Nga historia e linjës së Normandisë. Vdekja e Normandisë - Fatkeqësitë në ujë

Përmbysja e linjës "Normandie" (transport trupash "Lafayette") gjatë shuarjes së zjarrit.

Pjesa 1:
Përshkrimi i anijes dhe tragjedisë.

Në shkurt 1930, mes pronarëve të anijeve u përhapën thashethemet se Franca synonte të ndërtonte një superliner me përmasa madhështore. Supozohej se kjo do të ishte linja e parë e linjës me një gjatësi prej më shumë se 300 metra dhe një tonazh bruto prej më shumë se 6,000 tonë regjistri bruto. Në vitin 1931, "nga burime autoritare" u mor informacioni se T-6 (emri konvencional i aeroplanit francez) do të kishte tre tuba me lartësi të paparë.

Normandie u ndërtua në Francë, u lëshua në 1932 dhe u vu në përdorim në vitin 1935. Me një kapacitet total prej 83,420 tonësh, ajo konsiderohej krenaria e flotës franceze dhe pretendohej të ishte anija më e madhe, më e shpejtë dhe më e mirë në botë.Dimensionet e saj kryesore ishin: gjatësia - 314 m, gjerësia - 35.9 m, rryma mesatare - 11.2 m, lartësia anësore në kuvertën e shëtitores - 28 m. Numri i kuvertave - 11, nga të cilat 7 janë të forta. Njësitë e saj turbino-elektrike me kapacitet total prej 160,000 litra .hp në katër boshte mund të zhvillojnë një shpejtësi prej rreth 30 nyje. Përveç ekuipazhit prej 1345 personash (sipas burimeve të tjera - 1285), linja mund të marrë 1972 pasagjerë në bord.

Gjatë projektimit dhe ndërtimit të Normandisë vëmendje e veçantë iu kushtua sigurimit të sigurisë së saj nga zjarri.Në të njëjtën kohë u morën masat e sigurisë nga zjarri dhe u përfshinë në projekt pas një sërë eksperimentesh dhe studimesh.Për këtë punë u shpenzuan 13500 orë. Janë kryer 435 teste të ndryshme dhe sipërfaqja totale e paneleve të provës ishte e barabartë me 1075 m2. Duhet thënë se byka e astarit të famshëm është projektuar nga inxhinieri emigrant rus Vladimir Ivanovich Yurkevich (1885-1964). , motorët u krijuan sipas modelit të inxhinierit rus Artseulov, dhe helikat u krijuan sipas vizatimeve të inxhinierit Kharkovich.

Masat e projektimit kundër zjarrit të miratuara në projekt dhe të zbatuara gjatë ndërtimit të linjës përbëheshin nga 6 grupe.

1 Grupi.- Kutitë mbrojtëse nga zjarri. Me ndihmën e këtyre ballkoneve, e gjithë anija u nda në 4 seksione kryesore zjarri dhe 126 "primare". Detyra e përgjithshme e këtyre seksioneve ishte lokalizimi i zjarrit në hapësira të vogla dhe sigurimi i autonomisë së pajisjeve në secilën prej seksionet kryesore në rast zjarri. Specifikimi deklaronte se rezistenca ndaj zjarrit e të gjithë kufijve të izoluar të tillë që mund të përmbajë për një orë një zjarr që zhvillon një temperaturë prej 815 ° C, e cila tejkalonte kërkesat e Sigurisë Ndërkombëtare të Jetës në Det Konventa e vitit 1929.

2 Grupi.- Përdorimi i materialeve jo të djegshme. Gjatë ndërtimit u përdorën gjerësisht materialet jo të djegshme si çeliku, qelqi, guri dhe mermeri. Përdorimi i drurit u ul në minimum dhe aty ku përdorej u bë një mbrojtje e fortë me asbest dhe materiale (bojra) rezistente ndaj zjarrit.

3 Grupi.- Mbrojtja e pajisjeve elektrike dhe ventilimit. Përsa i përket pajisjeve elektrike, u sigurua autonomi e plotë për secilin nga katër seksionet kryesore të zjarrit, kabllot u vendosën në ulluqe metalike, çelësat termikë, siguresat dhe një sërë masash të tjera u përdorën për mbrojtjen e rrjetit elektrik. Ventilimi mekanik u sigurua gjithashtu në mënyrë autonome në secilën prej seksioneve kryesore të zjarrit, dhe kanalet e ventilimit, si rregull, nuk vendoseshin përmes pjesëve kryesore dhe të zjarrit.

4 Grupi.- Sistemi i njoftimeve. Ai përfshinte: a) për të gjitha zonat e përbashkëta në ambientet e banimit - pajisje sinjalizuese, telefona shtesë dhe sinjale manuale të zjarrit; b) për kabina - detektorë automatikë (gjithsej 1075 copë); c) për magazinat, kuvertën e dyfishtë, depot - një sistem pajisjesh alarmi tymi (që japin sinjale drite dhe zanore për praninë e tymit në ambiente), dhe d) një stacion qendror zjarri - për centralizimin e të gjitha sinjaleve nga patrullat (43 persona ) dhe instalime automatike, të pajisura me komunikime të veçanta telefonike (për 120 linja), të palidhura me sistemin e përgjithshëm telefonik të anijes.

5 Grupi.- Pajisje për shuarjen e zjarrit. a) ujë për të gjithë enën me presion 10 kgf/cm katror dhe tre pompa elektrike me furnizim 300 t/h, si dhe një numër i tillë lidhjesh me zorrë që të mund të përdoreshin në çdo pjesë dy rryma të fuqishme uji. i anijes pas mbylljes së të gjitha dyerve të papërshkueshme nga uji dhe mbylljeve të fikjes së zjarrit; b) instalimet e dioksidit të karbonit për mbajtëset, dykatet dhe magazinat, me furnizim me gaz të siguruar për të siguruar ngopjen e dhomës më të madhe me gaz në më pak se 2 minuta; c) shkuma e dioksidit të karbonit për shuarjen e zjarreve të karburantit në dhomat e motorëve dhe kaldajave dhe d) fikëse zjarri të lëngshme portative.

6 Grupi.- Pajisje për evakuimin e pasagjerëve. Këto përfshijnë vrima rrotulluese, të cilat mund të hapen për të lejuar daljen nga kabina nëse të gjitha daljet e tjera janë të prera; ngjyra të ndritshme dhe një sërë të tjerash.

Mbrojtja nga zjarri e Normandisë në një kohë konsiderohej një model për anijet e klasit të saj, dhe kjo lejoi disa ekspertë të huaj mjaft të shquar të deklaronin se "mundësia e një zjarri në këtë anije nuk ka gjasa". Nga përshkrimi i zjarrit dhe pasojat e tij do të jetë e qartë se deri në çfarë mase parashikime të tilla korrespondonin me të vërtetën. Pra, Normandia u transferua në Marinën e SHBA më 24 dhjetor 1941 dhe u riemërua Lafayette, duke marrë gradën e transportit të trupave. Menjëherë filloi puna e ripajisjes, e cila u krye mjaft energjike, kështu që në fillim të shkurtit 1942, pra më pak se dy muaj më vonë, ishte drejt përfundimit. Gjatë kësaj kohe u pajisën dhomat e banimit dhe ngrënies për 10 mijë persona, u vendosën armë kundërajrore, u pajisën bodrumet e municioneve dhe u siguruan instalime shtesë për ujë të ëmbël. Puna u krye në liqenin Hudson në skelën nr 88. Lafayette u rilyer me ngjyrë sferike. Më 9 shkurt 1942, në ditën e aksidentit, në bordin e Lafayette kishte më shumë se 3000 njerëz, 500 prej tyre ishin supozohet të jetë ekuipazhi i anijes. Ata nuk ishin të njohur me vendndodhjen e anijes dhe nuk kishin marrë ndonjë trajnim urgjent. 50 punëtorët e pakualifikuar të caktuar nga kompania që konvertoi anijen për të kryer shërbimin e zjarrit në anije gjithashtu nuk kishin ndonjë trajnim të veçantë për sigurinë nga zjarri. Në bordin e anijes ishin ende 4 oficerë të rinj dhe 36 marinarë të Rojës Bregdetare të SHBA-së, detyrat e të cilëve në këtë rast nuk ishin të përcaktuara qartë, megjithëse ishin në detyrë patrullimi zjarri. Këta njerëz përbënin patrullën e zjarrit; Disa prej tyre ishin në poste, ndërsa të tjerët kryenin ushtrime dhe ushtrime për shuarjen e zjarrit. Sipas kushteve të kontratës, kompania përgjegjëse për konvertimin ishte e detyruar, nën kërcënimin e gjobës, të "ushtronte shkallën më të lartë të kujdesit për të mbrojtur anijen nga zjarret." Kontraktori ishte përgjegjës për funksionimin e shuarjes së zjarrit të anijes. pajisje. Por ai u kufizua në lidhjen e katër linjave të zorrëve nga hidrantët në shtratin nr. 88 me tubacionet kryesore të zjarrit të fiksuar të harkut dhe skajeve të skajit në anën e djathtë. Një "detaj" shumë domethënës uli ndjeshëm aftësinë për të përdorur anijen pajisje zjarrfikëse Fakti është se lidhjet e tipit francez nuk përshtateshin me standardet amerikane të përdorura nga zjarrfikësja e Nju Jorkut. Kjo ndikoi ndjeshëm në ecurinë e shuarjes së zjarrit. Shndërrimi i lidhjeve hidrante dhe zorrëve në standardin amerikan u shty nga dita sot dhe, megjithëse kishin mbetur vetëm pak ditë para dorëzimit të anijes, kjo punë ishte larg përfundimit. Ky ishte rasti me trajnimin e njerëzve për sigurinë nga zjarri dhe gatishmërinë e agjentëve të shuarjes së zjarrit në anije në momentin e aksidentit. Por cilat ishin rrethanat që çuan në zjarrin dhe si u shua ai? Atë ditë, në pjesë të ndryshme të anijes funksiononin 110 ndezës gazi dhe makina saldimi. Në sallonin qendror (30x26 m) punonte një grup punëtorësh me aparat oksigjen-acetileni i përbërë nga 9 persona, të cilët duhej të prisnin 4 kolona shtyllash. Një grup tjetër punëtorësh po shtronin linoleum në sallon. Në dhomë ishin në shërbim edhe 2 zjarrfikës të tjerë. Në kabinë ishin grumbulluar 1140 kuti me xhaketa shpëtimi kapok, të cilat ishin të destinuara për t'u shpërndarë në anije. Në kohën kur filloi puna, jelekët nuk ishin hequr nga dhoma: ata ishin grumbulluar rreth kolonave dhe midis tyre. Dhoma nuk kishte as pajisje elementare të sigurisë nga zjarri. Zorra 37 mm e vendosur atje nuk ishte e lidhur me hidratin dhe për këtë arsye nuk mund të përdorej menjëherë. Zjarrfikësit në detyrë kishin në dispozicion dy kova të zakonshme me ujë, dërrasa asbesti 0,6x0,9 m dhe një mburojë metalike gjysmërrethore me lartësi 0,9 m Në gjysmën e parë të ditës u prenë dy kolona. Pas një pushimi për drekë, filluam përsëri punën dhe kolona e tretë gjithashtu u pre në mënyrë të sigurt. Ajo që mbeti ishte prerja e kolonës së fundit. Në këtë moment, zjarrfikësit e rregullt u larguan nga salloni dhe detyrat e tyre filluan të “kryen” nga një punëtor, i cili mbante një dërrasë asbesti mbi një mburojë metalike që të mos binin shkëndija mbi jelekët aty pranë.Kur kolona e katërt ishte pothuajse prerë dhe duhej të vendosej me kujdes në kuvertë, ky punëtor e la mburojën në kuvertë për të ndihmuar të tjerët. Tani mbetet të pritet pjesa e fundit e kolonës.

Përgjegjësi, i cili besonte se puna ishte kryer, ishte gati të largohej nga vendi i punës. Pikërisht në sekondat e fundit punëtorët panë blica të vogla në kutitë me jelek, të cilat ishin më afër aparatit të gazit. Ishte ora 14:35. Kështu filloi aksidenti më i madh. Fillimisht ata tentuan të shuanin flakët me duar, por zjarri u përhap me shpejtësi dhe nuk ia dolën. Më pas ata filluan të përdorin kova me ujë dhe fikëse zjarri me dorë, por edhe kjo nuk pati sukses. Më pas, një linjë zorrësh u lidh nga kuverta e sipërme, por nuk pati presion - zjarri vazhdoi të përhapet në të gjithë anijen. Meqenëse komunikimet në anije pothuajse nuk ekzistonin, një alarm i përgjithshëm nuk mund të shpallej nga ura. Patrulla e zjarrfikësve, e vendosur përkohësisht në një nga kuvertat, nuk kishte lidhje telefonike me stacionin qendror të zjarrfikësve. Prandaj, raporti për zjarrin u dërgua përmes mesazherëve - duke rezultuar në një vonesë të konsiderueshme në mbërritjen e zjarrfikësve të rregullt në vendin e zjarrit. Në këtë kohë, jo vetëm salloni po digjej, por edhe dhomat ngjitur, të cilat ishin të mbuluara shumë nga tymi.

Luftimi i zjarrit u vështirësua edhe nga fakti se dikush kishte fikur të gjitha dritat elektrike për të mbrojtur anijen nga një qark i shkurtër. Askush nuk ishte gati të merrte përgjegjësinë për udhëheqjen e luftës kundër zjarrit. Përfaqësuesit e Marinës në bordin e anijes e konsideruan veten ose kontrollues, konsulentë ose, së fundi, përgjegjës për furnizimin e anijes. Komandanti i njësisë së rojes bregdetare priste veprimet nga komandanti i portit dhe ai besonte se oficeri i emëruar ishte tashmë në komandë në anije.

Kështu, në një moment kaq vendimtar dhe kërcënues për anijen, askush nuk ishte përgjegjës për shuarjen e zjarrit. Thirrja në zjarrfikësin e Nju Jorkut ishte gjithashtu me vonesë, e cila mbërriti në anije vetëm në orën 14:50. Një problem tjetër ishte se tymi nga kuverta e sipërme dhe kuvertat e tjera të larta filloi të hynte në dhomën e motorit të anijes, duke detyruar mekanikët të mbylleshin dhe të braktisnin dhomën e motorit. Kjo ka qenë rreth orës 15:00, pra më pak se gjysmë ore nga fillimi i zjarrit. Në këtë kohë, tre kuvertat e sipërme ishin përfshirë nga flakët dhe nevojiteshin sasi të pakufizuara uji për të luftuar zjarrin. Uji furnizohej pa marrë parasysh gjendjen e anijes dhe mbi të gjitha qëndrueshmërinë e saj.

Për shuarjen e zjarrit u mobilizuan forca të mëdha: 24 stacione pompimi, 6 kamionë me shkallë, 3 gomone, një sërë rimorkiatorësh dhe mjete të tjera. Gjatë zjarrit, vetëm 3 anije zjarrfikëse pompuan rreth 3500 tonë ujë në anije. Uji furnizohej kryesisht në pjesët e sipërme të anijes, dhe për këtë arsye pati një rënie graduale, por në rritje të qëndrueshmërisë së anijes. Sipas rezultateve të një pjerrësie eksperimentale të kryer pak para zjarrit, lartësia fillestare e tërthortë metacentrike e anijes u përcaktua të ishte 0,28 m. Si rezultat i mbushjes së pjesëve të sipërme të anijes, stabiliteti fillestar shpejt u bë negativ dhe anija filloi të rrotullohej në anën e majtë.

Me shtimin e ujit, lista gradualisht u rrit dhe në orën 18:30 arriti në 10°. Në këtë kohë zjarri ishte nën kontroll. Tani lindi problemi i nivelimit të anijes, ose të paktën parandalimi i animit të saj edhe më shumë. Llogaritjet e mëtejshme treguan se me një rrotull 13°, hapjet e kapave anësore të ngarkesave fillojnë të hyjnë në ujë, pastaj vrima. Por meqenëse shumë nga dritaret ishin të hapura për të lejuar hyrjen e ajrit të pastër dhe disa nga kapakët e ngarkesave gjithashtu nuk u mbyllën, pasi anija u rrotullua me 10°, lartësia e dërrasës së lirë të papërshkueshme nga uji doli të ishte rrezikshmërisht e vogël për të.

Autoritetet detare bënë disa përpjekje për të parandaluar përmbysjen e anijes. Masat e marra për të pompuar ujin nga pjesët e sipërme të bykut ishin të pasuksesshme. Një përpjekje për të përmbytur dhomën e motorit për të ulur qendrën e gravitetit të anijes gjithashtu nuk ia arriti qëllimit, pasi në anije nuk kishte kingston dhe nuk ishte e mundur të depërtohej në dhomën e motorit për shkak të tymit. Përpjekje të tjera kanë qenë mbushja e ndarjeve të poshtme në anën e djathtë duke përdorur vrima të shpuara nga jashtë, me vetëm efekt të pjesshëm. Rrotullimi u reduktua me disa gradë, por vetëm për një kohë të shkurtër. Nuk kishte asnjë përpjekje për të kulluar ujin në bord ose në dhomat poshtë: nuk kishte sisteme kullimi apo kullimi. Dhe kjo masë në rrethanat aktuale, me sa duket, do të ishte një nga më efektivet.

Deri në orën 21:30, pra 7 orë pas fillimit të zjarrit, lista arriti në 17° dhe anija qëndroi në këtë pozicion për disa orë, pasi anija preku tokën me mjekër. Por batica në rritje filloi të ngrejë anijen, e cila u shkëput nga toka dhe vazhdoi të ngrihej.

Nga mesnata rrotullimi ishte 30°. Së shpejti anija u braktis nga njerëzit e mbetur dhe u shtri në anën e majtë, duke mos u fundosur plotësisht vetëm sepse thellësia e ujit (rreth 15 m) ishte më e vogël se edhe gjysma e gjerësisë së saj. Në të njëjtën kohë, harku i saj përfundoi në tokë shkëmbore dhe thepi i tij ishte i zhytur në baltë. Lafayette ishte shtrirë në tokë me një listë prej 80° dhe e gjithë gjysma e tij e djathtë ishte nën ujë.

"Lafayette" mbylli afrimin me dy kalatat e rëndësishme, midis të cilave shtrihej. Për pastrimin e kalatave, shpejt filloi puna për ngritjen e anijes, e cila rezultoi mjaft e gjatë. U bënë modele të veçanta për kryerjen racionale të punës së ngritjes së anijeve. Anija u ngrit vetëm në vitin 1943, por nuk u riparua sepse nuk mund të përdorej për të.Pas luftës, në vitin 1946, Lafayette u shit për skrap.

Është kurioze që ndërtimi i Normandisë francezëve i kushtoi 65 milionë dollarë dhe kjo ishte e dukshme, sepse pasagjerët në anije ishin të rrethuar nga luksi dhe rehati e paimagjinueshme: anija kishte fusha tenisi, një kopsht të vërtetë me zogj këngëtarë, një qendër tregtare me dyqane, një teatër me 400 vende dhe madje një kishë katolike. Dhe në një nga oxhaqet e mëdha kishte një dhomë të veçantë me rrethime për qentë e pasagjerëve të klasit të parë, të cilët i çonin për shëtitje në një kuvertë të veçantë. si dhe pasuria e jashtëzakonshme e dekorimit të brendshëm dhe të jashtëm, e bënë Normandinë linjën oqeanike më të shtrenjtë në botë, sepse duhet shtuar se kostoja e konvertimit të linjës në transport ushtarak ishte 20 milionë dollarë, dhe kostoja e ngritjes së saj ishte 9 milionë dollarë.Anija u shit për 160 mijë dollarë.

Ky ishte fundi i "bukurisë dhe krenarisë" së flotës franceze.

Mësimet e mëposhtme u mësuan nga zjarri i Lafayette-Normandie:

1. Saldimi dhe prerja në një anije nuk duhet të lejohet derisa të gjitha objektet e ndezshme të largohen në një distancë të sigurt ose, të paktën, të mbrohen mjaftueshëm për të parandaluar ndezjen e tyre gjatë punës së nxehtë;

2. kur një anije ndodhet në një port, veçanërisht kur në të kryhen punë ripajisjeje, duhet të sigurohet disponueshmëria e pajisjeve zjarrfikëse, mjaft të fuqishme për të luftuar zjarrin dhe gjithmonë të gatshme për veprim. Në veçanti, është shumë e rëndësishme të sigurohet standardizimi i lidhjeve të zorrëve kur një anije ndodhet në një port të huaj;

3. gjatë ripajisjes së anijes, duhet të sigurohet qartësi lidhur me organizimin e shuarjes së zjarrit, veçanërisht gjatë caktimit të personave përgjegjës dhe menaxhimit të veprimeve kundër zjarrit në anije;

4. anija duhet të ketë një brigadë zjarrfikëse të posaçme dhe të trajnuar mirë, të nevojshme si për qëllime parandaluese, ashtu edhe për shuarjen e kualifikuar të zjarrit;

5. në anijen e konvertuar duhet të ketë kontroll të vazhdueshëm dhe të saktë mbi kryerjen e punës së nxehtë;

6. çdo anije e konvertuar duhet të jetë e pajisur me mjetet e nevojshme dhe të besueshme të komunikimit, paralajmërimit dhe sinjalizimit;

7. të mos lejohet që tymi i zjarrit në kuvertën e sipërme të depërtojë në dhomat e motorëve (kazanat), për të cilat dritaret e xhamit etj. këto hapësira duhet të mbyllen menjëherë pas shpërthimit të zjarrit në kuvertën e sipërme dhe të gjithë ventilatorët thithës që çojnë në këto hapësira duhet të ndalen;

8. Zjarrfikësit duhet të përdorin ujin për shuarjen e zjarrit ekskluzivisht me masë, duke pasur parasysh rrezikun e mbushjes së tepërt të anijes me ujë dhe mundësinë e humbjes së qëndrueshmërisë;

9. për të reduktuar rrezikun e përmbysjes së anijes gjatë shuarjes së zjarreve, duhet të sigurohen sisteme për largimin e ujit “zjarr” prej saj;

10. Të gjitha dyert e zjarrit rreth zjarrit duhet të mbyllen sapo të ndodhë një zjarr dhe dyert duhet të hapen vetëm për t'i shërbyer nevojave minimale të grupeve që luftojnë zjarrin.

Këto përfundime, të nxjerra në bazë të përvojës së një zjarri që ndodhi në thelb në një anije tregtare, me sa duket, në pjesën më të madhe, janë gjithashtu të vërteta në lidhje me anijet luftarake.

Nga përvoja e zjarrit në Lafayette-Normadie, mund të mësohet edhe një "mësim mësimesh", i cili është si më poshtë. Nuk mjafton të përfshihet një nivel i lartë teknik i sigurisë nga zjarri në hartimin e një anijeje; nuk mjafton as ta zbatojë atë gjatë ndërtimit. Për të siguruar me të vërtetë sigurinë nga zjarri në një anije, është e nevojshme: pajtueshmëria me rregullat, gatishmëria e vazhdueshme e pajisjeve teknike të disponueshme zjarrfikëse për veprim, njohuri të shkëlqyera nga personeli i anijes së tyre - cilësitë e saj themelore, pajisjet dhe vendndodhjen e lokaleve. , gatishmërinë dhe gatishmërinë e ekuipazhit për të luftuar zjarrin.

Relativisht pak para katastrofës së Lafayette, anijet humbën në rrethana të ngjashme. Për shembull, në dhjetor 1931, në Newport News (Virginia, SHBA), si rezultat i shuarjes së një zjarri, avullore angleze e mallrave dhe pasagjerëve Segovia (9500) u përmbys afër. argjinaturës së pajisjes.T). Përmbytja e pjesëve të sipërme të anijes bëri që ajo të humbiste stabilitetin anësor dhe ajo u shtri në mur me një listë 80° në të djathtë, pa u fundosur plotësisht për shkak të thellësisë relativisht të cekët të ujit. Kështu, "Lafayette" pothuajse përsëriti përvojën e trishtuar të "Segovia" në një shkallë të zgjeruar. Një shembull tjetër është anija franceze Paris (34.570 ton), e cila, në rrethana të ngjashme, u mbyt në Le Havre në prill 1939; të gjithë njerëzit në bord vdiqën. Këto dhe shembuj të tjerë, për fat të keq, nuk u morën parasysh nga zjarrfikësit amerikanë, të cilët fundosën transportin më të madh ushtarak në ujërat e tyre, duke shkaktuar dëme të konsiderueshme në potencialin ushtarak të aleatëve gjatë luftës.

Pjesa 2:
Vdekja e Normandisë: sabotim apo neglizhencë?

Vdekja absurde e Normandisë fsheh ende shumë mistere dhe vazhdon të tërheqë vëmendjen e historianëve dhe specialistëve. Ende nuk është zbardhur shkaku i zjarrit, por disa fakte flasin për sabotim nga agjentë gjermanë apo... gangsterë amerikanë!

PARKIM I DETYRUAR

Më 1 shtator 1939, Normandie duhej të largohej nga Nju Jorku për në Le Havre. Por dalja në det nuk u zhvillua: më 30 gusht, me urdhër të Presidentit Franklin Roosevelt, anijet gjermane, franceze dhe madje edhe angleze u ndaluan në portet e SHBA-së dhe iu nënshtruan inspektimit të plotë.

Ne duhet të jemi të sigurt që asnjë anije të mos largohet nga porti me armë në bord, u thanë zyrtarët e portit kapitenëve të habitur.

Më vonë kuptimi i këtij veprimi u bë i qartë. Duke synuar të ruante zyrtarisht neutralitetin, qeveria amerikane mbështeti fshehtas Britaninë e Madhe dhe Francën dhe, në pritje të ngjarjeve të ardhshme, me lloj-lloj pretekstesh, ndaloi anijen gjermane Bremen në portin e Nju Jorkut deri në afrimin e luftanijeve britanike. Dhe kur Bremeni më në fund doli në det më 31 gusht, kryqëzori i Marinës Mbretërore Berwick nxitoi menjëherë pas tij. Dhe të nesërmen Gjermania sulmoi Poloninë dhe filloi Lufta e Dytë Botërore.

Megjithëse Britania dhe Franca i shpallën zyrtarisht luftë Gjermanisë më 3 shtator 1939, ata nuk nxituan të përfshiheshin në armiqësi aktive. Ndërsa "Lufta e Fantazmave" nëntëmujore u zvarrit në Evropën Perëndimore, 14 anije franceze, përfshirë Normandien, vazhduan të qëndronin në portet e SHBA. Shumica e ekuipazheve u fshinë prej tyre dhe vetëm ekuipazhi minimal i nevojshëm për të mbajtur sistemet dhe mekanizmat e anijeve në gjendje pune mbeti në bord. Humbja e Francës gjatë fushatës së vitit 1940 dhe nënshkrimi i një armëpushimi nga qeveria e Marshall Petain nuk ndikuan në fatin e këtyre anijeve.

Ngjarje të çuditshme ndodhën më 15 maj 1941. Në këtë ditë bregdetare
rojet pushtuan njëkohësisht të gjitha anijet franceze dhe i vendosën ato
roje të armatosura, gjoja për të mbrojtur kundër sabotimeve të mundshme. Njëkohësisht me këtë akt, në shtypin amerikan filluan të shfaqen artikuj që diskutonin hapur mundësinë e shndërrimit të Normandisë në një aeroplanmbajtëse apo transport trupash. Dhe revista popullore Life madje publikoi një diagram të Normandisë, të shndërruar në një anije uljeje ajrore. “Në këtë formë, Normandia do të jetë në gjendje të mbajë 40 avionë mbulues dhe 10 mijë ushtarë. Një pjesë e kuvertës së saj të fluturimit - më e gjata në botë - mund të rezervohet për stërvitje në marshim dhe gjuajtje, "shkruan kategorikisht revista.

New York Herald Tribune e 16 korrikut 1941 hodhi dritë mbi këto ngjarje të çuditshme. “Zyrtarët në Uashington besojnë se Normandia është një anije shumë e vlefshme për të qëndruar boshe dhe se qeveria amerikane ka shumë nevojë për të dhe është e gatshme ta blejë atë. Këta individë deklaruan gjithashtu se Shtetet e Bashkuara kishin dashur prej kohësh të zotëronin Normandinë, por nuk guxuan ta bënin këtë nga frika e përkeqësimit të marrëdhënieve me Francën”, shkruan gazeta në një editorial.

Dhe gjashtë muaj më vonë, Amerika thjesht mori linjën e linjës për vete; më 12 dhjetor 1941, marinarët amerikanë pushtuan Normandinë pa asnjë shpjegim, duke dëbuar në mënyrë joceremonike mbetjet e ekuipazhit francez prej saj. Dhe më 16 dhjetor, anija, e konfiskuar nga qeveria amerikane, u fut zyrtarisht në Marinën e SHBA.

Pasi e quajti Normandie Lafayette, ushtria filloi të konvertonte linjën e linjës në një transport ushtarak. Në shkurt të vitit 1942, në thelb përfundoi puna e ripajisjes dhe më 15 anija transport-ulëse duhej të dilte në det.....por kishte një zjarr. (kjo është shkruar më lart). Korrespondentë nga gazetat e Nju Jorkut u shfaqën pranë anijes së djegur përpara agjentëve të Byrosë Federale të Hetimit. Raportet e tyre nga vendi i aksidentit i lejuan ata të riprodhonin me saktësi sekuencën e ngjarjeve. Ata raportuan se vdekja e Normandisë u vëzhgua nga krijuesi i saj, inxhinieri rus i ndërtimit të anijeve Yurkevich dhe ish-kapiteni i saj Punie. Që të dy ishin vazhdimisht në skelë deri në fund dhe dëshmuan vdekjen e tij tragjike dhe të palavdishme - i vetmi rast në të gjithë historinë e transportit detar. "Më dukej sikur zemra po më thyhej në gjoks," kujtoi më vonë Yurkevich. Kapiteni Punier menjëherë thirri në vendngjarje disa operatorë me përvojë nga ekipi, të cilët i njihnin zorrët e Normandisë si në pjesën e pasme të dorës. Të gjithë i ofruan shërbimet e tyre admiralit Andrews, por ai me arrogancë e refuzoi ndihmën: "Shpëtuesit dhe zjarrfikësit tanë e dinë punën e tyre jo më keq se francezët!" Dhe në një konferencë shtypi të mbajtur në mbrëmje, admirali u tha gazetarëve për shkakun e supozuar të aksidentit dhe me besim deklaroi: "Nuk ka dyshim për sabotim!"

Të nesërmen, Yurkevich mbajti gjithashtu një konferencë për shtyp në zyrën e tij, në të cilën ai shpjegoi arsyet kryesore teknike për vdekjen e Normandisë, e cila kohët e fundit ishte paraqitur si një anije e pathyeshme, dhe u dha përgjigje të qarta pyetjeve të gazetarëve. Deklarata e tij konfirmoi në mënyrë indirekte versionin zyrtar të shkakut të tragjedisë dhe gazeta New York Herald Tribune më 11 shkurt 1942 bëri deklaratën: "Neglizhenca luajti në duart e armikut po aq efektivisht sa sabotimi". Dhe dy muaj më vonë, Komiteti i Senatit për Marinën publikoi gjetjet e komisionit të tij. “Shkaqet dhe pasojat e zjarrit janë rezultat i pakujdesisë nga ana e Marinës”, thuhet në raport. Sipas Senatit të SHBA-së, përgjegjësia për fatkeqësinë i takonte tërësisht udhëheqjes së marinës së vendit. Duket se mund t'i japim fund kësaj, por...

Hetimi i tragjedisë.

Hetimi zyrtar i kryer nga autoritetet amerikane nuk përcaktoi shkakun e saktë të zjarrit në Normandi. Mendimet e ekspertëve të Marinës dhe FBI-së për këtë çështje ndryshuan. I pari supozoi se zjarri filloi aksidentalisht, nga një shkëndijë që ra mbi një grumbull rripash kapok. I dyti ia atribuoi zjarrin sabotimit nga agjentët e inteligjencës të Gjermanisë naziste. Autorët e librit "Sabotimi: Lufta e Fshehtë kundër Amerikës" - gazetarët amerikanë Michael Sayers dhe Albert Kann - dolën në të njëjtin përfundim. Në botimin e parë të këtij libri, të botuar në vjeshtën e vitit 1942, ata shkruajnë: “FBI-ja e dinte se agjentët nazistë kishin monitoruar fshehurazi për një kohë të gjatë.
"Normandi". Dy javë para rënies së Francës, 8 qershor 1940,
Shërbimi sekret gjerman u dërgoi një radio mesazh të koduar me valë të shkurtër agjentëve të tij në Shtetet e Bashkuara. Ky mesazh, i transmetuar nga Hamburgu, u përgjua nga një stacion radio në Centerport në Long Island, u deshifrua dhe shkruhej: “Faleminderit për mesazhet. Shikoni Normandinë. Pas udhëzimeve të marra, spiunët gjermanë filluan të monitorojnë nga afër Normandinë. Spiuni gjerman Kurt Frederick Ludwig u dërgonte raporte të rregullta eprorëve të tij, të shkruara me bojë simpatike. Disa prej tyre u përgjuan. Këtu është një prej tyre, dërguar më 15 prill 1941: Normandia është ende në Pier 88 North (88th Street North). Ludwig vizitonte rregullisht argjinaturën e gjirit për të vëzhguar Normandinë. Agjenti i FBI-së i ngarkuar me gjurmimin e spiunit gjerman përshkruan një nga shëtitjet e Ludwig-ut në raportin e tij: “Më 18 qershor (1941), subjekti eci nga Rruga 59 në 12th Avenue. Ai shikoi kalatat. Kur objekti iu afrua skelës ku ndodhej Normandia në Rrugën 50, u ndal për pak kohë. Ai dukej se po studionte me kujdes anijen. Pastaj ai eci përsëri, duke u kthyer prapa. Në Rrugën 42, subjekti hipi në traget për në Weehawken, u ngjit në kuvertën e sipërme dhe vazhdoi të ekzaminojë Normandinë. Agjenti i FBI-së raporton më tej se me të mbërritur në Weehawken, Ludwig shkroi shënime në një fletore të vogël të zezë për 20 minuta.

Duke e konsideruar shkakun e zjarrit sabotim nga agjentët e gjermanëve
inteligjenca, Sayers dhe Kann ofrojnë një sërë faktesh në studimin e tyre,
duke konfirmuar këtë version:

1. Gjatë javës që i parapriu zjarrit më 9 shkurt, në bordin e anijes kanë ndodhur katër zjarre, të cilat janë shuar.

2. Kur zjarri filloi më 9 shkurt, kishte vetëm dy kova zjarri pranë burimit të tij.

3. Sistemi i paralajmërimit të zjarrit të qytetit ishte fikur në anije 22 ditë përpara katastrofës, e cila ishte e panjohur për Rojet Bregdetare të SHBA.

4. Në bordin e anijes së konvertuar kishte një numër të caktuar punëtorësh armiqësorë (progjermanë), dhe të dhënat e tyre personale nuk u kontrolluan me kujdes.

5. Çdo person i paautorizuar mund të hyjë lehtësisht në anije pa asnjë leje. Gjithçka që u duhej ishte një distinktiv që tregonte emrin e kontraktorit ose nënkontraktorit për të cilin ata punonin.

Në vend të një përfundimi.

Që atëherë kanë kaluar shumë vite. Herë pas here, artikuj kushtuar vdekjes tragjike të Normandisë dhe kujtimet e disa dëshmitarëve okularë u shfaqën në shtypin historik detar. Ata ende përfshinin dy versione të shkakut të zjarrit: një shkëndijë nga një prerës gazi dhe sabotim nga agjentët e inteligjencës gjermane. Por në janar 1975, revista autoritative angleze për historinë e flotës, Notical Magazine, publikoi një raport të bujshëm për shkakun e zjarrit.

“Normandinë” u dogj nga mafia amerikane!

Ai tha se mafia dogji anijen franceze Normandie në portin e Nju Jorkut në vitin 1942, sepse Lucky Luciano donte t'i demonstronte Marinës së SHBA nevojën urgjente për të mbrojtur portet e Bregut Lindor të SHBA. Me akuzën e vrasjes, Luciano u vendos në "Country Club" - një burg në qytetin e Albany, i cili mbante këtë emër për shkak të kushteve preferenciale të paraburgimit dhe komoditetit të të burgosurve. Atij iu premtua lirimi në fund të luftës, me kusht që njerëzit e tij të ndihmonin autoritetet, dhe më pas ai do të largohej për në Evropë. Mafia e mbajti fjalën e saj - gjatë gjithë luftës, asnjë akt i vetëm sabotimi nuk u regjistrua në portet e SHBA.

* * *

Dihet me siguri se gjatë Luftës së Dytë Botërore, inteligjenca e marinës amerikane bashkëpunoi pothuajse hapur me Charles Luciano, i cili kishte autoritet të madh dhe të padiskutueshëm midis emigrantëve dhe punëtorëve italianë të Nju Jorkut. Dihet gjithashtu se Luciano paralajmëroi kundërzbulimin e marinës amerikane për sabotimin e afërt dhe ofroi shërbimet e tij për t'i parandaluar ato, në mënyrë që të zvogëlonte dënimin e tij me burg. Me sa duket, marinarët nuk ia vunë veshin propozimit të gangsterit dhe Luciano vendosi t'u tregonte atyre aftësitë e tij. Është shumë e mundur që ndërsa lideri i mafies së Nju Jorkut ishte në burg, njerëzit e tij e bënë këtë pa asnjë rrezik apo shumë telashe.

Shihni fotot në arkivin tonë të fotografive:


Bibliografi:

1. I.M. Korotkin "Aksidentet dhe fatkeqësitë e anijeve", Ndërtimi i anijeve, Leningrad, 1977, 296 f. dhe burime të tjera.

Normandi (anije)

Normandi (më vonë Lafayette)
Normandie
informata themelore
Lloji	Linja transatlantike
Përkatësia	Compagnie Générale Transatlantique
Kantieri detar	Chantiers et Atelier de l'Atlantique, Saint-Nazaire
Nisur	29 tetor
Vihet në funksion	29 maj
Tërhequr nga flota	shkurt
Statusi aktual	Çmontuar për skrap
Opsione
Tonazhi	79,280 t (83,423 (1935-1936))
Gjatësia	314 m (1028 ft)
Gjerësia	35,7 m (117 ft)
Drafti mesatar	11.26 m
Të dhënat teknike
Power point	(((Motorët)))
Vida	4
Fuqia	165 mijë l. Me.
Shpejtësia	29 nyje
Ekuipazhi	1,345
Kapaciteti i pasagjerëve	1,972 (848 klasi 1, 670 klasa turistike, 454 klasi i 3-të)

Përshkrimi i astarit

Gjatë ndërtimit të linjës, u përdor numri më i madh i thumbave të përdorura ndonjëherë për të ndërtuar një anije. Numri i tyre i përgjithshëm ishte 12 milionë. Trupi me thumba i Normandisë ishte bërë prej çeliku me rezistencë të lartë duke përdorur një sasi të vogël saldimi elektrik. Njëmbëdhjetë pjesë të papërshkueshme nga uji konsumuan gjithsej 6.4 mijë ton çelik byk të prodhuar në uzinat e Siemens-Martin në Saarland, nga 30 mijë tonë të kërkuar për të gjithë bykun. Katër turbina me avull me një kapacitet prej 46.5 mijë litra. Me. secili me një shpejtësi rrotullimi prej 2430 rpm ishte i lidhur me katër gjeneratorë trefazorë me një kapacitet 33.4 mijë kW me një tension 5.5-6.0 kV. Për shtytje elektrike, u përdorën motorë sinkron, të instaluar në skajin e anijes dhe duke transmetuar një fuqi prej 29.4 mijë kW në çdo bosht helikë me një shpejtësi rrotullimi prej 238-248 rpm. Njëzet e nëntë kaldaja me tuba uji prodhonin avull të mbinxehur me një presion prej 28 atm dhe konsumonin deri në 1.2 mijë ton naftë në ditë. Në fillim të vitit, për të reduktuar dridhjet e forta si rezultat i një defekti të projektimit, të katër helikat me tre tehe (me peshë 23 tonë secila) u zëvendësuan me helikë me katër tehe (me peshë 25 tonë secila) dhe në të njëjtën kohë me formën e filetot e boshtit të helikës u ndryshuan. Kjo bëri të mundur zgjidhjen e plotë të problemit të dridhjeve të trupit të avionit. Këtë vit, një stacion radari u instalua në Normandi - i pari në flotën e transportit. Edhe tubat duhej të theksonin veçantinë e anijes. Të prirur 10° drejt skajit për të dhënë përshtypjen e shpejtësisë, ato përmbanin pjesën më të madhe të kanaleve të ventilimit brenda. Dy tubat e parë ishin të vërtetë dhe funksionalë, por i treti ishte i rremë dhe ishte menduar për bukurinë dhe për të shpërndarë në mënyrë të barabartë rezistencën e ajrit përgjatë gjithë gjatësisë së anijes.

Avioni, i cili kishte njëmbëdhjetë kuvertë, kishte një fund të veçantë të pasmë që i jepte një pamje elegante, si dhe një kuvertë shëtitoreje me xham të gjatë 290 metra, e cila dilte disi mbi anën e anijes. Linja e linjës, sipas traditës së asaj kohe, kishte një ambient luksoz me një kosto totale prej 55 milionë dollarësh. Anija kishte 11 ashensorë pasagjerësh, 22 ashensorë për mallra dhe automjete. Në kuvertën e sipërme kishte fusha tenisi, një kopsht zogjsh, një dyqan dhe madje edhe një kishë katolike me përmasa 5,24 m me 8,23 m dhe një lartësi prej 6,40 m. Salloni kryesor i ngrënies me 1000 vende kishte një lartësi prej tre në kuvertë. hapësirat. Anija kishte gjithashtu një sallë teatri me 380 vende, një pishinë njëzet e katër metra me përmasa 24,99 m me 5,79 m, një serë kopshti dimëror dhe një garazh për 100 makina. Galeria e përbashkët për të gjitha restorantet ishte 50 m e gjatë, 35 m e gjerë, me një sobë elektrike me përmasa 17 me 2 metra. Nga broshurat reklamuese rezultonte se Normandia kishte 847 kabina, 320 vaska të emaluara prej gize, 480 dushe, 1,490 lavamanë dhe pajisje të tjera hidraulike të nevojshme për nevojat e pasagjerëve. E cila konsumonte deri në 40 tonë ujë të nxehtë, 100 tonë të ftohtë dhe 300 ton ujë deti çdo orë. Restoranti është i pajisur me 14.570 mbulesa tavoline, 226 mijë peceta, 150 mijë peshqirë, 58.860 pjata dhe 28.120 filxhanë e disk. Pasagjerët përdorën 38 mijë fletë në çdo fluturim.

1 dhjetor 1930 në kantierin e anijeve John Brown, që ndodhet në qarkun e Clydebank, u bë shtrimi ceremonial i anijes "Mbretëresha Mari"- një nga anijet më madhështore të pasagjerëve. Për këtë datë të rëndësishme, ne kemi përgatitur një përmbledhje të anijeve më interesante që kanë lënë gjurmë në historinë e ndërtimit të anijeve.

Royal William

Royal William ishte një nga anijet e para të pasagjerëve që kaloi Oqeanin Atlantik. Ajo u nis më 27 prill 1831 në Quebec. Anija lundroi midis Quebec dhe kolonive të Atlantikut disa herë derisa rruga u mbyll për shkak të një epidemie kolere në 1832. Royal William më vonë u shit në Marinën Spanjolle, ku ajo shërbeu për një kohë mjaft të gjatë.

Lindore e madhe

Great Eastern (Leviathan) u lançua në 1858. Anija me avull 211 metra konsiderohej anija më e madhe deri në vitin 1899. Ajo arriti një shpejtësi prej 14 nyje, kishte një zhvendosje prej 32,000 ton dhe motorët e saj prodhonin një fuqi prej 8,000 kf.Nga 1864 anija u shndërrua në një shtresë kabllosh transatlantike dhe në 1888 u shit për skrap për 16,000 £.

Servia

Linja e parë prej çeliku në botë, Servia, bëri udhëtimin e saj të parë në 1881. Për shkak të disa teknologjive inovative (të tilla si ndriçimi elektrik), shumë historianë e quajnë atë avionin e parë "modern". Anija me 10300 kuaj fuqi arriti një shpejtësi prej 17 nyjesh. Projektuesit u fokusuan veçanërisht në transportin e pasagjerëve, duke zvogëluar volumin e ndarjes së ngarkesave dhe duke u ofruar klientëve kushte tepër të rehatshme për të qëndruar në bordin e anijes. Në vitin 1902, anija u hoq për shkak të prishjes.

Kaiser Wilhelm der Grosse

Linja e parë me katër gypa, Kaiser Wilhelm der Grosse, u lançua më 4 maj 1897. Ai shënoi fillimin e një epoke të anijeve të reja, më moderne dhe më të fuqishme të pasagjerëve. Linja e linjës fitoi Atlantic Blue Riband për herë të parë për Gjermaninë për udhëtimin më të shpejtë nga Evropa në Amerikë. Gjatë Luftës së Parë Botërore ajo u shndërrua në një anije luftarake. Kaiser Wilhelm u fundos në vitin 1914.

Titaniku

Anija legjendar Titaniku u nis më 10 Prill 1912. Ajo arriti një shpejtësi maksimale prej 24 nyje. Zhvendosja e gjigantit 269 metra ishte 52 mijë tonë. Megjithatë, fati i linjës u ndërpre tragjikisht në udhëtimin e tij të parë: Titaniku u mbyt më 14 prill pasi u përplas me një ajsberg.

Normandie

Anija transatlantike Normandie filloi udhëtimin e saj të parë më 29 maj 1935. Anija, e cila zhvendosi 71,000 tonë, konsiderohet ende anija më e fuqishme turbo-elektrike e ndërtuar ndonjëherë. Falë dizajnit inovativ të bykut, brendësisë së hollë dhe karakteristikave teknike mbresëlënëse, shumë ekspertë e njohën atë si aeroplanin më të mirë. Më 9 shkurt 1942, linja e linjës mori flakë nga një shkëndijë në një nga kabinat. Më vonë u shit për skrap.

Mbretëresha Mari

Më 26 shtator 1934 u lançua linja e linjës legjendar Queen Mary. Megjithatë, vetëm 18 muaj më vonë makina 160,000 kuaj-fuqi u nis në udhëtimin e saj të parë. Anija kaloi Atlantikun në 3 ditë 23 orë 57 minuta me një shpejtësi mesatare prej 30.63 nyje, dhe në një nga udhëtimet e saj të mëvonshme fitoi Shiritin Blu të Atlantikut. Më 1 mars 1940 u dha urdhri për përgatitjen e linjës për shërbimin ushtarak. Pas luftës, ajo u kthye në rrugën transatlantike, por nuk ishte pothuajse aq fitimprurëse. Më 10 dhjetor 1967, linja e linjës zuri vendin e saj në Long Beach Harbor dhe tani është një muze.

Udhëtari i deteve

Anija e lundrimit Voyager of the Seas shpesh quhet "hotel lundrues" për shkak të sasisë së argëtimit që mund t'u ofrojë klientëve të saj: kabina që i përshtaten çdo shijeje, dyqane, restorante, fusha sportive, një mur ngjitjeje, një shesh patinazhi në akull dhe me shume. Është i gjatë 311 metra, ka fuqi 75.6 MW, shpejtësi 22 nyje dhe kapacitet maksimal prej 3840 pasagjerësh.

Mbretëresha Mari 2

Në vitin 2003, Queen Mary 2 u bë linja më e madhe e linjës në botë. Automjeti me 17 kate është i aftë për shpejtësi deri në 30 nyje dhe mund të strehojë 2620 pasagjerë. Në nderim të standardeve moderne, anija është e pajisur me një numër të madh dyqanesh, restorantesh dhe qendrash argëtimi.

Joshja e deteve

Allure of the Seas, e cila u nis në udhëtimin e saj të parë tre vjet më parë më 1 dhjetor 2010, është ende anija më e madhe e lundrimit. Ajo u ofron 6,296 pasagjerëve të saj një shumëllojshmëri të jashtëzakonshme shërbimesh, duke përfshirë një teatër, karusele dhe një shesh patinazhi në akull. Astarja është e pajisur me tuba të palosshëm (teleskopikë) që e lejojnë të kalojë nën ura të ulëta. Shpejtësia mesatare e makinës arrin 27 nyje. Një sistem i besueshëm sigurie ka treguar tashmë disa herë anën e tij më të mirë, duke shuar me sukses zjarret e vogla.

Në fillim të viteve 1930, kompania franceze e anijeve Compagnie Générale Transatlantique vendosi të ndërtojë një linjë të linjës transatlantike që do ta lejonte atë të konkurronte me gjigantët britanikë Cunard Line dhe White Line, të konsideruar atëherë liderë në industrinë e transportit detar.

Si bazë u mor dizajni i inxhinierit rus Vladimir Yurkevich, i cili propozoi një dizajn byk që kishte cilësi hidrodinamike të paprecedentë nga standardet e asaj kohe. Tashmë në janar 1931, filloi puna e parë për ndërtimin e anijes dhe në pranverën e vitit 1935 u kryen provat e saj provuese në det.

Së shpejti linja e linjës, e quajtur "Normandy", u nis në udhëtimin e saj të parë përgjatë linjës Le Havre - Nju Jork dhe, si rezultat, u bë menjëherë pronar i çmimit prestigjioz Blue Riband, duke vendosur një rekord të ri shpejtësie për kalimin e Atlantikut të Veriut. : 4 ditë, 3 orë e 25 minuta.

Gjatë viteve në vijim, anija, e cila konsiderohej fshehurazi një nga anijet më luksoze të kohës së saj, vazhdoi të bënte udhëtime të suksesshme - deri më 31 gusht 1939: për shkak të kërcënimit ushtarak që kërcënonte Evropën, linja u ankorua në port. të Nju Jorkut.

Një vit më vonë, kur u bë e ditur për dorëzimin e Francës në Gjermaninë naziste, Normandia u arrestua nga Roja Bregdetare Amerikane dhe në dhjetor 1941, pas sulmit japonez në Pearl Harbor, u pranua në Marinën e SHBA. Autoritetet urdhëruan t'i jepnin anijes një emër të ri - "Lafayette" - dhe ta shndërronin atë në një anije transporti.

Linja e linjës, e quajtur "Normandy", u nis në udhëtimin e saj të parë përgjatë linjës Le Havre - Nju Jork dhe, si rezultat, u bë menjëherë pronar i çmimit prestigjioz Blue Riband, duke vendosur një rekord të ri për shpejtësinë e kalimit të Veriut. Atlantiku: 4 ditë, 3 orë e 25 minuta.

Gjatë punimeve të riparimit, të cilat zgjatën disa muaj, ndodhi një gabim që u bë fatal në historinë e anijes legjendare: më 9 shkurt 1942, një nga punëtorët që po priste pjesët kryesore të anijes aksidentalisht i vuri flakën një grumbulli jetësh. xhaketa të shtrira aty pranë. Sistemi i shuarjes së zjarrit u fikur dhe Normandia mori flakë.

Megjithëse zjarrfikësit e Nju Jorkut mbërritën në vendngjarje brenda 12 minutash, ata nuk mundën të fillonin shuarjen e zjarrit menjëherë: për shkak të shumë punëtorëve që nxitonin të largoheshin nga anija, ata thjesht nuk mund të hipnin në bord.

Pasi zjarri u shua përfundimisht, rezultoi se uji i derdhur në kuvertën e varkës filloi të grumbullohej në njërën anë, gjë që shkaktoi një listë të rrezikshme. Në perëndim të natës, Normandia u përmbys në anën e majtë dhe mbeti e shtrirë në skelë në një kënd prej 79 gradë.

Vetëm në vitin 1943 anija u nivelua dhe u vendos përsëri në ujë: për ta bërë këtë, specialistëve iu desh të prisnin të gjitha tubat, direkët dhe superstrukturat e linjës së linjës. Si rezultat, ajo u tërhoq poshtë Hudson dhe u braktis derisa të mund të merreshin vendime të mëtejshme.

Në fillim, ata planifikuan ta kthenin Normandinë në një aeroplanmbajtëse, më pas ta kthenin përsëri në një linjë pasagjerësh, por pas vlerësimit të kostos, këto ide u braktisën. Në tetor 1946, anija iu shit Lipsett Inc. për 160 mijë dollarë, dhe sendet e brendshme të saj u ekspozuan në ankande të ndryshme për një kohë të gjatë.