Poate plana avioane mari. Cât de departe poate zbura un avion dacă ambele motoare se defectează? Dacă să le spună pasagerilor
Zborul este un test pentru mulți oameni, iar pasagerii sunt mereu îngrijorați că ceva ar putea merge prost la câteva mii de metri deasupra solului. Deci, ce se întâmplă de fapt când un motor se defectează în timpul zborului? Este timpul să intri în panică?
Motivele defectării motorului în zbor pot fi lipsa de combustibil, precum și ingestia de păsări și cenușă vulcanică.
O să cădem?!
Deși poate părea că avionul se va prăbuși dacă motorul nu mai funcționează, din fericire, nu este deloc așa.
Nu este neobișnuit ca piloții să pună în relanti o aeronavă. Cei doi piloți, care au dorit să rămână anonimi, au spus adevărul pentru Express.co.uk. „Dacă un motor se defectează în mijlocul unui zbor, aceasta nu este o problemă prea mare, deoarece aeronavele moderne pot zbura cu un singur motor”, a declarat unul dintre piloți publicației.
Avioanele moderne sunt proiectate să planeze pe distanțe destul de lungi fără utilizarea motoarelor. Având în vedere numărul mare de aeroporturi din lume, nava va ajunge cel mai probabil la locul de aterizare și va putea ateriza.
Dacă avionul zboară cu un singur motor - acesta nu este un motiv de panică.
Ce trebuie să faceți dacă un motor se defectează - instrucțiuni pas cu pas
Pilotul unei alte companii aeriene a explicat pas cu pas ce măsuri iau atunci când un motor se defectează. Este necesar să setați o anumită viteză și să obțineți performanța maximă de la al doilea motor în funcțiune.
Ar trebui să le spui pasagerilor?
Stând în cabină, s-ar putea să nu realizezi că motorul este defect. Dacă căpitanul informează pasagerii despre ceea ce s-a întâmplat „depinde foarte mult de situația specifică, precum și de politica companiei aeriene”. Este decizia căpitanului.
Dacă o defecțiune a motorului este un fapt evident pentru pasageri, atunci căpitanul ar trebui să le explice situația în mod sincer. Dar pentru a evita panica, dacă nimeni nu observă nimic, poți să taci.
Aterizări norocoase
În 1982, un zbor British Airways către Jakarta, Indonezia, a fost lovit de cenușă vulcanică la 11.000 de metri și toate cele patru motoare s-au defectat. Pilotul a reușit să țină avionul timp de 23 de minute, a zburat 91 de mile în acest fel și a coborât încet de la o altitudine de 11 km până la 3600 m. În acest timp, echipa a reușit să repornească toate motoarele și să aterizeze în siguranță. Și aceasta nu este singura ocazie fericită.
În 2001, în timp ce survola Oceanul Atlantic, o aeronavă Air Transat cu 293 de pasageri și 13 membri ai echipajului la bord a pierdut ambele motoare. Nava a planificat 19 minute și a zburat aproximativ 120 de kilometri înainte de a ateriza brusc pe aeroportul Lajes (insula Pico). Toată lumea a supraviețuit, iar linia a primit o „medalie de aur” ca aeronava care a parcurs cea mai lungă distanță la ralanti.
O aterizare la oprire este în sine mai mult decât o situație dificilă în zbor. De exemplu, piloții de pe aeronave cu două motoare din aviația militară practică un zbor numai cu o imitație a unei singure defecțiuni a motorului (IOD), atunci când un motor este pus în modul MG și se efectuează un zbor pentru a pilota aeronava, apoi abordarea aterizării și aterizarea în sine cu IOD. După cum sa dovedit mai târziu în practică, zborul cu un IOD și zborul cu motorul oprit sunt DOUĂ DIFERENȚE FOARTE MARI. În ciuda faptului că motoarele sunt instalate aproape de axa aeronavei, momentele de întoarcere rezultate sunt suficient de mari și neașteptate.
Dar aterizarea fără motor (mai precis, imitația lui) se practica doar dacă era prevăzută de Instrucțiunea către pilot, în timp ce exercițiul se desfășura pe un loc preselectat cu dimensiunile necesare sau la aterizarea pe propriul aerodrom, când fiecare tufiș era diferit, ca să spunem așa. De regulă, pe aeronavele de antrenament și cu un instructor.
Prin urmare, cazurile de aterizare fără motoare pe aeronave civile sunt un fenomen destul de unic:
1. Este mai ușor să stai în ceață.
2. Nici o îndemânare.
3. Responsabilitate - viața pasagerilor
4. Viața ta după al treilea punct
etc.
Numărul de astfel de aterizări depinde de timpul ales al aviației, pe aeronavele cu piston - acesta era un fenomen foarte des întâlnit, astfel de motoare și avioane erau așa - unele asigurate, altele permise să aterizeze oriunde au putut.
În aviația cu reacție, aterizările forțate au început să se termine în dezastru mai des, a devenit un fenomen când, la testarea primei aeronave cu reacție supersonice, piloții de testare au încercat să salveze aeronava și să salveze cauza defecțiunii efectuând o aterizare forțată.
Deși, după cum se spune, cine este raiul, cine este iadul. Cadeții au reușit să aterizeze regulat fără motor - se pare că zicala că proștii au noroc aici s-a manifestat din plin.
Deci, să începem.
Raspiarenny la fericire - suntem deja familiari. Dacă - citește.
Din cazuri cunoscute sovietice -
Povestea mai puțin cunoscută, dar mai modernă despre Tu-204.
14 ianuarie 2002 Tu-204 a aterizat la Omsk cu motoarele în gol. Avionul a ieșit de pe pistă cu peste 400 de metri în timpul aterizării. Niciunul dintre pasageri nu a fost rănit. Pare atât de banal...
La 14 ianuarie 2002, a avut loc un incident aviatic grav cu o aeronavă Tu-204 RA-64011 a companiei Siberia Airlines.
Echipajul a operat zborul 852 pe ruta Frankfurt pe Main - Tolmachevo. La bord se aflau 117 pasageri și 22 de membri ai echipajului. Potrivit MSRP, aeronava avea 28.197 kg de combustibil înainte de decolare. Barnaul a fost ales ca aerodrom alternativ. Zborul de-a lungul traseului a fost efectuat la nivelul zborului 10100 metri. Înainte de a coborî pentru apropiere pentru aterizare pe aeroportul Tolmachevo, conform MSRP, la bordul aeronavei erau 5443 kg de combustibil. La aerodromul alternativ Barnaul, condițiile meteorologice nu au corespuns cu vremea minimă, în legătură cu care echipajul a ales aerodromul alternativ Omsk (conform calculului echipajului, cantitatea de combustibil pentru a ajunge la acesta ar trebui să fie de 4800 kg).
În legătură cu așteptarea unor condiții meteorologice îmbunătățite pe aerodromul Tolmachevo, echipajul a zburat conform modelului la o altitudine de 1500 de metri timp de aproximativ 10 minute, după care a trecut la apropierea de aterizare. În timpul apropierii de aterizare, echipajul a primit informații că componenta laterală a vântului a depășit limitele stabilite de manualul de zbor al aeronavei Tu-204 și a decis să se deplaseze la aerodromul alternativ Omsk cu comanda de zbor dacă, conform echipajului, existau 4800 kg de combustibil la bordul aeronavei (conform MSRP- 4064 kg). Prognoza meteo pentru ruta Novosibirsk-Omsk prevedea un vânt în contra de 120-140 km/h. În timpul urcării s-a declanșat o alarmă despre bilanțul de rezervă de combustibil de 2600 kg, conform explicațiilor echipajului, soldul a fost de 3600 kg (conform MSRP - 3157 kg). Comisia de anchetă a constatat că echipajul a permis posibilitatea aterizării cu motoarele în gol, în legătură cu care a început coborârea de la nivelul de zbor de 9600 de metri la o distanță de 150 km (apropiere directă). La o altitudine de aproximativ 1600 m și la o distanță de 17-14 km de aerodrom, a avut loc o oprire secvențială a motoarelor. După eliberarea de urgență a trenului de mecanizare și aterizare, echipajul a aterizat pe pistă cu un zbor de 1480 de metri. La fugă, s-a aplicat frânarea de urgență. Aeronava a ieșit de pe pistă cu o viteză de aproximativ 150 km/h, distrugând 14 lumini în timp ce se deplasa de-a lungul camerei de control și s-a oprit la o distanță de 452 de metri de capătul pistei. Pasagerii și echipajul nu au fost răniți, anvelopele roților prezintă avarii minore. Ancheta asupra acestui eveniment este în desfășurare. De menționat că prognozele meteo pentru Novosibirsk (din punct de vedere al vizibilității) și Omsk (din punct de vedere al vântului și al vizibilității) nu s-au adeverit.
Și mai puțin cunoscut este accidentul Yak-40 al UGA ucrainene de lângă Armavir din 7 decembrie 1976.
La ora 18:14, ora Moscovei, când se apropie de aeroport Mineralnye Vody echipajul a primit o instrucțiune de la dispecer să plece pe un aerodrom alternativ din cauza condițiilor meteorologice dificile din zona aeroportului Minvod (ceață, vizibilitate mai mică de 300 m). Echipajul a cerut o aterizare pe aeroportul Stavropol. Dispeceratul nu a dat permisiunea pentru aceasta, spunând că în Stavropol era ceață cu o vizibilitate de 300 m. Aeronava a fost trimisă la aeroportul din Krasnodar cu o cantitate mică de combustibil rămasă. Deoarece nu era suficient combustibil până la Krasnodar, conform calculelor echipajului, s-a decis să se facă o aterizare de urgență pe un aerodrom militar din Armavir. Pe linia dreaptă înainte de aterizare din cauza rămânerii fără combustibil, motoarele s-au oprit. Echipajul a reușit să efectueze o aterizare de urgență pe un câmp la 2 km de pistă. Avionul s-a oprit printre copaci mici. Niciunul dintre pasagerii și membrii echipajului de la bord nu au fost răniți. Aeronava a fost avariată și a fost anulată.
În timpul anchetei, s-a constatat că la momentul în care echipajului i s-a refuzat aterizarea în Stavropol, vizibilitatea în zona aeroportului său nu era sub minimul și se ridica la 700 m, ceea ce a făcut posibilă aterizarea.
Ei bine, aviația militară se întâmplă în moduri diferite - de exemplu, aterizarea unui twin Su-7u după ce motorul se oprește după trecerea DPRM, adică la o altitudine de aproximativ 200 m din cauza unei defecțiuni a pompelor de combustibil. Su-7u fără motor este aerodinamic egal cu o cărămidă. Dar aici a funcționat experiența instructorului - s-au așezat chiar în fața lor, nu au mai ales domeniul - au fost 1001% norocoși /
1981 Aerodromul Millerovo. 
Și apoi bunul vechi An-12 și-a arătat avantajul, dar chiar și într-un câmp deschis, totul se poate face dacă comandantul arată cum. 
Desi se intampla...
Prăbușirea lui An-8 ICHP Avia (Novosibirsk) lângă aeroportul Chita 30 octombrie 1992 RA-69346
Aeronava le aparținea NAPO. Chkalov, a fost închiriat către IChP Avia (Novosibirsk) și a operat un zbor comercial pe ruta Yelizovo - Okha - Mogocha - Chita - Novosibirsk. La bord se aflau 9 pasageri, doi dintre ei erau pasageri de serviciu, toți cetățeni ai Rusiei. Marfa a constat din 3 mașini Toyota și produse din pește în cutii de carton. Greutatea declarată a mărfii este de 4.260 kg. La aterizarea noaptea în condiții meteorologice simple, pe linia de pre-aterizare, la o distanță de 6 km de pragul pistei, marca aeronavei de pe ecranul locatorului de control a dispărut și comunicarea radio cu echipajul a încetat. Aeronava a fost găsită la o distanță de 1.600 de metri de pragul pistei a aerodromului Chița. Echipajul și 8 pasageri au murit, un pasager a fost grav rănit și ulterior a murit. Aeronava a fost complet distrusă de la cabină la compartimentul de marfă. Comisia a constatat că apropierea de aterizare a fost efectuată cu o cantitate mică de combustibil rămasă cu o greutate la aterizare care depășește cu aproximativ 5 tone pe cea admisă. Din cauza epuizării combustibilului, motorul din dreapta s-a oprit înainte de a patra viraj, iar motorul din stânga s-a oprit în dreapta înainte de aterizare. Aeronava a intrat în coborâre și, la o distanță de 1.657 m de pistă, s-a ciocnit cu solul, iar apoi, după ce a alergat 15 m, cu haldele de nisip. Accidentul a avut loc la ora locală 04:47 (22:47, ora Moscovei, pe 29 octombrie).
zbura pe cer deasupra Indoneziei. Câteva ore mai târziu, avionul, care avea 263 de pasageri, trebuia să aterizeze la Perth (Australia). Pasagerii moțeau liniștiți sau citeau cărți.
Pasager: Am zburat deja prin două fusuri orare. Eram obosită și nu puteam să dorm. Noaptea era foarte întunecată, chiar scoate un ochi.
Pasager: Zborul a mers bine. Totul a fost grozav. A trecut mult timp de când am plecat din Londra. Copiii au vrut să ajungă acasă cât mai curând posibil.
Mulți dintre pasagerii avionului și-au început călătoria cu o zi în urmă. Dar echipajul era nou. Piloții au plecat la lucru la ultima oprire din Kuala Lumpur. Căpitanul a fost Eric Moody. A început să zboare la vârsta de 16 ani. De asemenea, a fost unul dintre primii piloți care a învățat să piloteze un Boeing 747. Copilotul Roger Greaves ocupă această funcție de șase ani. Tot în cabina de pilotaj se afla și inginerul de zbor Bari Tauli-Freeman.
Când avionul a zburat deasupra Jakarta, altitudinea sa de croazieră era de 11.000 de metri. Trecuse o oră și jumătate de la ultima aterizare. Căpitanul Moody a verificat vremea pe radar. Pentru următorii 500 de kilometri erau așteptate condiții favorabile. În cabină, mulți pasageri au adormit. Dar peste capetele lor a început să apară o ceață de rău augur. În 1982, avioanele de pasageri încă mai aveau voie să fumeze.. Dar însoțitorii de bord au crezut că fumul era mai gros decât de obicei. Au început să-și facă griji că undeva în avion a fost un incendiu. Focul la o altitudine de 11 kilometri este înfricoșător. Echipajul a încercat să localizeze incendiul. Problemele au început și în cockpit.
Copilotul: Am stat și am urmărit zborul. Noaptea era foarte întunecată. Și deodată au început să apară lumini pe parbriz. Am presupus că acestea sunt focurile Sf. Elm.
focul Sfântului Elm
focul Sfântului Elm- aceasta un fenomen natural, care apare atunci când zboară prin nori de tunere. Dar în acea noapte nu au fost nori de tunete, totul era clar pe radar. Piloții au constatat cu teamă că avionul era înconjurat de o ceață ușoară.
Pasager: Citeam o carte. Când m-am uitat pe fereastră, am văzut că aripa avionului era acoperită de o lumină orbitor de albă, strălucitoare. A fost incredibil!
Între timp, fumul din cabină a început să se îngroașe. Administratorii nu au putut înțelege de unde a venit.
Pasager: Am observat cât de des se revărsa fum în cabină prin ventilatoarele de deasupra ferestrelor. Vederea era foarte tulburătoare.
Câteva minute mai târziu, au început să izbucnească flăcări de la primul și al patrulea motor. Dar instrumentele din carlingă nu au înregistrat incendiul. Piloții erau perplexi. Nu mai văzuseră niciodată așa ceva.
Copilotul: Așa-numitul spectacol de lumini a devenit și mai strălucitor. În loc de parbrize, aveam doi pereți de lumină albă strălucitoare.
Conducătorul șef a organizat în liniște o căutare amănunțită a sursei de aprindere în cabină. Dar situația s-a înrăutățit foarte repede. Fumul acre era deja peste tot. S-a făcut foarte cald. Pasagerii le-a fost greu să respire. În cabina de pilotaj, inginerul de zbor a verificat toate instrumentele. A simțit miros de fum, dar instrumentele nu au arătat foc în nicio parte a aeronavei. În curând, echipajul s-a confruntat cu o nouă problemă. Toate motoarele au luat foc.
Pasager: Flăcări uriașe izbucneau chiar din motoare. A ajuns la peste 6 metri lungime.
Focul a acoperit toate motoarele. Brusc, unul dintre ei, crescând momentan viteza, a blocat. Piloții l-au oprit imediat. Boeing 747 se afla la o altitudine de 11.000 de metri. Dar în mai puțin de câteva minute s-au stins și celelalte trei motoare.
Căpitanul: Celelalte trei motoare s-au oprit aproape instantaneu. Situația a devenit foarte gravă. Aveam patru motoare funcționale și într-un minut și jumătate nu mai era niciunul.
Avionul avea o rezervă mare de combustibil, dar dintr-un motiv necunoscut, toate motoarele au blocat. Echipajul a început să trimită un semnal de primejdie. Motoarele nu au reușit să ofere tracțiune, iar zborul 9 a început să cadă din cer. Copilotul a încercat să raporteze situația de urgență la Jakarta, dar controlorii abia l-au auzit.
Co-pilot: Controlul misiunii din Jakarta a înțeles greu despre ce vorbim.
Abia când o altă aeronavă din apropiere a transmis un apel de urgență, controlul misiunii și-a dat seama ce se întâmplă. Echipajul nu și-a amintit că Boeing 747 a defectat toate cele patru motoare. Ei au speculat de ce s-ar fi putut întâmpla asta.
Căpitanul: Eram îngrijorat că am făcut ceva greșit. Ne-am așezat și ne-am învinovățit pentru că astfel de lucruri nu ar trebui să se întâmple deloc.
Deși Boeing 747 nu a fost proiectat ca planor, se putea deplasa cu 15 kilometri înainte pentru fiecare kilometru de coborâre. Rămas fără motoare, zborul 9 a început să cadă încet. Echipa a avut la dispoziție o jumătate de oră înainte de a lovi marea. Mai era o caracteristică. În simulări, când toate motoarele sunt oprite, pilotul automat este de asemenea oprit. Dar deasupra Oceanului Indian, căpitanul a văzut că pilotul automat era pornit. Cu căldura situației, nu au avut timp să-și dea seama de ce era pornit pilotul automat. Piloții au început procedura de repornire a motoarelor. Această procedură a durat 3 minute. Cu o cădere rapidă din cer, echipajul a avut mai puțin de 10 șanse să pornească motoarele înainte de accident. La o altitudine de 10.000 de metri, căpitanul Eric Moody a decis să întoarcă avionul spre cel mai apropiat aeroport, Halim, lângă Jakarta. Dar și pentru el distanța era prea mare dacă motoarele nu funcționau. În plus, din anumite motive, aeroportul Halima nu a putut găsi zborul 9 pe radar.
Cu motoarele oprite, cabina a devenit foarte silențioasă. Unii dintre pasageri au simțit declinul. Nu puteau decât să ghicească ce se întâmplă.
Pasager: Unii oameni s-au așezat drept ca și cum n-ar fi observat. La început a fost frică, dar după un timp s-a transformat în smerenie. Știam că vom muri.
Steward: Cred că dacă m-aș așeza și m-aș gândi cu adevărat la ce se întâmplă, nu m-aș trezi niciodată.
Căpitanul Moody nu a putut reporni motoarele până când viteza aeronavei a fost în intervalul 250-270 de noduri. Dar senzorii de viteza nu au functionat. Trebuiau să aducă avionul la viteza dorită. Căpitanul a variat viteza. Pentru a face acest lucru, a oprit pilotul automat și a tras volanul în sus și apoi în jos. Un astfel de „roller coaster” a crescut și mai mult panica în cabină. Piloții sperau că la un moment dat, când vom furniza combustibil motoarele, viteza va fi tocmai potrivită pentru o repornire.
O altă problemă a apărut brusc. Senzorul de presiune a declanșat. Cert este că, pe lângă puterea electrică, motoarele au ajutat la menținerea presiunii normale în cabină. Din moment ce nu au funcționat, presiunea a început să scadă treptat. Din cauza lipsei de oxigen, pasagerii au început să se sufoce. Piloții au vrut să pună măști de oxigen, dar masca copilotului i-a fost spartă. Căpitanul însuși a trebuit să mărească rata de coborâre pentru a trece rapid la o altitudine mai mică. Așa că toată lumea ar putea respira ușor. Cu toate acestea, problema nu a fost rezolvată. Dacă motoarele nu porneau, era necesar să aterizezi avionul în ocean. Copilotul și inginerul de zbor au scurtat secvența standard de repornire. Deci au avut mai multe șanse să pornească motoarele.
Copilotul: Am repetat același lucru iar și iar. Dar, în ciuda eforturilor noastre, nu a existat niciun progres. Cu toate acestea, ne-am păstrat la acest scenariu. Nici nu-mi pot imagina de câte ori le-am repornit. Cel mai probabil de aproximativ 50 de ori.
Avionul a căzut din ce în ce mai jos, iar căpitanul s-a confruntat cu o alegere dificilă. Între avion și aeroport se afla lanțul muntos al insulei Java. Pentru a-l zbura, a fost necesar să fie la o altitudine de nu mai puțin de 3500 de metri. Fără motoare era imposibil să zbori la aeroport. Căpitanul a decis că, dacă situația nu se va schimba, va ateriza pe apă.
Căpitanul: Știam cât de greu este să aterizezi un avion pe apă chiar și cu motoarele pornite. În plus, nu am făcut-o niciodată.
Piloții aveau șanse foarte mici să pornească motoarele. Era deja necesar să întoarcem avionul spre ocean pentru a ateriza pe apă. Dintr-o dată, al patrulea motor a răcnit și a pornit la fel de brusc pe cât s-a oprit. Pasagerii au avut senzația că cineva a aruncat avionul de jos.
Copilotul: Știi, un zgomot atât de scăzut; sunet când porniți motorulRulouri Royce". A fost minunat să aud asta!
Boeing 747 putea zbura cu un singur motor, dar nu era suficient pentru a zbura peste munți. Din fericire, un alt motor a strănutat la viață. Ceilalți doi au urmat repede. Accidentul a fost aproape inevitabil. Dar avionul lucra din nou la capacitate maximă.
Pasager: Atunci mi-am dat seama că putem zbura. Poate nu la Perth, ci la un aeroport. Atât ne-am dorit: să aterizăm pe pământ.
Piloții au înțeles că avionul trebuie aterizat cât mai repede posibil și l-au îndreptat către Halim. Căpitanul a început să urce astfel încât să fie suficient spațiu între avion de linie și munți. Deodată, lumini ciudate au început să pâlpâie din nou în fața avionului - vestigii ale unei crize. Viteza era bună, iar piloții sperau că vor avea timp să ajungă pe pistă. Dar, avionul a fost din nou atacat. Al doilea motor s-a defectat. O coadă de foc stătea în spatele lui. Căpitanul a trebuit să o oprească din nou.
Căpitan: Nu sunt un laș, dar când funcționează 4 motoare, apoi dintr-o dată nu, și apoi lucrez din nou - este un coșmar. Da, orice pilot îl va opri rapid, pentru că este înfricoșător!
Avionul se apropia de aeroport. Copilotul a crezut că parbrizul este aburit, pentru că prin el nu se vedea nimic. Au pornit ventilatoarele. Nu a mers. Apoi piloții au folosit ștergătoarele. Încă nu a avut niciun efect. Cumva sticla în sine a fost deteriorată.
Căpitanul: M-am uitat la colțul parbrizului. Printr-o fâșie subțire, de vreo 5 centimetri lățime, am văzut totul mult mai clar. Dar nu vedeam nimic din față.
Echipajul aștepta ultimele vești neplăcute. Echipamentul de la sol care i-a ajutat să coboare în unghiul potrivit nu funcționa. După toate problemele care trebuiau experimentate, piloții au fost nevoiți să aterizeze avionul manual. Cu efort maxim, echipajul a făcut-o. Avionul a atins ușor pista și s-a oprit curând.
Căpitanul: Avionul părea să aterizeze singur. Părea că sărută pământul. A fost minunat.
Pasagerii au aplaudat. Când avionul a aterizat pe aeroport, au început să sărbătorească sfârșitul calvarului. Dar se întrebau ce s-a întâmplat. Focul nu a fost găsit niciodată. De unde a venit fumul din cabină? Și cum ar putea să se defecteze toate motoarele în același timp? Echipajul a răsuflat uşurat, dar au fost tulburaţi de gândul că sunt cumva de vină.
Căpitanul: După ce am condus avionul până la parcare și am oprit totul, am început să verificăm toate documentele. Am vrut să găsesc măcar ceva care să ne avertizeze despre probleme.
Boeing 747 a fost grav avariat. Echipajul și-a dat seama că paharul lor era zgâriat pe exterior. Au văzut și metalul gol acolo unde vopseaua se uzase. După o noapte nedorită în Jakarta, piloții s-au întors la aeroport pentru a inspecta aeronava.
Copilotul: Ne-am uitat la avionul de linie în lumina zilei. Și-a pierdut strălucirea metalică. Unele locuri au fost zgâriate de nisip. Vopsea decojită și autocolante. Nu era nimic de văzut până nu au fost scoase motoarele.
Motoarele au fost produse de Rolls Royce. Au fost scoși din avion și trimiși la Londra. Deja în Anglia, experții și-au început munca. La scurt timp, anchetatorii au fost uimiți de ceea ce au văzut. Motoarele erau foarte zgâriate. Experții au descoperit că acestea erau înfundate cu praf fin, particule de pietre și nisip. După o examinare atentă, s-a stabilit că era cenușă vulcanică. Câteva zile mai târziu, toată lumea a aflat că în noaptea zborului, vulcanul Galunggung a erupt. Era situat la doar 160 de kilometri sud-est de Jakarta. În anii 80, acest vulcan a erupt destul de des. Erupțiile au fost foarte mari. Exact când un avion zbura pe cer, vulcanul a explodat din nou. Norul de cenuşă s-a ridicat la o înălţime de 15 kilometri, iar vânturile l-au împins spre sud-vest, direct spre zborul 9 al British Airways. Înainte de acest incident, vulcanii nu interferaseră serios cu aeronavele. Cenușa vulcanică a provocat cu adevărat accidentul?
Expert: Spre deosebire de cenușa obișnuită, acesta nu este deloc un material moale. Acestea sunt bucăți foarte zdrobite de roci și minerale. Acesta este un material foarte abraziv, are multe colțuri ascuțite. Acest lucru a provocat numeroase zgârieturi.
Pe lângă efectul asupra sticlei și vopselei aeronavei, norul de cenușă a provocat și alte accidente ciudate cu Zborul 9. Electrificarea prin frecare a apărut la altitudine. De aici luminile pe care le numim luminile Sf. Elmo. Electrificarea a provocat și defecțiuni în sistemele de comunicații ale aeronavei. Aceleași particule de cenușă au căzut în cabina aeronavei și au provocat sufocare printre pasageri.
În ceea ce privește motoarele, cenușa a jucat și aici un rol fatal. Cenușa topită a pătruns adânc în motor și l-a înfundat. Există o perturbare severă a fluxului de aer în interiorul motorului. Compoziția combustibilului a fost încălcată: era prea mult combustibil și aer insuficient. Acest lucru a provocat apariția flăcărilor în spatele turbinelor, iar ulterior eșecul acestora. Sufocate de un nor de cenuşă, motoarele de la bordul Boeing 747 s-au oprit. Avionul a fost salvat prin procese naturale.
Expert: De îndată ce avionul a părăsit norul de cenuşă, totul s-a răcit treptat. Acest lucru a fost suficient pentru ca particulele întărite să cadă, iar motoarele pornesc din nou.
Când motoarele au fost curățate suficient de cenușă topită, încercările frenetice ale piloților de a porni avionul au avut succes.
Expert: Am învățat multe. Mai târziu, aceste cunoștințe au devenit parte a pregătirii piloților. Piloții știu acum ce semne indică că se află într-un nor de cenușă. Printre aceste semne se numără și mirosul de sulf din cabană, praf, iar noaptea se văd focurile Sfântului Elm. La fel aviatie Civila a început să lucreze mai îndeaproape cu geologii care studiază vulcanii.
La câteva luni după noaptea incredibilă, echipajul zborului 9 a fost plin de premii și laudări. Toți membrii echipajului au dat dovadă de un profesionalism fără precedent. Au reușit să salveze superb avionul. Doar fantastic! Pasagerii supraviețuitori ai Zborului 9 încă comunică între ei.
Pot fi! Au fost cazuri, de altfel, destul de des. Și nu numai în Forțele Aeriene, ci și în aviația civilă.
Mi-e prea lene să mă uit, dar acum îmi amintesc doar: în 2004, Tushka (TU-154) s-a prăbușit pe aeroportul Chelyabinsk, cu trei motoare oprite, nu-mi amintesc deja detaliile, dacă vrei, poti cauta undeva in blogurile de stiri, imi amintesc exact cazul Era iarna in decembrie sau ianuarie.
Și din câte știu, iată: Instrucțiuni pentru MiG-17 - "VIII. CAZURI SPECIALE ÎN ZBOR"
ACȚIUNI ALE PILOTULUI CÂND MOTORUL ESTE AUTOOPRIT ÎN ZBOR
Fii atent la punctul -371
370 . În cazul auto-opririi motorului în timpul zborului în condiții meteorologice simple, este necesar:
Închideți imediat robinetul de închidere;
Deplasați maneta de comandă a motorului înapoi la oprirea de ralanti la sol;
Raportați prin radio la punctul de control despre oprirea motorului, altitudinea zborului și locul;
Opriți toate întreruptoarele, cu excepția întrerupătoarelor stației radio și a transponderului radio de identificare a aeronavei (SRO), precum și a instrumentelor și ansamblurilor care asigură pornirea și funcționarea motorului în zbor, precum și trimmerele ascensorului și eleronanelor.
371 . Dacă motorul se oprește la o altitudine mai mică de 2000 m, nu încercați să-l porniți; în funcție de situație, pilotul trebuie:
Când stați aproape de aerodrom, la care altitudinea de zbor permite planificarea, să aterizați cu trenul de aterizare extins;
Când zburați pe teren plat (lunca, teren arabil), efectuați o aterizare de urgență cu trenul de aterizare retras;
Când zburați pe un teren nepotrivit pentru o aterizare de urgență cu trenul de aterizare retras, părăsiți aeronava prin ejectare.
372 . În cazul auto-opririi motorului la o altitudine mai mare de 2000 m, porniți motorul. Dacă nu a fost posibilă pornirea motorului până la o altitudine de 2000 m, atunci pilotul trebuie să acționeze conform indicațiilor de mai sus.
373 . Când motorul se oprește la o altitudine mai mare de 11.000 m, coborâți cu viteza maximă pe verticală posibilă până la o altitudine de 11.000-10.000 m, în timp ce se monitorizează viteza de zbor.
374 . În cazul auto-opririi motorului în timpul zborului în condiții meteorologice dificile, pilotul este obligat la o altitudine mai mare de 2000 m:
Închideți robinetul de închidere;
Puneți aeronava în modul de coborâre;
Opriți toți consumatorii electrici, cu excepția indicatorului de atitudine, busola DGMK, stația radio și transponderul radio de identificare a aeronavei (SRO), precum și instrumentele și ansamblurile care asigură pornirea și funcționarea motorului în zbor, și trimmerele ascensorului și elerone;
Raportați o oprire a motorului la punctul de control;
Coborârea până la ieșirea din nori trebuie efectuată numai în linie dreaptă;
Când părăsiți norii peste 2000 m, porniți motorul.
375 . Dacă pilotul, la coborârea în nori cu motorul oprit la o altitudine de 2000 m, nu a ieșit din nori, sau dacă, după părăsirea norilor, aeronava se află peste un teren care nu asigură supraviețuirea pilotului în timpul unei aterizare forţată, acesta este obligat să părăsească aeronava prin ejectare.
376 . În toate cazurile de oprire a motorului la zborul în nori la o altitudine mai mică de 2000 m, pilotul trebuie să părăsească aeronava prin ejecție.
377 . În cazul opririi motorului în timpul zborului pe timp de noapte la altitudini mai mari de 2000 m, pilotul pornește motorul. Dacă motorul nu pornește până la o altitudine de 2000 m și este exclusă posibilitatea aterizării pe o pistă iluminată de pe aerodromul său, pilotul trebuie să părăsească aeronava prin ejecție.
20.02.2018, 09:35 17513
Motoarele oferă forța necesară pentru a zbura aeronave. Ce se întâmplă când motoarele se defectează și se opresc?
În 2001, Airbus A330 de la Air Transat a operat zborul regulat TSC236 pe ruta Toronto-Lisabona. La bord se aflau 293 de pasageri și 13 membri ai echipajului. La 5 ore și 34 de minute după decolare deasupra Oceanului Atlantic, a rămas fără combustibil și a oprit un motor. Comandantul Robert Peach a declarat stare de urgență și și-a anunțat centrul de control intenția de a ieși de pe rută și a ateriza pe cel mai apropiat aeroport din Azore. După 10 minute, al doilea motor s-a oprit.
Pick și primul său ofițer, Dirk De Jaeger, cu peste 20.000 de ore de experiență de zbor, au continuat să coboare cerul fără nicio forță timp de 19 minute. Cu motoarele nu pornesc, au călătorit aproximativ 75 de mile, în timp ce la baza aeriană Lajes făceau mai multe viraje și un cerc complet pentru a coborî la înălțimea necesară. Aterizarea a fost grea, dar, din fericire, toți cei 360 au supraviețuit.
Această poveste cu final fericit servește ca un memento că, chiar dacă ambele motoare se defectează, există șansa de a ajunge la sol și de a ateriza în siguranță.
Cum poate un avion să zboare fără un motor care produce forță?
În mod surprinzător, în ciuda faptului că motorul nu produce tracțiune, piloții se referă la această stare a motoarelor drept „în gol”, acesta continuă să îndeplinească unele funcții în „starea de tracțiune zero”, spune pilotul și autorul Patrick Smith în cartea sa Cockpit. Confidenţial. „Încă lucrează și alimentează sisteme importante, dar nu oferă un impuls. De fapt, se întâmplă cam la fiecare zbor, doar pasagerii nu știu despre asta.”
Prin inerție, aeronava poate zbura pe o anumită distanță, adică planează. Acest lucru poate fi comparat cu o mașină care rulează la vale la viteză neutră. Nu se oprește când motorul este oprit, ci continuă să se miște.
Diferite aeronave au rapoarte de alunecare diferite, ceea ce înseamnă că vor pierde altitudine la viteze diferite. Acest lucru afectează cât de departe pot zbura fără puterea motorului. De exemplu, dacă o aeronavă are un raport de portanță de până la 10:1, atunci aceasta înseamnă că la fiecare 10 mile (16,1 km) de zbor pierde o milă (1,6 km) în altitudine. Zburând la o altitudine tipică de 36.000 de picioare (aproximativ 11 km), o aeronavă care pierde ambele motoare va putea parcurge încă 70 de mile (112,6 km) înainte de a ajunge la sol.
Pot să cedeze motoarele aeronavelor moderne?
Da, ei pot. Având în vedere că o aeronavă poate zbura fără nicio putere a motorului, este de la sine înțeles că dacă un singur motor se oprește în timpul zborului, există foarte puțin risc de tragedie.
Într-adevăr, așa cum ne amintește Smith, avioanele sunt proiectate în așa fel încât, atunci când un motor este împins afară în timpul decolării, un singur motor va fi suficient pentru a aduce aeronava într-o fază care necesită mai multă forță decât doar croazieră.
Astfel, atunci când motoarele se defectează, piloții, în timp ce caută problema care a cauzat defecțiunea motorului, calculează posibila alunecare și caută cel mai apropiat aeroport de aterizare. În cele mai multe cazuri, aterizarea este reușită cu decizia oportună și corectă a piloților.