Pse shfaqen fragmente trupash kur rrëzohet një aeroplan? Si vdesin njerëzit në një aksident ajror

Shumë njerëz kanë frikë të fluturojnë me ajër, por ky mjet transporti është më i shpejti dhe më i përshtatshëm.

Le të shqyrtojmë se çfarë ndjen një person kur një aeroplan rrëzohet Informacioni më i besueshëm në lidhje me përvojat e detajuara mund të merret nga njerëzit që e kanë përjetuar vetë këtë përvojë.

Çdo aksident është rezultat i disa shkaqeve, kryesori prej të cilëve është faktori njeri. Kjo do të thotë, tradicionalisht, shkaku i një përplasjeje të transportit ajror është zakonisht një gabim i bërë nga ekuipazhi.

Një arsye tjetër e zakonshme është terrorizmi i aviacionit, e cila është shumë më pak e zakonshme. Le të shohim statistikat për këtë çështje:

60% - aksidentet e shkaktuara nga gabimet e pilotit;
20% — vështirësitë që lidhen me problemet teknike;
15% — situatat e shfaqura gjatë kushteve të motit;
5% — terrorizmi i aviacionit dhe faktorë të tjerë.

Shkaku kryesor i aksidenteve është faktori njerëzor

Gabimet më të zakonshme të bëra nga punonjësit e transportit ajror:

Mosrespektimi i procedurave të pilotimit sipas rregulloreve.
Niveli i pamjaftueshëm i lartë i kualifikimeve të pilotëve.
Gabim në funksionimin e pajisjeve të navigimit.
Mosrespektimi i rregulloreve të mirëmbajtjes.
Situata të gabuara që u krijuan për faj të kontrollorëve të tokës.
Problemet e gjendjes psikologjike të pilotit dhe asistentit.

Më shpesh, aksidentet ndodhin gjatë ngritjes ose uljes së një aeroplani., ndërsa mjeti është në kontroll të kontrolluar, por humbet orientimin hapësinor.

Ndjenjat njerëzore kur rrëzohet një aeroplan

Hulumtimet shkencore kanë treguar se kur një automjet është i mbingarkuar, një person nuk ka gjasa t'i kujtojë qartë ngjarjet. Kjo është për shkak të rritjes së mbrojtjes së vetëdijes.

Pasagjerët do të kujtojnë vetëm sekondat e para, kur avioni filloi të bjerë, dhe në fazat e ardhshme reagimi mbrojtës i trupit do të ndizet dhe vetëdija do të fiket.

Sipas hulumtimeve, gjatë përplasjes me tokën, asnjë person nuk ishte i vetëdijshëm, gjë që sugjeron se ai nuk mund të përjetonte ndjenja.

Ky fakt u konfirmua nga persona që arritën t'i mbijetonin një përplasjeje të tillë. Kur u pyetën se si ndiheshin pasagjerët e aeroplanit në rënie, ata u përgjigjën se kujtonin vetëm lëkundjet dhe mbingarkesat.

Ndjenjat e pasagjerëve kur kabina është nën presion

Presioni në një sipërfaqe kaq të madhe merr vlera shumë më të ulëta se mbi sipërfaqen e saj, siç bëjnë treguesit e temperaturës. Mungesa e oksigjenit e pengon trupin të funksionojë normalisht.

Kinemaja moderne ka ndikuar ndjeshëm në ndërgjegjen e publikut, duke treguar se edhe një vrimë e vogël në sipërfaqen e lëkurës çon në vdekjen e të gjithë trenit të pasagjerëve.

Në fakt, është e kundërta. Sigurisht, dëmtimi i lëkurës nuk është normal, por kjo nuk tregon shkallën katastrofike të problemit.

Problemi kryesor me uljen e presionit të kabinës është mungesa e oksigjenit.. Nëse çdo "udhëtar" është i lidhur sipas rregullave të udhëzimeve, nuk duhet të shfaqen komplikime serioze.

Për më tepër, avioni është projektuar për të ruajtur një strukturë integrale dhe është në gjendje të përfundojë fluturimin që ka filluar. Gjëja kryesore është të jeni në gjendje të vini re menjëherë rënien e presionit dhe faktin që niveli i oksigjenit është ulur.

Në rast të depresionit, është e nevojshme të mbani maska oksigjeni

Çfarë ndodh me njerëzit kur përplasen me tokën?

Nëse ulja kontrollohet, pasagjerët mund të jenë të vetëdijshëm, por është me re. Më shpesh sesa jo, përgjigja në pyetjen se si ndihen njerëzit kur një aeroplan rrëzohet është "asgjë".

Ne e kemi vërejtur tashmë këtë në lartësi, aktivizohet reagimi mbrojtës i trupit dhe ai kalon në letargji të përkohshme derisa situata të stabilizohet.

Në mënyrë të pavullnetshme, njerëzit mund të ndjejnë dridhje dhe frikë të lehtë.

Sipas dëshmisë së atyre që arritën t'i mbijetonin rrëzimit të avionit, ata praktikisht nuk mbajnë mend asgjë.

Veprimet e ekuipazhit gjatë një rrëzimi avioni

Për të krijuar kushte të favorshme për mirëqenien e rehatshme të pasagjerëve, është e nevojshme të kryhen një sërë masash.

Së pari, parandaloni urinë nga oksigjeni tek pasagjerët duke u ofruar atyre vishni maska speciale. Frymëmarrja mund të bëhet e shpejtë dhe njerëzit mund të ndihen paksa të trullosur. Pastaj qelizat e trurit vdesin gradualisht, kështu që marrja e veprimeve të duhura në kohën e duhur është krijuar për të parandaluar vdekjen.

Së dyti, kur zbulohen shenjat e para të problemeve pilotët zbresin në një lartësi relativisht të sigurt prej 3-4 km. Në këtë nivel, supozohet një sasi e mjaftueshme oksigjeni për frymëmarrjen e duhur dhe funksionimin normal të trupit.

Pas normalizimit të situatës, është e nevojshme të merret një vendim për veprime të mëtejshme. Si rregull, kjo është një ulje emergjente në një port aty pranë.

Shumica e aksidenteve të avionëve ndodhin gjatë ngritjes ose uljes.

Çfarë duhet të bëjnë pasagjerët

Sjellja e pasagjerëve gjatë një përplasjeje luan një rol të rëndësishëm.. Ne shikuam se çfarë ndodh me njerëzit gjatë një aksidenti avioni.

Pasagjerët që përballen me faktorë dekompresimi duhet t'u përmbahen rregullave të mëposhtme:

Mbani qetësinë dhe mos krijoni panik.
Ndiqni gjithçka që thotë ekuipazhi. Dëgjoni me kujdes udhëzimet nga stafi.
Vishni maska oksigjeni dhe, nëse është e nevojshme, ndihmoni të tjerët të kryejnë këtë detyrë.
Lidheni dhe uluni qetësisht në vendin tuaj gjatë fluturimit, i cili do të shmangë pasojat traumatike në zonën e turbulencës.

A është e mundur të mbijetosh një përplasje avioni?

Përveç pyetjes se si ndihet një person gjatë një përplasjeje avioni kur bie, lind në mënyrë të pavullnetshme një pyetje tjetër: "A është e mundur të mbijetosh në këtë situatë?" Siç tregon praktika, natyrisht, është e mundur. Por me kusht që pilotët t'i vunë re problemet në kohën e duhur dhe të fillonin t'i rregullonin ato.

Pajtueshmëria dhe mungesa e një gjendje paniku garanton qetësinë dhe mirëqenien e pasagjerëve.

Në disa raste, pasagjerët nuk kanë marrë as lëndime serioze. Disa thjesht u vonuan për fluturimin tragjik, anuluan fluturimin për çfarëdo arsye, ndërsa të tjerët mbetën relativisht të sigurt dhe të shëndoshë pas rrëzimit. Ka pasur edhe raste kur viktima të fatkeqësisë janë bërë edhe ata që nuk kanë qenë të pranishëm në dërrasën fatale, por kanë vdekur nën rrënojat e saj.

Vajzë katërvjeçare amerikane që i mbijetoi fatkeqësisë

Në gusht 1989, një aeroplan amerikan që fluturonte në linjën Saginaw - Detroit - Phoenix - Santa Ana u ngrit nga aeroporti në Detroit. Pak minuta pasi avioni u largua nga toka, ai filloi të rrotullohej anash, u përplas në disa shtylla llambash dhe shpërtheu në flakë. Avioni u rrëzua në rrugë, eci përgjatë saj, goditi një argjinaturë hekurudhore dhe u përplas në një mbikalim. Avioni u shkatërrua plotësisht. Njëqind e pesëdhjetë pasagjerë dhe anëtarë të ekuipazhit vdiqën në këtë fatkeqësi. Dy personat që ndodheshin në makinat që u rrëzuan nga avioni vdiqën në tokë.

Amerikaneja katërvjeçare Cecilia Sechan pësoi lëndime të konsiderueshme, por i mbijetoi fatkeqësisë. Fëmija që i mbijetoi rrëzimit të avionit po fluturonte me prindërit dhe vëllain e tij më të madh. Vajza u vu re nga zjarrfikësi John Tied, i cili po punonte në vendin e përplasjes. Cecilia pësoi një thyerje të kafkës, djegie të shkallës së tretë, një klavikul dhe një këmbë të thyer. Vajza iu nënshtrua disa operacioneve, por mundi të shërohej plotësisht. Fotot e vajzës që i mbijetoi rrëzimit të avionit u përhapën më pas në të gjithë Amerikën.

Cecilia Sechan u rrit nga xhaxhai dhe tezja e saj. Ajo nuk ka dhënë asnjëherë intervista, por theu heshtjen e saj në vitin 2013 duke u shfaqur në dokumentarin Sole Survivor. Vajza thotë se nuk ka frikë të fluturojë në aeroplan. Ajo udhëhiqet nga parimi: nëse ka ndodhur një herë, nuk do të ndodhë më. Veç kësaj, vajza ka bërë një tatuazh të një aeroplani në krahun e saj, i cili i kujton asaj ditë sa tragjike dhe të lumtur.

Larisa Savitskaya, e mbijetuara e përplasjes mbi Zavitinsk

Në vitin 1981, studentja sovjetike Larisa Savitskaya po kthehej nga një muaj mjalti me burrin e saj në një fluturim Komsomolsk-on-Amur - Blagoveshchensk të drejtuar nga një avion An-24. Të porsamartuarit kishin bileta për pjesën e mesme të avionit, por duke qenë se në kabinë kishte shumë vende bosh, ata vendosën të uleshin në pjesën e pasme.

Gjatë fluturimit, avioni u përplas me një bombardues Tu-16K. Kishte disa arsye për këtë. Këto përfshijnë gabime nga personeli tokësor i aeroportit dhe dispeçerët, dhe përgjithësisht organizimi i pakënaqshëm i fluturimeve në zonën e Zavitinsk, dhe mospërputhja me rregulloret e sigurisë dhe ndërveprimi i paqartë midis avionëve civilë dhe ushtarakë. Të gjithë në bordin e të dy avionëve vdiqën, përveç vajzës së vetme që i mbijetoi përplasjes.

Në momentin e përplasjes së avionit, Larisa flinte në karrige. Vajza u zgjua nga një djegie e shkaktuar nga depresioni i kabinës, ajri i ftohtë (temperatura ra në -30 gradë) dhe një goditje e fortë. Pasi u thye trupi, vajza u hodh në korridor, ajo humbi ndjenjat, por pak çaste më vonë u zgjua, arriti në sediljen më të afërt dhe u shtrëngua në të pa vendosur rripin e sigurimit. Larisa Savitskaya, e cila i mbijetoi përplasjes së avionit, më vonë pretendoi se në atë moment i kujtohej filmi "Mrekullitë ende ndodhin", heroina e të cilit shpëtoi mrekullisht nga përplasja duke u shtrydhur në një karrige. Por vajza nuk mendoi për shpëtimin atëherë, ajo thjesht donte "të vdiste pa dhimbje".

Një pjesë e avionit ra në një korije thupër, gjë që e zbuti ndjeshëm goditjen. Larisa ra mbi një copë mbeturinash 3 x 4 metra. Më pas u përcaktua se rënia zgjati tetë minuta. Vajza ra në tokë pa ndjenja.

Kur u zgjua, pa para saj një karrige me trupin e burrit të saj të vdekur. Larisa u plagos, por ishte ende në gjendje të lëvizte në mënyrë të pavarur. Vajza duhej të kalonte dy ditë në pyll, e vetme, mes kufomave dhe rrënojave të avionit. Vajza kishte veshur bojë që fluturonte nga trupi, dhe flokët e saj ishin shumë të ngatërruar nga era. Ajo ndërtoi një strehë të përkohshme nga rrënojat, u ngroh me mbulesa sediljeje dhe u mbrojt nga mushkonjat me qese plastike.

Binte shi gjatë gjithë kësaj kohe, por puna e kërkimit vazhdonte të kryhej. Larisa përshëndeti një helikopter që kalonte, por shpëtimtarët, duke mos pritur të gjenin të mbijetuar, e ngatërruan atë me një gjeologe nga një kamp aty pranë. Larisa Savitskaya, si dhe trupat e të shoqit dhe dy pasagjerëve të tjerë, ishin të fundit që u gjetën. Ajo ishte e vetmja e mbijetuar.

Mjekët konstatuan se vajza kishte tronditje, brinjë të thyera, krahë të thyer, lëndime në shtyllën kurrizore dhe përveç kësaj, asaj i kishin humbur pothuajse të gjithë dhëmbët. Megjithë plagët e saj, ajo nuk mori aftësi të kufizuara. Më vonë Larisa u paralizua, por ajo mundi të shërohej. Larisa u bë personi që mori shumën minimale të kompensimit, domethënë vetëm 75 rubla.

Stjuardesa serbe që i mbijetoi një aksidenti avioni në vitin 1972.

Stjuardesat që i mbijetojnë një përplasjeje avioni nuk janë të rralla. Megjithatë, të vetmit të mbijetuar janë tashmë një në një milion shanse. Një mrekulli e tillë i ka ndodhur një stjuardesë në një fluturim nga Kopenhaga për në Zagreb. Avioni shpërtheu në ajër mbi fshatin Serbska në Çekosllovaki. Hetimi e quajti shkakun e përplasjes si një bombë e vendosur nga terroristët kroatë.

Kur shpërtheu eksplozivi, avioni shpërtheu në disa pjesë dhe filloi të binte. Në kabinën e mesme në atë kohë ishte stjuardesa Vesna Vuloviq, e cila ishte duke zëvendësuar kolegen e saj Vesna Nikoliq. Fati i vajzës që i mbijetoi rrëzimit të aeroplanit ishte se ajo pati një rënie të butë dhe se u zbulua për herë të parë nga një fshatar që punonte në një spital fushor gjatë luftës dhe dinte të jepte ndihmën e parë.

Vajza, e cila u dërgua shpejt në spital, kaloi 27 ditë në koma, më pas 16 muaj në shtratin e spitalit. Ajo kishte amnezi, vajza harronte për ca kohë çdo ditë që kalonte. Por ajo ende mbijetoi. Mjekët ia atribuan shpëtimin e saj të mrekullueshëm presionit të ulët të gjakut. Kur njeriu e gjen veten në një lartësi të madhe, i thyhet zemra nga presioni i lartë. Por Vesna, e cila gjithmonë kishte tension shumë të ulët, mundi t'i shpëtonte vdekjes në ajër. Ndihmoi gjithashtu që vajza humbi ndjenjat. Por askush nuk e di se si stjuardesa arriti të mbijetonte duke u përplasur në tokë.

Pas tragjedisë, stjuardesa që i mbijetoi rrëzimit të avionit u largua dhe nuk fluturoi më kurrë në aeroplan. Ajo pranoi para gazetarëve se edhe para asaj fatkeqësie ishte tetë herë në prag të jetës dhe vdekjes. Kjo ishte kur Vesna ishte me pushime në Mal të Zi dhe takoi një peshkaqen që nuk duhej të ishte fare në ato ujëra, kur po debatonte me fqinjin e saj të sëmurë mendor për politikë (burri mori një thikë dhe tentoi të sulmonte), kur ajo kishte një rast i rëndë i shtatzënisë ektopike dhe kështu me radhë.

Vajza nëntë vjeçare që i mbijetoi përplasjes mbi Kartagjenë

Në janar të vitit 1995, një aeroplan amerikan po fluturonte nga Bogota në Kartagjenë me 5 anëtarë të ekuipazhit dhe 47 pasagjerë në bord. Gjatë uljes, lartësimatësi dështoi dhe avioni u rrëzua në një zonë me moçal. Nëntë vjeçarja Erica Delgado po fluturonte me prindërit dhe vëllain e saj më të vogël. Një vajzë që i mbijetoi rrëzimit të avionit tha se nëna e saj e shtyu atë nga avioni që po binte.

Avioni shpërtheu dhe mori flakë teksa ra. Erica ra në alga deti, të cilat ia zbutën rënien. Menjëherë pas tragjedisë ka nisur grabitja. Banorët e një fshati aty pranë hoqën gjerdanin e arit nga vajza e gjallë, duke injoruar lutjet e saj për ndihmë. Pak kohë më vonë, vajza që i mbijetoi rrëzimit të avionit u gjet nga një fermer.

Një duzinë e gjysmë të mbijetuar dhe 72 ditë luftë me natyrën

Në vjeshtën e vitit 1972, një aeroplan u rrëzua ndërsa fluturonte nga Montevideo në Santiago. Të mbijetuarit nuk kishin praktikisht asnjë shans për shpëtim, por ata arritën të mashtrojnë vdekjen. Disa pasagjerë mbetën në malet me borë, pa e ditur se ku ishin dhe nëse dikush po i kërkonte. Ishte ftohtë në male, njerëzit u përpoqën të ngroheshin disi, duke u fshehur në mbetjet e gypit. Deri në mëngjes, disa pasagjerë ende nuk ishin zgjuar. Pasagjerët arritën të gjenin disa produkte: krisur, pije alkoolike, pak çokollata, sardele. Të gjithë e kuptuan se kjo nuk do të mjaftonte. Të mbijetuarit më vonë gjetën një radio dhe dëgjuan se operacioni i shpëtimit ishte anuluar. Pastaj vendosën të hanë të vdekurit.

Të nesërmen ka ndodhur një ortek dhe disa persona kanë mbetur të bllokuar nën mbeturinat e borës. Ata arritën të dilnin nga nën rrënoja tre ditë më vonë. Njerëzit pritën 72 ditë për shpëtim. Çdo ditë e re ishte e ngjashme me atë të mëparshme. Së shpejti të tre të mbijetuarit vendosën të shkonin në kërkim të një vendbanimi. Ishte e vështirë për ta të merrnin frymë dhe të lëviznin në dëborë, së shpejti njëri nga grupi vendosi të kthehej në aeroplan.

Kur arritën në majë të malit, panë vetëm male të mbuluara me borë përreth. Ata menduan se nuk kishte shpresë, por vendosën se ishte më mirë të vdisnin në rrugë sesa pranë avionit. Për më tepër, nëna dhe motra e njërit prej djemve kishin vdekur më herët, dhe ai e dinte që nëse do të kthehej, do të duhej të hante mishin e tyre.

Në ditën e nëntë të udhëtimit, të rinjtë gjetën një lumë, në anën tjetër panë një bari. Ai solli një letër dhe një stilolaps dhe e hodhi me një gur në anën tjetër. Të mbijetuarit shkruan gjithçka që u ndodhi. Bariu u hodhi djemve me djathë dhe bukë dhe ai vetë shkoi në vendbanimin më të afërt, i cili ishte 10 orë larg. Ai u kthye me ushtrinë.

Operacioni i shpëtimit zgjati dy ditë. Fillimisht, ushtarakët shpëtuan dy të rinj që shkuan në kërkim të vendbanimit. Të mbijetuarit dhanë konferencën e tyre të parë për shtyp në male. Të rinjtë duhej të tregonin gjithçka që ndodhi. Por shtypi doli i pamëshirshëm, gazetat ishin plot me tituj "Ata hëngrën të vdekurit", "Zbuluan gjurmë kanibalizmi" etj. Por si shpëtuesit ashtu edhe vetë të mbijetuarit e kuptuan se nuk kishin asnjë mundësi tjetër për të mbijetuar.

Nxënësja shtatëmbëdhjetë vjeçare Juliana Diler Kepke

Përplasja e avionit ka ndodhur gjatë natës. Kur vajza u zgjua, akrepat e orës së saj po lëviznin; ora ishte rreth nëntë në mëngjes. Vajza e mbijetuar tha më vonë se i dhembnin shumë sytë dhe koka. Ajo ishte ulur në të njëjtën karrige. Juliana humbi ndjenjat disa herë. Vajza pa helikopterët e shpëtimit, por nuk mundi të jepte asnjë sinjal.

Juliana 17-vjeçare theu klavikulën, kishte një plagë të thellë në këmbë, gërvishtje, syri i djathtë ishte i fryrë nga goditja dhe i gjithë trupi i saj ishte i mbuluar me mavijosje. Vajza e gjeti veten në një pyll të thellë. Babai i saj ishte një zoolog si fëmijë, ai i mësoi Julianës rregullat e mbijetesës, ajo ishte në gjendje të merrte ushqim dhe shpejt gjeti një përrua. Nëntë ditë më vonë, vetë Juliana Diller Kepke doli te peshkatarët.

Bazuar në historinë e shpëtimit të mrekullueshëm të Julianës, u realizua filmi artistik "Mrekullitë ende ndodhin", i cili më vonë ndihmoi Larisa Savitskaya të mbijetonte.

I mbijetuari i një avioni që u rrëzua në Oqeanin Indian

Njerëzit që i mbijetuan një aksidenti avioni zakonisht ishin në gjendje të shëroheshin plotësisht nga tragjedia. Në vitin 2009, një fluturim nga Parisi për në Komore u rrëzua në Oqeanin Indian. 13-vjeçarja Bahia Bakari fluturoi me nënën e saj për të vizituar gjyshërit e saj në Ishujt Komoros. Vajza nuk e di se si ka arritur saktësisht të mbijetojë, pasi ajo ishte duke fjetur në momentin e fatkeqësisë. Vajza ka marrë fraktura dhe mavijosje të shumta nga rënia. Por ajo duhej të duronte edhe para se të mbërrinin shpëtimtarët. Ajo u ngjit mbi një nga fragmentet, i cili mbahej në det. Bakari u gjet vetëm katërmbëdhjetë orë pas katastrofës. Vajza u dërgua në Paris me një fluturim special.

“Lucky Four” në fatkeqësinë më të madhe për nga numri i viktimave

Në Japoni në vitin 1985, katastrofa më e madhe që përfshinte një avion të vetëm ndodhi për sa i përket numrit të viktimave. Boeing u ngrit nga Tokio në Osaka. Në bord kishte më shumë se pesëqind pasagjerë dhe anëtarë të ekuipazhit. Pas ngritjes, stabilizuesi i bishtit u shkëput, ndodhi depresioni, presioni ra dhe disa nga sistemet e avionëve dështuan.

Avioni ishte i dënuar; Pilotët arritën ta mbanin avionin në ajër për më shumë se gjysmë ore. Si rezultat, ai u rrëzua njëqind kilometra larg kryeqytetit të Japonisë. Aeroplani u rrëzua në male, shpëtimtarët ishin në gjendje të gjenin rrënojat vetëm të nesërmen në mëngjes, ata, natyrisht, nuk shpresonin fare të gjenin të mbijetuar.

Por një ekip shpëtimi zbuloi një grup të tërë të mbijetuarish. Ata ishin stjuardesa dhe pasagjerja Hiroko Yoshizaki dhe vajza e saj tetë vjeçare, Keiko Kawakami dymbëdhjetë vjeçare. Vajza e fundit u gjet në një pemë. Të katër të mbijetuarit ishin në pjesën e pasme të avionit, pikërisht aty ku u këput lëkura e avionit. Por më shumë pasagjerë mund t'i kishin mbijetuar katastrofës. Keiko Kawakami më vonë pohoi se dëgjoi zërat e pasagjerëve, duke përfshirë edhe babain e saj. Shumë pasagjerë vdiqën në tokë nga plagët dhe plagët e tyre. Viktimat e tragjedisë ishin 520 persona.

Vajza që i mbijetoi rrëzimit të avionit L-410

Vajza që i mbijetoi rrëzimit të avionit në Khabarovsk është tre vjeçarja Jasmina Leontyeva. Vajza po fluturonte me mësuesin e saj përgjatë rrugës Khabarovsk - Nelkan, avioni duhej të ulej, por filloi të ulej, u anua dhe ra jo shumë larg pistës. Dy anëtarë të ekuipazhit dhe katër pasagjerë në bord u vranë. Vajza, e cila u gjet nën rrënojat e avionit, u dërgua menjëherë në spital, dhe më pas u transportua me një aeroplan special në Khabarovsk. Aty prindërit e vajzës që i mbijetoi rrëzimit të avionit po prisnin tashmë Jasmine në spital.

Tekniku i fluturimit që i mbijetoi përplasjes së Yak-42

Disa vite më parë, një avion Yak-42 u rrëzua me ekipin e hokejve Lokomotiv në bord. Inxhinieri i fluturimit arriti t'i mbijetojë kësaj tragjedie të tmerrshme. Alexander Sizov, një i mbijetuar i rrëzimit të avionit (Lokomotiv), dëshmoi në gjykatë. U shqyrtua rasti i Vadim Timofeev, i cili ishte përgjegjës për sigurinë e transportit ajror në kompaninë Yak Service.

Transporti ajror është një nga më të sigurtit, por aty ndodhin tragjedi herë pas here. Për fat të mirë, edhe në një aksident avioni ka një shans për të mbijetuar, megjithëse një në një milion. Dëshmi për këtë është një stjuardesë sovjetike që i mbijetoi një aksidenti avioni, i vetmi i mbijetuar i një përplasjeje mbi Oqeanin Indian, tragjedia mbi Kartagjenën, "katërshja me fat" në Japoni dhe njerëz të tjerë.

Unë kam qenë gjithmonë i interesuar në atë që njerëzit përjetojnë në një avion që bie. Duke përmbledhur përvojën e dëshmitarëve okularë që i mbijetuan përplasjeve të avionit, mund të nxjerrim një përfundim interesant - djalli nuk është aq i tmerrshëm sa është pikturuar ...

Së pari, kini më shumë frikë kur vozitni drejt aeroportit. Në vitin 2014, në botë u bënë mbi 33 milionë fluturime, ndodhën 21 përplasje avioni (dhe shumica e telasheve në qiell ndodhin në transportin e mallrave), në të cilat vdiqën vetëm 990 njerëz. ato. Probabiliteti i një përplasjeje avioni është vetëm 0.0001%. Gjatë të njëjtit vit, vetëm në Rusi, 26.963 njerëz vdiqën në aksidente rrugore, dhe sipas OBSH-së, 1.2 milionë njerëz vdesin në aksidente rrugore në botë çdo vit dhe rreth 50 milionë lëndohen.

Së dyti, duke gjykuar nga statistikat, shanset tuaja për të vdekur në një shkallë lëvizëse në metro ose për të marrë SIDA janë shumë më të mëdha se sa të vdisni në një aeroplan. Pra, mundësia për të vdekur në një aksident avioni është 1 në 11,000,000, ndërsa, për shembull, në një aksident automobilistik - 1 në 5,000, kështu që tani është shumë më e sigurt të fluturosh sesa të ngasësh një makinë. Për më tepër, çdo vit teknologjia e aviacionit bëhet më e sigurt. Nga rruga, Afrika mbetet kontinenti më i pafavorshëm për sa i përket sigurisë së fluturimit: vetëm 3% e të gjitha fluturimeve në botë janë kryer këtu, por 43% e përplasjeve të avionëve kanë ndodhur këtu!

Së treti, nën mbingarkesa të rënda, nuk do të mbani mend asgjë Sipas hulumtimit të Komitetit Ndërshtetëror të Aviacionit, vetëdija e një personi në një aeroplan që bie është i fikur. Në shumicën e rasteve - në sekondat e para të vjeshtës. Në momentin e goditjes me tokën nuk ka asnjë person të vetëm në kabinë që është i vetëdijshëm. Siç thonë ata, reagimi mbrojtës i trupit shkaktohet. Këtë tezë e konfirmojnë ata që arritën t'i mbijetonin përplasjeve të avionëve. Heshtja shoqëron edhe incidente të vogla ajrore, përzgjedhje video

Së katërti, përvoja e të mbijetuarve të rrëzimit të avionit. Historia e Larisa Savitskaya është përfshirë në Librin e Rekordeve Guinness. Në vitin 1981, në një lartësi prej 5220 metrash, avioni An-24 me të cilin ajo po fluturonte u përplas me një bombardues ushtarak. 37 persona humbën jetën në atë fatkeqësi. Vetëm Larisa arriti të mbijetonte.

Unë isha 20 vjeç atëherë”, thotë Larisa Savitskaya. - Volodya, burri im, dhe unë po fluturonim nga Komsomolsk-on-Amur për në Blagoveshchensk. Pas ngritjes, menjëherë më zuri gjumi. Dhe u zgjova nga zhurma dhe britmat. Fytyra më digjej nga të ftohtit. Më pas më thanë se avionit tonë i ishin prerë krahët dhe çatia ishte hedhur në erë. Por nuk e mbaj mend qiellin mbi kokën time. Mbaj mend që ishte me mjegull, si në një banjë. Shikova Volodya. Ai nuk lëvizi. Gjaku i rridhte në fytyrë. Disi e kuptova menjëherë se ai kishte vdekur. Dhe ajo u përgatit gjithashtu të vdiste. Më pas avioni u prish dhe unë humba ndjenjat. Kur erdha në vete, u habita që isha ende gjallë. Më dukej sikur isha shtrirë mbi diçka të fortë. Doli të ishte në korridor midis karrigeve. Dhe pranë saj është një humnerë fishkëllimë. Nuk kishte asnjë mendim në kokën time. Frika gjithashtu. Në gjendjen në të cilën isha - mes gjumit dhe realitetit - nuk ka frikë. E vetmja gjë që mbaja mend ishte një episod i një filmi italian, ku një vajzë, pas një aksidenti avioni, fluturoi në qiell mes reve dhe më pas, duke rënë në xhungël, mbeti e gjallë. Nuk prisja të mbijetoja. Unë thjesht doja të vdisja pa vuajtur. Vura re shkallët e dyshemesë prej metali. Dhe mendova: nëse bie anash, do të jetë shumë e dhimbshme. Vendosa të ndryshoj pozicion dhe të rigrupohem. Pastaj ajo u zvarrit në rreshtin tjetër të karrigeve (rreshti ynë ishte afër çarjes), u ul në karrige, kapi mbështetëset e krahëve dhe mbështeti këmbët në dysheme. E gjithë kjo u bë automatikisht. Pastaj shikoj - tokën. Shumë afër. Ajo kapi mbështetëset e krahëve me gjithë forcën e saj dhe u largua nga karrigia. Pastaj - si një shpërthim i gjelbër nga degët e larshit. Dhe përsëri pati një humbje të kujtesës. Kur u zgjova, pashë përsëri burrin tim. Volodya u ul me duart në gjunjë dhe më shikoi me një vështrim të fiksuar. Binte shi, i cili i lau gjakun nga fytyra dhe pashë një plagë të madhe në ballë. Një burrë dhe një grua e vdekur ishin shtrirë poshtë karrigeve...

Më vonë u konstatua se pjesa e avionit, katër metra e gjatë dhe tre metra e gjerë, mbi të cilën ra Savitskaya, rrëshqiti si një gjethe vjeshte. Ai ra në një gropë të butë, moçalore. Larisa qëndroi pa ndjenja për shtatë orë. Pastaj për dy ditë të tjera u ula në një karrige në shi dhe prita që të vinte vdekja. Ditën e tretë u ngrita, fillova të kërkoja njerëz dhe hasa në një grup kërkimi. Larisa mori disa lëndime, një tronditje, një krah të thyer dhe pesë të çara në shtyllën kurrizore. Ju nuk mund të shkoni me lëndime të tilla. Por Larisa refuzoi barelën dhe shkoi vetë drejt helikopterit.

Rrëzimi i avionit dhe vdekja e të shoqit i mbetën përgjithmonë. Sipas saj, ndjenjat e saj të dhimbjes dhe frikës janë shuar. Ajo nuk ka frikë nga vdekja dhe ende fluturon me qetësi në aeroplan.

Një rast tjetër konfirmon ndërprerjen e energjisë elektrike. Arina Vinogradova është një nga dy stjuardesat e mbijetuara të avionit Il-86, i cili në vitin 2002, mezi u ngrit, u rrëzua në Sheremetyevo. Në bord ishin 16 persona: katër pilotë, dhjetë stjuardesa dhe dy inxhinierë. Vetëm dy stjuardesa mbijetuan: Arina dhe shoqja e saj Tanya Moiseeva. Thonë se në sekondat e fundit e gjithë jeta juaj shkëlqen para syve. Kjo nuk më ndodhi mua”, thotë Arina për Izvestia. - Unë dhe Tanya ishim ulur në rreshtin e parë të kabinës së tretë, afër daljes së urgjencës, por jo në karriget e shërbimit, por në vendet e pasagjerëve. Tanya është përballë meje. Fluturimi ishte teknik - na duhej vetëm të ktheheshim në Pulkovo. Në një moment avioni filloi të dridhej. Kjo ndodh me IL-86. Por për disa arsye kuptova se po binim. Edhe pse dukej se asgjë nuk po ndodhte, nuk kishte asnjë sirenë apo rrotull. Nuk pata kohë të trembesha. Vetëdija u largua menjëherë diku dhe unë rashë në një zbrazëti të zezë. U zgjova nga një goditje e fortë. Në fillim nuk kuptova asgjë. Pastaj gradualisht e kuptova. Doli që isha shtrirë në një motor të ngrohtë, të mbushur me karrige. Nuk munda ta zgjidhja veten. Ajo filloi të bërtiste, të godiste në metal dhe të shqetësonte Tanya, e cila më pas ngriti kokën dhe më pas humbi përsëri ndjenjat. Zjarrfikësit na nxorrën jashtë dhe na dërguan në spitale të ndryshme.

Arina ende punon si stjuardesë. Rrëzimi i avionit, tha ajo, nuk i la asnjë traumë në shpirt. Sidoqoftë, ajo që ndodhi pati një ndikim shumë të fortë te Tatyana Moiseeva. Që atëherë, ajo nuk fluturon më, megjithëse nuk është larguar nga aviacioni.

Së pesti, një përplasje avioni është një përvojë pozitive për të mbijetuarit! Shkencëtarët kanë arritur në një përfundim unik: njerëzit që i mbijetuan përplasjeve të avionit më pas doli të ishin më të shëndetshëm nga pikëpamja psikologjike. Ata treguan më pak shqetësim, ankth, nuk u bënë depresivë dhe nuk përjetuan stres post-traumatik, ndryshe nga subjektet nga grupi i kontrollit që nuk kishin pasur kurrë një përvojë të tillë.

Si përfundim, sjell në vëmendje fjalimin e Rick Elias, i cili u ul në rreshtin e parë të avionit që bëri një ulje emergjente në lumin Hudson në Nju Jork në janar të vitit 2009. Do të mësoni se çfarë mendimesh i erdhën në mendje si avioni i dënuar u rrëzua...

Ende keni frikë nga fluturimi?-)

Origjinali i marrë nga valkiriarf Çfarë mund të tregojnë trupat e pasagjerëve për rrëzimin e avionit

Jashtë kutisë së zezë

Dennis Shanahan punon nga një hapësirë e gjerë në katin e dytë në shtëpinë që ndan me gruan e tij, Maureen, dhjetë minuta me makinë nga qendra e Carlsbad, Kaliforni. Ai ka një zyrë të qetë dhe të ndriçuar nga dielli që nuk jep asnjë të dhënë për punën e tmerrshme që po bëhet këtu. Shanaghan është një ekspert i lëndimeve personale. Ai i kushton një pjesë të konsiderueshme të kohës së tij studimit të plagëve dhe frakturave te njerëzit e gjallë. Ai ftohet për konsultime nga kompanitë që prodhojnë makina, klientët e të cilave paditin mbi bazën e argumenteve të dyshimta (“ripi i sigurimit u prish”, “nuk po drejtoja” etj.), të cilat mund të verifikohen nga natyra e lëndimeve të tyre. . Por në të njëjtën kohë ai ka të bëjë edhe me trupa të pajetë. Në veçanti, ai mori pjesë në hetimin e rrethanave të rrëzimit të fluturimit 800 të Trans World Airlines.

Avioni, duke u nisur nga Aeroporti Ndërkombëtar John F. Kennedy më 17 korrik 1996, për në Paris, shpërtheu në ajër mbi Oqeanin Atlantik pranë East Maurice, Nju Jork. Tregimet e dëshmitarëve okularë ishin kontradiktore. Disa pretenduan se e panë aeroplanin të goditur nga një raketë. Në rrënojat u gjetën gjurmë eksplozivi, por nuk u gjetën gjurmë të predhës. (Më vonë doli se në aeroplan ishin vendosur eksploziv shumë kohë përpara rrëzimit, si pjesë e një programi trajnimi për qentë nuhatës.) Ka qarkulluar versione për përfshirjen e shërbimeve qeveritare në shpërthim. Hetimi u vonua për shkak të mungesës së një përgjigjeje për pyetjen kryesore: çfarë (ose kush) e hodhi avionin nga qielli në tokë?

Menjëherë pas rrëzimit, Shanahan fluturoi në Nju Jork për të ekzaminuar trupat e viktimave dhe për të nxjerrë përfundime të mundshme. Pranverën e kaluar shkova në Carlsbad për ta takuar. Doja të dija se si një person e bën këtë lloj pune - shkencërisht dhe emocionalisht.
Kisha edhe pyetje të tjera. Shanagan i di të brendshmet dhe daljet e makthit. Ai mund të tregojë me detaje mjekësore të pamëshirshme se çfarë ndodh me njerëzit gjatë fatkeqësive të ndryshme. Ai e di se si vdesin zakonisht, nëse e dinë se çfarë po ndodh dhe se si (në një përplasje në lartësi të ulët) mund të përmirësojnë shanset e tyre për të mbijetuar. Thashë se do të merrja një orë nga koha e tij, por qëndrova pesë orë me të.

Një aeroplan i rrëzuar zakonisht ka një histori për të treguar. Ndonjëherë kjo histori mund të dëgjohet fjalë për fjalë - si rezultat i transkriptimit të regjistrimeve të zërave në kabinë, ndonjëherë mund të nxirren përfundime si rezultat i ekzaminimit të fragmenteve të thyera dhe të djegura të avionit të rrëzuar. Por kur një aeroplan rrëzohet në oqean, historia e tij mund të jetë e paplotë dhe e vështirë. Nëse vendi i përplasjes është veçanërisht i thellë ose rryma është shumë e fortë dhe kaotike, kutia e zezë mund të mos gjendet fare dhe fragmentet e ngritura në sipërfaqe mund të mos jenë të mjaftueshme për të përcaktuar në mënyrë të qartë se çfarë ndodhi në aeroplan disa minuta para përplasje. Në situata të tilla, specialistët i drejtohen asaj që tekstet shkollore të patologjisë së aviacionit i quajnë "mbeturinat njerëzore", domethënë trupat e pasagjerëve. Ndryshe nga krahët ose fragmentet e gypit, trupat notojnë në sipërfaqen e ujit. Studimi i lëndimeve të marra nga njerëzit (çfarë lloji, ashpërsia, cila anë e trupit u prek) i lejon ekspertit të bashkojë fragmentet e pamjes së tmerrshme të asaj që ndodhi.

Shanagan po më pret në aeroport. Ai vesh çizmet Dockers, një këmishë me mëngë të shkurtra dhe syze të stilit pilot. Flokët janë krehur mjeshtërisht në ndarje. Duken si paruke, por janë reale. Ai është i sjellshëm, i rezervuar dhe shumë i këndshëm, më kujton mikun tim farmacist Majk.

Ai nuk ngjan aspak me portretin që kisha në kokë. Imagjinoja një person armiqësor, të pandjeshëm, ndoshta folës. Planifikova ta bëja intervistën në terren, në vendin e rrëzimit të avionit. I imagjinova ne të dy në një morg, të vendosur përkohësisht në një sallë vallëzimi në një qytet të vogël ose në ndonjë palestër universiteti: atë me një pallto laboratori të njollosur, unë me bllokun e shënimeve. Por kjo ishte përpara se të kuptoja se Shanaghan nuk bën autopsi personalisht trupat. Kjo është bërë nga një grup ekspertësh mjekësorë nga një morg që ndodhet pranë vendit të përplasjes. Ndonjëherë ai shkon në vendngjarje dhe ekzaminon trupat për një qëllim ose një tjetër, por shumicën e kohës ai punon me rezultatet e përfunduara të autopsisë, duke i lidhur ato me modelin e hipjes së pasagjerëve për të identifikuar vendndodhjen e burimit të dëmtimit. Ai më thotë që ta shoh në punë. Në vendin e aksidentit, ndoshta duhet pritur disa vite, pasi shkaqet e shumicës së fatkeqësive janë mjaft të dukshme dhe nuk është e nevojshme të studiohen trupat e të vdekurve për t'i sqaruar ato.

Kur i tregoj për zhgënjimin tim që nuk mund të raportoja nga vendi i rrëzimit, Shanahan më jep një libër të quajtur Patologjia e Hapësirës Ajrore, i cili më siguron që përmban fotografi të gjërave që do të doja të shihja vendin e rrëzimit të avionit. Librin e hap te rubrika "Vendndodhja e trupave". Ka pika të vogla të zeza të shpërndara në të gjithë diagramin që tregojnë vendndodhjen e fragmenteve të avionit. Nga këto pika janë tërhequr linja për përshkrimet jashtë diagramit: "këpucë lëkure kafe", "bashkëpilot", "fragment kurrizore", "stjuardesë". Gradualisht arrij te kapitulli që përshkruan punën e Shanaghan-it ("Modelet e lëndimeve në aksidentet e avionëve"). Titrat e fotove u kujtojnë studiuesve, për shembull, se "nxehtësia ekstreme mund të shkaktojë formimin e avullit brenda kafkës, duke shkaktuar këputje të kafkës, e cila mund të ngatërrohet me dëmtimin e goditjes". Më bëhet e qartë se pikat e zeza me diçitura më japin një kuptim të mjaftueshëm të pasojave të fatkeqësisë, sikur të kisha vizituar vendin e rrëzimit të avionit.

Në rastin e përplasjes së TWA 800, Shanahan dyshoi se përplasja ishte shkaktuar nga një shpërthim bombë. Ai analizoi natyrën e dëmtimit të trupave për të vërtetuar se në aeroplan kishte ndodhur një shpërthim. Nëse do të kishte gjetur gjurmë eksplozivi, do të ishte përpjekur të përcaktonte se ku ishte vendosur bomba në aeroplan. Ai merr një dosje të trashë nga sirtari i tavolinës së tij dhe nxjerr raportin e grupit të tij. Këtu është kaosi dhe rrëmuja e përplasjes më të keqe të avionit të pasagjerëve në numra, grafikët dhe diagramet. Makthi është shndërruar në diçka që mund të diskutohet me kafe në një takim në mëngjes të Bordit Kombëtar të Sigurisë së Transportit. “4:19. Viktimat që dolën në sipërfaqe kishin një mbizotërim të lëndimeve nga ana e djathtë mbi ato të anës së majtë.” “4:28. Fraktura të ijeve dhe dëmtime horizontale në bazën e sediljeve.” E pyes Shanahanin nëse një pamje e vërtetë dhe e shkëputur e tragjedisë ndihmon në shtypjen e asaj që unë besoj se është një përvojë e natyrshme emocionale. Ai shikon duart e tij të ndërthurura të mbështetura në dosjen e çështjes Flight 800.

"Maureen mund t'ju thotë se nuk e trajtova veten mirë në ato ditë. Emocionalisht ishte jashtëzakonisht e vështirë, sidomos për shkak të numrit të madh të të rinjve në atë avion. Klubi francez i njërit prej universiteteve po fluturonte për në Paris. Çiftet e reja. Ishte shumë e vështirë për të gjithë ne”. Shanahan shton se kjo nuk është gjendja tipike e ekspertëve në skenën e një aksidenti avioni. “Në përgjithësi, njerëzit nuk duan të thellohen shumë në tragjedi, kështu që shakatë dhe komunikimi i lirë janë sjellje mjaft të zakonshme. Por jo në këtë rast”.

Për Shanagan, gjëja më e pakëndshme në këtë rast ishte se shumica e trupave ishin praktikisht të paprekura. "Paprekshmëria e trupave më shqetëson më shumë sesa mungesa e tij," thotë ai. Gjërat që janë të vështira për t'i parë për shumicën prej nesh - krahët e prerë, këmbët, pjesët e trupit - janë një pamje mjaft e njohur për Shanagan. “Në atë rast, është thjesht pëlhurë. Ju mund t'i detyroni mendimet tuaja të rrjedhin në drejtimin e duhur dhe të bëni punën tuaj.” Është gjak, por nuk shkakton trishtim. Mund të mësoheni të punoni me gjak. Por me jetë të thyera, jo. Shanahan punon si çdo patolog. “Ju përqendroheni në pjesë individuale, jo në personin si individ. Gjatë autopsisë, ju përshkruani sytë, pastaj gojën. Ju nuk qëndroni pranë tij dhe mendoni se ky njeri është baba i katër fëmijëve. Kjo është mënyra e vetme për të shtypur emocionet tuaja.”

Është qesharake, por është paprekshmëria e trupave që mund të shërbejë si çelës për të zgjidhur nëse ka pasur një shpërthim apo jo. Jemi në faqen e gjashtëmbëdhjetë të raportit. Klauzola 4.7: "Fragmentimi i trupave". "Njerëzit pranë epiqendrës së shpërthimit po copëtohen," më thotë Denisi në heshtje. Ky njeri ka një aftësi të mahnitshme për të folur për këto gjëra në një mënyrë që nuk është as tepër patronizuese dhe as tepër e gjallë. Nëse do të kishte pasur një bombë në aeroplan, Shanahan duhet të kishte zbuluar një grup "trupash shumë të fragmentuar" në përputhje me pasagjerët që ndodheshin në vendin e shpërthimit. Por shumica e trupave ishin të paprekur, gjë që është e lehtë për t'u parë nga raporti nëse e dini kodin e ngjyrave të përdorur nga ekspertët. Për ta bërë më të lehtë punën për njerëzit si Shanahan, të cilët duhet të analizojnë sasi të mëdha informacioni, ekspertët mjekësorë përdorin kode të tilla. Në mënyrë të veçantë, trupat e pasagjerëve të Fluturimit 800 ishin të koduara jeshile (trupi i paprekur), i verdhë (koka e thyer ose mungon një gjymtyrë), blu (dy gjymtyrë mungojnë, koka e thyer ose e paprekur) ose e kuqe (tre ose më shumë gjymtyrë mungojnë ose fragmentim i plotë i trupit ).

Një mënyrë tjetër për të konfirmuar praninë e një shpërthimi është studimi i numrit dhe trajektores së trupave të huaj të ngulitur në trupat e viktimave. Ky është një test rutinë i kryer duke përdorur një aparat me rreze X si pjesë e hetimit për shkakun e çdo përplasjeje avioni. Kur shpërthen, fragmente të vetë bombës, si dhe objekte aty pranë, fluturojnë larg, duke goditur njerëzit që ishin ulur përreth. Modeli i shpërndarjes së këtyre trupave të huaj mund të hedhë dritë mbi pyetjen nëse kishte një bombë dhe nëse po, ku. Nëse do të ndodhte një shpërthim, për shembull, në tualetin në anën e djathtë të avionit, njerëzit e ulur përballë tualetit do të pësonin lëndime në pjesën e përparme të bustit të tyre. Pasagjerët në anën e kundërt të korridorit do të ishin qëlluar në anën e djathtë. Sidoqoftë, Shanagan nuk gjeti ndonjë lëndim të këtij lloji.

Disa prej trupave kishin shenja djegie kimike. Kjo shërbeu si bazë për versionin se shkaku i fatkeqësisë ishte një përplasje me një raketë. Është e vërtetë që djegiet kimike në përplasjet e avionit zakonisht shkaktohen nga kontakti me karburant shumë gërryes, por Shanahan dyshoi se djegiet ishin marrë nga njerëzit pasi avioni goditi ujin. Karburanti i derdhur në sipërfaqen e ujit gërryen pjesët e pasme të trupave që notojnë në sipërfaqe, por jo fytyrat e tyre. Për të vërtetuar përfundimisht korrektësinë e versionit të tij, Shanahan kontrolloi që vetëm trupat që dolën në sipërfaqe kishin djegie kimike dhe vetëm në anën e pasme. Nëse shpërthimi do të kishte ndodhur në një aeroplan, karburanti i spërkatur do të digjte fytyrat dhe anët e njerëzve, por jo shpinën e tyre, e cila mbrohej nga pjesa e pasme e sediljeve. Pra, nuk ka prova për një përplasje raketash.

Shanahan shikoi gjithashtu djegiet termike të shkaktuara nga flakët. Raportit i është bashkangjitur një diagram. Duke ekzaminuar vendndodhjen e djegieve në trup (në shumicën e rasteve pjesa e përparme e trupit ishte djegur), ai arriti të gjurmonte lëvizjen e zjarrit në të gjithë aeroplanin. Më pas ai zbuloi se sa keq ishin djegur vendet e këtyre pasagjerëve - doli të ishte shumë më keq se vetë pasagjerët, që do të thoshte se njerëzit u shtynë nga vendet e tyre dhe u hodhën nga aeroplani fjalë për fjalë disa sekonda pasi shpërtheu zjarri. Filloi të dilte një teori se rezervuari i karburantit në krah kishte shpërthyer. Shpërthimi ndodhi mjaft larg nga pasagjerët (kështu që trupat mbetën të paprekur), por ishte mjaft i fortë për të rrezikuar integritetin e avionit deri në atë pikë sa u shpërtheu dhe njerëzit u shtynë në bord.

E pyeta pse u nxorën pasagjerët nga avioni, sepse kishin vendosur rripat e sigurimit. Shanahan u përgjigj se kur integriteti i avionit cenohet, forca të mëdha fillojnë të veprojnë. Ndryshe nga një shpërthim predhe, trupi zakonisht mbetet i paprekur, por një valë e fuqishme mund ta nxjerrë një person nga karrigia e tij. "Aeroplanë të tillë fluturojnë me shpejtësi mbi pesëqind kilometra në orë," vazhdon Shanagan. “Kur shfaqet një çarje, vetitë aerodinamike të avionit ndryshojnë. Motorët ende e shtyjnë atë përpara, por humbet stabilitetin. Fillon të rrotullohet me forcë monstruoze. Plasaritja zgjerohet dhe brenda pesë ose gjashtë sekondave avioni shpërbëhet. Teoria ime është se avioni u shkatërrua mjaft shpejt, mbështetësit e sediljeve ranë dhe njerëzit rrëshqitën nga rripat që i fiksonin.

Natyra e lëndimeve në Fluturimin 800 konfirmoi teorinë e tij: shumica e njerëzve pësuan trauma masive të brendshme, lloji që shihet zakonisht në atë që Shanaghan e quan "ndikim jashtëzakonisht i fortë me ujë". Një person që bie nga një lartësi godet sipërfaqen e ujit dhe ndalet pothuajse menjëherë, por organet e tij të brendshme vazhdojnë të lëvizin për një fraksion sekonde më gjatë derisa godasin murin e zgavrës përkatëse të trupit, e cila në atë moment filloi të lëvizte prapa. . Shpesh gjatë rënies, aorta çahet, pasi një pjesë e saj është e fiksuar në trup (dhe ndalon së lëvizuri së bashku me trupin), dhe pjesa tjetër, e vendosur më afër zemrës, është e lirë dhe ndalon së lëvizuri pak më vonë. Dy pjesët e aortës lëvizin në drejtime të kundërta dhe forcat prerëse që rezultojnë çojnë në këputjen e saj. 73% e pasagjerëve në Fluturimin 800 kishin lëndime serioze të aortës.

Përveç kësaj, kur një trup që bie nga një lartësi e madhe godet ujin, brinjët shpesh thyhen. Ky fakt është dokumentuar nga ish-punonjësit e Institutit Civil Aeromedical Richard Snyder dhe Clyde Snow. Në vitin 1968, Snyder studioi rezultatet e autopsisë së 169 viktimave të vetëvrasjes që u hodhën nga Ura Golden Gate në San Francisko. 85% kishin brinjë të thyera, 15% kishin shtylla kurrizore dhe vetëm një e treta kishte gjymtyrë të thyera. Brinjët e thyera në vetvete nuk janë të rrezikshme, por me një goditje shumë të fortë, brinjët mund të shpojnë atë që është poshtë tyre: zemrën, mushkëritë, aortën. Në 76% të rasteve të studiuara nga Snyder dhe Snow, brinjët shpuan mushkëritë. Statistikat në rrëzimin e Fluturimit 800 ishin shumë të ngjashme: shumica e viktimave pësuan një lloj lëndimi që lidhej me forcën e goditjes me sipërfaqen e ujit. Të gjithë kishin lëndime të shoqëruara me trauma të forta të topitura në gjoks, 99% kishin brinjë të thyera, 88% kishin mushkëri të çara dhe 73% kishin këputje të aortës.

Nëse shumica e pasagjerëve vdiqën si pasojë e një goditjeje të fortë në sipërfaqen e ujit, a do të thotë kjo se ata ishin gjallë dhe e kuptonin se çfarë po ndodhte me ta gjatë rënies prej tre minutash nga lartësia? Gjallë, ndoshta. “Nëse me jetë nënkupton rrahjet e zemrës dhe frymëmarrjen”, thotë Shanahan. "Po, duhet të ketë pasur shumë prej tyre." A e kuptuan? Denis mendon se nuk ka gjasa. “Mendoj se nuk ka gjasa. Vendet dhe pasagjerët fluturojnë në drejtime të ndryshme. Unë mendoj se njerëzit kanë humbur plotësisht qëndrimin e tyre." Shanahan intervistoi qindra të mbijetuar nga aksidenti me makinë dhe aeroplan për atë që panë dhe ndjenë gjatë aksidentit. “Kam arritur në përfundimin se këta persona nuk e kanë kuptuar plotësisht se janë plagosur rëndë. I gjeta mjaft të përmbajtur. Ata e dinin që disa ngjarje po ndodhnin përreth, por dhanë një përgjigje të pamendueshme: “E dija që diçka po ndodhte përreth, por nuk e dija se çfarë saktësisht. Nuk ndjeva se më shqetësonte, por nga ana tjetër kuptova që isha pjesë e ngjarjeve.”

Duke ditur se sa pasagjerë në Fluturimin 800 ranë nga avioni në aksident, pyesja veten nëse ndonjë prej tyre kishte qoftë edhe një shans të vogël për të mbijetuar. Nëse hyni në ujë si një zhytës konkurrues, a është e mundur të mbijetoni një rënie nga një aeroplan nga një lartësi e madhe? Kjo ka ndodhur të paktën një herë. Në vitin 1963, Richard Snyder studioi rastet kur njerëzit mbijetuan duke rënë nga lartësi të mëdha. Në veprën e tij "Mbijetesa e njerëzve në rënie të lirë", ai përmend një rast në të cilin një person ra nga një aeroplan në një lartësi prej 10 km dhe mbijetoi, megjithëse jetoi vetëm gjysmë dite. Për më tepër, i varfëri ishte i pafat - ai nuk ra në ujë, por në tokë (megjithatë, kur bie nga një lartësi e tillë, ndryshimi është tashmë i vogël). Snyder zbuloi se shpejtësia e lëvizjes së një personi pas goditjes me tokën nuk parashikonte në mënyrë unike ashpërsinë e dëmtimit. Ai foli me të dashuruarit e arratisur, të cilët u plagosën më rëndë nga rrëzimi nga shkallët sesa një kamikaz tridhjetë e gjashtë vjeçar, i cili u hodh në një sipërfaqe betoni nga një lartësi prej më shumë se njëzet metrash. Ky njeri u ngrit dhe eci, dhe nuk kishte nevojë për asgjë më shumë se një fasho dhe një vizitë te një terapist.

Në përgjithësi, njerëzit që bien nga aeroplanët zakonisht nuk fluturojnë më. Sipas artikullit të Snyder, shpejtësia maksimale me të cilën një person ka një shans të arsyeshëm për të mbijetuar kur zhytet së pari këmbët në ujë (pozicioni më i sigurt) është rreth 100 km/h. Duke marrë parasysh që shpejtësia përfundimtare e një trupi në rënie është 180 km/h dhe se një shpejtësi e ngjashme arrihet kur bie nga një lartësi prej 150 metrash, pak njerëz mund të bien nga një lartësi prej 8000 metrash nga një aeroplan shpërthyes, të mbijetojnë dhe më pas të intervistohen. nga Dennis Shanaghan.

A kishte të drejtë Shanahan për atë që ndodhi me Fluturimin 800? po. Gradualisht, të gjitha pjesët kryesore të avionit u gjetën dhe hipoteza e tij u konfirmua. Konkluzioni përfundimtar ishte ky: shkëndijat nga instalimet elektrike të dëmtuara ndezën avujt e karburantit, gjë që rezultoi në shpërthimin e një prej rezervuarëve të karburantit.

Shkenca e zymtë e gjymtimit të njerëzve filloi në vitin 1954, kur avionët britanikë të Comet për një arsye të panjohur filluan të përplaseshin në ujë. Avioni i parë u zhduk në janar afër ishullit Elba, i dyti - afër Napolit tre muaj më vonë. Në të dyja rastet, për shkak të thellësisë mjaft të thellë të rrënojave, shumë pjesë të avionit nuk mund të rikuperoheshin, kështu që ekspertët duhej të studionin "provat mjekësore", domethënë të ekzaminonin trupat e njëzet e një pasagjerësh të gjetur në sipërfaqen e ujin.

Hulumtimi u krye në Institutin Mbretëror të Forcave Ajrore të Mjekësisë së Aviacionit në Farnborough nën drejtimin e kapitenit W. C. Stewart dhe Sir Harold E. Whittingham, Drejtor i Shërbimeve Mjekësore të linjës ajrore kombëtare britanike. Meqenëse Sir Harold kishte më shumë tituj të të gjitha llojeve (të paktën pesë, pa llogaritur titullin e fisnikërisë, u identifikuan në artikullin e botuar mbi rezultatet e kërkimit), vendosa që ishte ai që mbikëqyrte punën.
Sir Harold dhe grupi i tij vunë re menjëherë veçantinë e dëmtimit të trupave. Të gjithë trupat kishin mjaft pak lëndime të jashtme dhe dëmtime shumë serioze në organet e brendshme, veçanërisht në mushkëri. Dihej se lloji i dëmtimit të mushkërive që u gjet tek pasagjerët e kometës mund të shkaktohej nga tre arsye: një shpërthim bombë, dekompresim i papritur (që ndodh kur presioni i kabinës së avionit prishet) dhe gjithashtu një rënie nga një lartësi shumë të madhe. Në një fatkeqësi si kjo, të tre faktorët mund të luajnë një rol. Deri në këtë pikë, të vdekurit nuk kanë ndihmuar shumë në zbardhjen e misterit të rrëzimit të avionit.
Versioni i parë që filloi të konsiderohej ishte i lidhur me një shpërthim bombë. Por asnjë trup i vetëm nuk u dogj, asnjë trup i vetëm nuk u gjet që të përmbante fragmente objektesh që mund të fluturonin larg nga shpërthimi dhe asnjë trup i vetëm, siç do ta kishte vënë re Dennis Shanahan, nuk u copëtua. Kështu që ideja e një ish-punonjësi të çmendur dhe të urryer të linjës ajrore të njohur me efektet e eksplozivëve u hodh shpejt.

Më pas një grup studiuesish shqyrtuan mundësinë e një depresioni të papritur të kabinës. A mund të ketë shkaktuar kjo një dëmtim kaq i rëndë në mushkëri? Për t'iu përgjigjur kësaj pyetjeje, ekspertët përdorën derra gini dhe testuan reagimin e tyre ndaj ndryshimeve të shpejta në presionin atmosferik - nga presioni në nivelin e detit në presionin në një lartësi prej 10,000 m , por nuk tregoi shenja të dështimit të frymëmarrjes." Të dhëna të tjera eksperimentale, si kafshët ashtu edhe njerëzit, treguan në mënyrë të ngjashme vetëm një efekt të vogël negativ të ndryshimeve të presionit, të cilat në asnjë mënyrë nuk pasqyronin gjendjen e mushkërive të pasagjerëve të Kometës.

Si rezultat, vetëm versioni i fundit mund të konsiderohet si shkaku i vdekjes së pasagjerëve të avionit - "një ndikim jashtëzakonisht i fortë në ujë", dhe si shkak i katastrofës - shembja e bykut në një lartësi të madhe, ndoshta për shkak të një lloj defekti strukturor. Për shkak se Richard Snyder shkroi "Lëndimet fatale që rezultojnë nga ndikimi ekstrem i ujit" vetëm 14 vjet pas ngjarjeve, ekipit të Farnborough edhe një herë iu desh të drejtohej te derrat gini për ndihmë. Sir Harold donte të përcaktonte saktësisht se çfarë ndodh me mushkëritë kur një trup godet ujin me shpejtësinë maksimale. Kur pashë për herë të parë përmendjen e kafshëve në tekst, imagjinova Sir Haroldin duke u drejtuar drejt shkëmbinjve të Doverit me një kafaz brejtësish dhe duke hedhur kafshët e pafajshme në ujë ku shokët e tij po prisnin në një varkë me rrjeta të nisura. Sidoqoftë, Sir Harold bëri diçka më domethënëse: ai dhe ndihmësit e tij krijuan një "katapultë vertikale" që i lejoi ata të arrinin shpejtësinë e kërkuar në një distancë shumë më të shkurtër. "Ginea derrat," shkroi ai, "u ngjitën me shirit ngjitës në sipërfaqen e poshtme të transportuesit, në mënyrë që kur u ndal në pozicionin e poshtëm të trajektores së tij, kafshët fluturuan së pari me barkun nga një lartësi prej rreth 80 cm dhe ranë. në ujë.” Unë mund ta imagjinoj mirë se çfarë lloj djali ishte Sir Harold si fëmijë.

Me pak fjalë, mushkëritë e derrave gini të hedhura ishin shumë të ngjashme me mushkëritë e pasagjerëve të Kometës. Studiuesit arritën në përfundimin se avionët u shpërthyen në lartësi të mëdha, duke bërë që shumica e pasagjerëve të bien dhe të binin në det. Për të kuptuar se ku u plas trupi, studiuesit shikuan nëse pasagjerët e ngritur nga sipërfaqja e ujit ishin të veshur apo të zhveshur. Sipas teorisë së Sir Haroldit, një person që godiste ujin duke rënë nga një lartësi prej disa kilometrash duhet të kishte humbur rrobat e tij, por një person që binte në ujë nga e njëjta lartësi brenda një fragmenti të madh të avionit duhet të kishte mbetur i veshur. Prandaj, studiuesit u përpoqën të vendosnin vijën e kolapsit të avionit përgjatë kufirit që kalon midis pasagjerëve të zhveshur dhe të veshur. Në rastet e të dy avionëve, njerëzit ulëset e të cilëve ishin në pjesën e pasme të avionit do të ishin gjetur të veshur, ndërsa pasagjerët e vendosur më afër kabinës do të ishin gjetur të zhveshur ose me shumicën e veshjeve të humbura.

Për të vërtetuar këtë teori, Sir Haroldit i mungonte një gjë: nuk kishte asnjë provë që një person të humbiste rrobat e tij kur binte në ujë nga një lartësi e madhe. Sir Harold ndërmori përsëri kërkime pioniere. Megjithëse do të doja t'ju tregoja se si derrat gini, të veshur me kostume dhe fustane leshi në modën e viteve 1950, morën pjesë në raundin tjetër të provave në Farnborough, për fat të keq, derrat gini nuk u përdorën në këtë pjesë të hulumtimit. Disa manekine të veshura plotësisht u hodhën në det nga një avion RAF. Ashtu siç e priste Sir Harold, ata humbën rrobat kur goditën ujin, një fakt që u konfirmua nga hetuesi Gary Erickson, i cili bëri autopsitë e kamikazëve që u hodhën në ujë nga Ura Golden Gate. Siç më tha ai, edhe në një rënie prej vetëm 75 m, "këpucët zakonisht fluturojnë, pantallonat grisen në pjesën e sipërme, xhepat e pasmë hiqen".

*Ju mund të pyesni veten, si unë, nëse kufomat njerëzore janë përdorur ndonjëherë për të riprodhuar rezultatet e njerëzve që bien nga lartësi të mëdha. Dorëshkrimet që më afruan më shumë me këtë temë ishin dorëshkrimet e dy artikujve: "Shpejtësia e terminalit të trupit" të J. C. Earley, e datës 1964, dhe "Analiza e efektit të rezistencës së ajrit në shpejtësinë e rënies së trupave të njeriut" të J. S. Cotner (Analiza e Efektet e rezistencës së ajrit në shpejtësinë e trupave të njeriut në rënie) nga viti 1962. Të dy artikujt, për fat të keq, nuk u botuan. Megjithatë, unë e di se nëse J.C. Earley do të kishte përdorur dummies në studim, ai do të kishte vendosur fjalën dummies në titullin e artikullit, kështu që dyshoj se disa prej trupave të dhuruar për qëllime shkencore në fakt e morën zhytjen me lartësi. — Shënim. auto

Në fund të fundit, një pjesë e konsiderueshme e fragmenteve të kometës u sollën në sipërfaqe dhe teoria e Sir Harold u konfirmua. Rënia e trupit të avionit në të dyja rastet ka ndodhur në fakt në ajër. Kapelet për Sir Harold dhe Derrat Guinea Farnborough.
Denis dhe unë po hamë drekë në një restorant italian në plazh. Ne jemi të vetmit vizitorë dhe prandaj mund të flasim me qetësi në tavolinë. Kur vjen kamerieri të na mbushë ujin, unë heshtem, sikur të flasim për diçka sekrete apo shumë personale. Shanaghan duket se nuk i intereson. Kamerieri shpenzon një sasi të pafundme kohe duke specuar sallatën time, dhe në këtë kohë Denisi thotë se "... ata përdorën një peshkarekë të specializuar për të nxjerrë mbetje të vogla."

E pyes Denisin se si mundet ai, duke ditur atë që di dhe duke parë atë që sheh, të fluturojë akoma me aeroplanë. Ai përgjigjet se jo të gjitha aksidentet ndodhin në një lartësi prej 10.000 m. Shumica e aksidenteve ndodhin gjatë ngritjes, uljes ose afër sipërfaqes së tokës dhe në këtë rast, sipas tij, probabiliteti i mbijetesës është nga 80 në 85%.

Për mua, fjala kyçe këtu është "potencial". Kjo do të thotë që nëse gjithçka shkon sipas një plani evakuimi të miratuar nga Administrata Federale e Aviacionit (FAA), ka një shans 80-85% për të mbijetuar. Ligji federal kërkon që prodhuesit e avionëve të ofrojnë mundësinë për të evakuuar të gjithë pasagjerët përmes gjysmës së daljeve emergjente të një avioni brenda 90 sekondave. Fatkeqësisht, në një situatë reale, evakuimi rrallë ndodh siç është planifikuar. "Kur shikoni fatkeqësitë ku njerëzit mund të shpëtohen, është e rrallë që edhe gjysma e daljeve të urgjencës të jenë të hapura," thotë Shanaghan. "Plus ka kaos dhe panik në aeroplan." Shanahan jep shembullin e rrëzimit të avionit Delta në Dallas. “Në këtë aksident, ishte plotësisht e mundur të shpëtoheshin të gjithë njerëzit. Njerëzit pësuan shumë pak lëndime. Por shumë vdiqën në zjarr. Ata u grumbulluan rreth daljeve të emergjencës, por nuk mund t'i hapnin ato.” Zjarri është vrasësi numër një në aksidentet avioni. Nuk duhet një ndikim i fortë që rezervuari i karburantit të shpërthejë dhe të përfshijë të gjithë aeroplanin në flakë. Pasagjerët vdesin nga mbytja pasi ajri bëhet i nxehtë dhe mbushet me tym toksik që del nga lëkura e djegur e avionit. Njerëzit vdesin gjithashtu sepse thyejnë këmbët, duke u përplasur me karrigen para tyre dhe nuk mund të zvarriten deri në dalje. Pasagjerët nuk mund të ndjekin planin e evakuimit sipas rendit të kërkuar: vrapojnë në panik, shtyjnë dhe shkelin njëri-tjetrin*.

* Këtu qëndron sekreti për t'i mbijetuar fatkeqësive të tilla: duhet të jesh burrë. Një analizë e vitit 1970 e Institutit Civil Aeromedical i tre përplasjeve avioni që përfshinin një sistem evakuimi emergjent tregoi se faktori më i rëndësishëm që kontribuon në mbijetesën e një personi është gjinia (faktori i dytë më i rëndësishëm, i ndjekur nga afërsia e sediljes së pasagjerit me daljen e urgjencës). Meshkujt e rritur kanë një shans dukshëm më të lartë për të mbijetuar. Pse? Ndoshta sepse ata kanë aftësinë për të fshirë të gjithë të tjerët nga rruga. — Shënim. auto

A munden prodhuesit t'i bëjnë avionët e tyre më pak të rrezikshëm nga zjarri? Sigurisht që munden. Ata mund të projektojnë më shumë dalje emergjente, por nuk duan sepse kjo do të reduktonte ndenjëset në kabinën dhe do të reduktonte të ardhurat. Ata mund të instalojnë spërkatës uji ose sisteme rezistente ndaj goditjeve për të mbrojtur rezervuarët e karburantit, si në helikopterët ushtarakë. Por ata nuk duan ta bëjnë as këtë, sepse do ta bëjë avionin më të rëndë dhe më shumë peshë do të thotë më shumë konsum karburanti.

Kush e merr vendimin të sakrifikojë jetë njerëzore, por të kursejë para? Dyshohet se Agjencia Federale e Aviacionit. Problemi është se shumica e përmirësimeve të sigurisë së avionëve vlerësohen në bazë të kostos dhe përfitimit. Për të përcaktuar sasinë e "përfitimit", çdo jetë e shpëtuar shprehet në terma dollarë. Siç llogariti Instituti Urban i SHBA-së në vitin 1991, çdo person vlen 2.7 milionë dollarë. “Është një shprehje financiare e vdekjes së një personi dhe ndikimit të saj në shoqëri,” më tha zëdhënësi i FAA Van Goudie. Edhe pse kjo shifër është dukshëm më e lartë se kostoja e lëndëve të para, numrat në kolonën "përfitim" rrallëherë rriten në nivele të tilla që tejkalojnë koston e prodhimit të avionëve. Për të shpjeguar mendimin e tij, Goody përdori shembullin e rripave të sigurimit me tre pika (të cilët, si në një makinë, kalojnë si mbi belin ashtu edhe mbi shpatullën). "Epo, në rregull," do të thotë agjencia, ne do të përmirësojmë rripat e sigurimit dhe kështu do të shpëtojmë pesëmbëdhjetë jetë në njëzet vitet e ardhshme: pesëmbëdhjetë herë dy milionë dollarë janë tridhjetë milionë. Prodhuesit do të vijnë dhe do të thonë: për të prezantuar këtë sistem sigurie, na duhen gjashtëqind e gjashtëdhjetë e nëntë milionë dollarë.” Kaq shumë për rripat e sigurimit të shpatullave.

Pse nuk thotë FAA, “Kënaqësi e shtrenjtë. Por a do të filloni akoma t'i lëshoni ato? Për të njëjtën arsye, qeverisë iu deshën 15 vjet për të kërkuar airbag në makina. Rregullatorët e qeverisë nuk kanë dhëmbë. "Nëse FAA dëshiron të zbatojë rregulla të reja, ajo duhet t'i sigurojë industrisë një analizë kosto-përfitim dhe të presë një përgjigje," thotë Shanahan. — Nëse industrialistëve nuk u pëlqen situata, ata shkojnë te kongresmeni i tyre. Nëse përfaqësoni Boeing, ju keni ndikim të madh në Kongres.”*

*Kjo është arsyeja pse aeroplanët modernë nuk kanë airbag. Besoni apo jo, u projektua një sistem airbag për aeroplanët (i quajtur sistemi i ndalimit të ndalimit të ajrit); përbëhet nga tre pjesë që mbrojnë këmbët, sediljen poshtë dhe gjoksin. Në vitin 1964, FAA madje testoi sistemin në një DC-7 duke përdorur dummies, duke bërë që avioni të rrëzohej në tokë pranë Phoenix, Arizona. Ndërsa bedelja e kontrollit që mbante rripin e prehrit u shtyp dhe humbi kokën, bedelja e pajisur me sistemin e ri të sigurisë mbijetoi në mënyrë të përsosur. Projektuesit përdorën histori nga pilotët e avionëve luftarakë të Luftës së Dytë Botërore, të cilët arritën të frynin jelekët e tyre të shpëtimit pak para rrëzimit. — Shënim. auto Që nga viti 2001, rripat e sigurimit të shpatullave dhe jastëkët e ajrit janë instaluar në aeroplanë për të përmirësuar sigurinë e pasagjerëve. Deri në fund të vitit 2010, 60 linja ajrore në mbarë botën kanë të instaluar airbag në avionët e tyre dhe kjo shifër është vazhdimisht në rritje. — Shënim. korsi

Në mbrojtje të FAA, agjencia miratoi së fundmi një sistem të ri që pompon ajrin e pasuruar me azot në rezervuarët e karburantit, duke reduktuar përmbajtjen e oksigjenit të karburantit dhe për rrjedhojë mundësinë e një shpërthimi, siç është përplasja e TWA Flight 800.

I kërkoj Denisit të japë disa këshilla për ata pasagjerë të cilët pasi të lexojnë këtë libër, sa herë të hipin në avion, do të mendojnë nëse do të përfundojnë të shkelur nga pasagjerët e tjerë në derën e daljes emergjente. Ai thotë se këshilla më e mirë është të përdorni sensin e përbashkët. Uluni më afër daljes së urgjencës. Në rast zjarri, përkuluni sa më poshtë që të jetë e mundur për të shpëtuar nga ajri i nxehtë dhe tymi. Mbajeni frymën sa më gjatë që të jetë e mundur për të shmangur djegien e mushkërive ose thithjen e gazrave toksike. Vetë Shanahan preferon sediljet në dritare, sepse pasagjerët në korridor kanë më shumë gjasa të goditen në kokë nga çanta që bien nga ndarja e magazinimit sipër, e cila mund të hapet edhe me tronditjen më të vogël.

Ndërsa presim kamerierin me faturën, unë i bëj Shanahan pyetjen që i është bërë në çdo koktej gjatë njëzet viteve të fundit: A kanë më shumë gjasa që pasagjerët përpara apo mbrapa t'i mbijetojnë një përplasjeje avioni? "Varet," përgjigjet ai me durim, "për çfarë lloj aksidenti po flasim." Do ta riformuloj pyetjen. Nëse ka mundësi të zgjedhë vendin e tij në aeroplan, ku ulet?

"Klasa e parë," përgjigjet ai.

Përkundër faktit se mijëra herë më shumë njerëz vdesin në aksidente automobilistike çdo vit sesa në aksidente avioni, frika e fluturimit jeton në ndërgjegjen e publikut. Para së gjithash, kjo shpjegohet me shkallën e tragjedive - një aeroplan i rënë do të thotë dhjetëra e qindra vdekje të njëkohshme. Kjo është shumë më tronditëse sesa disa mijëra raportime për aksidente fatale të shpërndara gjatë një muaji.

Arsyeja e dytë e frikës nga një përplasje avioni është vetëdija për pafuqinë dhe paaftësinë e dikujt për të ndikuar disi në rrjedhën e ngjarjeve. Kjo është pothuajse gjithmonë e vërtetë. Sidoqoftë, historia e aeronautikës ka grumbulluar një numër të vogël përjashtimesh në të cilat njerëzit mbijetuan duke rënë me aeroplanin (ose mbeturinat e tij) nga një lartësi prej disa kilometrash pa parashutë. Këto raste janë aq të pakta sa që shumë prej tyre kanë faqet e tyre në Wikipedia.

Kalorës i rrënuar

Vesna Vulović, stjuardesë në Jugoslovenski Aerotransport (sot quhet Air Serbia), mban rekordin botëror për të mbijetuar një rënie të lirë pa parashutë. Ajo hyri në Librin e Rekordeve Guinness sepse i mbijetoi shpërthimit të një avioni DC-9 në një lartësi prej 10,160 metrash.

Në momentin e shpërthimit, Vesna ishte duke punuar me pasagjerë. Ajo humbi menjëherë ndjenjat, ndaj nuk i kujtohej as momenti i fatkeqësisë dhe as detajet e saj. Për shkak të kësaj, stjuardesa nuk zhvilloi frikë nga fluturimi - ajo i perceptoi të gjitha rrethanat nga fjalët e njerëzve të tjerë. Doli se në momentin e shkatërrimit të avionit, Vulovich ishte fiksuar midis sediljes, trupit të një anëtari tjetër të ekuipazhit dhe karrocës së shuplakës. Në këtë formë, mbeturinat ranë në shpatin e malit të mbuluar me dëborë dhe rrëshqitën përgjatë tij derisa u ndalën plotësisht.

Vesna mbeti gjallë, megjithëse mori lëndime të rënda - theu bazën e kafkës, tre rruaza, të dyja këmbët dhe legenin. Për 10 muaj, pjesa e poshtme e trupit të vajzës ishte e paralizuar në total, trajtimi zgjati pothuajse 1.5 vjet.

Pas shërimit, Vulovich u përpoq të kthehej në punën e saj të mëparshme, por ajo nuk u lejua të fluturonte dhe iu dha një pozicion në zyrën e linjës ajrore.

Përzgjedhja e objektivit

Të mbijetosh si Vesna Vulovich në një fshikëz mbeturinash është shumë më e lehtë se sa në fluturim të lirë. Megjithatë, rasti i dytë ka edhe shembujt e tij befasues. Njëri prej tyre daton në vitin 1943, kur piloti ushtarak amerikan Alan Magee fluturoi mbi Francë me një bombardues të rëndë me katër motorë B-17. Në një lartësi prej 6 km ai u hodh nga avioni dhe çatia prej xhami e stacionit ngadalësoi rënien e tij. Si rezultat, Magee ra në dyshemenë prej guri, mbeti gjallë dhe u kap menjëherë nga gjermanët, i tronditur nga ajo që pa.

Një objektiv i madh vjeshte do të ishte një kashtë i madh. Ka disa raste të njohura të njerëzve që i mbijetojnë përplasjes së avionit nëse shkurre me rritje të dendur u penguan. Një pyll i dendur gjithashtu jep disa shanse, por ekziston rreziku i përplasjes në degë.

Opsioni ideal për një person që bie do të ishte bora ose një moçal. Një mjedis i butë dhe i ngjeshshëm që thith inercinë e grumbulluar gjatë fluturimit në qendër të tokës, në një kombinim të suksesshëm rrethanash, mund t'i bëjë dëmtimet të përputhen me jetën.

Nuk ka pothuajse asnjë shans për të mbijetuar nëse bini në sipërfaqen e ujit. Uji praktikisht nuk është i ngjeshur, kështu që rezultati i kontaktit me të do të jetë i njëjtë si në një përplasje me beton.

Ndonjëherë objektet më të papritura mund të sjellin shpëtim. Një nga gjërat kryesore që u mësohet entuziastëve të parashutizmit është të qëndrojnë larg linjave të energjisë. Megjithatë, dihet një rast kur ishte një linjë e tensionit të lartë që i shpëtoi jetën një parashutisti i cili u gjend në fluturim të lirë për shkak të një parashute që nuk u hap. Ai goditi telat, u kthye prapa dhe ra në tokë nga një lartësi prej disa dhjetëra metrash.

Pilotët dhe fëmijët

Statistikat mbi mbijetesën në përplasjet e avionëve tregojnë se anëtarët e ekuipazhit dhe pasagjerët nën moshën kanë më shumë gjasa të mashtrojnë vdekjen. Situata me pilotët është e qartë - sistemet e sigurisë pasive në kabinën e tyre janë më të besueshme se ato të pasagjerëve të tjerë.

Pse fëmijët mbijetojnë më shpesh se të tjerët nuk është plotësisht e qartë. Sidoqoftë, studiuesit kanë krijuar disa arsye të besueshme për këtë çështje:

rritja e fleksibilitetit të kockave, relaksimi i përgjithshëm i muskujve dhe një përqindje më e lartë e yndyrës nënlëkurore, e cila mbron organet e brendshme nga dëmtimi si një jastëk;
shtat i shkurtër, për shkak të të cilit koka është e mbuluar nga pjesa e pasme e karriges nga mbeturinat fluturuese. Kjo është jashtëzakonisht e rëndësishme, pasi shkaku kryesor i vdekjes në aksidentet avioni është lëndimi i trurit;
përmasa më të vogla të trupit, duke zvogëluar mundësinë e përplasjes me ndonjë objekt të mprehtë në momentin e uljes.

Fortësi e pamposhtur

Një ulje e suksesshme nuk do të thotë gjithmonë një rezultat pozitiv. Jo çdo person i mbijetuar mrekullisht gjendet menjëherë nga banorët vendas të prirur mirë. Për shembull, në vitin 1971, mbi Amazonën në një lartësi prej 3200 metrash, një avion Lockheed Electra u shemb për shkak të një zjarri të shkaktuar nga rrufeja që goditi një krah me një rezervuar karburanti. 17-vjeçarja gjermane Juliana Kopke erdhi në vete në xhungël, e lidhur në një karrige. Ajo u plagos, por mund të lëvizte.

Vajza kujtoi fjalët e babait të saj biolog, i cili tha se edhe në xhunglën e padepërtueshme mund të gjesh gjithmonë njerëz nëse ndjek rrjedhën e ujit. Juliana ecte përgjatë përrenjve pyjorë, të cilët gradualisht u shndërruan në lumenj. Me një klavikul të thyer, një qese ëmbëlsirash dhe një shkop me të cilin shpërndante kokrra në ujë të cekët, vajza doli te njerëzit pas 9 ditësh. Në Itali, filmi "Mrekullitë ende ndodhin" (1974) u realizua bazuar në këtë histori.

Në bord ndodheshin 92 persona, përfshirë Kopke. Më pas u konstatua se përveç saj, 14 persona të tjerë i mbijetuan rënies. Megjithatë, gjatë ditëve në vijim, të gjithë vdiqën përpara se shpëtimtarët t'i gjenin.

Një episod nga filmi "Mrekullitë ende ndodhin" i shpëtoi jetën Larisa Savitskaya, e cila në vitin 1981 po fluturonte me burrin e saj nga muaji i mjaltit në fluturimin Komsomolsk-on-Amur - Blagoveshchensk. Në një lartësi prej 5200 metrash, një pasagjer An-24 u përplas me një bombardues Tu-16K.

Larisa dhe burri i saj ishin ulur në pjesën e pasme të avionit. Trupi i avionit u thye pikërisht përballë sediljes së saj dhe vajza u hodh në korridor. Në atë moment, asaj iu kujtua filmi për Julian Kopka, i cili gjatë përplasjes arriti një karrige, u shtrëngua në të dhe mbijetoi. Savitskaya bëri të njëjtën gjë. Një pjesë e trupit të avionit, në të cilin vajza mbeti, ra në një korije mështekne që zbuti goditjen. Ajo ishte në vjeshtë për rreth 8 minuta. Larisa ishte e vetmja e mbijetuar që mori lëndime të rënda, por mbeti e vetëdijshme dhe ruajti aftësinë për të lëvizur në mënyrë të pavarur.

Mbiemri i Savitskaya është përfshirë dy herë në versionin rus të Librit të Rekordeve Guinness. Ajo renditet si personi që i mbijetoi rënies nga lartësia më e madhe. Rekordi i dytë është mjaft i trishtuar - Larisa u bë ajo që mori kompensim minimal për dëmtimin fizik. Ajo u pagua vetëm 75 rubla - kjo është saktësisht sa, sipas standardeve të Sigurimit Shtetëror, kishin të drejtë të mbijetuarit e një aksidenti avioni.

Gjithçka rreth akordimit të makinave