Ինչպես հասնել Ռիգայից Յուրմալա. Ավտոբուս, գնացք, նավակ

«LDZ» (լատվիերեն՝ Latvijas dzelzceļš) Լատվիայի պետական ​​փոխադրողն է։ Ընկերությունը ստեղծվել է 1994 թվականին ԽՍՀՄ Բալթյան երկաթուղու բազայի վրա։ Ուղևորափոխադրումներն իրականացնում է դուստր կազմակերպությունը՝ JSC Pasažieru vilciens, որը հիմնադրվել է 2008 թվականին։

Լատվիայում երկաթուղային գծերի ընդհանուր երկարությունը 2263 կմ է, որից 249 կմ (11%) էլեկտրաֆիկացված է։ Երկրում ներքին երթուղիների համեմատաբար փոքր երկաթուղային ցանցի պատճառով կա ընդամենը 10-ը: Երկրի ամենաբանուկ գիծը Ռիգա-Յուրմալա հատվածն է, այստեղով ամեն ժամ մի քանի գնացք է անցնում: Լատվիայում օգտագործվում է ռուսական 1520 մմ տրամաչափը, ուստի սահմանին վագոնների անիվները փոխելու կարիք չկա:

Ներկայումս Լատվիայում երկաթուղային տրանսպորտն այնքան էլ տարածված չէ։ 1980-ականների համեմատ ուղեւորափոխադրումները զգալիորեն նվազել են, շատ գնացքներ չեղյալ են հայտարարվել, իսկ գծերը՝ ապամոնտաժվել։ Լատվիայում երթուղիների կրճատումն ամենամեծն է Բալթյան երկրների շարքում։ 1991-ի համեմատ երկաթուղային ցանցը նվազել է մեկ երրորդով, իսկ մարդատար երթուղիների երկարությունը՝ կրկնակի։ Ուղևորափոխադրումների և փոխադրվող բեռների քանակի նվազման պատճառով բազմաթիվ մասնաճյուղեր ցեց են դարձել։ Ենթակառուցվածքի պահպանումը դարձել է անշահավետ, հաճախացել են երկաթուղային գողության դեպքերը, ուստի գծերն ապամոնտաժվել են։

Այսօր Ռիգայից Վիլնյուս ու Տալլին ուղիղ կապ չկա, էլ չեմ ասում Արեւմտյան Եվրոպայի երկրների՝ այլ չափիչով։ Ընդ որում, պահպանված հետքերի որակը չի տուժել, ինչպես եղավ, օրինակ, Ադրբեջանում։

Ամենաքիչ տուժել է Ռիգայի երկաթուղային հանգույցը, այստեղ երթևեկության ծավալները մնացել են 80-ականների մակարդակին։ Մերձքաղաքային գնացքների քանակով Ռիգան պահպանում է առաջին տեղը Բալթյան երկրներում։ Նախկին ԽՍՀՄ տարածքում նա զիջում է միայն Մոսկվային, Սանկտ Պետերբուրգին, Մինսկին և Կիևին։ Երթևեկության մոտավորապես 70%-ը բաժին է ընկնում Ռիգա-Տուկումս գծին: Գնացքներն այստեղ վազում են ամեն կես ժամը մեկ։

Գծի գնացքների մեծ մասը հին են, դեռ խորհրդային արտադրության են, բայց լավ վիճակում։ Նրանք հիմնովին վերանորոգվել են՝ հագեցած են փափուկ նստատեղերով և էլեկտրոնային դիսփլեյներով։ Հետաքրքիր է, որ Լատվիայի բոլոր մերձքաղաքային գնացքները տեղական արտադրության են: Riga Carriage Works-ը (RVZ) արտադրել է էլեկտրագնացքներ (ER շարք) և լոկոմոտիվներ ողջ ԽՍՀՄ-ի համար։ Մերձբալթյան մյուս երկրները սեփական արտադրություն չունեն, գնում են չեխական և լեհական արտադրության գնացքներ։

Միջազգային երթուղիներն են՝ Ռիգա - Մոսկվա և Ռիգա - Մինսկ (): Մինչեւ 2017 թվականը Ռիգայից Սանկտ Պետերբուրգ գնացք կար։ Այժմ դրանից մնացել են միայն կցասայլերը, որոնք Ռիգա-Մոսկվա գնացքով գնում են Նովոսոկոլնիկի կայարան, իսկ այնտեղ միացված են Գոմել-Սանկտ Պետերբուրգ գնացքին:

Բրենդային գնացքը (Ռիգա - Մոսկվա) շարժվում է ամեն օր։ Ունի սպասարկման դասերի մեծ տեսականի՝ ընդհանուր վագոնից մինչև փափուկ։ Ըստ ուղևորների ակնարկների՝ սա լավ գնացք է՝ հարմարավետության բարձր մակարդակով: Վագոնները միշտ մաքուր են, հաղորդավարները՝ քաղաքավարի։ Բոլոր տեսակի վագոններն ունեն օդորակիչ և չոր պահարան։ Գնացքի վագոնների մի մասը նոր է, մի մասը՝ կապիտալ վերանորոգված։ Շքեղ (SV) և փափուկ վագոնները միայն նոր են։

Լատվիայի տրանսպորտային ցանցի զարգացման համար հեռանկարային է համարվում Rail Baltica երկաթգիծը։ Այս միջազգային նախագծի շրջանակներում արագընթաց գնացքները Բեռլինից կանցնեն Հելսինկի՝ Գերմանիայի, Լեհաստանի, Լիտվայի, Լատվիայի, Էստոնիայի և Ֆինլանդիայի միջով: Երթուղու 265 կմ-ն անցնելու է Լատվիայի տարածքով։ Գնացքների սկզբնական արագությունը կկազմի 120 կմ/ժ, ապա նախատեսվում է այն հասցնել 250 կմ/ժ-ի։ Ծրագրի իրականացման պայմանագիրը ստորագրվել է 2017 թվականի հունվարին։ Շինարարությունը դեռ չի սկսվել, հիմնական աշխատանքները նախատեսվում է ավարտել մինչև 2030 թվականը։

Ռիգայից Յուրմալա կարող եք հասնել 20-40 րոպեում գնացքով կամ միկրոավտոբուսով 1,4 եվրոյով։ Ռիգայի և Յուրմալայի միջև կա ընդամենը 25 կմ, որը կարելի է հաղթահարել հեծանիվ վարձելով։ Պլանում է նաև Ռիգա-Յուրմալա մոտորանավը։

Միկրոավտոբուս Ռիգա - Յուրմալա

Ավտոբուսների և միկրոավտոբուսների չվացուցակը կարելի է դիտել։ Նրանք բոլորն անցնում են Յուրմալայով։ Եթե ​​ավտոկայանից գնում եք ավտոբուսով, ապա ընտրեք մեկնարկային կայարանը Ռիգաս SAO, եթե երկաթուղային կայարանից Ռիգաս ՄՏՍ,եզրափակիչ Լիլուպեկամ Դուբուլտի. Ուղեվարձը՝ սկսած 1 եվրոյից։

Ռիգայի երկաթուղային կայարանի (Ռիգաս ՄՏՍ) դիմաց մի քանի միկրոավտոբուսներ մեկնում են Յուրմալա։ Սեզոնի ընթացքում նրանք վազում են 10-20 րոպեն մեկ, սեզոնից դուրս, իսկ աշխատանքային օրերին՝ շատ ավելի հազվադեպ։ Ավտոկայանից դեպի Յուրմալա մեկնում են նաև միկրոավտոբուսներ։ Դուք կարող եք վճարել անմիջապես միկրոավտոբուսում, վարորդին ասեք վերջին կայարանը, տոմսի արժեքը կախված է դրանից:

Գնացք Ռիգա-Յուրմալա

Գնացքը Յուրմալա հասնելու ամենահեշտ ճանապարհն է։ Երկաթուղային կայարանը գտնվում է ավտոկայանի կողքին և, հետևաբար, անկախ նրանից, թե ինչպես եք ժամանել Ռիգա, ձեզ համար դժվար չի լինի գտնել երկաթուղային կայարանը և գնալ Յուրմալա։

Տոմսերը կարելի է ձեռք բերել տոմսարկղից, պարզապես նշեք վերջին կայանը: Միակ խնդիրը, որ կարող է առաջանալ այստեղ, դա... Յուրմալա կայարան չկա։ Յուրմալան ձգվում է ափի երկայնքով և, հետևաբար, նրա ամբողջ երկարությամբ մի քանի կայաններ կան։ Ահա հիմնական կանգառները.

• Լիլուպե— Առաջին կանգառը Յուրմալայում է՝ մեծ կամուրջն անցնելուն պես։
• Ձինտարի— Ձինտարի համերգասրահի կողքին, որտեղ միջոցառումներ են, ինչպիսիք են KVNԵվ Նոր ալիք.
• Մաժորի- Յուրմալայի հենց կենտրոնը, այստեղից կարող եք քայլել կենտրոնական Ջոմաս փողոցով և տեսնել Յուրմալայի գրեթե բոլոր տեսարժան վայրերը: Այստեղ հիմնականում զբոսաշրջիկներն են զբոսնում, եթե լողափում չեն, փողոցի վերջում հայտնի Գլոբուսն է։
• Դուբուլտի- հաջորդ կանգառը հետո Մաժորի, արժե գնալ այստեղ, եթե ուզում ես տեսնել Լյութերական եկեղեցի.Պետք չէ ավելի հեռուն գնալ, եթե ձեզ հետաքրքրում է միայն Յուրմալայի և ծովի շուրջը զբոսնելը:

Գնացքների ժամանակացույց Ռիգա - Յուրմալա - Ռիգա

Գնացքների ժամանակացույցՌիգայից Յուրմալա կարող եք նայել, ընտրել մեկնարկային կետը Ռիգա, և օրինակ վերջնականը Թուկումս(սա դեպի Յուրմալա մեկնող գնացքների վերջին կանգառն է), բայց ավելի լավ է մտնել Դուբուլտիեթե ավելի հեռու չգնաս:

Մեկնման ժամանակը.Էլեկտրական գնացքները մեկնում են 25-30 րոպեն մեկ՝ առավոտյան 6-ից մինչև երեկոյան 24-ը:

Ուղեվարձը՝ 1,05 €-ից մինչև 1,4 € (1,05 €-ն տոմսերի արժեքն է սեզոնից դուրս և ոչ թե պիկ ժամին), եթե գնեք երկկողմանի տոմսեր, դա ավելի էժան կլինի: Տոմսերը կարելի է գնել գնացքում գտնվող տոմսերի տեսուչից, բայց դրանք ավելի թանկ են։ Տոմսերը ուժի մեջ են մինչև օրվա վերջ ցանկացած գնացքի համար, որը տանում է դեպի վերջին կայարան, որը նշված է դրա վրա: Գնացքի տոմսերը ստուգվում և խփվում են հսկիչի կողմից:

Ինչպե՞ս ճիշտ գնացք նստել:Մենք նայում ենք տախտակին, որը ցույց է տալիս բոլոր գնացքները իրենց վերջնական նպատակակետով: Թուկումս, Սլոկակամ Դուբուլտի.Դրանք կլինեն Յուրմալայով անցնող բոլոր գնացքները և վերը թվարկված բոլոր կանգառները։

Հատված Ռիգա-Յուրմալա խաղացանկից

Արագընթաց նավ Ռիգա-Յուրմալա

New Way նավն ավելի շատ տուրիստական ​​գրավչություն է, քան տրանսպորտ, քանի որ... ճանապարհորդության ժամանակը մի քանի ժամ է: Արժեքը՝ 20-30 եվրո։ Մեկնում Ռիգայից Ռիգայի ամրոցի դիմացի նավամատույցից, Յուրմալայում՝ նավամատույցից Մաժորի(մաորի): Նավը գործում է միայն ամռանը՝ զբոսաշրջային սեզոնին մայիսի 1-ից սեպտեմբերի 30-ը։

, որտեղ խոշոր արդյունաբերության մասնագետները, ձեռնարկատերերը, գյուղատնտեսության և տարանցման ոլորտի աշխատողները խոսում են իրենց գործունեության մասին և ներկայիս վիճակը համեմատում խորհրդային ժամանակների հետ։

Latvian Railways-ը Լատվիայի երկաթուղային պետական ​​ընկերությունն է, որը սպասարկում է երկրի ողջ երկաթուղային ցանցը։ Ընկերությունը հիմնադրվել է 1919 թվականին և վերականգնվել 1994 թվականին Բալթյան երկաթուղու լատվիական մասի հիման վրա, որը գործում էր Խորհրդային Լատվիայում։

Անատոլի Կոնստանտինովը պատմել է վերլուծական պորտալի կայքին, թե ինչպես է 8-րդ դասարանն ավարտելուց հետո՝ 1960 թվականին, ընդունվել Դաուգավպիլսի երկաթուղային տրանսպորտի տեխնիկական դպրոց և իր ողջ կյանքի ընթացքում կապվել երկաթուղու հետ, ինչպես է աշխատել 1983-1992թթ. Բալթյան երկաթուղու գծային ծառայության ինժեներ, իսկ անկախ Լատվիայում մինչև 2009 թվականը զբաղեցրել է Լատվիայի երկաթուղու տեխնիկական բաժնի ղեկավարի պաշտոնը։ Բայց առաջին հերթին առաջինը:

«Իմ աշխատանքային գրքում գրված է, որ 1963 թվականի հուլիսի 18-ին ես աշխատանքի ընդունվեցի որպես 1-ին կարգի վազքուղի, առանց աշխատանքային փորձի», - հիշում է Անատոլի Իվանովիչը: «Երբ ես ավարտեցի տեխնիկումը 1964 թվականին, ինձ նշանակեցին Դաուգավպիլսի հեռավոր երթուղի, և մեկ տարի էլ չանցած ինձ ուղարկեցին արտադրությունից՝ ինստիտուտում սովորելու»։

Երիտասարդ մասնագետը, ով գերազանցությամբ ավարտել է տեխնիկումը, ընդունվել է ինստիտուտ։ Չորրորդ կուրսում՝ 1969 թվականին, ամուսնացել է, իսկ 1970 թվականին ավարտել տրանսպորտային ճարտարագիտության դիպլոմը։ Միևնույն ժամանակ շրջանավարտներին նշանակել են աշխատել Բալթյան երկաթուղում, որտեղ Անատոլի Կոնստանտինովն աշխատել է մինչև իր թոշակի անցնելը։

Ինստիտուտն ավարտելուց հետո Կոնստանտինովը նշանակվել է տեխնիկական բաժնի ավագ ինժեների պաշտոնում։

«Մեկ տարի աշխատելուց հետո նշանակվեցի ճանապարհի ավագ վարպետ՝ բոլոր պաշտոններում փորձ ձեռք բերելու համար. նախկինում այդպես էր»։

Հաջորդը զինվորական ծառայությունն էր երկաթուղային զորքերում, որից հետո Կոնստանտինովը ընտրության առաջ կանգնեց՝ ռելսային ծառայության ղեկավարությունը առաջարկեց աշխատել Ջելգավայում՝ որպես գծի գլխավոր ինժեներ, կամ Դաուգավպիլսում՝ նաև որպես PMS-ի գլխավոր ինժեներ։

«Երթուղային ծառայության կապիտալ վերանորոգման բաժնի պետն ինձ խրախուսեց մնալ Դաուգավպիլսում՝ ասելով, որ ես արդեն բնակարան ունեմ այնտեղ, որն ինձ երկաթուղին է տրամադրել։ Չէ՞ որ Բալթյան երկաթուղին իր աշխատողներին բնակարանով է ապահովել։ Բայց կինս Ջելգավայից էր և առաջարկեց տեղափոխվել այս քաղաք, որտեղ էլ ի վերջո գնացինք»։

Ջելգավայում բնակարանային հարցը արագ լուծվեց. Երիտասարդ ընտանիքը փոխել է Daugavpils-ի «գրանցումը» Ջելգավայի, հատկապես, որ տեղի երկաթուղային վարչությունը նույնպես աշխատողներին բնակարան է տրամադրել:

«Ընդհանուր առմամբ, երկաթուղու Ջելգավայի մասնաճյուղի պատվերով քաղաքում բազմաթիվ բնակելի շենքեր են կառուցվել։ Կառուցվեցին նաև մանկապարտեզներ։ Բացի այդ, կառուցվել են երկաթուղայինների ակումբ, կինոթատրոն, որտեղ այժմ գտնվում է Swedbank շվեդական բանկը և հասարակության համար անհրաժեշտ բազմաթիվ այլ օբյեկտներ»։

Կոնստանտինովն այսպես է հայտնվել Ջելգավայում. Նա մինչև 1983 թվականը աշխատել է Բալթյան երկաթուղու գծային հեռավորության գլխավոր ինժեներ, այնուհետև մինչև ԽՍՀՄ փլուզումը աշխատել է որպես երկաթուղային ծառայության գլխավոր ինժեներ, իսկ հետո անկախ Լատվիայում՝ որպես տեխնիկական բաժնի վարիչ։

Անատոլի Իվանովիչը, խոսելով 1970–80-ական թվականների Բալթյան երկաթուղու մասին, ասեք, թե այդ ժամանակ որքան էր բեռնափոխադրումների և ուղևորափոխադրումների ծավալը։

Տարեկան մեծ, հաստատ ավելի քան 40 մլն տոննա համախառն բեռ է փոխադրվել, և սա միայն Ջելգավա և Վենտսպիլսի ուղղությամբ, իսկ եթե վերցնենք Ռիգա-Վալգա ուղղությունը, ապա կար նաև մոտ 40 մլն.

1960-ականների կեսերին երկաթուղին ենթարկվեց հիմնանորոգման, իսկ 1970-ականների կեսերին այն արդեն «իր սահմանին էր»։ Իրականում կան երկաթուղային սպասարկման ստանդարտներ, որոնց համաձայն՝ ռելսերը պետք է փոխվեն 350 միլիոն տոննա տանելուց հետո, իսկ երբ ես եկա 1974 թվականին, ասվեց, որ մեկ տասնամյակում բեռների ծավալը գերազանցել է 500 միլիոնը։ Այսինքն՝ չափանիշը գերազանցվել է գրեթե երկու անգամ. պարզ է, որ ճանապարհը կրկին վերանորոգման կարիք ուներ։

Բայց շարժումը կասեցնել հնարավոր չէ՝ բեռներ են գալիս՝ նավթամթերք, տարբեր պարարտանյութեր, փայտանյութ, այս ամենը պահանջվում էր։ Բացի այդ, եղել է նաև ուղևորափոխադրում։

Օրական մոտ 15 զույգ միջքաղաքային գնացքներ վազում էին Ռիգայից հարավային ուղղությամբ՝ Ջելգավայով։ Օրինակ՝ Ռիգա-Վիլնյուս ուղղությամբ՝ ցերեկային «Չայկա», որն այնուհետև գնաց Մինսկ, և գիշերային գնացք: Բացի այդ, Ռիգա - Կլայպեդա և Ռիգա - Կալինինգրադ գնացքներն անցել են Բալթյան երկրներով:

Դեպի Ուկրաինա նույնպես երեք գնացք կար՝ Ռիգա-Կիև, Ռիգա-Լվով և Ռիգա-Օդեսա: Նաև երկու գնացք գնաց դեպի հարավ՝ Ռիգա - Սիմֆերոպոլ և Ռիգա - Ադլեր: Իսկ այս գնացքների տոմսեր ձեռք բերելը դժվար էր։

1983 թվականից ես սկսեցի աշխատել որպես երկաթուղային ծառայության գլխավոր ինժեներ և անընդհատ ստիպված էի գործուղումների գնալ Բալթյան երկաթուղով։ Հիշում եմ, որ շտապ պետք է գնայի Վիլնյուս; Գնում եմ տոմսեր ձեռք բերելու, բայց նստատեղեր չկան։ Այնուամենայնիվ, ես ունեի ճանապարհորդական քարտ, որն ինձ իրավունք էր տալիս ճանապարհորդել ոչ միայն գնացքով, այլև վարորդի խցիկում: Դե ես գնացի այնտեղ, բայց տեսա ամբողջ ճանապարհը։

Սակայն 90-ականներին այս ամենը դադարեց։ Ներկայումս ձեր նշած երթուղիներից ոչ մեկը հասանելի չէ, և Լատվիայում շատ մարդատար երթուղիներ փակվել են: Ինչո՞վ են պայմանավորված նման որոշումները։

Ուղևորներն ավելի քիչ են, քիչ են այդ երթուղիների համար վճարելու համար, և ոչ ոք առանց պետության կողմից սուբսիդավորման անշահավետ երթուղիներ չի պահի։ Չէ՞ որ երկաթուղին պետք է պահպանի համապատասխան ենթակառուցվածքը՝ ոչ միայն ռելսեր ու քնաբերներ, այլեւ շատ ավելին, իսկ դա մեծ ծախս է։

Բացի այդ, մերձբալթյան երկրներում կար մեկ գործոն, որը միավորում էր բոլոր երկրներին՝ ռուսաց լեզուն։ Հիմա դա այդպես չէ. ամեն հանրապետություն խոսում է իր լեզվով, բայց ասա, ի՞նչ պետք է անի Էստոնիայում միայն լիտվերենը իմացող լիտվացին, կամ Լատվիայում էստոնացին, եթե լատվիերեն չգիտի:

Թեև պետք է նշեմ, որ 90-ականներին երկաթուղու շատ փոփոխություններ այդքան էլ արագ չէին։ Լատվիայի առաջին կառավարությունները փորձում էին չմիջամտել երկաթուղու աշխատանքին, իսկ Լատվիայի երկաթուղու առաջին ղեկավարը բելառուս Ստանիսլավ Բոյկոն էր, ով մինչ այդ աշխատում էր որպես Բալթյան երկաթուղու գլխավոր ինժեներ։

Փոփոխությունները սկսվեցին, երբ սկսեցին բաժանել պետական ​​ունեցվածքը։ Նրանք բաժանեցին այն ամենը, ինչ կարող էին, բայց երկաթգիծը մնաց։ Ուրեմն տարանջատեցին բեռնափոխադրումները և ուղևորափոխադրումները, որը, ինձ թվում է, Եվրոպան էր պարտադրել։ Նրանք բաժանված են այնտեղ, ուստի նրանք նման բան ներմուծեցին նաև այստեղ:

Ճիշտ է, մինչդեռ Արևմուտքում շատերն են օգտվում երկաթուղուց, Լատվիայում այս ուղևորահոսքն անհամեմատ ավելի ցածր է, ուստի շատ տեղական երթուղիներ պետք է փակվեին, օրինակ՝ Ռիգա - Էրգլի, Ռիգա - Ռենգե և Ռիգա - Վենտսպիլս երթուղիները։

-Ինչպիսի՞ն է, ըստ Ձեզ, ներկայումս երկաթուղու վիճակը։

Նրա տեխնիկական վիճակը բավականին լավ է։ Եվրոպական միության միջոցներով իրականացվել են բազմաթիվ վերակառուցման ծրագրեր։ Դրանցից մի քանիսն իրականացվել են իմ աշխատանքի ընթացքում։ Հիշում եմ, թե ինչպես էինք դիմումներ ներկայացնում երկաթուղային գծերի վերակառուցման, անջատիչների փոխարինման, գնացքների կառավարման սարքերի արդիականացման և շատ ավելին։

Այնպես որ, ընդհանուր առմամբ, չի կարելի ասել, որ մեզ մոտ ամեն ինչ վատ է. գծերը լավ վիճակում են, և դրանցով կարելի է բեռներ տեղափոխել։ Իհարկե, ափսոս, որ այդ բեռներն ավելի քիչ են, և ծավալները նվազում են։

-Այդ դեպքում ի՞նչ եք կարծում, ի՞նչ է սպասվում մեր երկաթուղուն։

Լատվիական երկաթուղին կազմաձևված է տարանցիկ փոխադրումների համար՝ 85–90%, մենք գործնականում չունենք տեղական բեռնափոխադրումներ։ Բնականաբար, եթե մեր կողքին ունենք Ռուսաստանի նման հարեւան, որի համար 50-80 միլիոն տոննա բեռը չնչին է, ապա մեր համագործակցությունը պետք է հստակ զարգանա արևելյան ուղղությամբ։

Միևնույն ժամանակ, կարծում եմ, որ անհրաժեշտ է շարունակել ճանապարհի արդիականացումը և բարելավել ուղու վիճակը կոնկրետ այս հատվածում. օրինակ՝ Սանկտ Պետերբուրգ - Վարշավա երթուղին, որը կապում է Ռուսաստանի հյուսիսային հատվածը Եվրամիության հետ։

Իր հերթին, մեր կառավարության, ինչպես նաև ԵՄ-ի որոշումը Rail Baltica նախագծի վերաբերյալ հաշվի չի առնում խոստումնալից չինական Մետաքսի ճանապարհի նախագծի զարգացումը և չի հանգեցնի արևելքից տարանցման որևէ բարելավման:

Բաժանորդագրվեք Baltology-ին Telegram-ում և միացեք մեզ

Այս հոդվածը թարմացման կարիք ունի:Դուք կարող եք օգնել՝ ավելացնելով արդի տեղեկություններ:

ԼԱՏՎԻԱՅԻ ԵՐԿԱԹՈՒՂԻ - «Latvijas dzelzcels» պետական ​​բաժնետիրական ընկերություն (1993), որը ձևավորվել է Լատվիայի Հանրապետության տարածքում Բալթյան երկաթուղու մի մասի հիման վրա։ Ճանապարհների կառավարում Ռիգայում. Այն OSJD-ի (կոդ LDZ) անդամ է։

Ճանապարհային քարտեզ

Տեխնիկական բնութագրեր

Ճանապարհի գործառնական երկարությունը (01/01/2000) 2412,9 կմ է։ Ճանապարհը ներառում է Ենթակառուցվածքի վարչությունը, որն ունի 3 գծային հեռավորություն, 3 կապի և ազդանշանային հեռավորություն (համակցված էլեկտրամատակարարման հեռավորություններ և կապի և ազդանշանային հեռավորություններ), 2 գծային մեքենայական կայան, ինչպես նաև երկաթուղային եռակցման գնացք և գծերի վերանորոգման կայան: Ճանապարհը սահմանակից է մոտակա երկաթուղային կայարանին։ դ.՝ էստոնացի, Օկտյաբրսկայա, բելառուս, լիտվերեն; սպասարկում է 3 ծովային առևտրային նավահանգիստներ (Ռիգա, Վենտսպիլս, Լիեպայա): Ճանապարհին կա 171 կայարան, որոնցից հիմնականները զարգացած գծեր ունեն, այդ թվում՝ բեռնափոխադրման կայաններ՝ Վենտսպիլս, Լիեպայա, Ռիգա-Կրաստա, Ռիգա-Պրեչու-II, Մանգալի, Զիմելբլազմա և Բոլդերաջա և այլն; տեսակավորում - Դաուգավպիլս և Շկիրոտավա; շրջանայինները՝ Ռեզեկնե և Ջելգավա, ինչպես նաև 6 հանգույց։

Հիմնական ուղիների մշակված երկարությունը 2702,7 կմ է; լայնաչափ 1520 մմ ունի 2379,5 կմ երկարություն, նեղ G50 մմ) - 33,4 կմ; Շարունակական ուղու երկարությունը 1616 կմ է։ Տեղադրվել է 3987 շրջադարձ, որից 2754-ը հագեցած է էլեկտրական կենտրոնացմամբ: Ավտոմատ արգելափակումը, ներառյալ դիսպետչերական կենտրոնացումը, օգտագործվում է 1046,1 կմ ուղու վրա: Էլեկտրաֆիկացված հատվածների գործառնական երկարությունը մոտ. 258 կմ. Քարշային շարժակազմը ներառում է դիզելային լոկոմոտիվներ (261 միավոր), դիզելային գնացքներ (50 բաժին), էլեկտրագնացքներ (141 բաժին): Ուղևորները փոխադրվում են միջքաղաքային վագոններով (272 միավոր), էլեկտրագնացքի վագոններով (293 միավոր), դիզելային գնացքի վագոններով (155 միավոր): Բեռնատար վագոնների պարկը շահագործում է 7878 վագոն։ Երթուղու վրա օգտագործվող հիմնական ռելսերն են P65 (2530 կմ), P50 (747 կմ), ինչպես նաև P43 (358 կմ) և 60E1 (40 կմ):

Կատարողական բնութագրերը

1999 թվականին ճանապարհն ապահովում էր երկրի ընդհանուր բեռնափոխադրումների 37,6%-ը և ընդհանուր ուղևորափոխադրումների 13%-ը։ Ճանապարհը կարևոր օղակ է Լատվիայի ընդհանուր տրանսպորտային ենթակառուցվածքում՝ ծառայելով որպես առևտրային և տրանսպորտային կամուրջ Արևելքի և Արևմուտքի միջև՝ կապելով Լատվիայի նավահանգիստները տարանցիկ բիզնես գործընկերների՝ Ռուսաստանի, Բելառուսի, Լիտվայի և Էստոնիայի հետ: Լատվիական երկաթուղու աշխարհագրական բարենպաստ դիրքի պատճառով գերակշռում է տարանցիկ տրանսպորտը։ 1999 թվականին դրանք կազմում էին ընդհանուր տրաֆիկի 78,4%-ը: Հիմնականները տարանցիկ բեռնափոխադրումներ են նավահանգիստների ուղղությամբ. 1999 թվականին Վենտսպիլս նավահանգստով փոխադրվել է 16,8 մլն տոննա (ճանապարհի բոլոր տարանցիկ բեռների 64,5%-ը)։ Բեռնաշրջանառությունը կազմել է 12210 մլն տ-կմ, փոխադրված բեռների ծավալը՝ 33208 հազար տոննա։ Բեռնափոխադրումների կառուցվածքը ներառում է՝ նավթ, հանքային պարարտանյութեր, սեւ մետաղներ, փայտանյութի բեռներ, շաքարավազ, հացահատիկ։ Փոխադրված ուղևորների թիվը կազմել է 24 862 հազար մարդ; ներառյալ Միջազգային երթևեկում՝ 740 հազար, տեղական՝ 1619 հազար, մերձքաղաքային՝ 22503 հազար ուղևոր։ Ուղևորաշրջանառությունը կազմել է 984 մլն ուղեւոր-կմ։ Մարդատար գնացքների միջին տեղական արագությունը (առանց դիզելային և էլեկտրագնացքների) 56,1 կմ/ժ է; բեռնատար գնացքների միջին տեղական արագությունը 33,8 կմ/ժ է։

Ճանապարհին կան երկաթուղիներ արտադրող ձեռնարկություններ։ տեխնիկա. Ռիգայում VAE-Riga ընկերությունը արտադրում է քվեարկություն. RRA ընկերություն - դիզելային և էլեկտրական գնացքների արդիականացում և արտադրություն. Շարժակազմի վերանորոգման և արդիականացման համար Դաուգավպիլսում ստեղծվել է «Լոկոմոտիվ» բաժնետիրական ընկերություն։

Պատմություն

Երկաթուղային ցանցը Լատվիայում սկսել է ստեղծվել 19-րդ դարի կեսերից։ Առաջին երկաթուղին՝ 164 կմ երկարությամբ, անցկացվել է 1860 թվականին Աբրենե-Դինաբուրգ (Պիտալովո-Դաուգավպիլս) հատվածում՝ որպես Սանկտ Պետերբուրգ-Վարշավա երկաթուղու անբաժանելի մաս։ Լատվիայի առաջին խոշոր երկաթուղային գիծը 232,5 կմ երկարությամբ Ռիգո-Դինաբուրգ երկաթուղին էր, որը բացվեց 1861 թվականին և միացավ 1862 թվականին Սանկտ Պետերբուրգ-Վարշավա երկաթուղու հետ։ 1866 թվականին կառուցվել է Դաուգավպիլս-Վիտեբսկ գիծը. 1868 թվականին Ռիգա - Ջելգավա. 70-ական թթ դրվեցին Liepaja - Romny տողերը. Դաուգավպիլս - Ռադվիլիսկիս և Ջելգավա - Մազեյկիաի; Ռիգա - Տուկումս; 1889 թվականին երկաթուղի Ռիգան կապել է Պսկովի հետ; 1901 - 1904 թվականներին կառուցվել է երկաթուղային հատված Մոսկվայի և Վենտսպիլսի միջև: 19-րդ դարի վերջին և 20-րդ դարի սկզբին Լատվիայում իրականացվել են նեղ գծերի կառուցում։ Հետագայում, տրանսպորտի այլ տեսակների զարգացման և ցածր եկամտաբերության շնորհիվ, նեղ տրամաչափի երկաթուղիները մասամբ փոխանցվեցին լայնաշերտի և մասամբ լուծարվեցին։ Գործող նեղ գծով երկաթուղի պահպանվել է միայն Գյուլբենե-Ալուքսնե հատվածում։ Առաջին համաշխարհային պատերազմից հետո՝ երկաթուղու կառավարում անցել է Լատվիայի պետությանը։ Լատվիական երկաթուղու Գերագույն խորհուրդը ստեղծվել է 1919 թվականի օգոստոսի 5-ին։ Այս օրը համարվում է Լատվիական երկաթուղու ծննդյան օրը։ 20-ական թթ իրականացվել է նոր երկաթուղիների ինտենսիվ շինարարություն։ գծեր (373 կմ լայնաչափ, 332 կմ նեղ ջրաչափ): արտադրվել է շարժակազմ՝ լոկոմոտիվներ, ավտոմեքենաներ։ Երկրորդ համաշխարհային պատերազմից հետո առաջին տարիներին ավերված երկաթուղին վերականգնվեց։ ֆերմաներ. 1953 թվականին Լատվիական երկաթուղին դարձավ Բալթյան երկաթուղու մի մասը։ որը ներառում էր նաև Լիտվայի և Էստոնիայի երկաթուղիները։ 1963 թվականին Ռիգայում ստեղծվեց Բալթյան երկաթուղին իր վարչակազմով։

1950 թ առաջին էլեկտրաֆիկացված գիծը Ռիգա - Դուբուլտի. Հետագա տարիներին էլեկտրաֆիկացվել են Ռիգայի այլ ծայրամասային հատվածներ՝ Դուբուլտի-Տուկումս, Ռիգա-Ջելգավա, Ռիգա-Աիզկրաուկլե, Ռիգա-Սկուլտե: Կատարվել է երկաթուղու վերակառուցում։ երկաթբետոնե նժարների և մանրացված քարի բալաստի վրա դրված ծանր տիպի ռելսերով գծեր. Հիմնական ուղիների ընդհանուր երկարության 35%-ը շարունակական ուղի էր, երկրորդ գծերը ինտենսիվ կառուցվեցին: Վերակառուցվել են հանգույցներն ու կայարանները, երկարացվել են երթուղիները, կայարանների այգիները համալրվել են ազդանշանային և կապի սարքավորումներով: Խոշոր կայարաններում գնացքների ձևավորման և գնացքների շարժի կազմակերպման համակարգում օգտագործվել են ավտոմատ արգելափակում, էլեկտրական կենտրոնացում, էլեկտրոնային համակարգչային տեխնիկա և հեռամեխանիկա։

Երկաթուղու հարմարեցման նպատակով պետական ​​բաժնետիրական ընկերության ստեղծմամբ 1993թ. տրանսպորտը աշխատելու շուկայական տնտեսության պայմաններում, սկսվել է երկաթուղու վերակառուցումը։ Ստեղծվել է իրավական դաշտ, որը համապատասխանում է տրանսպորտի ոլորտում Եվրոպական միության դիրեկտիվներին, որոնք սահմանում են երկաթուղային ենթակառուցվածքի տարանջատումը առևտրային գործունեությունից, տրանսպորտից, ենթակառուցվածքից, շարժակազմից, մարդատար տրանսպորտից և անշարժ գույքից:

Միջազգային փոխադրումներ և սակագներ

«Latvijas Dzelzcels» պետական ​​բաժնետիրական ընկերությունը ԱՊՀ, Բալթյան և Բուլղարիայի երկրների երկաթուղային տրանսպորտի խորհրդի ասոցիացված անդամ է, ներկայացնում է Լատվիան Երկաթուղային կոնգրեսների միջազգային կազմակերպությունում (IRCA) և հանդիսանում է Միջազգային կազմակերպության անդամ: Ոստիկանության և երկաթուղային անվտանգության ծառայությունների համագործակցություն (COLPOFER).

Միջնակարգ կրթություն ունեցող մասնագետները վերապատրաստվում են ճանապարհի համար Ռիգայի երկաթուղային դպրոցում և Լատգալեի տրանսպորտային քոլեջում (Դաուգավպիլս), բարձրագույն կրթությունը կարելի է ստանալ Ռիգայի տեխնիկական համալսարանի երկաթուղային տրանսպորտի ինստիտուտում: Լատվիական երկաթուղու աշխատակիցների կրթության մակարդակի հետագա բարելավումն իրականացվում է 1997 թվականին ստեղծված Երկաթուղու ուսումնական կենտրոնի կողմից։

Ճանապարհին կան երկաթուղիներ։ հասարակական կազմակերպություններ. Լատվիայի երկաթուղայինների միություն (հիմնադրվել է Երկաթուղայինների միջազգային ասոցիացիայի կողմից), Լատվիայի երկաթուղայինների ինժեներական և տեխնիկական ընկերություն; Կազմակերպվել է Լատվիայի երկաթուղու պատմության թանգարանը։

Ինֆորմացիոն տեխնոլոգիա

Ճանապարհին կա տեղեկատվական և հաշվողական կենտրոն (ICC), որը հագեցած է IBM 9672-R14 համակարգչի վրա հիմնված մեքենաների համալիրով և ճանապարհի տարբեր կետերում տեղադրված անհատական ​​համակարգիչներով (ընդհանուր առմամբ մոտ 1000): Գործում են բեռնափոխադրումների ASOUP և ուղևորափոխադրումների ավտոմատ կառավարման համակարգեր «Express-2», որոնք փոխազդում են նմանատիպ երկաթուղային համակարգերի հետ: այլ պետություններ, ինչպես նաև տեղական համակարգեր՝ բեռնափոխադրումներից եկամուտների հաշվառման համակարգ, ֆինանսական և հաշվապահական համակարգ և այլն: 1995-2000 թթ. Արդիականացվել են տեղեկատվական համակարգերի ենթակառուցվածքը (փոխարինվել են տվյալների բազայի կենտրոնական սերվերները և անհատական ​​համակարգիչների հեռատիպերը), անցկացվել են օպտիկական կապի գծեր բեռնափոխադրումների հիմնական ուղիներում։ 14 հիմնական և 5 տեխնիկական կայաններ և մոտ. Բեռնափոխադրումների կառավարման լավագույն 150 աշխատատեղեր: Ստեղծվել են ավտոմատացված աշխատանքային կայաններ (AWS), ներառյալ. ապրանքի գանձապահ, տեխզննման կետում, ինտելեկտուալ ASOUP տերմինալներ և այլն։

մանրացված քարերի մաքրման մեքենաներ

1997-2010 թվականների ներդրումային ծրագիր. նախատեսում է կապիտալ ներդրումների հատկացում երկաթուղու զարգացման համար։ մինչև 2005 թվականը ավելի քան 270 մլն ԱՄՆ դոլարի ենթակառուցվածքներ: Ներդրումների մոտ 90%-ը նախատեսված է տրանսպորտային երկաթուղու զարգացման համար։ միջանցքները. Նախատեսվում է մեծացնել խոշոր երկաթուղիների թողունակությունը։ հանգույցներ, հեռահաղորդակցության ցանցի արդիականացում և գնացքների երթևեկության կառավարման ավտոմատացված համակարգ։ Նախատեսվում է միջոցներ ներգրավել Եվրամիության ISPA հիմնադրամից։ «Արևելք-Արևմուտք երկաթուղային տարանցիկ միջանցքի վերակառուցում» ծրագրի իրականացման նպատակով 1998թ.-ին ստորագրվել է վարկային համաձայնագիր Վերակառուցման և զարգացման եվրոպական բանկի և Եվրոպական ներդրումային բանկի հետ: Այս նախագծի իրականացումը նախատեսված է նաև Լատվիայի տրանսպորտի նախարարության կողմից մշակված մինչև 2010 թվականն ընկած ժամանակահատվածի Տրանսպորտի զարգացման ազգային ծրագրով։

գրականություն

• Ռիգո-Դինաբուրգ ճանապարհը 130 տարեկան է Պատմական ակնարկ Կազմել է J. L. Vanags, Latvian Railway, DCSTI. Ռիգա, 1991 թ.

Լատվիական երկաթուղին Լատվիայի ազգային պետական ​​երկաթուղային ընկերությունն է։ Հիմնադրվել է 1919 թվականին և վերականգնվել 1994 թվականին Բալթյան երկաթուղու լատվիական մասի հիման վրա։
Concern Latvijas dzelzceļš (Լատվիական երկաթուղի - LDz) խոշորագույններից մեկն է երկրում։
Ընկերությունում աշխատում է ավելի քան 11600 մարդ։ LDZ-ն պետական ​​բյուջե սոցիալական հարկի և անձնական եկամտահարկի խոշորագույն վճարողներից է,
որն իր տնտեսական գործունեությամբ զգալի ներդրում է կատարում երկրի ազգային տնտեսության մեջ։
Խորհրդի նախագահ - Ուգիս Մագոնիս(2005-2015թթ.)

Խորհրդի նախագահ - Էդվին Բերզինս(2016 թվականից)


Ընկերության կայք՝ www.ldz.lv
Ոչ պաշտոնական անծանոթ VKontakte-ում http://vk.com/public_ldz
Ընկերության լոգոն.


Լատվիական երկաթուղիների դուստր ձեռնարկություններ
ՍՊԸ LDz Cargo- իրականացնում է երկաթուղային բեռնափոխադրումներ.
ՍՊԸ LDz Ritošā sastāva serviss- իրականացնում է բոլոր տեսակի շարժակազմերի վերանորոգում, սպասարկում և սարքավորումներ, պահեստավորում և վաճառում վառելիք երկաթուղային փոխադրողների համար.
ՍՊԸ LDz infrastruktūra- զբաղվում է երկաթուղային գծերի վերականգնմամբ և կառուցմամբ, ինչպես նաև երկաթուղային եռակցման աշխատանքներով.
ՍՊԸ ԼՁ Ափսարձե- առաջարկում է անվտանգության ծառայություններ - պաշտպանում է Latvijas dzelzceļš պետական ​​բաժնետիրական ընկերության և հարակից ընկերությունների օբյեկտները:
ԲԲԸ LatRailNet-երկաթուղային ենթակառուցվածքի թողունակության բաշխում և ենթակառուցվածքի վճարների որոշում.

Մասնավոր երկաթուղային ընկերություններ Լատվիայում.
VAS Pasažieru vilciens(ուղևորատար գնացք)
A/S Baltijas Tranzīta սպասարկում
A/S Baltijas Ekspresis
SIA Gulbenes Alūksnes bānītis
SIA «L-Ekspresis»

Քարտեզ Լատվիայի երկաթուղու

Լատվիական երկաթուղիների լոկոմոտիվային պահեստներ
Ռիգա
Դաուգավպիլս(ՍՊԸ LDz Ritošā sastāva սպասարկում)
Ռեզեկնե(աշխատանքային պահեստ)
Ventspils(A/S Baltijas Ekspresis)
Ջելգավա(սեմինարը փակ է)
Գյուլբենե(SIA Gulbenes Alūksnes bānītis)
Զասուլաուկս(A/S «VRC Zasulauks»)