Ar karo skrydžių vadovo profesija pavojinga? Būrelio dispečerinio centro dispečerinės technologija
Profesijų dėstoma tik septyniose mokymo įstaigose.
1961 m. spalio 20 d. Amsterdame (Nyderlandai) buvo įkurta Tarptautinė skrydžių vadovų asociacijų federacija. Ši data laikoma Tarptautinės skrydžių vadovo dienos - profesinės šventės, kuri minima organizacijos įkūrimo metinių proga, įkūrimo diena.
Rusai vis labiau renkasi lėktuvus, o ne kitas transporto rūšis: tai pagrįstai laikoma greičiausiu ir patogiausiu keliavimo būdu. Tačiau dauguma mažai žino apie žmones, kurie užtikrina skrydžių saugumą, pradeda kilimus, atlieka nusileidimus ir koordinuoja orlaivių judėjimą. Kas yra skrydžių vadovai, kokios šios profesijos specialybės ir kaip tapti 360 skrydžių vadovu?
– Kas yra skrydžių vadovas?
Skrydžių vadovas – tai dirigentas, valdantis dangiškąjį riaumojančių orlaivių turbinų orkestrą. Skrydžių vadovas – tai menininkas, kuris savo paveikslus piešia ant mėlynos dangaus drobės su orlaivio bėgiais. Skrydžių vadovas yra pilotas, kuris orlaiviui nurodo saugų maršrutą į uostą. Bet jei laikotės oro įstatymo raidės, tai specialistas, valdantis oro eismą nuo žemės. Pagrindinė jo funkcija – užtikrinti saugų, tvarkingą ir reguliarų orlaivių judėjimą jam priskirtoje atsakomybės zonoje.
Skrydžių vadovas informuoja orlaivių įgulas apie situaciją skrydžio maršrute ir aerodromuose, teikia meteorologinę informaciją, palaiko radijo ryšį su pilotais pagal radijo mainų taisykles ir frazeologiją. Pavyzdžiui, bendravimas su užsienio oro linijų lėktuvais vyksta tik anglų kalba. Skrydžių vadovas taip pat įveda reikiamus duomenis į automatizuotas skrydžių valdymo sistemas oro situacijai įvertinti. Jos šūkis – „Matau, girdžiu, valdau“.
Būtent skrydžių vadovas imasi priemonių saugumui palaikyti susidarius sudėtingai oro situacijai ir ypatingoms skrydžio situacijoms, užtikrindamas saugius išilginio, vertikalaus ir šoninio atskyrimo intervalus. Kitos skrydžių vadovo funkcijos – maršruto tiesinimas, orlaivių eismo kontrolė, kai lieka nedidelis degalų kiekis, saugių intervalų tarp orlaivių sudarymas. Jis taip pat kontroliuoja radijo aparatūros ir ryšių veikimą, nukreipia orlaivius į atsarginius aerodromus, prireikus padeda įguloms orlaiviams patekus į skrydžiams pavojingas oro sąlygas – perkūniją, ciklonus. Be to, skrydžių vadovai koordinuoja paieškos ir gelbėjimo operacijų, kuriose dalyvauja aviacija, organizavimą. Kaip sakoma, „Dievas sukūrė skrydžių vadovus, kad pilotai taip pat turėtų savo herojus“.
Dauguma Rusijos skrydžių vadovų yra nacionalinio oro navigacijos paslaugų teikėjo - Rusijos Federacijos valstybinės oro eismo valdymo korporacijos FSUE darbuotojai. Tačiau kai kurie oro uostai ir aerodromai turi savo oro navigacijos paslaugas, veikiančias pagal mūsų šalyje egzistuojančią, bet į valstybinės korporacijos struktūrą neįtrauktą vieningą oro eismo valdymo sistemą (ES ATM). Valstybinės ATM korporacijos Generalinės direkcijos padalinys – ES OEV Pagrindinis centras koordinuoja ir planuoja visų skrydžių vadovų darbą. Įmonės struktūrą sudaro septyniolika filialų, esančių visoje šalyje. Tarp šešiolikos iš jų šiuo metu yra paskirstyta Rusijos oro erdvė (išskyrus minėtų oro uostų / aerodromų zonas, kurios turi savo oro navigacijos paslaugas).
Už įmonės teikiamas oro navigacijos paslaugas iš oro erdvės naudotojų imamas mokestis. Štai kodėl skrydžių vadovai kartais vadinami „oro prekeiviais“.
– Kas yra skrydžių vadovai?
Skrydžių vadovo profesijoje yra keletas specialybių. Aerodromo valdymo centro dispečeris sudaro dienos skrydžių planą, jo įgyvendinimą derina su kitomis tarnybomis, su kolegomis iš kitų oro uostų. Išskridimo aptarnavimo punkto Pristatymo kontrolierius išduoda leidimą skristi pateiktame plane deklaruotu maršrutu, remdamasis iš anksto aerodromo valdymo bokšto vadovo parengta informacija.
Taksi kontrolierius kontroliuoja orlaivių ir aerodromo paslaugų judėjimą aerodromo teritorijoje. Būtent jis leidžia užvesti orlaivio variklius, nukreipia judėjimą riedėjimo takais ir duoda komandą riedėti preliminariam startui prieš kilimo ir tūpimo taką (kilimo ir tūpimo taką). Paleidimo ir tūpimo kontrolieriai nukreipia kilimo ir tūpimo orlaivį ant kilimo ir tūpimo tako, duoda komandą pradėti ir pradėti kilimą bei leidžia leistis.
Grandinės valdiklis išduoda artėjimo leidimus atvykstančiam orlaiviui ir pradines kilimo instrukcijas. Artėjimo tūpimo valdiklis nustato tūpimo artėjimų seką, sudaro reikiamus atsiskyrimo intervalus tūpimo ir kilimo metu. Minėti dispečeriai, kaip taisyklė, dirba tiesiai oro uoste prie valdymo bokšto.
Rajono centro dispečeris kontroliuoja orlaivio judėjimą jam nustatytose ribose horizontalioje plokštumoje tiek oro maršrutais, einančiomis per jo atsakomybės sritį, tiek už šių maršrutų ribų. Jo darbo vieta yra misijos valdymo centre (MCC).
Taip pat yra vietinių oro linijų punkto dispečeriai, vietinis valdymo centras, dispečeriai-informatoriai. Jie nukreipia skrydžius ir teikia orlaiviams informaciją apie skrydį toliau nuo pagrindinių oro centrų ir intensyvaus eismo maršrutų.
- Kokia yra skrydžių vadovų organizacinė vertikalė?
Stažuotojas; pirmos, antros, trečios klasės dispečeris; vyresnysis dispečeris, dispečeris-instruktorius; skrydžių direktorius; įmonės, jos padalinio, oro uosto / aerodromo oro navigacijos tarnybos vadovas.
– Kokie yra dispečerių atrankos kriterijai?
Pirma, skrydžių vadovui keliami labai griežti reikalavimai dėl sveikatos. Jis neturėtų būti blogesnis nei piloto Civiline aviacija. Antra, dispečeris turi būti atsakingas, atsparus stresui, santūrus, fiziškai išsivystęs. Jis turi gebėti susikaupti darbui, turi turėti gerą reakciją, puikią atmintį. Trečia, dispečeris turi turėti matematinį mąstymą, mokėti greitai ir gerai skaičiuoti, turėti atmintyje daug skaičių ir kitos informacijos. Vaizdžiai tariant, skrydžių vadovo darbas panašus į žaidimą šachmatais nuolatinio spaudimo ir retkarčiais laiko spaudimo sąlygomis. Šis darbas yra labai sunkus ir labai atsakingas. Tačiau dažnai mokama labai gerai.
Skrydžių vadovai ruošiami trijose aukštojo ir keturių vidurinio mokslo įstaigose, pavaldžiose Federalinei oro transporto agentūrai. Tai Sankt Peterburgo valstybinis civilinės aviacijos universitetas, Maskvos valstybinis civilinės aviacijos technikos universitetas (GA) ir Uljanovsko aukštoji aviacijos mokykla (institutas), taip pat Sankt Peterburgo universiteto Aviacijos ir transporto kolegija, Krasnojarsko filialas. Sankt Peterburgo universiteto, Rylsko aviacijos technikos koledžo (Maskvos valstybinio civilinės aviacijos universiteto filialas) ir Omsko skrydžių technikos koledže (Uljanovsko mokyklos filialas). Be to, ne pelno siekianti papildomo profesinio mokymo įstaiga „Oro navigacijos institutas“, kuri yra „pagalbinė“ federalinės valstybinės vieningos įmonės „State ATM Corporation“ struktūra, užsiima oro eismo mokymu ir kvalifikacijos kėlimu. valdikliai.
Profesijos mokymas trunka nuo trejų iki ketverių metų vidurinio specializuoto mokymo įstaigose. Universitetuose – penkeri metai. Po mokymų ir praktikos dispečeris gauna pažymėjimą, kuris turi būti tvirtinamas kas dvejus ar trejus metus (priklausomai nuo klasės). Profesinis tobulėjimas – kas treji metai.
Skrydžių vadovas turi žinoti: Rusijos Federacijos oro transporto kodeksas; Rusijos Federacijos įstatymai ir kiti norminiai teisės aktai dėl oro transporto plėtros; norminius ir metodinius dokumentus, reglamentuojančius oro erdvės naudojimo organizavimą, užtikrinantį skrydžių saugumą; oro eismo paslaugų taisyklės; federalinės oro erdvės naudojimo taisyklės; Skrydžių vykdymo vadovai; dispečerinio darbo technologijos, radijo srauto taisyklės ir frazeologija; aviacijos meteorologija; orlaivių aerodinamika ir skrydžio charakteristikos; Aviacijos ir navigacijos, radijo inžinerijos ir apšvietimo pagalba skrydžiams; aviacijos telekomunikacijų rūšys; profesionaliai orientuota anglų kalba; darbo įstatymų pagrindai; darbo apsaugos ir priešgaisrinės saugos taisyklės.
Marina Lystseva rašo: Paskutinė papildoma žiemos diena pasirodė stebėtinai kupina įvykių. Valstybinė oro eismo valdymo korporacija (ATC) tinklaraštininkų grupei surengė ekskursiją į savo uždarus objektus, įskaitant Vnukovo oro uosto valdymo bokštą.
Tačiau pirmieji dalykai.
Praėjusių metų pabaigoje Valstybinė bankomatų korporacija žengė svarbų žingsnį informacijos kūrimo srityje ir tapo atviresnė jums ir man. Atnaujinti korporacijos puslapiai socialiniuose tinkluose, sukurtas specialus turinys, kuriuo siekiama patraukti ne tik specialistų, bet ir plačios auditorijos dėmesį.
Valstybinis ATC per socialinius tinklus dalijasi pačia naujausia informacija apie savo veiklą, taip pat pakelia daugumos paprastų žmonių akims „nematomą“ uždangą. Taigi ATC tikisi populiarinti vienos didžiausių ir svarbiausių Rusijos įmonių veiklą.
Seni ir nauji MKC pastatai yra Vnukovo kaime, tiesiogine prasme už akmens metimo nuo privataus sektoriaus. 
Pirmiausia aplankėme FSUE valstybinės bankomatų korporacijos MC AUVD filialą, kur apie skrydžių vadovų ir inžinierių darbo specifiką pasakojo 40 metų čia dirbantis direktoriaus pavaduotojas bankomatui Aleksandras Povaliy. . 
Maskvos centras savo veiklą pradėjo 1981 m.
Jos užduotys apima oro eismo aptarnavimą Maskvos oro zonoje, Maskvos bankomatų zonos maršrutuose ir iš jų, kuriuose yra 4 oro mazgai ir 70 aerodromų.
Dispečerės darbas sunkus, bet įdomus. Tokie specialistai ruošiami, pavyzdžiui, Sankt Peterburgo valstybiniame civilinės aviacijos universitete, Maskvos valstybiniame civilinės aviacijos technikos universitete, Uljanovsko civilinės aviacijos institute, pavadintame vyriausiojo aviacijos maršalo B. P. Bugajevo vardu ir kitose mokymo įstaigose. darbo, dispečeriai vyksta vidinius mokymus savo įmonės mokymo centruose, tobulina savo įgūdžius, periodiškai tvirtina leidimus dirbti.
Tiek studijų metu, tiek po jų studentai įmonėje atlieka praktiką. Baigę vidurinę mokyklą jie treniruojasi mažiausiai 6 mėnesius. 
Profesija yra prestižinė ir labai apmokama: vidutinis atlyginimas, pavyzdžiui, MC AUVD filiale yra 180 tūkstančių rublių.
Apmokamos atostogos yra 67 darbo dienos. 
Po trejų metų darbuotojui taikoma 50% nuolaida bilietui bet kuria kryptimi, o po 7 metų darbo vienoje vietoje jis gauna 100% nuolaidą sau ir 50% vienam šeimos nariui. 
Kartu darbuotojai turi išplėstinį įmonės paketą: kiekvienam dispečeriui suteikiami pusryčiai, pietūs ir vakarienė. Naktinėms pamainoms – tonizuojantys gėrimai, arbata ir kava. Beje, valgykloje pinigų nereikia – visos sumos nurašomos iš atskiro čipo, esančio pasėlyje. 
Įmonės teritorijoje yra sporto salė ir teniso kortai, kuriais darbuotojai gali naudotis po darbo valandų.
10
Išsiuntimo simuliatorius MKC. 
Dispečeriai mokomi švedų sukurtame TERKAS (TERCAS), kuris mūsų šalyje buvo pristatytas 1981 m.
Bet naujajame MKC jos jau nebebus, yra visiškai nauja moderni įranga. 
Skrydžių vadovai iš ADC (rajono valdymo centro) kontroliuoja oro eismą tiek oro keliais – specialiai tam skirtomis oro erdvės atkarpomis, kurios ribojamos pločiu ir aukščiu – ir skrendant už trasos nuo žemesnio saugaus lygio iki praktinių orlaivio skrydžio lubų.
Čia dispečeris valdo oro eismą naudodamas įrankių rinkinį: radaro apdorojimą, kelių radarų ir planinę informaciją.
O ant bokšto yra tiesioginis vizualinis kontaktas su lėktuvu, ten vyksime vėliau. 
Oro maršrutų ilgis Maskvos ES ATM zonoje yra apie 30 000 kilometrų, iš kurių 25 000 yra atviri tarptautiniams skrydžiams. Tiesioginį skrydžių valdymą vykdo 530 dispečerių, iš kurių du trečdaliai yra 1 klasės. 
Oro eismo paslaugas tiesiogiai aerodromuose ir skrydžiams žemiau žemesnio skrydžio lygio teikia aštuoni ATS centrai ir trys ATS centrų filialai:
- Vnukovo policijos skyriaus centras;
- Domodedovo policijos skyriaus centras;
- Šeremetjevo policijos skyriaus centras;
- Belgorodo policijos departamento centras;
- Voronežo policijos departamento centras;
- Nižnij Novgorodo ATS centras;
- Kalugos policijos skyriaus centras;
- Tverės policijos skyriaus centras;
- Voronežo COVD Lipecko skyrius;
- Tverės TsOVD Jaroslavlio skyrius;
- Kalugos TsOVD Oryol filialas.
Naujajame MKC dar nebuvo nei vieno žurnalisto ar tinklaraštininko, todėl esame pirmieji!
16
Nors privačių namų langai remiasi tiesiai į MCC, tačiau iš lauko nieko nesimato dėl tamsintų langų. 
Valdymo kambarys vis dar veikia bandomuoju režimu. 
Naują automatizuotą sistemą planuojama pradėti eksploatuoti šiais metais. 
Apvalius šiltų lempų ekranus keičia pažįstami monitoriai. 
Federalinės valstybinės vieningos įmonės "State ATM Corporation" filialas "MC AUVD" teikia oro eismo paslaugas (ATS) daugiau nei 730 tūkstančių kvadratinių kilometrų plote. 
Ekskursijos pabaigoje pagaliau pasiekėme įdomiausią.
Bokštas, dar žinomas kaip KDP Vnukovo, pastatytas prieš 10 metų, jo aukštis – 40 metrų. 
Pirmame aukšte yra simuliatorius, kuriame galite imituoti bet kokią situaciją bet kokiomis oro sąlygomis.
Vizualizacija ekrane lygiai tokia pati kaip ir viršutiniame aukšte realybėje. 
MCC pamainos sudėtis yra aštuoni žmonės, o KDP bokšte - dvylika. 
Ar žinojote, kad radijo stotyje pagal kalbą pirmenybė priklauso pilotui?
Mums buvo pasakyta, kad kai 1990-aisiais per radiją anglų kalba tapo privaloma, studentams buvo suteiktas 50% atlyginimo priedas, skatinantis mokytis kalbų.
Dabar labai aukšto lygio anglų kalbos žinios yra privalomas reikalavimas dispečeriams. 
Studijuojame medžiagą:
29
Informacija rodoma monitoriuose; oro situacija, planuojama informacija, vietos informacija, kad dispečeris suprastų, kas kur skrenda; yra monitoriai, iš kurių valdoma apšvietimo įranga; papildoma įranga, susijusi su aerodromo radarais; taip pat informacija apie pasirengimą skrydžiui.
32
Leidimas atlikti skrydį išduodamas pristatymo metu – taške, kuriame įgulai pateikiami meteorologiniai, planavimo ir leidimų išdavimo dokumentai.
Tada orlaivis patenka į taksi kontrolierių, o jis jį valdo manevravimo zonoje iki kilimo ir tūpimo tako. Tada orlaivio tarnyba perkeliama į kitą korpusą – paleidimo valdiklį (LDP), kuris faktiškai leidžia kilti ir valdo jį iki 200 metrų aukščio.
Po to orlaivis patenka į apskritimo valdiklį, kur vyksta instrumentinė priežiūra (čia yra šiltos lempos apvalūs monitoriai). Ir taip toliau - artėja, rc, lėktuvas leidžiasi žemyn ir atvirkštine tvarka viskas taip pat, tik baigiamajame etape jau veikia nusileidimo valdymo bokštas. 
Dispečeriai dažniausiai turi ir geriausią oro uosto vaizdą. 
Taip ir diena pralėkė nepastebimai dispečerių kompanijoje, bendravimo pradžia būtina, tikiuosi dabar susitiksime dažniau! 
35
susidūrimų tarp orlaivių išvengimas;
pagreitinti ir palaikyti tvarkingą oro eismo srautą;
konsultacijų ir informacijos, reikalingos saugiam ir efektyviam skrydžių vykdymui užtikrinti, teikimas;
informuoti atitinkamas organizacijas apie orlaivius, kuriems reikia paieškos ir gelbėjimo tarnybų pagalbos, ir suteikti tokioms organizacijoms reikiamą pagalbą.
Skrydžių valdymo paslaugos teikiamos Krug valdymo bokšte.
Krugo valdymo bokšte sprendžiamos šios aerodromo eismo ir kontroliuojamųjų skrydžių etapų oro eismo aptarnavimo užduotys, susijusios su atvykimu ir išvykimu:
Ši technologija buvo sukurta remiantis Rusijos Federacijos oro kodeksu, FP „IVP RF“, FAP „Skrydžiai Rusijos Federacijos oro erdvėje“, FAP „Skrydžių rengimas ir vykdymas Rusijos Federacijos civilinėje aviacijoje“. , FAP „Oro eismo kontrolė Rusijos Federacijoje“, FAP „Radijo ryšio įgyvendinimas Rusijos Federacijos oro erdvėje“, atsižvelgiant į vietines sąlygas ir oro eismo paslaugų vietos ypatumus, Jemeljanovo ir Čeremšankos aerodromų IPP ir ANP, ATC ATC ALFA vartotojo vadovo nuostatų plėtojimą ir nustato skrydžių vadovo privalomų pagrindinių veiksmų, atliekamų atliekant tarnybines pareigas tarnybos metu, sąrašą.
DPC valdiklis tiesiogiai atsiskaito ADC skrydžio direktoriui (ATC RP), vyresniajam ADC valdytojui.
DPK dispečeris operatyviai pavaldus ADP ir PDSR dispečeriams.
Trasos dispečeris atlieka ATS aerodromų teritorijoje nustatytose ribose (ribose), naudodamas turimas RTOP priemones ir aeronautikos telekomunikacijas, EVS ataskaitas, bendraudamas su skrydžių vadovais, ATS, PDSR, VSDP, MDP, (atliekant bendrą skrydžiai su Nepaprastųjų situacijų ministerija RP) ir paslaugos, teikiančios skrydžius.
Eismo valdytojo funkcinės pareigos diegiant ATS:
ATS diegimas ir nuolatinė oro ir oro sąlygų analizė;
radijo ryšys su orlaivių įgulomis;
konfliktinių situacijų nustatymas ir nustatytų atskyrimo intervalų tarp orlaivių laikymosi užtikrinimas;
oro eismo su gretimais valdymo punktais koordinavimas ir koordinavimas;
atlieka duomenų įvedimą į ATC ATC „Alfa“.
gaunamuose pranešimuose esančių duomenų atitikties ATC ATC „Alfa“ planavimo posistemio duomenims kontrolė;
keistis informacija su visomis suinteresuotomis institucijomis pagal ataskaitų lentelę ir Oro uosto vidaus oro uosto informacijos lentelę.
Aerodromų teritorijoje pagal IFR ir VFR organizuojami visų tipų orlaivių skrydžiai. Intervalai artėjant prie „Emelyanovo“ ir „Cheremshanka“ aerodromų nustatomi kaip vienas kilimo ir tūpimo takas (kilimo ir tūpimo takai laikomi priklausomais). Skrydžio aukštis ratu (visi skrydžiai vykdomi pagal Jemeljanovo oro uosto kilimo ir tūpimo tako slėgį):
Nuolatiniai apribojimai, įspėjimai ir instrukcijos.
VFR - 200 m Emelyanovo oro uosto kilimo ir tūpimo takui;
TFR - 200 m kilimo ir tūpimo takui a / dCheremshanka;
PKP - kelias Emelyanovo MK-108 - 600 m, MK-288 - 600 m kelias Cheremshanka MK-108 - 600 m, MK-288 - 500 m.
Skrydžių valdymo vadovo atsakomybės zonoje yra nustatytos orlaivių skrydžių apribojimų zonos:
Zona UNR1163 – 560730s 0921706v, 560736s 0921800v, 560806s 0921754v, 560754s 0921706v, 560730s 0921706v. (KRUTOKACHINSKY) Apribojimų aukštis nuo žemės iki AGL aukščio yra 800m.
Zona UNR1174 – 555718s 0925218v, 555736s 0925554v, 555712s 0925430v, 555718s 0925218v. (TORGASHINSKOE). Aukščio apribojimai nuo žemės iki AGL aukščio 750m.
Zona UNR1175 – 555500s 0931024v, 555512s 0931054v, 555500s 0931106v, 555448s 0931042v, 555500s 0931024v.
The UNR1213- 555700C zone 0923700V, 554100C 0924500V, 554100C 0925700V, 554300C 0930400V, 554700C 0930400V, 555000C 0930100V, 555700C 0924600V, 555700C 0923700V. (Rezervas „Stolby“). Aukščio apribojimai nuo žemės iki AGL aukščio 500m.
Zona UNR1178 – skirta pratyboms ir gyvam artilerijos šaudymui. Граница проходит по точкам с географическими координатами: 561800с 0924200в, 561800с 0924900в, 561900с 0925700в, 561700с 0925800в, 561400с 0925800в, 561400с 0925100в, 561300с 0924500в, 561500с 0924300в, 561800с 0924200в, (полигон ТАСКИНО). Aukščio apribojimai nuo žemės iki FL 200 (6100 m). Sviedinių ir minų skrydžio trajektorijos aukštis siekia 5000 m. Pratybų vedimas ir šaudymas galimas tik esant nuolatiniam dvipusiu ryšiui tarp RPA (valdytojo) ir pratybų vadovo, šaudymo, taip pat nesant orlaivių 30-80gr sektoriuje. 15-30 km atstumu. ir susitarus su ES ATM RC.
Dispečeris, gavęs pranešimą apie šarzondo išleidimą, privalo informuoti EPS:
apie išleidimo laiką;
apie numatomą poslinkį (pagal schemą);
Kai iš orlaivio gaunamas pranešimas apie lėktuve esančios susidūrimų vengimo sistemos (TCAS) rekomendaciją pašalinti susidūrimo grėsmę (RA), skrydžių vadovas neturėtų bandyti keisti orlaivio skrydžio trajektorijos iki EPS. informuoja apie konfliktinės situacijos sprendimą. Kai orlaivis nustoja vykdyti ATC leidimą ar nurodymą dėl RA arba pilotas praneša apie RA, skrydžių vadovas atleidžiamas nuo pareigos atskirti tą orlaivį ir kitus orlaivius, kuriuos tiesiogiai paveikė manevras, pradėtas pagal RA. su RA. Skrydžių vadovui vėl pavesta užtikrinti visų paveiktų orlaivių atskyrimą, kai:
skrydžių vadovas patvirtina, kad iš EPS gavo pranešimą, kad jo orlaivis vėl skraido pagal esamą leidimą, arba
Skrydis patvirtina EPS patvirtinimą, kad jo orlaivis atnaujina esamo leidimo vykdymą, ir išduoda alternatyvų leidimą, kurį patvirtina EPS.
Kai suveikia įspėjimo apie žemės artumą sistema (FPOS), valdiklis turi:
imtis skubių priemonių užtikrinti saugų intervalą tarp orlaivių,
pranešti ir gauti nurodymus iš ADC RP (vyresniojo dispečerio); Pastaba: Kai FPOS suveikia PMS režimu (galima konfliktinė situacija), valdytojas yra įpareigotas išanalizuoti PMS atsiradimo priežastį ir imtis reikiamų veiksmų saugiems intervalams užtikrinti, duodamas atitinkamus nurodymus ekipažui (įguloms). , sustiprinti konfliktuojančių orlaivių kontrolę, kol PMS veikla bus sustabdyta. Kai FPOS suveikia CS režimu (konfliktinė situacija), valdytojas privalo skubiai imtis priemonių konfliktinei situacijai išvengti, o po to pateikia ADC RP ataskaitą.
Apsaugos vadovas, pablogėjus jo sveikatai, privalo informuoti ADC RP (vyresnysis ADC kontrolierius), kuris privalo atlikti pakaitalą.
Kiekvienais metais Rusijoje oro susisiekimo skaičius auga tiek vidaus, tiek tarptautiniais maršrutais. Atsidaro naujos kryptys, šalies oro uostus toliau plėtoja užsienio oro bendrovės. Žmonės įpratę skristi: komandiruotės, komandiruotės, atostogos – skrydžiai jau seniai tapo įprastu dalyku. Tačiau tik nedaugelis keleivių, lipančių kopėčiomis lėktuve, susimąsto, kas iš tikrųjų valdo visą šį didžiulį atvykstančių ir išvykstančių orlaivių srautą ir kaip valdomas šis didžiulis ir nuolat judantis mechanizmas.
1.
Šiandien apie tai kalbėsime šiek tiek išsamiau, naudodamiesi Domodedovo ATC centro, kuris yra Maskvos ATC centro struktūrinis padalinys, pavyzdžiu.
Centro funkcijos apima orlaivių skrydžių saugos, reguliarumo ir ekonomiškumo užtikrinimą Domodedovo aerodromo teritorijoje. Oro eismo valdymas Domodedovo aerodromo teritorijoje vykdomas naudojant TOWER technologiją (Tower - Command and Control Center) dviem kalbomis: rusų ir anglų ...
2.
Viskas, kas vyksta aerodromo aerodrome, vyksta tik kontroliuojant ir vadovaujant skrydžių vadovams. Tai taikoma ne tik orlaivių pilotams, bet ir antžeminėms techninėms tarnyboms. Tiesa, keleiviams visa tai lieka visiškai nematoma per visą jų buvimo tarp oro terminalo komplekso sienų ir orlaivyje laiką ...
3.
Orlaivį paruošus skrydžiui, orlaivio įgula turi gauti leidimą šiam skrydžiui iš aerodromo valdymo bokšto vadovo. Toliau, likus kelioms minutėms iki išvykimo, ekipažas paprašo taksi kontrolieriaus leidimo užvesti variklius ir jį gavęs pradeda ruoštis kilimui. Taksi kontrolierius taip pat praneša apie maršrutą į kilimo ir tūpimo taką (kilimo ir tūpimo taką) ir leidžia riedėti iki vadinamojo preliminaraus starto - vietos riedėjimo take prieš pat taką ...
4.
Įgulai pranešus, kad priešpaleidimas atliktas, taksi kontrolierius perduoda orlaivį paleidimo kontrolieriui, kuris leidžia vykdyti linijos paleidimą, ty riedėti tiesiai ant kilimo ir tūpimo tako ir išsilygiuoti išilgai jo vidurio linijos, praneša apie kilimo sąlygas, o įgulai pranešus apie pasirengimą, duoda leidimą kilti...
5.
Po pakilimo orlaivis pereina į Maskvos oro mazgo valdymo centro (MADC) valdymą. Jį nuosekliai aptarnauja kontrolieriai: apskritimas ir apatinis privažiavimas, kuris gali pakoreguoti nustatytą patekimo į kvėpavimo takus tvarką; tada viršutinis artėjimas, valdant orlaivį, kol jis pasiekia numatytą skrydžio lygį ir išeina iš Maskvos oro zonos (MVZ), ir, galiausiai, Rajono dispečerinio centro (ACC) valdytojai, aptarnaujantys orlaivį skrydžio lygyje. .
6.
Pakalbėkime šiek tiek daugiau apie paleidimo kontrolierių, kurių atsakomybės sritis apima oro erdvę, kuri apima aukštėjimo sektorius po pakilimo ir galutinį artėjimo tūpimo etapą, taip pat manevravimo zoną (kilimo ir tūpimo ir riedėjimo takus) darbą. ..
7.
Iki šiol Domodedovo oro uoste veikia du lygiagretūs kilimo ir tūpimo takai su kursais 14L / 32R ir 14R / 32L, Course-Glideslope System (KGS) veikia visomis keturiomis kryptimis, o tai leidžia orlaiviams su atitinkama įranga kuo labiau automatizuoti nusileidimo procesą. kiek įmanoma ir užtikrinti skrydžio saugą esant meteorologinei minimaliai III-A kategorijai ICAO (vertikalus matomumas iki 15 metrų ir horizontalus matomumas iki 200 metrų) ...
8.
Tuo pačiu metu, kaip taisyklė, veikia tik du kursai, kuriuos daugiausia lemia vėjo kryptis. Tačiau 32 kursas laikomas prioritetiniu, nes. tūpdami ant 32L ir 32R kilimo ir tūpimo takų, lengviau sukurti intervalą tarp orlaivių, o tūpdami ant 14 kilimo ir tūpimo tako manevro erdvę riboja Maskva (virš jos draudžiami skrydžiai žemiau 8000 metrų), taip pat Vnukovo ir Ramenskoje...
9.
Kad dvi esamos eismo juostos veiktų efektyviai, turės būti pradėtas eksploatuoti dar vienas lokatorius, kuris jau pastatytas oro uosto teritorijoje, tačiau dar nesusietas su esama TERCAS skrydžių valdymo sistema (TERCAS - Terminalo ir maršruto valdymo automatizuota sistema). Trys radarai: po vieną Domodedove, Vnukove ir Šeremetjeve – užtikrina visišką išlaidų centro aprėptį, naujasis radaras žymiai pagerins esamų sistemų veikimą ir apims diapazoną nuo žemės iki 500 metrų aukščio pačiais tiksliausiais įmanomais lygiais. ...
10.
Planuojama statyti trečią kilimo ir tūpimo taką, 9550 hektarų plotas jau rezervuotas būsimoms statyboms. Taip pat, plečiant ir didinant eismo juostų skaičių, planuojama pastatyti naują valdymo bokštą iki 100 metrų aukščio...
11.
Dabar oro uosto grafikas sudarytas taip, kad kas valandą nuo 07:00 iki 23:00 būtų atliekama ne mažiau kaip 40 pakilimo ir nusileidimo operacijų, siekiant kuo tolygiau paskirstyti apkrovą laikui bėgant. Per ateinančius metus, kaštų centre įdiegus naują oro erdvės struktūrą, abiejų eismo juostų veikimo sąlygomis Domodedovo oro uostas galės užtikrinti iki 90 pakilimų ir nusileidimų per valandą pralaidumo. 2013 m. didžiausias krūvis buvo 59 operacijos per valandą...
12.
Apskritai oro uosto pajėgumai yra net didesni, nei gali suteikti požiūris. Taip yra ir dėl to, kad anksčiau skrydžių paskirstymas tarp kaštų centro oro uostų buvo nustatomas daugiausia atsižvelgiant į geografinį principą: Šeremetjevas aptarnavo šiaurės ir šiaurės vakarų kryptis bei visus tarptautinius skrydžius, Vnukovo – pietų ir pietryčių kryptimis, Domodedovas tarnavo rytų ...
13.
Šiuo metu oro uostų konkurencijos sąlygomis geografinis orlaivių srautų paskirstymo principas nebėra pagrindinis, o tai kartu su skrydžių draudimu virš Maskvos savo ruožtu didina apkrovą kaštų centrui...
14.
Esamo bokšto aukštis – 42 metrai, nuo jo matoma beveik visa oro uosto teritorija. Vaizdo kamerų pagalba pateikiama tų kilimo ir tūpimo tako atkarpų, kurias uždaro konstrukcijos, apžvalga ...
15.
ATC procedūrų kabinete vyraujančioje ramioje darbinėje atmosferoje sunku patikėti, kad už pultų sėdi vienos įtempčiausių ir atsakingiausių profesijų atstovai!
16.
Dispečeriai turi 6 pamainas, kiekvienoje po 10 žmonių: skrydžių direktorius, vyresnysis dispečeris ir 8 dispečeriai (tai yra darbo užmokestis, faktiškai vienu metu dirba 6-7 žmonės). Dispečerio darbo grafikas neturi viršyti 36 valandų per savaitę. Dispečeriai dirba pamainomis pagal grafiką: dieną, rytą, naktį. Išvykstant į pamainą vyksta 15 minučių instruktažas, dar 15 minučių skiriama pareigų priėmimui / pristatymui.
Po dviejų valandų darbo reikalinga 20 minučių pertrauka, o esant dideliam intensyvumui, artimam oro uosto pajėgumui, po kiekvienos darbo valandos – 10 minučių pertrauka. Po naktinės pamainos suteikiamos trys laisvos dienos. Atostogos yra 28 pagrindinės dienos ir 39 papildomos dienos už kenksmingas darbo sąlygas, tai iš viso yra 67 dienos ...
17.
Žavinga Natalija, kelerius metus dirbusi prie bokšto Domodedovo mieste, sugebėjo aplankyti daugybę sudėtingų situacijų - toks yra dispečerio darbas. Tačiau mintis keisti darbą niekada nekilo. Dar jaunystėje ji pati pasirinko šią profesiją ir vargu ar galėjo būti kitaip, kai visa šeima dirbo oro uoste. Anksčiau merginas į skrydžių vadovus imdavo labai nenoriai, tačiau šiandien situacija išsilygino. Jaunų specialistų šiandien labai reikia ir šios problemos nebėra...
18.
Kiekvienas dispečeris kas dvejus metus praeina medicininę apžiūrą, o kas trejus metus privalo gauti pažymėjimą Anglų kalba IV kategorija ICAO. Dispečeriai išeina į pensiją sulaukę 50 metų, tačiau tai nereiškia, kad darbuotojas turėtų tuoj pat išeiti iš darbo. Jei gydytojų komisija leidžia, o skrydžių vadovams yra beveik tas pats, kaip ir civilinių laivų pilotams, tai žmonės ir toliau dirba. Pagrindinis kriterijus šiuo atveju yra sveikata...
19.
Apklausos metu 14L juostą valdė vienas kontrolierius, o gretimą (14R) – du. Tuo metu planiniai darbai buvo atliekami 14L kilimo ir tūpimo tako gale, o nusileidimas jame atitinkamai nebuvo atliktas, apkrova buvo mažesnė. Tuo tarpu kilimo ir tūpimo takas 14R dirbo tiek kilimo, tiek tūpimo metu, jį aptarnavo du kontrolieriai: valdymo pultelis (tiesiogiai dirba su orlaivių įgulomis – vykdo radijo ryšį) ir pagalbinis kontrolierius (valdo eismą, užtikrina sąveiką su kitomis tarnybomis, palaiko kilimą / nusileidimų ir padeda valdyti, įskaitant darbą su kilimo ir tūpimo tako apšvietimo įranga). Vyresnysis dispečeris yra atsakingas už darbuotojų paskirstymą, vadovaudamasis esama situacija ...
20.
Elektros tarnybos budintis inžinierius tikrina kilimo ir tūpimo tako apšvietimo įrangą (tikimės, kad kitą kartą pavyks geriau susipažinti su šios įrangos veikimu).
Kilimo ir tūpimo tako žibintus valdiklis reguliuoja rankiniu būdu, priklausomai nuo meteorologinio matomumo. Orų ekranas rodo matomumą trijuose taškuose: kilimo ir tūpimo tako pradžioje, viduryje ir pabaigoje. Apšvietimo intensyvumas parenkamas pagal minimalų meteorologinį matomumą.
Jei matomumas bent viename iš taškų yra mažesnis nei 600 metrų, dispečeris praneša ekipažui jo vertes visuose trijuose taškuose. Jei matomumas yra nuo 600 iki 2000 metrų, pranešama tik viena vertė (lietimosi zonoje). Jei matomumas didesnis nei 2000 metrų, jo vertė iš viso nepranešama. Ekipažai visą meteorologinę informaciją, įskaitant matomumą, gauna iš automatinio informatoriaus (ATIS – Automatic Terminal Information Service). Orlaivio įgulai pageidaujant, kilimo ir tūpimo tako šviesų intensyvumas gali būti keičiamas ...
21.
Apskritai, laikui bėgant, vadovo darbas, perėjęs orlaivių valdymo etapą, labiau transformavosi į paslaugą. Šiais laikais pagrindinė skrydžių vadovų užduotis yra teikti įgulas aeronautikos ir meteorologine informacija, taip pat užkirsti kelią pavojingiems susidūrimams ...
22.
Siekiant išlaikyti saugų intervalą, naudojamas vektorinis metodas (didesniu mastu tūpimo metu). Vektoriavimas – tai orlaivio navigacijos nurodymų teikimas įguloms nurodant tam tikrus kursus, remiantis radaro duomenų naudojimu. Pagrindinis skirtumas tarp vektorinės fazės ir kitų skrydžio fazių yra tas, kad atsakomybę už navigaciją šiuo atveju prisiima valdytojas.
Vektoriavimas baigiamas arba aiškiai nurodant įgulai, kad reikia tęsti navigaciją savomis priemonėmis, arba nuvedus į kursą, kuris leis jiems savarankiškai (naudojant nusileidimo artėjimo tūpimo sistemos technines priemones, pavyzdžiui, CGS) orlaivį į tūpimo tiesiąją arba patekęs į vizualinio manevravimo zoną. Tai daroma keičiant kursą arba greitį...
23.
Jei kyla grėsmė sutrumpinti saugos intervalą tiesioginėje linijoje prieš nusileidimą, skrydžių vadovas gali duoti orlaiviui komandą skristi. 5 kilometrų intervalas laikomas saugiu, o sunkiam orlaiviui (daugiau nei 136 tonos) - 10 kilometrų. Antroji galima komandų eiti aplinkui priežastis gali būti kliūčių buvimas ant kilimo ir tūpimo tako. Visais kitais atvejais sprendimą apvažiuoti priima įgulos vadas...
24.
Domodedovo ATC centro eismo tarnybos vadovas Viktoras Aleksandrovičius Sitnikovas demonstruoja vaizdinę schemą, į kurią žiūrint galima įvertinti oro eismo tvarkingumo laipsnį. Palyginimui, žalios ir raudonos juostelės kairėje diagramoje rodo kasdienes orlaivių kilimo ir tūpimo Londono Hitrou oro uoste trajektorijas, o dešinėje esančioje diagramoje - mėlyna spalva pažymėtos Maskvos oro zonos orlaivių skrydžio zonos. ..
25.
Tai tik bendrieji oro eismo valdymo pagrindai oro uoste, vienos istorijos rėmuose neįmanoma aprėpti visų šios sudėtingos ir daugiapakopės sistemos ypatybių. Bet svarbiausia, kad viskas jame būtų pavaldi vienam bendras reikalavimas- Orlaivių skrydžių tvarkos ir saugumo užtikrinimas. Šios konkrečios pasaulinės užduoties įvykdymas kartu su kitų tarnybų darbu yra raktas į malonų skrydį keleiviui...
26.
Na, o apie nuostabius vaizdus iš valdymo bokšto, o ypač saulėlydžio metu, jums net nereikia kalbėti, užtenka pamatyti vieną kartą - tikrai yra kur akis pailsėti ...
27.
Dėkojame Maskvos skrydžių valdymo centro spaudos centrui ir Domodedovo oro uosto spaudos tarnybai už šio renginio organizavimą ir palengvinimą fotografuoti.
Ypatingas ačiū Viktorui Aleksandrovičiui Sitnikovui, Domodedovo ATS centro eismo tarnybos vadovui, už labai informatyvų ir įdomų pasakojimą apie dispečerių darbą!
Paimta iš tankasan bokštas Domodedove...
Jei turite produkciją ar paslaugą, apie kurią norite papasakoti mūsų skaitytojams, parašykite man - Aslan ( [apsaugotas el. paštas] ) ir padarysime geriausią reportažą, kurį pamatys ne tik bendruomenės skaitytojai, bet ir svetainė Kaip jis pagamintas
Taip pat užsiprenumeruokite mūsų grupes facebook, vkontakte,klasiokai ir į google+plus, kur bus paskelbti įdomiausi bendruomenės dalykai, taip pat medžiaga, kurios čia nėra, ir vaizdo įrašas apie tai, kaip viskas veikia mūsų pasaulyje.
Spustelėkite piktogramą ir užsiprenumeruokite!
Ar galite stebėti iki 20 judančių objektų vienu metu?
Ar turite galimybę matyti ir įvertinti objektų sąveiką trimatėje erdvėje?
Ar per 25 sekundes sugebėsite priimti vieną teisingą sprendimą ir duoti komandas pagalbos tarnyboms?
Ar turite bent ICAO 4 lygio aviacijos anglų kalbą?
Nejaučiate streso, išorinio triukšmo ir šviesos poveikio?
Ar esate tobulos sveikatos?
Ar turite greitą reakcijos laiką?
Ar galite dirbti komandoje?
Jei bent į vieną iš šių klausimų atsakysite „ne“, ši profesija ne jums. Maskvos automatizuoto oro eismo valdymo centre (MC AUVD) dirba ne tik visus aukščiau išvardintus reikalavimus atitinkantys, bet ir individualių, unikalių profesinių įgūdžių turintys žmonės, be kurių valdymo šiandien į dangų nepakils nei vienas lėktuvas...
Taigi, kas verčia žmones į šią sudėtingą ir atsakingą profesiją, kurios klaidos kaina yra nepaprastai didelė? Ar šioje aviacijos specialybėje yra romantikos, meilės dangui, aviacijai, ar viską lemia gana aukštas, pagal šiandienos standartus, atlyginimas ir prestižas?
Pabandykime tai išsiaiškinti, o MC AUVD direktoriaus pavaduotojas Aleksandras Povaliy mums padės tai padaryti. Aleksandras Pavlovičius centre dirbo daugiau nei 40 metų...
O viskas prasidėjo dar 1981 metais... Tada Maskvos skrydžių vadovai pradėjo įvaldyti tuo metu nauja TERCAS sistemą. Švediška įranga buvo sumontuota naujai pastatytame MC AUVD technologiniame korpuse. Ši sistema kartu su dviem pertekliniais moderniais monitoriais vis dar naudojama ir šiandien. Atskiroje treniruoklių klasėje sumontuota panaši į pagrindinę įrangą įranga, ant kurios treniruojasi ir patys dispečeriai, ir stažuotojai ...
Nepaisant praėjusių metų ir naujų sistemų bei įrangos paleidimo, darbo vietos gana patogios ir šiandien. Šilta didelio apvalaus ekrano šviesa, juodos matinės odos plokštės – viskas sukonfigūruota taip, kad dispečeris būtų visiškai panardintas į jo valdomą erdvę, jo neblaško išorinis triukšmas ir dirgikliai. Manoma, kad patyręs dispečeris savo galvoje jau mato paveikslėlį, kuris monitoriuje pasirodys tik po kelių minučių. Visos jo komandos yra protiškai paruoštos iš anksto ir laukia tik išdavimo. Bet tai vyksta normalioje, ramioje aplinkoje. O jei netikėtai avarinė situacija laive ar orai imtų stebinti - apkrova gerokai išauga... Todėl laikas, praleistas prie monitoriaus (ekrano) yra griežtai ribojamas ir po poros valandų dispečeris užleidžia savo vietą a. kolega, ir jis eina į poilsio kambarį 20 minučių ...
Struktūriškai centras yra padalintas į du didelius komponentus: ADC – aerodromo valdymo centrą ir ADC – zonos valdymo centrą. ADC valdo oro eismą aerodromų ir artėjimo zonų zonose (100 km spindulio erdvė nuo Maskvos). ADC turi 9 sektorius (4 kryptis), kurie turi ir geografines ribas, ir aukščio padalijimą. Apatinio privažiavimo sektorius yra nuo 1800 iki 3600 metrų, viršutinis – jau aukščiau. Kiekvienas sektorius turi savo radijo dažnį (VHF diapazoną). Aerodromų zonose orlaiviai perduodami Krug kontrolieriaus valdymui. Jo atsakomybės sritis yra beveik iš karto po lėktuvo pakilimo nuo žemės, o tūpimo metu - iki ketvirto posūkio...
ACC valdo oro eismą oro maršrutais (23 sektoriai, 530 dispečerių). Ešelonuose staigių manevrų dažniausiai nebūna, todėl viskas ramiau, o sektorių dydis atitinkamai didesnis nei ADC. Sektoriai skirstomi tik pagal geografinį principą be aukščio padalijimo. ACC sektoriai ribojasi su tais pačiais sektoriais kitų šalies ir kaimyninių valstybių ATC centrų: Sankt Peterburgo, Rostovo, Samaros, Ukrainos ir kt. Kiekvienas dispečeris turi prieigą prie savo sektoriaus, kurį jis reguliariai patvirtina. Norint dirbti kitame sektoriuje reikalinga atskira stažuotė ir mokymai, po to atestacija ir atitinkamo leidimo gavimas (už kiekvieną papildomą sektorių yra priedas prie atlyginimo)
2007 m. dėl perėjimo prie naujos ATC sistemos buvo nuspręsta statyti naują Skrydžių valdymo centrą. Centro įranga ir programinė įranga buvo patikėta oro gynybos koncernui Almaz-Antey ...
Naujas pastatas gražus ir erdvus. Akį džiugina malonus spalvų ir apdailos derinys. Daug stiklo ir dangaus mėlynumo...
Skrydžių vadovas valdo orlaivį per visą skrydžio laikotarpį – nuo variklių užvedimo ir riedėjimo iš stovėjimo aikštelės iki orlaivio atvykimo į stovėjimo aikštelę pilotui nusileidus. Pagrindinė jo funkcija – užtikrinti saugų, tvarkingą ir reguliarų orlaivių judėjimą jam priskirtoje atsakomybės zonoje. Atsižvelgiant į kontroliuojamų teritorijų ir objektų specifiką bei pasiskirstymą, buvo sukurtas darbo naujajame eismo valdymo centre algoritmas. Skrydžių vadovų darbo vietų išsidėstymas atitinka geografines privažiavimų kryptis. Už zonų ribų išėjimą atsakingi papildomi sektoriai. Rezervo sektoriai taip pat aprūpinti identiška įranga, kurios prireiks perėjus į naują oro erdvę. Atskirai įrengtos vietos vyresniems vadovams ir kontrolieriams-operatoriams bei skrydžių direktoriui. Visi yra surinkti į vieną kambarį, bet erdviškai šiek tiek atskirti vienas nuo kito ...
ADC (regioninio dispečerinio centro) vadovas Konstantinas Vitaljevičius Oleinikas išsamiai kalbėjo ne tik apie bendrąsias naujojo centro užduotis ir struktūrą, bet ir apie specifinę skrydžių vadovo darbo vietos įrangą. Pirmiausia, žinoma, tai dideli modernūs monitoriai su anti-glare danga, kurie suteikia informaciją apie orlaivių judėjimą, meteorologinę situaciją ir daugybę papildomų parametrų, reikalingų norint susidaryti pilną oro situacijos vaizdą valdymo zonoje. Papildomi monitoriai yra atsakingi už pagrindinį ir atsarginį radijo ryšį tiek su orlaiviu, tiek su antžeminėmis tarnybomis ir kaimyninių teritorijų dispečeriais. Kitas papildomas monitorius yra skirtas pagalbinei informacijai ...
Dabar sistema veikia bandomuoju režimu be radijo ryšio, bet su realia situacija valdymo zonose. Bandymus atlieka patys dispečeriai, kurie savo darbo metu pakaitomis pereina į naują centrą. Inžinerijos darbuotojai tuo pačiu metu derina įrangą ...
Vienas iš svarbių veiksnių, užtikrinančių patogumą darbo vietoje, yra jos ergonomika. Pavyzdžiui, kėdės, be pagrindinių joms keliamų reikalavimų dėl maksimalaus patogumo ir komforto, taip pat turi būti pakankamai tvirtos, su metaliniu pagrindu, galinčiu atlaikyti nuolatinį valandų krūvį...
Salėje visada yra vienodai švelnus apšvietimas bet kuriuo paros metu ir palaikomos optimalios klimato sąlygos nepriklausomai nuo metų laiko. Naujos automatizuotos sistemos paleidimas planuojamas šiais metais, tad dispečeriams reikia priprasti prie naujų darbų. Būtent skrydžių vadovas imasi priemonių saugumui palaikyti susidarius sudėtingai oro situacijai ir ypatingoms skrydžio situacijoms, užtikrindamas saugius išilginio, vertikalaus ir šoninio atskyrimo intervalus. Už išorinės ramybės slypi didžiulė vidinė įtampa ir atsakomybė, kuri kuo aukštesnė, tuo sudėtingesnis dangus – tokiame begaliniame, didžiuliame ir kartu tokiame ankštame... Šie „nematomi žmonės“ yra visų tų, kurie šiuo metu yra kabinose, prie savo laivų vairų ar bortų, viltis. Jie pasitiki ir tiki, kad bet kokioje situacijoje jiems bus suteikta pagalba ir paskatinimas, jie padarys viską, kas įmanoma, kad saugiai grįžtų į žemę ...
Bet ką daryti, jei siela reikalauja matyti lėktuvus ne simbolių pavidalu monitoriuose, o iš tikrųjų savo akimis išgirsti jų variklių garsą, greitą kilimą ir švelnų nusileidimą? Ir čia yra sprendimas. Bet tam turime persikelti čia, į aerodromo valdymo bokštą ...
Bokštas, tiksliau Vnukovo oro eismo paslaugų centras (ATS VT), yra ATMS MC filialas ...
VT ATS eismo tarnybos vadovas Olegas Viktorovičius Fedosejevas savo pasakojimą apie Vnukovo valdymo bokštą pradėjo simuliatoriumi, imituojančiu realią situaciją aerodrome. Jis naudojamas dispečeriui apmokyti iš darbo vietos, iš kurios jis turės dirbti ateityje. Čia sumontuota įranga panaši kaip ir bokšte. Galima imituoti bet kokias situacijas, tiek oro, tiek technologines, kad būtų sukurtas aiškus ir gerai koordinuotas skrydžių vadovo veiksmų algoritmas...
Bokšto valdytojų profesiniai įgūdžiai labai skiriasi nuo jų kolegų ATC centre. Vaizdas čia yra gana dvimatis, tačiau jam taip pat reikia skirti daugiau dėmesio. Tuo pačiu metu per lauką juda dešimtys įrangos, orlaivių, aptarnaujančio personalo. Atskrendantys orlaiviai „kabo“ danguje, o kilimo lentos kyla aukštyn, riedėjimo takais juda, seka nuolatiniai prašymai užvesti variklį ...
Tuo pačiu metu dispečeris turi turėti savo galvoje didžiulį kiekį informacijos (nesvarbu ar tai peronas, važiavimas ar startas) - analizuoti ir numatyti situacijos raidą, žinoti visus riedėjimo takų pavadinimus ir pagrindinės trasos, parkavimo numeriai, oro sąlygos, trinties koeficientas, remonto darbų zonos ir visokie apribojimai bei draudimai . Būkite pasiruošę ir akimirksniu reaguokite į bet kokią avarinę situaciją lauke – ar tai būtų nuo kilimo ir tūpimo tako išskridęs orlaivis, ar netikėtai lauke iš šalia esančios lagerio pasirodanti lapė...
Visko, kas gali judėti platformoje, judėjimo kontrolė vykdoma vienu metu tiek monitoriuose, tiek vizualiai - terminalo pastatas aiškiai matomas iš 40 metrų aukščio ...
Visai neseniai oro uoste buvo pristatytas kitas integruotos orlaivių padėties stebėjimo sistemos ir specialios įrangos CrossPoint perone, naudojant palydovinės navigacijos sistemą GLONASS, etapas. Kito įgyvendinimo etapo metu buvo sukomplektuota visa oro uosto perono įranga – daugiau nei 800 vnt. Pagrindinė „CrossPoint“ sistemos funkcija yra parodyti tikrąją orlaivio padėtį tiek automobilių stovėjimo aikštelėse, tiek riedant po aerodromą, taip pat specialią įrangą ant perono, išsaugant istorinę informaciją apie visus judesius keliems. mėnesių ...
Gerai, kai oras leidžia vizualiai matyti orlaivio artėjimą, bet būna ir taip, kad tik pagal įgulos pranešimą tenka laukti nusileidimo momento, laukti ir tikėtis, kad pilotas susitvarkys, vadinasi, savo ruožtu dispečeris viską padarė teisingai ir tiksliai, padarė viską, kas nuo jo priklausė. Tokiais momentais nervai įtempti iki ribos, o atsakomybės jausmas kiek įmanoma paaštrėja...
Iš bokšto atsiveria vaizdas į visą aerodromą. Tuose sektoriuose, kurie dėl kokių nors priežasčių patenka į „negyvas zonas“, įrengiamos specialios papildomos vaizdo stebėjimo kameros. Kontrolierius turi matyti ir valdyti kiekvieną aerodromo metrą. Papildomi radarai seka orlaivių tūpimo ir pakilimo koordinates, kol jos perduodamos apskritimo valdikliams...
MC AUVD sportui skiriama ypatinga vieta. Ji turi savo futbolo ir ledo ritulio komandas. Tinklinio, rankų lenkimo, teniso ir kt.
Koridorių tarp pastatų užima nuotraukos ant „Istorijos sienos“ – centro darbuotojų fronto, darbo ir sporto žygdarbių kronika. Yra ką prisiminti ir kuo didžiuotis naujoms kartoms. Į centrą dažniausiai žmonės ateina dirbti sąmoningai ir ilgam, kaip taisyklė, kol leidžia sveikata ir amžius, todėl darbuotojų kaitos praktiškai nėra. Nepaisant visų sunkumų ir sunkumų, didžiulio nervinio krūvio ir nuolatinio poreikio tobulinti asmeninius įgūdžius bei kvalifikaciją, skrydžių vadovo profesija jam tampa pagrindine ir mylima visam gyvenimui...
Taigi, ką reiškia būti skrydžių vadovu? Kas verčia jaunus žmones sąmoningai rinktis šį konkretų kelią į aviaciją, nes konkurencija dėl skrydžių valdymo specialybės mokymų visada yra gana didelė ...
Sunku? - Taip labai!
Atsakingai? - Turbūt per daug!
Sunku? - Ir kaip! Skrydžių vadovo profesija užima vieną pirmųjų vietų pagal psichoemocinį stresą žmogaus organizmui. Bet toks jausmas, kad nuo tavęs, tavo komandos priklauso, kaip tiksliai skrenda lėktuvai, kokiame aukštyje, kokiu kursu ir greičiu. Supratimas, kad tai tu, o ne niekas kitas, padeda jiems pamatyti ir bendrauti vieniems su kitais, dalintis šiuo begaliniu dangumi, jaustis jame laisvai, lengvai ir, svarbiausia, SAUGIAI, tarsi didžiuliame vandenyne. Ar tai ne pati profesijos romantika, dėl kurios žmogus eina į visus šiuos vargus ir išbandymus... Kiekvienas, kuris kažkaip susijęs su aviacija, turi „savo“ dangų. Skrydžių vadovams tai yra taip - visą gyvenimą ...