Lahko drsi z velikimi letali. Kako daleč lahko leti letalo, če mu odpove oba motorja? Ali povedati potnikom

Letenje je za marsikoga preizkušnja, potnike pa vedno skrbi, da bi nekaj tisoč metrov nad tlemi šlo kaj narobe. Torej, kaj se dejansko zgodi, ko motor odpove med letom? Je čas za paniko?

Razlogi za odpoved motorja med letom so lahko pomanjkanje goriva, pa tudi zaužitje ptic in vulkanskega pepela.

Bomo padli?!

Čeprav se morda zdi, da bo letalo strmoglavilo, če motor neha delovati, k sreči temu sploh ni tako.

Ni nenavadno, da piloti letalo pustijo v prostem teku. Pilota, ki sta želela ostati neimenovana, sta za Express.co.uk povedala resnico. "Če en motor odpove sredi leta, to ni prevelik problem, saj sodobna letala lahko letijo z enim motorjem," je za publikacijo povedal eden od pilotov.

Sodobna letala so zasnovana za letenje na dokaj dolgih razdaljah brez uporabe motorjev. Glede na veliko število letališč na svetu bo ladja najverjetneje prispela do mesta pristanka in lahko pristala.

Če letalo leti z enim motorjem - to ni razlog za paniko.

Kaj storiti, če en motor odpove - navodila po korakih

Pilot druge letalske družbe je korak za korakom razložil, kakšne ukrepe sprejmejo, ko motor odpove. Treba je nastaviti določeno hitrost in doseči največjo zmogljivost od drugega delujočega motorja.

Bi morali povedati potnikom?

Ko sedite v kabini, se morda ne zavedate, da je motor v okvari. Ali bo kapitan obvestil potnike o tem, kaj se je zgodilo, je "zelo odvisno od konkretne situacije, pa tudi od politike letalske družbe." To je kapitanova odločitev.

Če je okvara motorja za potnike očitno dejstvo, jim mora kapitan resnično razložiti situacijo. Da pa se izognete paniki, če nihče ničesar ne opazi, lahko molčite.

Srečni pristanki

Leta 1982 je letalo družbe British Airways v Džakarto v Indoneziji na višini 11.000 metrov zadelo vulkanski pepel in odpovedali so vsi štirje motorji. Pilot je letalo uspel zadržati 23 minut, na ta način je preletel 91 milj in se počasi spustil z višine 11 km na 3600 m, v tem času je ekipi uspelo ponovno zagnati vse motorje in varno pristati. In to ni edina vesela priložnost.

Leta 2001 je letalo družbe Air Transat z 293 potniki in 13 člani posadke med preletom Atlantskega oceana izgubilo oba motorja. Ladja je načrtovala 19 minut in preletela približno 120 kilometrov, preden je trdo pristala na letališču Lajes (otok Pico). Vsi so preživeli, ladja pa je prejela "zlato medaljo" kot letalo, ki je preletelo najdaljšo razdaljo v prostem teku.

Pristanek brez napajanja je sam po sebi več kot težka situacija med letom. Na primer, piloti na dvomotornih letalih v vojaškem letalstvu vadijo let samo z imitacijo okvare enega motorja (IOD), to je, ko en motor preklopimo na način MG in izvedemo let za pilotiranje letala, nato prilet pri pristanku in sam pristanek z IOD. Kot se je pozneje v praksi izkazalo, sta letenje z IOD in letenje z ugasnjenim motorjem DVE ZELO VELIKI RAZLIKI. Kljub dejstvu, da so motorji nameščeni skoraj blizu osi letala, so nastali vrtilni momenti dovolj veliki in nepričakovani.

Toda pristajanje brez motorja (natančneje, njegova imitacija) se je izvajalo le, če je bilo predvideno v Navodilu za pilota, medtem ko je bila vaja izvedena na vnaprej izbranem mestu z zahtevanimi dimenzijami ali pri pristanku na lastnem letališču, ko je bil vsak grm drugačen, tako rekoč. Praviloma na šolskih letalih in z inštruktorjem.
Zato so primeri pristankov brez motorjev na civilnih letalih precej edinstven pojav:
1. Lažje je sedeti v megli.
2. Brez spretnosti.
3. Odgovornost – življenje potnikov
4. Vaše življenje po tretji točki
itd.

Število takšnih pristankov je odvisno od izbranega časa letalstva, pri batnih letalih - to je bil zelo pogost pojav, takšni motorji in letala so bila takšna - eni so zagotavljali, drugi so dopuščali pristajanje, kjer so lahko.
V reaktivnem letalstvu so se prisilni pristanki vse pogosteje začeli katastrofalno končevati, fenomen je postal, ko so poskusni piloti ob testiranju prvega nadzvočnega reaktivnega letala poskušali s prisilnim pristankom rešiti letalo in rešiti vzrok okvare.
Čeprav, kot pravijo, kdo je nebesa, kdo je pekel. Kadetom je uspelo redno pristajati brez motorja – očitno se je rek, da imajo bedaki tukaj srečo, izkazal v polni meri.
Torej, začnimo.
Raspiarenny do blaženosti - že poznamo. Če - preberite.
Od sovjetskih znanih primerov -

Manj znana, a sodobnejša zgodba o Tu-204.
14. januarja 2002 je Tu-204 pristal v Omsku z nedelujočimi motorji. Letalo se je med pristajanjem odkotalilo s steze za več kot 400 metrov. Nihče od potnikov ni bil poškodovan. Zdi se tako banalno ...
14. januarja 2002 se je z letalom Tu-204 RA-64011 družbe Siberia Airlines zgodil resen letalski incident.
Posadka je opravila let 852 na relaciji Frankfurt na Majni – Tolmačevo. Na krovu je bilo 117 potnikov in 22 članov posadke. Po MSRP je imelo letalo pred vzletom 28.197 kg goriva. Za nadomestno letališče je bil izbran Barnaul. Let po progi je bil izveden na višini leta 10100 metrov. Pred spuščanjem za prilet na letališču Tolmachevo je bilo po MSRP na krovu letala 5443 kg goriva. Na nadomestnem letališču Barnaul vremenske razmere niso ustrezale minimalnemu vremenu, v zvezi s katerim je posadka izbrala nadomestno letališče Omsk (po izračunu posadke bi morala biti količina goriva, ki bi šla nanj, 4800 kg).
V povezavi s pričakovanjem izboljšanja vremenskih razmer na letališču Tolmachevo je posadka letela po vzorcu na višini 1500 metrov približno 10 minut, nato pa nadaljevala s priletom za pristanek. Med priletom je posadka prejela informacijo, da bočna komponenta vetra presega omejitve, ki jih določa letalski priročnik letala Tu-204, in se odločila, da nadaljuje do nadomestnega letališča Omsk s kontrolo letenja, če bi po mnenju posadke prišlo do 4800 kg goriva na krovu letala (po MSRP- 4064 kg). Vremenska napoved za pot Novosibirsk-Omsk je predvidevala nasprotni veter 120-140 km/h. Med vzponom se je sprožil alarm o rezervnem stanju goriva 2600 kg, po pojasnilih posadke je bilo stanje 3600 kg (po MSRP - 3157 kg). Preiskovalna komisija je ugotovila, da je posadka dopustila možnost pristanka z nedelujočimi motorji, v zvezi s čimer se je spust z višine leta 9600 metrov začel na razdalji 150 km (neposredni prilet). Na višini okoli 1600 m in oddaljenosti 17-14 km od letališča je prišlo do zaporednega izklopa motorjev. Po zasilni sprostitvi mehanizacije in podvozja je posadka pristala na vzletni stezi z letom 1480 metrov. Med vožnjo je bilo uporabljeno zaviranje v sili. Letalo je zapeljalo s pristajalne steze s hitrostjo okoli 150 km/h, pri čemer je med premikanjem po kontrolni sobi uničilo 14 luči in se ustavilo na razdalji 452 metrov od konca pristajalne steze. Potniki in posadka niso bili poškodovani, pnevmatike koles so manjše. Preiskava tega dogodka še poteka. Naj omenimo, da se vremenski napovedi za Novosibirsk (glede vidljivosti) in Omsk (glede vetra in vidljivosti) nista uresničili.

Še manj znana je nesreča Jak-40 ukrajinske UGA pri Armavirju 7. decembra 1976.
Ob 18.14 po moskovskem času je posadka ob približevanju letališču Mineralnye Vody prejela navodilo kontrolorja zračnega prometa, naj gre na nadomestno letališče zaradi slabih vremenskih razmer na območju letališča Mineralnye Vody (megla, vidljivost slabša). kot 300 m). Posadka je zahtevala pristanek na letališču Stavropol. Dispečer tega ni dovolil, češ da je bila v Stavropolu megla z vidljivostjo 300 m. Letalo je bilo poslano na letališče Krasnodar z majhno količino goriva. Ker do Krasnodarja ni bilo dovolj goriva, so se po izračunih posadke odločili za zasilni pristanek na vojaškem letališču v Armavirju. Na predpristajalni ravnini so zaradi zmanjkanja goriva motorji ugasnili. Posadki je uspelo zasilno pristati na polju 2 km od pristajalne steze. Letalo se je ustavilo med majhnimi drevesi. Nihče od potnikov in članov posadke na krovu ni bil poškodovan. Letalo je bilo poškodovano in odpisano.
Med preiskavo je bilo ugotovljeno, da v času, ko so posadki zavrnili pristanek v Stavropolu, vidljivost na območju njegovega letališča ni bila pod minimumom in je znašala 700 m, kar je omogočilo pristanek.

No, vojaško letalstvo se dogaja na različne načine - na primer pristanek dvojčka Su-7u po tem, ko se motor ustavi po prehodu DPRM, to je na višini približno 200 m zaradi okvare črpalk za gorivo. Su-7u brez motorja je aerodinamično enak opeki. Toda tukaj so izkušnje inštruktorja delovale - sedeli so tik pred njimi, niso več izbrali področja - imeli so 1001% srečo /
1981 Letališče Millerovo.

In takrat je dobri stari An-12 pokazal svojo prednost, a tudi na prostem se vse da, če poveljnik pokaže, kako.

Čeprav se zgodi ...
Strmoglavljenje An-8 ICHP Avia (Novosibirsk) v bližini letališča Chita 30. oktober 1992 RA-69346
Letalo je pripadalo NAPO jim. Chkalov, je bil v najemu IChP Avia (Novosibirsk) in je opravil komercialni let na relaciji Yelizovo - Okha - Mogocha - Chita - Novosibirsk. Na krovu je bilo 9 potnikov, od tega dva službena, vsi državljani Rusije. Tovor so sestavljali 3 avtomobili Toyota in ribji izdelki v kartonskih škatlah. Prijavljena teža tovora je 4.260 kg. Pri pristajanju ponoči v enostavnih vremenskih razmerah je na predpristajalni črti, na razdalji 6 km od praga vzletno-pristajalne steze, izginila oznaka letala na zaslonu kontrolnega lokatorja in prenehala je radijska komunikacija s posadko. Letalo so našli na razdalji 1600 metrov od praga vzletno-pristajalne steze letališča Chita. Posadka in 8 potnikov je umrlo, en potnik je bil huje poškodovan in je umrl. Letalo je bilo popolnoma uničeno od pilotske kabine do tovornega prostora. Komisija je ugotovila, da je bil prilet izveden z majhno količino goriva, pri čemer je pristajalna teža za približno 5 ton presegala dovoljeno. Zaradi pomanjkanja goriva je desni motor ugasnil pred četrtim zavojem, levi motor pa na predpristajalni ravnini. Letalo se je spustilo in na razdalji 1657 m od vzletno-pristajalne steze trčilo v tla, nato pa, po 15 m vožnje, še v peščene nasipe. Nesreča se je zgodila ob 4.47 po lokalnem času (29. oktobra ob 22.47 po moskovskem času).

je letel na nebu nad Indonezijo. Nekaj ​​ur kasneje naj bi letalo, na katerem je bilo 263 potnikov, pristalo v Perthu (Avstralija). Potniki so mirno dremali ali brali knjige.

Potnik: Dva časovna pasova sva že letela. Bil sem utrujen in nisem mogel spati. Noč je bila zelo temna, celo oko iztakniti.

Potnik: Let je potekal dobro. Vse je bilo super. Že dolgo je minilo, odkar sva zapustila London. Otroci so želeli čim prej domov.

Številni potniki na letalu so svojo pot začeli pred dnevom. Toda posadka je bila nova. Piloti so šli na delo na zadnji postaji v Kuala Lumpurju. Kapetan je bil Eric Moody. Z letenjem je začel pri 16 letih. Bil je tudi eden prvih pilotov, ki se je naučil leteti z boeingom 747. Kopilot Roger Greaves je na tem položaju že šest let. V pilotski kabini je bil tudi letalski inženir Bari Tauli-Freeman.

Ko je letalo letelo nad Džakarto, je bila njegova potovalna višina 11.000 metrov. Od zadnjega pristanka je minila ura in pol. Kapitan Moody je preveril vreme na radarju. Naslednjih 500 kilometrov so pričakovali ugodne razmere. V kabini so številni potniki zaspali. Toda nad njihovimi glavami se je začela pojavljati zlovešča meglica. Leta 1982 je bilo v potniških letalih še dovoljeno kaditi.. Toda stevardese so mislile, da je dim gostejši kot običajno. Začelo jih je skrbeti, da je nekje na letalu požar. Požar na višini 11 kilometrov je strašljiv. Posadka je poskušala lokalizirati požar. Težave so se začele tudi v pilotski kabini.

Kopilot: Samo sedela sva in opazovala let. Noč je bila zelo temna. In nenadoma so se na vetrobranskem steklu začele prikazovati luči. Domnevali smo, da so to ognji svetega Elma.

Ogenj svetega Elma

Ogenj svetega Elma- to je naravni pojav, ki nastane pri letenju skozi nevihtne oblake. Toda tisto noč ni bilo nevihtnih oblakov, na radarju je bilo vse jasno. Piloti so s strahom ugotovili, da letalo obdaja rahla meglica.

Potnik: Bral sem knjigo. Ko sem pogledal skozi okno, sem videl, da je krilo letala prekrito s slepeče belo, lesketajočo se svetlobo. To je bilo neverjetno!

Medtem se je v kabini začel gostiti dim. Redarji niso mogli razumeti, od kod prihaja.

Sopotnik: Opazil sem, kako gost dim se vlije v kabino skozi ventilatorje nad okni. Prizor je bil zelo moteč.

Nekaj ​​minut pozneje so iz prvega in četrtega motorja začeli bruhati plameni. A instrumenti v pilotski kabini požara niso zabeležili. Piloti so bili zmedeni. Česa takega še niso videli.

Kopilot: Tako imenovani svetlobni šov je postal še svetlejši. Namesto vetrobranskih stekel smo imeli dve steni lesketajoče bele svetlobe.

Šef dirigent je tiho organiziral temeljito iskanje vira vžiga v kabini. A stanje se je zelo hitro poslabšalo. Jedki dim je bil že povsod. Postalo je zelo vroče. Potniki so težko dihali. V pilotski kabini je letalski inženir preveril vse instrumente. Zavohal je dim, a instrumenti niso pokazali požara v nobenem delu letala. Kmalu se je posadka soočila z novo težavo. Vsi motorji so zagoreli.

Potnik: Ogromni plameni so bruhali naravnost iz motorjev. V dolžino je dosegel več kot 6 metrov.

Ogenj je zajel vse motorje. Nenadoma je eden od njih, ki je za trenutek povečal hitrost, obstal. Piloti so ga takoj ugasnili. Boeing 747 je bil na višini 11.000 metrov. Toda v manj kot nekaj minutah so ugasnili tudi drugi trije motorji.

Kapitan: Ostali trije motorji so se ugasnili skoraj v trenutku. Situacija je postala zelo resna. Imeli smo štiri delujoče motorje in v minuti in pol ni bilo nobenega več.

Letalo je imelo veliko zalogo goriva, vendar so iz neznanega razloga vsi motorji ugasnili. Posadka je začela pošiljati signal v sili. Motorji niso uspeli zagotoviti potiska in let 9 je začel padati z neba. Kopilot je poskušal Džakarti sporočiti nesrečo, a so ga kontrolorji komaj slišali.

Kopilot: Kontrola misije v Džakarti je težko razumela, o čem govorimo.

Šele ko je drugo letalo v bližini posredovalo klic na pomoč, je nadzor misije ugotovil, kaj se dogaja. Posadka se ni spomnila, da so boeingu 747 odpovedali vsi štirje motorji. Ugibali so, zakaj se je to zgodilo.

Kapitan: Skrbelo me je, da smo naredili kaj narobe. Sedeli smo in si očitali, ker se takšne stvari sploh ne bi smele zgoditi.

Čeprav boeing 747 ni bil zasnovan kot jadralno letalo, se je lahko premaknil 15 kilometrov naprej za vsak kilometer spusta. Let 9, ki je ostal brez motorjev, je začel počasi padati. Ekipa je imela pol ure časa, preden je odšla v morje. Obstajala je še ena značilnost. Pri simulacijah se ob izklopu vseh motorjev izklopi tudi avtopilot. Toda visoko nad Indijskim oceanom je kapitan videl, da je avtopilot vključen. Zaradi vročine situacije niso imeli časa ugotoviti, zakaj je bil avtopilot vključen. Piloti so začeli postopek ponovnega zagona motorjev. Ta postopek je trajal 3 minute. Ob hitrem padcu z neba je imela posadka pred strmoglavljenjem manj kot 10 priložnosti za zagon motorjev. Na višini 10.000 metrov se je kapitan Eric Moody odločil letalo obrniti proti najbližjemu letališču Halim blizu Džakarte. A tudi njemu je bila razdalja prevelika, če motorji niso delovali. Poleg tega letališče Halima iz nekega razloga ni moglo najti leta 9 na svojem radarju.

Z ugasnjenimi motorji je v kabini postalo zelo tiho. Nekateri potniki so občutili upad. Le ugibali so lahko, kaj se dogaja.

Potnik: Nekateri ljudje so samo sedeli naravnost, kot da niso opazili. Sprva je bil strah, čez nekaj časa pa se je spremenil v ponižnost. Vedeli smo, da bomo umrli.

Glavni stevard: Mislim, da če bi sedel in res pomislil, kaj se dogaja, ne bi nikoli vstal.

Kapitan Moody ni mogel ponovno zagnati motorjev, dokler hitrost letala ni bila v območju 250-270 vozlov. Toda senzorji hitrosti niso delovali. Letalo so morali pripeljati do želene hitrosti. Kapitan je spreminjal hitrost. Da bi to naredil, je izklopil avtopilota in potegnil volan navzgor in nato navzdol. Tak "roller coaster" je še povečal paniko v kabini. Piloti smo upali, da bo nekoč, ko bomo motorjem dovajali gorivo, hitrost ravno pravšnja za ponovni zagon.

Nenadoma se je pojavila še ena težava. Senzor tlaka se je sprožil. Dejstvo je, da so motorji poleg električne energije pomagali vzdrževati normalen pritisk v kabini. Ker niso delovali, je pritisk postopoma začel padati. Zaradi pomanjkanja kisika so se potniki začeli dušiti. Pilota sta si želela nadeti kisikove maske, a je bila kopilotu razbita maska. Kapitan sam je moral povečati hitrost spuščanja, da bi se hitro premaknil na nižjo višino. Tako so lahko vsi oddahnili. Vendar problem ni bil rešen. Če se motorji niso zagnali, je bilo treba letalo pristati na odprtem oceanu. Kopilot in letalski inženir sta skrajšala standardno zaporedje ponovnega zagona. Tako so imeli več možnosti za zagon motorjev.

Kopilot: Ponavljali smo isto stvar znova in znova. Toda kljub našemu trudu napredka ni bilo. Vendar smo ostali pri tem scenariju. Sploh si ne morem predstavljati, kolikokrat smo jih znova zagnali. Najverjetneje približno 50-krat.

Letalo je padalo vse nižje in kapitan se je znašel pred težko izbiro. Med letalom in letališčem je bilo gorovje otoka Java. Za letenje je bilo potrebno biti na višini najmanj 3500 metrov. Brez motorjev ni bilo mogoče leteti na letališče. Kapitan se je odločil, da bo pristal na vodi, če se situacija ne spremeni.

Kapitan: Vedel sem, kako težko je pristati letalo na vodi tudi s prižganimi motorji. Poleg tega tega še nikoli nisem naredil.

Piloti so imeli zelo malo možnosti, da bi zagnali motorje. Letalo je bilo že treba obrniti proti oceanu, da je pristalo na vodi. Nenadoma je zarjovel četrti motor in se zagnal tako nenadoma, kot je ugasnil. Potniki so imeli občutek, da je letalo nekdo vrgel z dna.

Kopilot: Veste, tako tiho ropotanje; zvok, ko zaženete motorZvitki Royce". Čudovito je bilo slišati to!

Boeing 747 je lahko letel z enim motorjem, vendar to ni bilo dovolj za prelet gora. Na srečo je oživel še en motor. Druga dva sta ji hitro sledila. Strmoglavljenje je bilo skoraj neizogibno. Toda letalo je spet delovalo na polno.

Potnik: Potem sem ugotovil, da lahko letimo. Mogoče ne v Perth, ampak na kakšno letališče. To je vse, kar smo želeli: pristati na tleh.

Piloti so razumeli, da je treba letalo čim prej pristati, in ga usmerili na Halima. Kapitan se je začel vzpenjati, tako da je bilo med letalom in gorami dovolj prostora. Nenadoma so pred letalom spet začele utripati nenavadne luči – znanilci krize. Hitrost je bila dobra in piloti so upali, da bodo imeli čas doseči vzletno-pristajalno stezo. Vendar je bilo letalo spet napadeno. Drugi motor je odpovedal. Za njim se je vlekel ognjeni rep. Kapitan ga je moral spet ugasniti.

Kapitan: Nisem strahopetec, ampak ko delujejo 4 motorji, potem nenadoma ne, pa spet dela - to je nočna mora. Ja, vsak pilot ga bo hitro ugasnil, ker je groza!

Letalo se je približevalo letališču. Kopilot je mislil, da je vetrobransko steklo zaroseno, saj se skozenj ni videlo nič. Prižgali so navijače. Ni šlo. Nato so piloti uporabili brisalce. Učinka še vedno ni bilo. Nekako je bilo samo steklo poškodovano.

Kapitan: Pogledal sem v vogal vetrobranskega stekla. Skozi tanek trak, širok približno 5 centimetrov, sem videl vse veliko bolj jasno. Ampak od spredaj nisem videl ničesar.

Posadka je čakala na zadnje neprijetne novice. Zemeljska oprema, ki jim je pomagala pri sestopu pod pravim kotom, ni delovala. Po vseh težavah, ki so jih imeli, so morali piloti letalo pristati ročno. Z največjim naporom je posadka to naredila. Letalo se je nežno dotaknilo steze in se kmalu ustavilo.

Kapitan: Zdelo se je, da je letalo pristalo samo od sebe. Zdelo se je, da je poljubil tla. Bilo je čudovito.

Potniki so se veselili. Ko je letalo pristalo na letališču, so začeli proslavljati konec kalvarije. Vendar so se spraševali, kaj se je zgodilo. Požara niso nikoli našli. Od kod dim v kabini? In kako bi lahko odpovedali vsi motorji hkrati? Tudi posadka si je oddahnila, a jih je mučila misel, da so nekako krivi sami.

Kapitan: Ko smo letalo odpeljali na parkirišče in vse izklopili, smo začeli pregledovati vse dokumente. Želel sem najti vsaj nekaj, kar bi nas lahko opozorilo na težave.

Boeing 747 je bil močno poškodovan. Ekipa je ugotovila, da je njihovo steklo na zunanji strani opraskano. Videli so tudi golo kovino, kjer je barva odpadla. Po neprespani noči v Džakarti so se piloti vrnili na letališče, da bi pregledali letalo.

Kopilot: Letalo smo si ogledali pri dnevni svetlobi. Izgubil je kovinski sijaj. Nekaj ​​mest je popraskal pesek. Olupljena barva in nalepke. Dokler niso odstranili motorjev, ni bilo videti ničesar.

Motorje je izdelal Rolls Royce. Odstranili so jih z letala in poslali v London. Že v Angliji so strokovnjaki začeli svoje delo. Kmalu so bili preiskovalci presenečeni nad tem, kar so videli. Motorji so bili zelo močno opraskani. Strokovnjaki so ugotovili, da so zamašeni z drobnim prahom, delci kamenja in peska. Po natančnem pregledu je bilo ugotovljeno, da gre za vulkanski pepel. Nekaj ​​dni kasneje so vsi izvedeli, da je v noči poleta izbruhnil vulkan Galunggung. Nahajal se je le 160 kilometrov jugovzhodno od Džakarte. V 80. letih prejšnjega stoletja je ta vulkan precej pogosto izbruhnil. Izbruhi so bili zelo veliki. Ravno ko je letalo letelo v nebo, je vulkan ponovno eksplodiral. Oblak pepela se je dvignil do višine 15 kilometrov, veter pa ga je gnal proti jugozahodu, neposredno proti letu British Airways 9. Pred tem incidentom vulkani niso resneje motili letal. Je nesrečo res povzročil vulkanski pepel?

Strokovnjak: Za razliko od navadnega pepela to sploh ni mehak material. To so močno zdrobljeni kosi kamnin in mineralov. To je zelo abraziven material, ima veliko ostrih vogalov. To je povzročilo številne praske.

Poleg vpliva na steklo in barvo letala je oblak pepela povzročil še druge nenavadne nesreče s letom 9. Na višini se je pojavila elektrifikacija zaradi trenja. Od tod tudi lučke, ki jih imenujemo Elmove lučke. Elektrifikacija je povzročila tudi okvare komunikacijskih sistemov letala. Isti delci pepela so padli v kabino letala in povzročili zadušitev med potniki.

Pri motorjih je tudi tu pepel odigral usodno vlogo. Staljeni pepel je prodrl globoko v motor in ga zamašil. Prišlo je do resnih motenj pretoka zraka v motorju. Sestava goriva je bila kršena: bilo je preveč goriva in premalo zraka. To je povzročilo pojav plamenov za turbinami in kasneje njihovo odpoved. Zadušeni v oblaku pepela so motorji na boeingu 747 ugasnili. Letalo so rešili naravni procesi.

Strokovnjak: Takoj ko je letalo zapustilo oblak pepela, se je vse postopoma ohladilo. To je bilo dovolj, da so strjeni delci odpadli in motorji so se znova zagnali.

Ko so bili motorji dovolj očiščeni staljenega pepela, so bili divji poskusi pilotov, da bi zagnali letalo, uspešni.

Strokovnjak: Veliko smo se naučili. Kasneje je to znanje postalo del šolanja pilotov. Piloti zdaj vedo, kateri znaki kažejo, da so v oblaku pepela. Med temi znaki je vonj po žveplu v kabini, prah, ponoči pa lahko vidite ogenj svetega Elma. tudi civilno letalstvo začela tesneje sodelovati z geologi, ki preučujejo vulkane.

Nekaj ​​mesecev po neverjetni noči so posadko leta 9 zasuli z nagradami in pohvalami. Vsi člani posadke so pokazali profesionalnost brez primere. Letalo jim je uspelo rešiti vrhunsko. Preprosto fantastično! Preživeli potniki leta 9 še vedno komunicirajo med seboj.

mogoče! Poleg tega so bili primeri precej pogosto. Pa ne le v vojaškem letalstvu, tudi v civilnem letalstvu.

Prelen sem, da bi gledal, a trenutno se spomnim samo: leta 2004 je Tushka (TU-154) strmoglavila na letališču v Čeljabinsku, s tremi ugasnjenimi motorji, podrobnosti se že ne spomnim, če želite, lahko iščeš nekje v blogih z novicami, točno se spomnim primera Bila je zima decembra ali januarja.

In kolikor vem, je tukaj: Navodila za MiG-17 - "VIII. POSEBNI PRIMERI V LETU"

UKREPANJE PILOTA PRI SAMOIZKLOPU MOTORJA MED LETENJEM

Bodite pozorni na točko -371

370 . V primeru samoizklopa motorja med letom v preprostih meteoroloških razmerah je potrebno:

Takoj zaprite zaporni ventil;

Krmilno ročico motorja premaknite nazaj na omejevalnik prostega teka na tleh;

Po radiu poročajte kontrolni točki o ustavitvi motorja, višini leta in kraju;

Izklopite vse odklopnike, razen odklopnikov radijske postaje in radijskega odzivnika za identifikacijo letala (SRO), kot tudi instrumente in sklope, ki zagotavljajo zagon in delovanje motorja med letom, ter trimerje dvigala in krilc.

371 . Če motor ugasne na nadmorski višini manj kot 2000 m, ga ne poskušajte zagnati; glede na situacijo mora pilot:

Pri zadrževanju v bližini letališča, do katerega višina leta omogoča načrtovanje, pristati z iztegnjenim podvozjem;

Pri letenju nad ravnim terenom (travniki, njive) zasilno pristati z uvlečenim podvozjem;

Pri letenju nad terenom, ki ni primeren za zasilni pristanek, z umaknjenim podvozjem zapustite letalo z izstrelitvijo.

372 . V primeru samoizklopa motorja na nadmorski višini nad 2000 m zaženite motor. Če motorja ni bilo mogoče zagnati do višine 2000 m, mora pilot ukrepati, kot je navedeno zgoraj.

373 . Ko se motor ustavi na višini več kot 11.000 m, se spustite z največjo možno navpično hitrostjo na višino 11.000-10.000 m, pri tem pa spremljajte hitrost leta.

374 . V primeru samoizklopa motorja med letom v težkih meteoroloških razmerah je pilot dolžan na višini nad 2000 m:

Zapri zaporni ventil;

Preklopite letalo v način spuščanja;

Izklopite vse električne porabnike, razen indikatorja položaja, kompasa DGMK, radijske postaje in radijskega odzivnika za identifikacijo letala (SRO), ter instrumentov in sklopov, ki zagotavljajo zagon in delovanje motorja med letom, ter trimerjev dvigala in krilca;

Prijavite zaustavitev motorja na kontrolni točki;

Spust do izhoda iz oblakov je treba izvajati samo v ravni črti;

Ko zapustite oblake nad 2000 m, zaženite motor.

375 . Če pilot pri spuščanju v oblakih z ugasnjenim motorjem na višino 2000 m ni zapustil oblakov ali če je letalo po izstopu iz oblakov nad terenom, ki ne zagotavlja preživetja pilota med prisilnega pristanka, je dolžan zapustiti letalo z izstrelitvijo.

376 . V vseh primerih zaustavitve motorja pri letenju v oblakih na višini manj kot 2000 m mora pilot zapustiti letalo z izstrelitvijo.

377 . V primeru zaustavitve motorja pri letenju ponoči na višinah nad 2000 m pilot zažene motor. Če se motor ne zažene do višine 2000 m in je izključena možnost pristanka na osvetljeni vzletno-pristajalni stezi na njegovem letališču, mora pilot zapustiti letalo z izstrelitvijo.

20.02.2018, 09:35 17513

Motorji zagotavljajo potisk, potreben za letenje letala. Kaj se zgodi, ko motorji odpovejo in se ustavijo?

Leta 2001 je Airbus A330 družbe Air Transat opravljal redni let TSC236 na liniji Toronto–Lizbona. Na krovu je bilo 293 potnikov in 13 članov posadke. 5 ur in 34 minut po vzletu nad Atlantskim oceanom mu je nenadoma zmanjkalo reaktivnega goriva in ugasnil je en motor. Poveljnik Robert Peach je razglasil izredne razmere in sporočil nadzornemu centru, da namerava zapustiti pot in pristati na najbližjem letališču na Azorih. Po 10 minutah je drugi motor ugasnil.

Pick in njegov prvi častnik Dirk De Jaeger z več kot 20.000 urami letenja sta še 19 minut preletavala nebo brez potiska. Z ugasnjenimi motorji so prepotovali približno 75 milj, medtem ko so v letalski bazi Lajes naredili več zavojev in en polni krog, da so se spustili na zahtevano višino. Pristanek je bil trd, a na srečo jih je vseh 360 preživelo.

Ta zgodba s srečnim koncem služi kot opomin, da tudi če oba motorja odpoveta, obstaja možnost, da pridemo do tal in varno pristanemo.

Kako lahko letalo leti brez motorja za ustvarjanje potiska?

Presenetljivo je, da kljub dejstvu, da motor ne proizvaja potiska, piloti to stanje motorjev označujejo kot "prosti tek", še naprej opravlja nekatere funkcije v "stanju ničelnega potiska," pravi pilot in avtor Patrick Smith v svoji knjigi Cockpit Zaupno. »Še vedno delujejo in napajajo pomembne sisteme, vendar ne dajejo zagona. Pravzaprav se to dogaja na skoraj vsakem letu, le da potniki tega ne vedo."

Z vztrajnostjo lahko letalo preleti določeno razdaljo, to je drsenje. To lahko primerjamo z avtomobilom, ki se kotali navzdol z nevtralno hitrostjo. Ob ugasnjenem motorju se ne ustavi, ampak se premika naprej.

Različna letala imajo različna drsna razmerja, kar pomeni, da bodo različno hitro izgubljala višino. To vpliva na to, kako daleč lahko letijo brez moči motorja. Na primer, če ima letalo vzgonsko razmerje do 10:1, potem to pomeni, da vsakih 10 milj (16,1 km) leta izgubi eno miljo (1,6 km) na višini. Letenje na tipični višini 36.000 čevljev (približno 11 km) bo letalo, ki izgubi oba motorja, lahko prepotovalo še 70 milj (112,6 km), preden doseže tla.

Ali lahko motorji sodobnih letal odpovejo?

Da, lahko. Glede na to, da lahko letalo leti brez moči motorja, je samoumevno, da je nevarnost tragedije zelo majhna, če med letom ugasne samo en motor.

Dejansko, kot nas spominja Smith, so potniška letala zasnovana tako, da ko se med vzletom motor potisne ven, bo en sam motor dovolj, da pripelje letalo v fazo, ki zahteva več potiska kot le križarjenje.

Tako ob odpovedi motorjev piloti med iskanjem težave, ki je povzročila okvaro motorja, izračunajo morebiten zdrs in poiščejo najbližje letališče za pristanek. V večini primerov je pristanek s pravočasno in pravilno odločitvijo pilotov uspešen.