhe erërat e çuan atë në jugperëndim, direkt drejt Fluturimit 9 të British Airways. Para këtij incidenti, vullkanet nuk kishin ndërhyrë seriozisht me avionët. A e shkaktoi vërtet aksidentin hiri vullkanik?

Eksperti: Ndryshe nga hiri i zakonshëm, ky nuk është aspak një material i butë. Këto janë copa shkëmbinjsh dhe mineralesh shumë të grimcuara. Ky është një material shumë gërryes, ka shumë qoshe të mprehta. Kjo shkaktoi gërvishtje të shumta.

Përveç efektit në xhamin dhe bojën e avionit, reja e hirit shkaktoi aksidente të tjera të çuditshme me Fluturimin 9. Elektrifikimi me fërkim u shfaq në lartësi. Prandaj dritat ne i quajmë dritat e Shën Elmos. Elektrifikimi shkaktoi edhe keqfunksionime në sistemet e komunikimit të avionit. Të njëjtat grimca hiri ranë në kabinën e avionit dhe shkaktuan mbytje tek pasagjerët.

Sa i përket motorëve, këtu ka luajtur një rol fatal edhe hiri. Hiri i shkrirë depërtoi thellë në motor dhe e bllokoi atë. Ekziston një shqetësim i rëndë i rrjedhës së ajrit brenda motorit. Përbërja e karburantit ishte shkelur: kishte shumë karburant dhe nuk kishte ajër të mjaftueshëm. Kjo provokoi shfaqjen e flakëve pas turbinave, dhe më vonë dështimin e tyre. Të mbytur nga një re hiri, motorët në bordin e Boeing 747 ngecën. Avioni u shpëtua nga proceset natyrore.

Eksperti: Sapo avioni u largua nga reja e hirit, gjithçka u ftoh gradualisht. Kjo ishte e mjaftueshme që grimcat e ngurtësuara të bien dhe motorët u ndezën përsëri.

Kur motorët u pastruan mjaftueshëm nga hiri i shkrirë, përpjekjet e furishme të pilotëve për të nisur aeroplanin ishin të suksesshme.

Eksperti: Kemi mësuar shumë. Më vonë, kjo njohuri u bë pjesë e trajnimit të pilotëve. Pilotët tani e dinë se cilat shenja tregojnë se janë në një re hiri. Ndër këto shenja është era e squfurit në kabinë, pluhuri dhe gjatë natës shihen zjarret e Shën Elmos. Gjithashtu Aviacionit Civil filloi të punonte më ngushtë me gjeologët që studiojnë vullkanet.

Disa muaj pas natës së pabesueshme, ekuipazhi i Fluturimit 9 u mbush me çmime dhe lavdërime. Të gjithë anëtarët e ekuipazhit treguan profesionalizëm të paparë. Ata arritën ta shpëtonin aeroplanin në mënyrë të shkëlqyer. Thjesht fantastike! Pasagjerët e mbijetuar të Fluturimit 9 ende komunikojnë me njëri-tjetrin.

Ndoshta! Ka pasur raste, për më tepër, mjaft shpesh. Dhe jo vetëm në Forcat Ajrore, por edhe në aviacionin civil.

Jam shumë dembel të shikoj, por tani më kujtohet vetëm: në 2004, Tushka (TU-154) u rrëzua në aeroportin e Chelyabinsk, me tre motorë të fikur, nuk i mbaj mend detajet tashmë, nëse doni, ju mund të kërkoni diku në blogjet e lajmeve, më kujtohet saktësisht rasti Ishte dimër në dhjetor ose janar.

Dhe me sa di unë, këtu është: Udhëzime për MiG-17 - "VIII. RASTE TË VEÇANTA NË FLUTURIM"

VEPRIMET E PILOTIT KUR MOTORI FIKUET VETE NE Fluturim

Kushtojini vëmendje pikës -371

370 . Në rast të vetë-fikjes së motorit gjatë fluturimit në kushte të thjeshta meteorologjike, është e nevojshme:

Mbyllni menjëherë valvulën e ndalimit;

Zhvendosni levën e kontrollit të motorit përsëri në ndalesën e boshtit;

Raportoni me radio në pikën e kontrollit për ndalimin e motorit, lartësinë e fluturimit dhe vendin;

Fikni të gjithë ndërprerësit, përveç ndërprerësve të stacionit të radios dhe transponderit të radios identifikimit të avionit (SRO), si dhe instrumenteve dhe montimeve që sigurojnë fillimin dhe funksionimin e motorit gjatë fluturimit, si dhe prerëset e ashensorit dhe aeroplanëve.

371 . Nëse motori fiket në një lartësi më të vogël se 2000 m, mos u përpiqni ta ndizni; në varësi të situatës, piloti duhet:

Kur qëndroni afër fushës ajrore, në të cilën lartësia e fluturimit lejon planifikimin, të ulet me pajisjen e uljes të shtrirë;

Kur fluturoni mbi terrene të sheshta (livadhe, tokë arë), bëni një ulje emergjente me pajisjen e uljes të tërhequr;

Kur fluturoni mbi terrene të papërshtatshme për një ulje emergjente me pajisjen e uljes të tërhequr, lini avionin me nxjerrje.

372 . Në rast të vetë-fikjes së motorit në një lartësi prej më shumë se 2000 m, ndizni motorin. Nëse nuk ishte e mundur të ndizni motorin deri në një lartësi prej 2000 m, atëherë piloti duhet të veprojë siç tregohet më sipër.

373 . Kur motori ndalon në një lartësi prej më shumë se 11,000 m, zbrisni me shpejtësinë maksimale të mundshme vertikale në një lartësi prej 11,000-10,000 m, duke monitoruar shpejtësinë e fluturimit.

374 . Në rast të vetë-fikjes së motorit gjatë fluturimit në kushte të vështira meteorologjike, piloti është i detyruar në një lartësi prej më shumë se 2000 m:

Mbyllni valvulën e ndalimit;

Vendoseni avionin në modalitetin e zbritjes;

Fikni të gjithë konsumatorët elektrikë, përveç treguesit të qëndrimit, busullës DGMK, radiotransponderit të identifikimit të radiostacionit dhe avionit (SRO), si dhe instrumenteve dhe montimeve që sigurojnë fillimin dhe funksionimin e motorit në fluturim, si dhe prerëset e ashensorit dhe alerona;

Raportoni ndalimin e motorit në pikën e kontrollit;

Zbritja në dalje nga retë duhet të kryhet vetëm në një vijë të drejtë;

Kur largoheni nga retë mbi 2000 m, ndizni motorin.

375 . Nëse piloti, kur zbriste në retë me motorin e ndalur në lartësinë 2000 m, nuk doli nga retë, ose nëse avioni pas largimit nga retë është mbi terren që nuk siguron mbijetesën e pilotit gjatë një ulje të detyruar, ai është i detyruar të largohet nga avioni me ejeksion.

376 . Në të gjitha rastet e ndalimit të motorit kur fluturon në re në një lartësi më të vogël se 2000 m, piloti duhet të largohet nga avioni me nxjerrje.

377 . Në rastet e ndalimit të motorit kur fluturon natën në lartësi mbi 2000 m, piloti ndez motorin. Nëse motori nuk ndizet deri në një lartësi prej 2000 m dhe përjashtohet mundësia e uljes në një pistë të ndriçuar në aeroportin e tij, piloti duhet të largohet nga avioni me nxjerrje.

20.02.2018, 09:35 17513

Motorët sigurojnë shtytjen e nevojshme për të fluturuar aeroplanët. Çfarë ndodh kur motorët dështojnë dhe ndalojnë?

Në vitin 2001, Airbus A330 i Air Transat operoi fluturimin e planifikuar TSC236 në linjën Toronto-Lisbonë. Në bord kishte 293 pasagjerë dhe 13 anëtarë të ekuipazhit. 5 orë e 34 minuta pas ngritjes mbi Oqeanin Atlantik, atij papritur i mbaroi karburanti i avionit dhe fiku një motor. Komandanti Robert Peach shpalli një emergjencë dhe i njoftoi qendrës së kontrollit synimin e tij për të dalë nga rruga dhe për të ulur në aeroportin më të afërt në Azores. Pas 10 minutash, motori i dytë ndaloi.

Pick dhe oficeri i tij i parë, Dirk De Jaeger, me mbi 20,000 orë përvojë fluturimi, vazhduan të kalojnë qiellin pa asnjë shtytje për 19 minuta. Me motorët jo të ndezur, ata udhëtuan rreth 75 milje, ndërsa në bazën ajrore të Lajesit bënë disa kthesa dhe një rreth të plotë për të zbritur në lartësinë e kërkuar. Ulja ishte e vështirë, por për fat të gjithë 360 mbijetuan.

Kjo histori me një fund të lumtur shërben si një kujtesë se edhe nëse të dy motorët dështojnë, ekziston një shans për të arritur në tokë dhe për të bërë një ulje të sigurt.

Si mund të fluturojë një aeroplan pa një motor që prodhon shtytje?

Çuditërisht, përkundër faktit se motori nuk prodhon shtytje, pilotët i referohen kësaj gjendjeje të motorëve si "boshe", ai vazhdon të kryejë disa funksione në "gjendjen e shtytjes zero", thotë piloti dhe autori Patrick Smith në librin e tij Cockpit. Konfidenciale. “Ata janë ende duke punuar dhe fuqizuar sisteme të rëndësishme, por nuk po japin një shtysë. Në fakt, kjo ndodh në çdo fluturim, vetëm pasagjerët nuk e dinë për të."

Nga inercia, avioni mund të fluturojë në një distancë të caktuar, d.m.th. të rrëshqasë. Kjo mund të krahasohet me një makinë që rrotullohet tatëpjetë me shpejtësi neutrale. Nuk ndalet kur motori fiket, por vazhdon të lëvizë.

Avionë të ndryshëm kanë raporte të ndryshme rrëshqitjeje, që do të thotë se ata do të humbasin lartësinë me ritme të ndryshme. Kjo ndikon se sa larg mund të fluturojnë pa fuqinë e motorit. Për shembull, nëse një avion ka një raport ngritjeje deri në 10:1, atëherë kjo do të thotë se çdo 10 milje (16.1 km) fluturim humbet një milje (1.6 km) në lartësi. Duke fluturuar në një lartësi tipike prej 36,000 këmbësh (rreth 11 km), një avion që humbet të dy motorët do të jetë në gjendje të udhëtojë 70 milje të tjera (112.6 km) përpara se të arrijë në tokë.

A mund të dështojnë motorët e avionëve modernë?

Po ata munden. Duke qenë se një avion mund të fluturojë pa asnjë fuqi motori, është e vetëkuptueshme se nëse vetëm një motor fiket gjatë fluturimit, ka shumë pak rrezik për tragjedi.

Në të vërtetë, siç na kujton Smith, avionët janë projektuar në atë mënyrë që kur një motor të shtyhet jashtë gjatë ngritjes, një motor i vetëm do të jetë i mjaftueshëm për ta sjellë avionin në një fazë që kërkon më shumë shtytje sesa thjesht lundrim.

Kështu, kur motorët dështojnë, pilotët, ndërsa kërkojnë problemin që shkaktoi mosfunksionimin e motorit, llogarisin rrëshqitjen e mundshme dhe kërkojnë aeroportin më të afërt për t'u ulur. Në shumicën e rasteve, ulja është e suksesshme me vendimin në kohë dhe korrekt të pilotëve.