Din istoria navei de linie din Normandia. Moartea Normandiei - Dezastre pe apă

Răsturnarea navei „Normandie” (transport de trupe „Lafayette”) la stingerea unui incendiu.

Partea 1:
Descrierea navei și tragedie.

În februarie 1930, printre armatorii s-au răspândit zvonuri că Franța intenționează să construiască un supernave de proporții grandioase. S-a presupus că acesta ar fi primul linie cu o lungime de peste 300 de metri și un tonaj brut de peste 6.000 de tone de registru brut. În 1931, s-au primit informații „din surse autorizate” că T-6 (numele convențional al avionului francez) ar avea trei conducte de înălțime fără precedent.

Normandie a fost construit în Franța, lansat în 1932 și pus în funcțiune în 1935. Cu o capacitate totală de 83.420 de tone, era considerată mândria flotei franceze și pretindea a fi cea mai mare, cea mai rapidă și cea mai bună navă din lume.Dimensiunile ei principale au fost: lungime - 314 m, lățime - 35,9 m, pescaj mediu - 11,2 m, înălțimea laterală până la puntea promenadei - 28 m. Număr punți - 11, dintre care 7 solide. Unitățile ei turbin-electrice cu o capacitate totală de 160.000 litri .CP pe patru arbori ar putea dezvolta o viteză de aproximativ 30 de noduri. Pe lângă echipajul de 1345 de persoane (conform altor surse - 1285), linia ar putea lua la bord 1972 de pasageri.

In timpul proiectarii si constructiei Normandiei s-a acordat o atentie deosebita asigurarii securitatii acestuia la incendiu.Totodata au fost luate masuri de securitate la incendiu si incorporate in proiect dupa o serie de experimente si studii.La aceasta lucrare s-au cheltuit 13.500 de ore, Au fost efectuate 435 de teste diferite, iar suprafața totală a panourilor de testare a fost egală cu 1075 mp. Trebuie spus că corpul celebrului linie a fost proiectat de inginerul emigrant rus Vladimir Ivanovici Yurkevich (1885-1964) , motoarele au fost create după designul inginerului rus Artseulov, iar elicele au fost create după desenele inginerului Kharkovich.

Măsurile de proiectare de stingere a incendiilor adoptate în proiect și implementate în timpul construcției liniei au constat din 6 grupe.

1 grup.- Pereți de protecție împotriva incendiilor. Cu ajutorul unor astfel de pereți, întreaga navă a fost împărțită în 4 secții principale de incendiu și 126 „primare” Sarcina generală a acestor secții a fost de a localiza incendiul în spații mici și de a asigura autonomia echipamentului în fiecare dintre secțiunile principale în caz de incendiu.Specificația a precizat că rezistența la foc a tuturor limitelor izolate astfel încât să poată conține timp de o oră un incendiu care dezvoltă o temperatură de 815 ° C, care a depășit cerințele internaționale pentru siguranța vieții pe mare Convenția din 1929.

2 Grup.- Utilizarea materialelor incombustibile. În timpul construcției, materialele incombustibile precum oțelul, sticla, piatra și marmura au fost utilizate pe scară largă. Utilizarea lemnului a fost redusă la minimum, iar acolo unde a fost folosit s-a asigurat o protecție puternică cu azbest și materiale rezistente la foc (vopsele).

3 Grup.- Protectia echipamentelor electrice si ventilatie. În ceea ce privește echipamentele electrice, s-a asigurat autonomie completă pentru fiecare dintre cele patru secții principale de incendiu; au fost așezate cabluri în jgheaburi metalice; au fost utilizate întrerupătoare termice, siguranțe și o serie de alte măsuri pentru protejarea rețelei electrice. Ventilația mecanică a fost, de asemenea, prevăzută în mod autonom în fiecare dintre secțiunile principale de incendiu, iar canalele de ventilație, de regulă, nu au fost așezate prin pereții principale și de incendiu.

4 Grup.- Sistem de notificare. Include: a) pentru toate spațiile comune din spațiile rezidențiale - echipamente de semnalizare, telefoane suplimentare și semnalizare manuală de incendiu; b) pentru cabine - detectoare automate (total 1075 buc); c) pentru cale, punți duble, depozite - un sistem de dispozitive de alarmă de fum (care dau semnale luminoase și sonore despre prezența fumului în incintă) și d) o stație centrală de pompieri - pentru centralizarea tuturor semnalelor de la patrule (43 persoane). ) și instalații automate, dotate cu comunicații telefonice speciale (pentru 120 de linii), neconectate la sistemul general de telefonie a navei.

5 Grup.- Echipamente de stingere a incendiilor. a) apă pentru întregul vas cu o presiune de 10 kgf/mp și trei electropompe cu o alimentare de 300 t/h și au fost prevăzute un astfel de număr de racorduri pentru furtunuri încât două jeturi puternice de apă să poată fi utilizate în orice parte a navei după închiderea tuturor ușilor etanșe și a dispozitivelor de închidere pentru stingerea incendiilor; b) instalatii de dioxid de carbon pentru cale, interpunsuri si magazii, cu alimentarea cu gaz asigurata pentru a asigura saturarea cu gaz a celei mai mari incaperi in mai putin de 2 minute; c) spumă de dioxid de carbon pentru stingerea incendiilor de combustibil în sălile motoarelor și cazanelor și d) stingătoarelor portabile lichide.

6 Grup.- Dispozitive de evacuare a pasagerilor. Acestea includ hublouri rotative, care pot fi deschise pentru a permite evacuarea din cabină dacă toate celelalte ieșiri sunt întrerupte; culori luminoase și o serie de altele.

Protecția împotriva incendiilor din Normandia a fost la un moment dat considerată un model pentru navele din clasa sa, iar acest lucru a permis unor experți străini destul de proeminenți să declare că „posibilitatea unui incendiu pe această navă este puțin probabilă”. Din descrierea incendiului și a consecințelor acestuia va fi clar în ce măsură asemenea prognoze corespundeau adevărului. Deci, Normandia a fost transferată Marinei SUA pe 24 decembrie 1941 și redenumită Lafayette, primind rangul de transport de trupe. Imediat au început lucrările de reechipare, care s-au desfășurat destul de energic, astfel încât la începutul lunii februarie 1942, adică la mai puțin de două luni, se apropia de finalizare. În acest timp au fost dotate locuințe și săli de mese pentru 10.000 de persoane, au fost instalate arme antiaeriene, au fost dotate pivnițe de muniție și au fost prevăzute instalații suplimentare pentru apă dulce. Lucrarea a fost efectuată pe lacul Hudson la debarcaderul nr. 88. Lafayette a fost revopsit în culoare sferică.La 9 februarie 1942, în ziua accidentului, la bordul navei Lafayette se aflau peste 3.000 de persoane, dintre care 500 erau ar trebui să fie echipajul navei. Nu erau familiarizați cu locația navei și nu primiseră nicio pregătire în caz de urgență. De asemenea, cei 50 de muncitori necalificați alocați de compania care a transformat nava pentru a efectua serviciul de pompieri pe navă nu au avut nicio pregătire specială în domeniul securității la incendiu. La bordul navei se aflau încă 4 ofițeri juniori și 36 de marinari ai Gărzii de Coastă din SUA, ale căror atribuții în cadrul evenimentului nu erau clar definite, deși erau în serviciu de patrulare de pompieri. Acești oameni formau patrula de pompieri; Unii dintre ei erau la posturi, în timp ce alții efectuau exerciții și exerciții de stingere a incendiilor. Conform termenilor contractului, compania responsabilă de transformare era obligată, sub amenințare cu amendă, să „exercită cel mai înalt grad de grijă pentru a proteja nava de incendii”. dar s-a limitat la conectarea a patru linii de furtunuri de la hidranți la dana nr. 88 la țevile principale de incendiu fixe ale capetelor de la prova și pupa din partea tribord. Un „detaliu” foarte semnificativ a redus semnificativ capacitatea de a utiliza echipamente de stingere a incendiilor.Ceva este ca racordurile de tip francez nu se potriveau standardelor americane utilizate de pompierii din New York Acest lucru a afectat semnificativ progresul stingerii incendiului.Conversia racordurilor hidrantului si a furtunurilor la standardul american a fost amanata de la zi. astăzi și, deși mai erau doar câteva zile până la livrarea navei, această lucrare era departe de a fi finalizată. Acesta a fost cazul cu pregătirea oamenilor în materie de siguranță la incendiu și pregătirea agenților de stingere a incendiilor de pe navă în momentul accidentului. Dar care au fost circumstanțele care au dus la incendiu și cum a fost stins? În acea zi, în diferite părți ale navei funcționau 110 arzătoare cu gaz și aparate de sudură. În salonul central (30x26 m) a lucrat un grup de muncitori cu aparat de oxigen-acetilenă format din 9 persoane, care au fost nevoiți să taie 4 stâlpi. Un alt grup de muncitori punea linoleum în salon. În cameră mai erau 2 pompieri de serviciu. În cabină erau stivuite 1.140 de cutii cu veste de salvare din capoc, care erau destinate distribuirii pe navă. Până la începutul lucrărilor, vestele nu fuseseră scoase din cameră: erau îngrămădite în jurul coloanelor și între ele. Camera nu avea nici măcar echipament de bază de protecție împotriva incendiilor. Furtunul de 37 mm situat acolo nu a fost conectat la hidrat și, prin urmare, nu a putut fi folosit imediat. Pompierii de serviciu au avut la dispoziție două găleți obișnuite cu apă, plăci de azbest de 0,6x0,9 m și un scut metalic semicircular de 0,9 m înălțime.În prima jumătate a zilei au fost tăiate două coloane. După o pauză de prânz, ne-am apucat din nou de lucru și a treia coloană a fost tăiată în siguranță. Nu mai rămânea decât să tăiem ultima coloană. În acest moment, pompierii obișnuiți au părăsit salonul, iar atribuțiile lor au început să fie „executate” de către un muncitor, care ținea o placă de azbest deasupra unui scut metalic, pentru ca scântei să nu cadă pe vestele din apropiere. Când a patra coloană era aproape tăiat și a trebuit să fie așezat cu grijă pe punte, acest muncitor a lăsat scutul pe punte pentru a-i ajuta pe ceilalți. Acum rămâne să tăiați ultima bucată a coloanei.

Maistrul, care credea că treaba a fost făcută, era pe cale să-și părăsească locul de muncă. În ultimele secunde muncitorii au văzut mici fulgerări în cutiile cu veste, care se aflau cel mai aproape de aparatul de gaz. Era ora 14:35. Așa a început cel mai mare accident. La început au încercat să stingă flăcările cu mâinile, dar focul s-a extins rapid și au eșuat. Apoi au început să folosească găleți cu apă și stingătoare de mână, dar și acest lucru nu a avut succes. Apoi, o linie de furtunuri a fost conectată de la puntea superioară, dar nu a existat nicio presiune - focul a continuat să se răspândească în întreaga navă. Întrucât comunicațiile pe navă erau aproape inexistente, de pe pod nu a putut fi anunțată o alarmă generală. Patrula de pompieri, staționată temporar pe una dintre punți, nu avea legătură telefonică cu centrala de pompieri. Raportul asupra incendiului a fost, prin urmare, trimis prin mesageri - rezultând o întârziere semnificativă a sosirii pompierilor obișnuiți la locul incendiului. În acest moment, nu doar salonul ardea, ci și încăperile adiacente, care erau puternic învăluite în fum.

Combaterea incendiului a fost îngreunată și de faptul că cineva a stins toate luminile electrice pentru a proteja nava de un scurtcircuit. Nimeni nu era pregătit să-și asume responsabilitatea pentru conducerea luptei împotriva incendiului. Reprezentanții Marinei de la bordul navei se considerau fie controlori, consultanți, fie, în sfârșit, responsabili pentru aprovizionarea navei. Comandantul unității de pază de coastă aștepta acțiunea comandantului portului și credea că ofițerul desemnat era deja la comandă pe navă.

Astfel, într-un moment atât de crucial și amenințător pentru navă, nimeni nu era însărcinat cu stingerea incendiului. Apelul către pompierii din New York a întârziat și el, ajungând la navă abia la 14:50. O altă problemă a fost că fumul de pe puntea superioară și alte punți înalte a început să intre în sala mașinilor navei, forțând mecanicii să închidă și să abandoneze sala mașinilor. Acesta a fost în jurul orei 15, adică la mai puțin de jumătate de oră de la începutul incendiului. Până în acest moment, cele trei punți superioare erau cuprinse de flăcări și erau necesare cantități nelimitate de apă pentru a stinge incendiul. Apa a fost furnizată fără a ține cont de starea navei și, mai ales, de stabilitatea acesteia.

Pentru stingerea incendiului au fost mobilizate forțe mari: 24 de stații de pompare, 6 camioane cu scări, 3 ambarcațiuni de pompieri, un număr de remorchere și alte mijloace. În timpul incendiului, doar 3 bărci de pompieri au pompat aproximativ 3.500 de tone de apă pe navă. Apa era furnizată în principal în părțile superioare ale navei și, prin urmare, a existat o scădere treptată, dar în creștere a stabilității navei. Conform rezultatelor unei înclinații experimentale efectuate cu puțin timp înainte de incendiu, înălțimea metacentrică transversală inițială a navei a fost determinată a fi de 0,28 m. Ca urmare a umplerii părților superioare ale navei, stabilitatea inițială a devenit curând negativă și nava a început să se rostogolească spre partea stângă.

Pe măsură ce a fost adăugată apă, lista a crescut treptat, iar până la ora 18:30 a ajuns la 10°. În acest moment, focul era sub control. Acum a apărut problema nivelării navei, sau cel puțin împiedicarea acesteia să se încline și mai mult. Calculele ulterioare au arătat că, cu o rotire de 13°, deschiderile trapelor laterale de marfă încep să intre în apă, apoi hublourile. Dar, din moment ce multe dintre ferestre erau deschise pentru a permite intrarea aerului proaspăt, iar unele dintre trapele de marfă nu erau, de asemenea, închise, după ce nava s-a rostogolit cu 10°, înălțimea bordului liber etanș la apă s-a dovedit a fi periculos de mică pentru ea.

Autoritățile navale au făcut câteva încercări de a preveni răsturnarea navei. Măsurile luate pentru pomparea apei din părțile superioare ale carenei nu au avut succes. De asemenea, încercarea de a inunda camera mașinilor pentru a coborî centrul de greutate al navei nu și-a atins scopul, deoarece nu existau kingston-uri pe navă și nu a fost posibil să pătrundă în camera mașinilor din cauza fumului. Alte încercări au fost umplerea compartimentelor inferioare de la tribord folosind găuri forate din exterior, cu efect doar parțial. Rula a fost redusă cu câteva grade, dar doar pentru scurt timp. Nu a existat nicio încercare de a scurge apa peste bord sau în camerele de dedesubt: nu existau sisteme de drenaj sau de scurgere. Și această măsură în circumstanțele actuale ar fi, aparent, una dintre cele mai eficiente.

Până la ora 21:30, adică la 7 ore de la declanșarea incendiului, lista a ajuns la 17°, iar nava a rămas în această poziție timp de câteva ore, deoarece nava a atins solul cu china. Dar valul în creștere a început să ridice nava, care s-a desprins de sol și a continuat să se încline.

Până la miezul nopții, ruloul era de 30°. Curând, nava a fost abandonată de oamenii rămași și s-a întins pe partea stângă, nu se scufundă complet doar pentru că adâncimea apei (aproximativ 15 m) era mai mică decât jumătatea lățimii ei. În același timp, prova sa a ajuns pe un teren stâncos, iar pupa a fost scufundată în nămol. Lafayette zăcea pe pământ cu o listă de 80°, iar toată jumătatea sa dreaptă era sub apă.

„Lafayette” a închis accesul către două diguri importante, între care se afla. Pentru a curăța digurile, au început curând lucrările de ridicare a navei, care s-au dovedit a fi destul de lungi. Au fost realizate modele speciale pentru desfășurarea rațională a lucrărilor de ridicare a navei. Nava a fost ridicată abia în 1943, însă nu a fost reparată pentru că nu i-au putut găsi o întrebuințare.După război, în 1946, Lafayette a fost vândută la fier vechi.

Este curios că construcția Normandiei i-a costat pe francezi 65 de milioane de dolari.Și acest lucru s-a remarcat, deoarece pasagerii de pe vas erau înconjurați de lux și confort de neimaginat: nava avea terenuri de tenis, o adevărată grădină cu păsări cântătoare, un centru comercial cu magazine universale, un teatru cu 400 de locuri și chiar o biserică catolică.Și într-unul dintre coșurile uriașe era o cameră specială cu adăposturi pentru câinii pasagerilor de clasa întâi, care erau scoși la plimbare pe o punte specială.Toate acestea, precum și bogăția extraordinară a decorațiunii interioare și exterioare, au făcut ca Normandie să fie cel mai scump transatlantic din lume, deoarece trebuie adăugat că costul transformării navei într-un transport militar a fost de 20 de milioane de dolari, iar costul de strângere a fost de 9 milioane de dolari. Nava a fost vândută cu 160 de mii de dolari.

Acesta a fost sfârșitul „frumuseții și mândriei” flotei franceze.

Următoarele lecții au fost învățate din incendiul Lafayette-Normandie:

1. sudarea și tăierea pe o navă nu ar trebui permise până când toate obiectele inflamabile nu sunt îndepărtate la o distanță sigură sau, cel puțin, sunt suficient de protejate pentru a preveni aprinderea lor în timpul lucrului la cald;

2. atunci când o navă se află într-un port, în special când se efectuează lucrări de reechipare pe aceasta, trebuie asigurată disponibilitatea unor echipamente de stingere a incendiilor, suficient de puternice pentru a stinge focul și întotdeauna gata de acțiune. În special, este foarte important să se asigure standardizarea conexiunilor furtunurilor atunci când o navă se află într-un port străin;

3. în timpul reechipării navei trebuie să se asigure claritate cu privire la organizarea stingerii incendiilor, în special la numirea persoanelor responsabile și la gestionarea acțiunilor de stingere a incendiilor de pe navă;

4. nava trebuie să dispună de o brigadă de pompieri specială și bine pregătită, necesară atât în ​​scop preventiv, cât și pentru stingerea incendiilor calificată;

5. pe nava transformată trebuie să existe un control continuu și precis asupra efectuării lucrărilor la cald;

6. orice navă transformată trebuie să fie echipată cu mijloacele necesare și fiabile de comunicare, avertizare și semnalizare;

7. nu permiteți pătrunderea fumului de la un foc de pe punțile superioare în sălile mașinilor (cazanele), pentru care luminatoare etc. aceste spații ar trebui să fie închise imediat după izbucnirea incendiului pe punțile superioare și toate ventilatoarele de aspirație care duc în aceste spații ar trebui oprite;

8. Pompierii trebuie să utilizeze apa pentru stingerea incendiului exclusiv cu moderație, ținând cont de pericolul umplerii excesive a navei cu apă și de posibilitatea pierderii stabilității;

9. pentru a reduce amenințarea cu răsturnarea navei la stingerea incendiilor, trebuie prevăzute sisteme de îndepărtare a apei „de foc” din aceasta;

10. Toate ușile de incendiu din jurul unui incendiu ar trebui să fie închise de îndată ce se produce un incendiu, iar ușile ar trebui să fie deschise doar pentru a servi nevoilor minime ale grupurilor care luptă cu incendiul.

Aceste concluzii, trase pe baza experienței unui incendiu care a avut loc în esență pe o navă comercială, aparent, în cea mai mare parte, sunt adevărate și în legătură cu navele de război.

Din experiența incendiului de la Lafayette-Normadie mai poate fi învățată o „lecție de lecții”, care este următoarea. Nu este suficient să includeți un nivel tehnic ridicat de siguranță la incendiu în proiectarea unei nave; nu este suficient să îl implementați chiar în timpul construcției. Pentru a asigura cu adevărat siguranța la incendiu pe o navă, este necesar: respectarea regulilor, pregătirea constantă a echipamentului tehnic disponibil de stingere a incendiilor pentru acțiune, cunoștințe excelente de către personalul navei lor - calitățile sale de bază, echipamentul și locația spațiilor. , pregătirea și pregătirea echipajului de a lupta cu focul.

Relativ cu puțin timp înainte de dezastrul de la Lafayette, nave s-au pierdut în circumstanțe similare.De exemplu, în decembrie 1931, la Newport News (Virginia, SUA), ca urmare a stingerii unui incendiu, vaporul englezesc de marfă și pasageri Segovia (9500) s-a răsturnat în apropiere. terasamentul de amenajare.T). Inundarea părților superioare ale navei a făcut ca aceasta să piardă stabilitatea laterală și s-a întins la peretele cu o listă de 80° la tribord, fără a se scufunda complet din cauza adâncimii relativ mici a apei. „Lafayette” aproape a repetat astfel trista experiență de la „Segovia” la scară lărgită. Un alt exemplu este vasul francez Paris (34.570 tone), care, în circumstanțe similare, s-a scufundat la Le Havre în aprilie 1939, toți oamenii de la bord au murit. Aceste și alte exemple, din păcate, nu au fost luate în considerare de pompierii americani, care au scufundat cel mai mare transport militar în apele proprii, provocând daune semnificative potențialului militar al Aliaților în timpul războiului.

Partea 2:
Moartea Normandiei: sabotaj sau neglijență?

Moartea absurdă a Normandiei ascunde încă multe mistere și continuă să atragă atenția istoricilor și specialiștilor. Cauza incendiului nu a fost încă clarificată, dar unele fapte indică sabotaj de către agenți germani sau... gangsteri americani!

PARCARE FORȚATĂ

La 1 septembrie 1939, Normandie trebuia să părăsească New York-ul spre Le Havre. Dar plecarea la mare nu a avut loc: pe 30 august, din ordinul președintelui Franklin Roosevelt, nave germane, franceze și chiar engleze au fost reținute în porturile americane și supuse unei inspecții amănunțite.

Trebuie să fim siguri că nicio navă nu părăsește portul cu arme la bord, le-au spus oficialii portului căpitanilor uluiți.

Mai târziu, sensul acestei acțiuni a devenit clar. Intenționând să-și mențină oficial neutralitatea, guvernul SUA a sprijinit în secret Marea Britanie și Franța și, în așteptarea evenimentelor viitoare, sub tot felul de pretexte, a reținut în portul New York navele de linie germană Bremen până la apropierea navelor de război britanice. Și când Bremen a plecat în sfârșit pe mare pe 31 august, crucișătorul Royal Navy Berwick s-a repezit imediat după el. Și a doua zi, Germania a atacat Polonia și a început al Doilea Război Mondial.

Deși Marea Britanie și Franța au declarat oficial război Germaniei pe 3 septembrie 1939, nu s-au grăbit să se angajeze în ostilități active. În timp ce „Războiul fantomă” de nouă luni a durat în Europa de Vest, 14 nave franceze, inclusiv Normandie, au continuat să rămână în porturile americane. Majoritatea echipajelor au fost eliminate din ele, iar la bord a rămas doar echipajul minim necesar pentru a menține sistemele și mecanismele navelor în stare de funcționare. Înfrângerea Franței în campania din 1940 și semnarea unui armistițiu de către guvernul mareșalului Petain nu au afectat soarta acestor nave.

Evenimente ciudate au avut loc la 15 mai 1941. În această zi de coastă
gărzile au ocupat simultan toate navele franceze și le-au așezat pe ele
gardieni înarmați, presupus pentru a proteja împotriva posibilelor sabotaj. Concomitent cu acest act, în presa americană au început să apară articole care discutau deschis despre posibilitatea transformării Normandiei într-un portavion sau transport de trupe. Iar populara revista Life a publicat chiar și o diagramă a Normandiei, transformată într-o navă de aterizare aeropurtată. „În această formă, Normandia va putea transporta 40 de avioane de acoperire și 10 mii de soldați. O parte din puntea ei de zbor - cea mai lungă din lume - poate fi rezervată pentru antrenament de marș și tragere”, a scris revista categoric.

New York Herald Tribune din 16 iulie 1941 a aruncat lumină asupra acestor evenimente ciudate. „Oficialii de la Washington cred că Normandia este o navă prea valoroasă pentru a sta inactiv și că guvernul SUA are mare nevoie de el și este gata să o cumpere. Acești indivizi au mai declarat că Statele Unite își doreau de mult să intre în posesia Normandiei, dar nu au îndrăznit să o facă de teama să nu înrăutățească relațiile cu Franța”, a scris ziarul într-un editorial.

Și șase luni mai târziu, America și-a luat pur și simplu linia pentru sine; pe 12 decembrie 1941, marinarii americani au ocupat Normandia fără nicio explicație, expulzând fără ceremonie rămășițele echipajului francez din ea. Iar pe 16 decembrie, nava, confiscată de guvernul american, a fost introdusă oficial în Marina SUA.

După ce a redenumit Normandie la Lafayette, armata a început să transforme linia de transport într-un transport militar. In februarie 1942 s-au incheiat practic lucrarile de reechipare, iar pe 15 nava de transport-debarcare trebuia sa plece la mare.....dar a fost un incendiu. (asta este scris mai sus). Corespondenții de la ziarele din New York au apărut lângă nava în flăcări în fața agenților de la Biroul Federal de Investigații. Rapoartele lor de la locul accidentului le-au permis să reproducă cu exactitate succesiunea evenimentelor. Ei au raportat că moartea Normandiei a fost observată de creatorul său, inginerul rus de construcții navale Yurkevich și fostul său căpitan Punie. Amândoi au fost constant pe dig până la sfârșit și au fost martorii morții sale tragice și fără glorie - singurul caz din întreaga istorie a transportului maritim. „Am simțit că inima mi se frânge în piept”, și-a amintit mai târziu Yurkevich. Căpitanul Punier a chemat imediat la fața locului mai mulți operatori de santină experimentați din echipă, care cunoșteau măruntaiele Normandiei ca pe dosul mâinii. Toți și-au oferit imediat serviciile amiralului Andrews, dar acesta a respins cu aroganță ajutorul: „Salvatorii și pompierii noștri nu își cunosc treaba mai rău decât francezii!” Și la o conferință de presă susținută seara, amiralul a spus reporterilor despre presupusa cauză a accidentului și a declarat cu încredere: „Nu există suspiciuni de sabotaj!”

A doua zi, Yurkevich a susținut și o conferință de presă în biroul său, la care a explicat principalele motive tehnice ale morții Normandiei, care fusese recent prezentată ca o navă nescufundabilă, și a dat răspunsuri clare la întrebările jurnaliștilor. Declarația sa a confirmat indirect versiunea oficială a cauzei tragediei, iar ziarul New York Herald Tribune din 11 februarie 1942 a făcut declarația: „Neglijența a jucat în mâinile inamicului la fel de eficient ca sabotajul”. Și două luni mai târziu, Comisia Senatului pentru Marina a publicat concluziile comisiei sale. „Cauzele și consecințele incendiului sunt rezultatul nepăsării din partea Marinei”, se arată în raport. Potrivit Senatului SUA, responsabilitatea pentru dezastru revine în întregime conducerii marinei țării. S-ar părea că putem pune capăt acestui lucru, dar...

Ancheta tragediei.

Ancheta oficială efectuată de autoritățile americane nu a stabilit cauza exactă a incendiului de pe Normandia. Opiniile experților Marinei și FBI cu privire la această problemă au fost diferite. Primul a presupus că focul a izbucnit accidental, de la o scânteie care a căzut pe o grămadă de centuri de salvare din capoc. Al doilea a atribuit incendiul sabotajului de către agenții de informații din Germania nazistă. Autorii cărții „Sabotage: The Secret War Against America” - jurnaliștii americani Michael Sayers și Albert Kann - au ajuns la aceeași concluzie. În prima ediție a acestei cărți, publicată în toamna anului 1942, ei scriu: „FBI-ul știa că agenții naziști monitorizaseră în secret de mult timp.
"Normandia". Cu două săptămâni înainte de căderea Franței, 8 iunie 1940,
Serviciul secret german a trimis un mesaj radio codificat cu unde scurte agenților săi din Statele Unite. Acest mesaj, transmis de la Hamburg, a fost interceptat de un post de radio din Centerport pe Long Island, decriptat și a scris: „Mulțumesc pentru mesaje. Priviți Normandia. Urmând instrucțiunile primite, spionii germani au început să monitorizeze îndeaproape Normandia. Spionul german Kurt Frederick Ludwig a trimis rapoarte regulate superiorilor săi, scrise cu cerneală simpatică. Unii dintre ei au fost interceptați. Iată una dintre ele, trimisă pe 15 aprilie 1941: Normandia se află încă la Pier 88 North (88th Street North). Ludwig a vizitat regulat digul golfului pentru a observa Normandia. Agentul FBI însărcinat cu urmărirea spionului german descrie una dintre plimbările lui Ludwig în raportul său: „Pe 18 iunie (1941), subiectul a mers de pe strada 59 până pe 12th Avenue. S-a uitat la chei. Când obiectul s-a apropiat de debarcaderul unde se afla Normandia pe strada 50, s-a oprit pentru o vreme. Părea că studiază cu atenție nava. Apoi a mers din nou, întorcându-se înapoi. Pe strada 42, subiectul s-a urcat pe feribotul către Weehawken, a urcat pe puntea superioară și a continuat să examineze Normandia. Agentul FBI mai relatează că, la sosirea în Weehawken, Ludwig a scris notițe într-un caiet negru, timp de 20 de minute.

Considerând că cauza incendiului este un sabotaj de către agenții germanului
inteligență, Sayers și Kann oferă o serie de fapte în studiul lor,
confirmarea acestei versiuni:

1. În săptămâna premergătoare incendiului din 9 februarie, la bordul navei au avut loc patru incendii care au fost stinse.

2. Când focul a început pe 9 februarie, în apropierea sursei sale erau doar două găleți de foc.

3. Sistemul de avertizare a incendiilor din oraș a fost oprit pe navă cu 22 de zile înainte de dezastru, lucru necunoscut pentru Garda de Coastă a SUA.

4. La bordul navei transformate se afla un anumit număr de muncitori ostili (pro-germani), iar datele lor personale nu au fost verificate cu atenție.

5. Orice persoană neautorizată ar putea intra cu ușurință pe navă fără nicio permisiune. Tot ce aveau nevoie era o insignă care să indice numele antreprenorului sau subcontractantului pentru care lucrau.

În loc de concluzie.

Au trecut mulți ani de atunci. Din când în când, în presa istorică maritimă au apărut articole dedicate morții tragice a Normandiei și amintiri ale câtorva martori oculari. Acestea au inclus încă două versiuni ale cauzei incendiului: o scânteie de la un tăietor de gaz și sabotaj de către agenții de informații germani. Însă în ianuarie 1975, revista engleză de autoritate despre istoria flotei, Notical Magazine, a publicat un raport senzațional despre cauza incendiului.

„Normandia” a fost arsă de mafia americană!

Se spunea că mafia a ars paza de linie franceză Normandy în portul New York în 1942, deoarece Lucky Luciano a vrut să demonstreze Marinei SUA nevoia urgentă de a proteja porturile de pe coasta de est a SUA. Sub acuzația de crimă, Luciano a fost plasat în „Country Club” - o închisoare din orașul Albany, care purta acest nume din cauza condițiilor preferențiale de detenție și a confortului prizonierilor. I s-a promis eliberarea la sfârșitul războiului, cu condiția ca oamenii săi să asiste autoritățile, iar apoi va pleca în Europa. Mafia s-a ținut de cuvânt - pe tot parcursul războiului nu a fost înregistrat niciun act de sabotaj în porturile americane.

* * *

Se știe cu siguranță că în timpul celui de-al Doilea Război Mondial, serviciile de informații ale marinei americane au colaborat aproape deschis cu Charles Luciano, care avea o autoritate enormă și de necontestat printre emigranții italieni și muncitorii din New York. De asemenea, se știe că Luciano a avertizat contrainformațiile marinei americane despre iminentele sabotaj și și-a oferit serviciile pentru a le preveni, pentru a-și reduce astfel pedeapsa închisorii. Aparent, marinarii nu au ascultat de propunerea gangsterului, iar Luciano a decis să le demonstreze capacitățile sale. Este foarte posibil ca, în timp ce liderul mafiei din New York a fost în închisoare, oamenii lui să fi făcut asta fără niciun risc sau multe probleme.

Vezi fotografii în arhiva noastră foto:


Bibliografie:

1. I.M. Korotkin „Accidente și dezastre ale navelor”, Shipbuilding, Leningrad, 1977, 296 p. și alte surse.

Normandia (navă)

Normandia (mai târziu Lafayette)
Normandia
informatii de baza
Tip	Linie transatlantică
Afiliere	Compagnie Générale Transatlantique
Şantier naval	Chantiers et Atelier de l'Atlantique, Saint-Nazaire
Lansat	29 octombrie
Punere în funcțiune	29 mai
Retras din flotă	februarie
Statusul curent	Demontat pentru fier vechi
Opțiuni
Tonaj	79.280 t (83.423 (1935-1936))
Lungime	314 m (1.028 ft)
Lăţime	35,7 m (117 ft)
Ciornă medie	11,26 m
Date tehnice
Power point	(((Motoare)))
Șuruburi	4
Putere	165 mii l. Cu.
Viteză	29 de noduri
Echipajul	1,345
Capacitate de pasageri	1.972 (848 clasa I, 670 clasa turistică, 454 clasa a III-a)

Descrierea căptușelii

În timpul construcției căptușelii, a fost folosit cel mai mare număr de nituri folosite vreodată pentru a construi o navă. Numărul lor total a fost de 12 milioane. Corpul nituit al lui Normandy a fost realizat din oțel de înaltă rezistență folosind o cantitate mică de sudură electrică. Unsprezece pereți etanși au consumat în total 6,4 mii de tone de oțel pentru carenă fabricat la fabricile Siemens-Martin din Saarland, din 30 de mii de tone necesare pentru întreaga carenă. Patru turbine cu abur cu o capacitate de 46,5 mii litri. Cu. fiecare la o viteză de rotație de 2430 rpm a fost conectat la patru generatoare trifazate cu o capacitate de 33,4 mii kW la o tensiune de 5,5-6,0 kV. Pentru propulsia electrică s-au folosit motoare sincrone, instalate în pupa navei și care transmit o putere de 29,4 mii kW fiecărui arbore de propulsie la o viteză de rotație de 238-248 rpm. Douăzeci și nouă de cazane cu tuburi de apă produceau abur supraîncălzit la o presiune de 28 atm și consumau până la 1,2 mii de tone de păcură pe zi. La începutul anului, pentru a reduce vibrațiile puternice rezultate dintr-un defect de proiectare, toate cele patru elice cu trei pale (cu o greutate de 23 de tone fiecare) au fost înlocuite cu elice cu patru pale (cu o greutate de 25 de tone fiecare) și, în același timp, forma de s-au schimbat fileurile arborelui elicei. Acest lucru a făcut posibilă rezolvarea completă a problemei vibrațiilor corpului aeronavei. Anul acesta, pe Normandia a fost instalată o stație radar - prima din flota de transport. Până și țevile trebuiau să sublinieze unicitatea navei. Înclinate cu 10° spre pupa pentru a da impresia de viteză, au cuprins în interior cea mai mare parte a conductelor de ventilație. Primele două țevi erau reale și funcționale, dar a treia era falsă și era destinată frumuseții și să distribuie uniform rezistența aerului pe toată lungimea vasului.

Pachetul, care avea unsprezece punți, avea un capăt special din pupa care îi conferea un aspect elegant, precum și o punte de promenadă vitată de 290 de metri lungime, care ieșea oarecum peste lateralul navei. Linia, conform tradiției de atunci, avea un interior luxos cu un cost total de 55 de milioane de dolari. Nava avea 11 lifturi de pasageri, 22 de lifturi pentru marfă și vehicule. Pe puntea superioară se aflau terenuri de tenis, o grădină de păsări, un magazin și chiar o capelă catolică de 5,24 m pe 8,23 m și o înălțime de 6,40 m. Salonul principal de luat masa cu 1000 de locuri avea o înălțime de trei inter-punte. spatii. Nava mai găzduia o sală de teatru cu 380 de locuri, o piscină de douăzeci și patru de metri de 24,99 m pe 5,79 m, o seră de grădină de iarnă și un garaj pentru 100 de mașini. Bucătăria comună pentru toate restaurantele avea 50 m lungime, 35 m lățime, cu o sobă electrică de 17 pe 2 metri. Din broșurile publicitare a reieșit că Normandia avea 847 de cabine, 320 de căzi de baie din fontă emailată, 480 de dușuri, 1.490 de chiuvete și alte corpuri sanitare necesare nevoilor pasagerilor. Care a consumat până la 40 de tone de apă caldă, 100 de tone de rece și 300 de tone de apă de mare în fiecare oră. Restaurantul este dotat cu 14.570 fețe de masă, 226 mii șervețele, 150 mii prosoape, 58.860 farfurii și 28.120 căni și farfurioare. Pasagerii au folosit 38 de mii de foi pe fiecare zbor.

1 decembrie 1930 la șantierul naval John Brown, situat în județul Clydebank, a avut loc depunerea ceremonială a vasului "Regina Maria"- una dintre cele mai grandioase nave de pasageri. Pentru această dată semnificativă, am pregătit o trecere în revistă a celor mai interesante nave care și-au pus amprenta asupra istoriei construcțiilor navale.

Royal William

Royal William a fost una dintre primele nave de pasageri care a traversat Oceanul Atlantic. Ea a fost lansată pe 27 aprilie 1831 în Quebec. Nava a navigat între Quebec și coloniile atlantice de mai multe ori până când ruta a fost închisă din cauza unei epidemii de holeră în 1832. Royal William a fost vândut ulterior Marinei Spaniole, unde a slujit destul de mult timp.

Mare Est

Great Eastern (Leviathan) a fost lansat în 1858. Nava cu aburi de 211 metri a fost considerată cea mai mare navă până în 1899. A atins o viteză de 14 noduri, a avut o deplasare de 32.000 de tone, iar motoarele sale produceau o putere de 8.000 CP. Din 1864 nava a fost transformată într-un strat de cablu transatlantic, iar în 1888 a fost vândută la fier vechi cu 16.000 de lire sterline.

Servia

Primul vas de oțel din lume, Servia, și-a făcut călătoria inaugurală în 1881. Datorită unor tehnologii inovatoare (cum ar fi iluminatul electric), mulți istorici îl numesc primul avion de linie „modern”. Nava de 10.300 de cai putere a atins o viteză de 17 noduri. Designerii s-au concentrat în mod special pe transportul de pasageri, reducând volumul compartimentului de marfă și oferind clienților condiții incredibil de confortabile pentru a rămâne la bordul navei. În 1902, nava a fost îndepărtată din cauza unei defecțiuni.

Kaiser Wilhelm der Grosse

Prima linie cu patru pâlnii, Kaiser Wilhelm der Grosse, a fost lansată pe 4 mai 1897. A marcat începutul unei ere a navelor de pasageri noi, mai moderne și mai puternice. Pachetul a câștigat Atlantic Blue Riband pentru prima dată pentru Germania pentru cea mai rapidă călătorie din Europa în America. În timpul Primului Război Mondial, a fost transformată într-o navă de război. Kaiserul Wilhelm a fost scufundat în 1914.

Titanic

Legendarul liner Titanic a fost lansat pe 10 aprilie 1912. A atins o viteză maximă de 24 de noduri. Deplasarea gigantului de 269 de metri a fost de 52 de mii de tone. Cu toate acestea, soarta navei a fost întreruptă tragic la prima sa călătorie: Titanic s-a scufundat pe 14 aprilie după ce s-a ciocnit cu un aisberg.

Normandia

Transatlanticul Normandie și-a început călătoria inaugurală pe 29 mai 1935. Nava, care a deplasat 71.000 de tone, este încă considerată cea mai puternică navă turbo-electrică construită vreodată. Datorită designului său inovator al cocii, interiorului rafinat și caracteristicilor tehnice impresionante, mulți experți l-au recunoscut drept cel mai bun avion de linie. Pe 9 februarie 1942, vasul a luat foc dintr-o scânteie dintr-una din cabine. Ulterior a fost vândut la fier vechi.

Regina Maria

Pe 26 septembrie 1934, legendarul vas de linie Queen Mary a fost lansat. Cu toate acestea, doar 18 luni mai târziu, mașina de 160.000 de cai putere a pornit pentru prima sa călătorie. Nava a traversat Atlanticul în 3 zile 23 ore 57 minute cu o viteză medie de 30,63 noduri, iar într-una dintre călătoriile sale ulterioare a câștigat Panglica Albastră a Atlanticului. La 1 martie 1940 s-a dat ordinul de pregătire a navei pentru serviciul militar. După război, a revenit pe ruta transatlantică, dar nu a fost nici pe departe la fel de profitabilă. Pe 10 decembrie 1967, linia de linie și-a luat locul în portul Long Beach și acum este un muzeu.

Voyager of the Seas

Nava de croazieră Voyager of the Seas este adesea numită „hotel plutitor” din cauza cantității de divertisment pe care o poate oferi clienților săi: cabine pentru toate gusturile, magazine, restaurante, terenuri de sport, un perete de alpinism, un patinoar și mult mai mult. Are 311 metri lungime, o putere de 75,6 MW, o viteză de 22 de noduri și o capacitate maximă de 3.840 de pasageri.

Regina Maria 2

În 2003, Queen Mary 2 a devenit cea mai mare navă de linie din lume. Vehiculul cu 17 punți este capabil să atingă viteze de până la 30 de noduri și poate găzdui 2.620 de pasageri. Ca un tribut adus standardelor moderne, nava este echipată cu un număr mare de magazine, restaurante și centre de divertisment.

alura marilor

Allure of the Seas, care a pornit în prima sa călătorie în urmă cu trei ani, la 1 decembrie 2010, este încă cea mai mare navă de croazieră. Oferă celor 6.296 de pasageri o varietate incredibilă de servicii, inclusiv un teatru, carusele și un patinoar. Căptușeala este echipată cu țevi pliabile (telescopice) care îi permit să treacă pe sub poduri joase. Viteza medie a mașinii ajunge la 27 de noduri. Un sistem de securitate fiabil și-a arătat deja de mai multe ori cea mai bună parte, stingând cu succes mici incendii.

La începutul anilor 1930, compania franceză de transport maritim Compagnie Générale Transatlantique și-a propus să construiască un navă transatlantică emblematică care să-i permită să concureze cu giganții britanici Cunard Line și White Line, considerați atunci lideri în industria de transport maritim.

S-a luat ca bază designul inginerului rus Vladimir Yurkevich, care a propus un design de carenă care avea calități hidrodinamice fără precedent la standardele de atunci. Deja în ianuarie 1931 au început primele lucrări de construcție a vasului, iar în primăvara anului 1935 au fost efectuate probele sale pe mare.

La scurt timp, linia, numită „Normandia”, a pornit în prima sa călătorie de-a lungul liniei Le Havre - New York și, ca urmare, a devenit imediat proprietarul prestigiosului premiu Blue Riband, stabilind un nou record de viteză pentru traversarea Atlanticului de Nord. : 4 zile, 3 ore și 25 de minute.

În anii următori, nava, care era considerată în secret una dintre cele mai luxoase nave ale vremii sale, a continuat să efectueze călătorii de succes - până la 31 august 1939: din cauza amenințării militare care planează asupra Europei, linia a fost ancorată în port. din New York.

Un an mai târziu, când s-a aflat despre predarea Franței în fața Germaniei naziste, Normandia a fost arestată de Garda de Coastă Americană, iar în decembrie 1941, după atacul japonez asupra Pearl Harbor, a fost acceptată în Marina SUA. Autoritățile au ordonat să dea navei de transport un nou nume - „Lafayette” - și să-l transforme într-o navă de transport.

Nava, denumită „Normandia”, a pornit în prima sa călătorie de-a lungul liniei Le Havre - New York și, ca urmare, a devenit imediat proprietarul prestigiosului premiu Blue Riband, stabilind un nou record pentru viteza de traversare a Nordului. Atlantic: 4 zile, 3 ore și 25 de minute.

În timpul lucrărilor de reparații, care au durat câteva luni, s-a produs o greșeală care a devenit fatală în istoria legendarei nave: la 9 februarie 1942, unul dintre muncitorii care tăia pereții navei a incendiat accidental o grămadă de vieți. jachete întinse în apropiere. Sistemul de stingere a incendiilor a fost oprit și Normandia a luat foc.

Deși pompierii din New York au sosit la fața locului în decurs de 12 minute, aceștia nu au reușit să înceapă imediat stingerea incendiului: din cauza numeroșilor muncitori care se grăbeau să părăsească nava, pur și simplu nu s-au putut urca la bord.

După ce incendiul a fost stins definitiv, s-a dovedit că apa turnată pe puntea bărcii a început să se acumuleze pe o parte, ceea ce a generat o listă periculoasă. La căderea nopții, Normandia s-a răsturnat pe partea stângă și a rămas întins la dig la un unghi de 79 de grade.

Abia în 1943 nava a fost nivelată și repusă pe apă: pentru a face acest lucru, specialiștii au fost nevoiți să taie toate țevile, catargele și suprastructurile căptușelii. Ca urmare, a fost remorcat în josul Hudson și abandonat până când s-au putut lua decizii ulterioare.

La început, au plănuit să transforme Normandia într-un portavion, apoi să-l transforme din nou într-o linie de pasageri, dar după evaluarea costului, aceste idei au fost abandonate. În octombrie 1946, nava a fost vândută către Lipsett Inc. pentru 160 de mii de dolari, iar obiectele sale de interior au fost expuse la diferite licitații pentru o lungă perioadă de timp.