Նորմանդական նավի պատմությունից. Նորմանդիայի մահը - Աղետներ ջրի վրա
Մաս 1:
Նավի և ողբերգության նկարագրությունը.
1930 թվականի փետրվարին նավատերերի շրջանում լուրեր տարածվեցին, որ Ֆրանսիան մտադիր է կառուցել վիթխարի չափերի սուպերլայնատար։ Ենթադրվում էր, որ այն պետք է լիներ առաջին ինքնաթիռը, որը կունենար ավելի քան 300 մետր երկարություն և ավելի քան 6000 համախառն ռեգիստրային տոննա համախառն տոննա: 1931 թվականին «հեղինակավոր աղբյուրներից» տեղեկություն է ստացվել, որ T-6-ը (ֆրանսիական ինքնաթիռի պայմանական անվանումը) կունենա աննախադեպ բարձրության երեք խողովակ։
Normandie նավը կառուցվել է Ֆրանսիայում, գործարկվել 1932-ին և շահագործման հանձնվել 1935-ին: 83,420 տոննա ընդհանուր հզորությամբ նա համարվում էր ֆրանսիական նավատորմի հպարտությունը և համարվում էր աշխարհի ամենամեծ, ամենաարագ և լավագույն նավը: Նրա հիմնական չափերը: երկարությունը՝ 314 մ, լայնությունը՝ 35,9 մ, միջին քաշը՝ 11,2 մ, կողային բարձրությունը դեպի զբոսավայր՝ 28 մ, տախտակամածների թիվը՝ 11, որից 7-ը՝ ամուր։ Չորս լիսեռի վրա 160,000 լիտր հզորությունը կարող էր զարգացնել մոտ 30 հանգույց արագություն: Բացի 1345 հոգանոց անձնակազմից (ըստ այլ տվյալների՝ 1285), նավը կարող էր 1972 ուղևոր վերցնել:
Նորմանդիայի նախագծման և շինարարության ընթացքում հատուկ ուշադրություն է դարձվել դրա հրդեհային անվտանգության ապահովմանը, միևնույն ժամանակ ձեռնարկվել են հակահրդեհային անվտանգության միջոցառումներ և մի շարք փորձարկումներից և ուսումնասիրություններից հետո ներառվել նախագծում: Այս աշխատանքի վրա ծախսվել է 13500 ժամ, Կատարվել են 435 տարբեր փորձարկումներ, իսկ փորձնական վահանակների ընդհանուր մակերեսը հավասար է 1075 քառ. , շարժիչները ստեղծվել են ռուս ինժեներ Արծեուլովի նախագծով, իսկ պտուտակները՝ ինժեներ Խարկովիչի գծագրերով։
1 Խումբ.- Հրդեհային պաշտպանության միջնորմներ. Նման միջնորմների օգնությամբ ամբողջ նավը բաժանվեց 4 հիմնական հրդեհային և 126 «առաջնային» հատվածների, որոնց ընդհանուր խնդիրն էր կրակը տեղայնացնել փոքր տարածություններում և ապահովել սարքավորումների ինքնավարությունը յուրաքանչյուրում։ Հիմնական բաժինները հրդեհի դեպքում: Հստակեցման մեջ նշվում էր, որ բոլոր մեկուսացված սահմանների հրդեհային դիմադրությունը կարող է մեկ ժամ պարունակել 815 ° C ջերմաստիճան զարգացող հրդեհ, որը գերազանցում է ծովում կյանքի անվտանգության միջազգային պահանջները: Կոնվենցիան 1929 թ.
2 Խումբ.- Ոչ այրվող նյութերի օգտագործումը. Շինարարության ընթացքում լայնորեն օգտագործվում էին ոչ այրվող նյութեր, ինչպիսիք են պողպատը, ապակին, քարը, մարմարը։ Փայտի օգտագործումը հասցվել է նվազագույնի, իսկ այնտեղ, որտեղ այն օգտագործվել է, ուժեղ պաշտպանություն է ապահովվել ասբեստով և հրակայուն նյութերով (ներկեր):
3 Խումբ.- Էլեկտրասարքավորումների և օդափոխության պաշտպանություն. Էլեկտրասարքավորումների առումով չորս հիմնական հրդեհային հատվածներից յուրաքանչյուրի համար ապահովվել է ամբողջական ինքնավարություն, մետաղական հեղեղատարների մեջ մալուխներ են անցկացվել, էլեկտրական ցանցը պաշտպանելու համար կիրառվել են ջերմային անջատիչներ, ապահովիչներ և մի շարք այլ միջոցներ։ Հրդեհային հիմնական հատվածներից յուրաքանչյուրում ինքնավար էր տրամադրվել նաև մեխանիկական օդափոխություն, իսկ օդափոխման խողովակները, որպես կանոն, չեն անցկացվել հիմնական և հրդեհային միջնորմներով:
4 Խումբ.- Ծանուցման համակարգ. Այն ներառում էր՝ ա) բնակելի տարածքների բոլոր ընդհանուր տարածքների համար՝ ազդանշանային սարքավորումներ, լրացուցիչ հեռախոսներ և ձեռքով հրդեհային ազդանշաններ. բ) խցիկների համար՝ ավտոմատ դետեկտորներ (ընդհանուր 1075 հատ); գ) պահարանների, երկտեղանոց տախտակամածների, պահեստների համար՝ ծխի ազդանշանային սարքերի համակարգ (տարածքում ծխի առկայության մասին լուսային և ձայնային ազդանշաններ է տալիս), և դ) կենտրոնական հրշեջ կայան՝ պարեկային պարեկներից (43 հոգի) բոլոր ազդանշանները կենտրոնացնելու համար։ ) և ավտոմատ կայանքներ՝ հագեցած հատուկ հեռախոսային հաղորդակցություններով (120 գծի համար), որոնք միացված չեն նավի ընդհանուր հեռախոսային համակարգին։
5 Խումբ.- Հրդեհաշիջման սարքավորումներ. ա) ջուր ամբողջ նավի համար՝ 10 կգ/քմ ճնշմամբ և երեք էլեկտրական պոմպեր՝ 300 տ/ժ սնուցմամբ, և այնպիսի քանակությամբ գուլպաներ միացումներ են նախատեսված, որ ցանկացած մասում կարող են օգտագործվել ջրի երկու հզոր շիթ։ նավի բոլոր անջրանցիկ դռները և հրդեհաշիջման փակիչները փակելուց հետո. բ) ածխածնի երկօքսիդի կայանքները պահարանների, երկու տախտակամածների և պահեստների համար, որոնց գազամատակարարումն ապահովված է ամենամեծ սենյակի գազով հագեցվածությունը 2 րոպեից պակաս ժամանակում ապահովելու համար. գ) ածխածնի երկօքսիդի փրփուր` շարժիչի և կաթսայատան սենյակներում վառելիքի հրդեհները մարելու համար և դ) շարժական հեղուկ կրակմարիչներ:
6 Խումբ.- Ուղևորների տարհանման սարքեր. Դրանք ներառում են պտտվող անցքեր, որոնք կարող են բացվել՝ խցիկից դուրս գալու համար, եթե մյուս բոլոր ելքերը կտրված են. լուսավոր գույներ և մի շարք այլ:
Նորմանդիայի հրդեհային պաշտպանությունը ժամանակին համարվում էր մոդել իր դասի նավերի համար, և դա թույլ տվեց որոշ բավականին նշանավոր արտասահմանյան փորձագետների հայտարարել, որ «այս նավի վրա հրդեհի հավանականությունը քիչ հավանական է»: Հրդեհի նկարագրությունից և դրա հետևանքներից պարզ կդառնա, թե որքանով էին նման կանխատեսումները համապատասխանում իրականությանը։ Այսպիսով, Նորմանդիան 1941 թվականի դեկտեմբերի 24-ին տեղափոխվեց ԱՄՆ նավատորմ և վերանվանվեց Լաֆայետ՝ ստանալով զորքերի փոխադրման կոչում։ Անմիջապես սկսվեցին վերազինման աշխատանքները, որոնք իրականացվեցին բավականին եռանդով, այնպես որ 1942 թվականի փետրվարի սկզբին, այսինքն՝ երկու ամիս չանցած, այն մոտենում էր ավարտին։ Այս ընթացքում վերազինվել են 10000 հոգու համար նախատեսված կացարանները և ճաշասենյակները, տեղադրվել են հակաօդային զենքեր, զինամթերքի նկուղներ, տրամադրվել են քաղցրահամ ջրի լրացուցիչ կայանքներ։ Աշխատանքներն իրականացվել են Հադսոն լճի վրա՝ թիվ 88 նավամատույցում, Լաֆայետը վերաներկվել է գնդաձև գույնով: 1942 թվականի փետրվարի 9-ին՝ վթարի օրը, Լաֆայետում ավելի քան 3000 մարդ կար, նրանցից 500-ը՝ ենթադրվում է, որ նավի անձնակազմն է: Նրանք ծանոթ չէին նավի գտնվելու վայրին և շտապ օգնություն չեն ստացել։ 50 ոչ հմուտ աշխատողները, որոնք հատկացրել է նավը փոխարկած ընկերության կողմից՝ նավի վրա հրշեջ ծառայություն իրականացնելու համար, նույնպես չեն ունեցել հրդեհային անվտանգության հատուկ պատրաստվածություն։ Նավի վրա դեռ 4 կրտսեր սպա և 36 ԱՄՆ առափնյա գվարդիայի նավաստիներ կային, որոնց պարտականություններն այդ դեպքում հստակ սահմանված չէին, թեև նրանք կրակային պարեկային ծառայության մեջ էին: Այս մարդիկ կազմել են հրշեջ պարեկը. Նրանցից ոմանք գտնվել են դիրքերում, իսկ մյուսները հրդեհաշիջման վարժանքներ ու վարժանքներ են անցկացրել։ Պայմանագրի պայմանների համաձայն՝ փոխակերպման համար պատասխանատու ընկերությունը պարտավոր էր տուգանքի սպառնալիքի տակ «գործադրել ամենաբարձր խնամքը՝ նավը հրդեհներից պաշտպանելու համար»: Կապալառուն պատասխանատու էր նավի հրդեհաշիջման աշխատանքների համար: Բայց նա սահմանափակվեց միացնելով չորս գիծ գուլպաներ հիդրանտներից մինչև No 88 նավամատույցը աղեղի և ետևի ծայրերի ֆիքսված հրդեհային հիմնական խողովակներին աջ կողմում: Շատ կարևոր «դետալը» զգալիորեն նվազեցրեց նավի օգտագործման հնարավորությունը: Հրդեհաշիջման սարքավորումներ: Փաստն այն է, որ ֆրանսիական տիպի միացումները չեն համապատասխանում ամերիկյան ստանդարտներին, որոնք օգտագործվում են Նյու Յորքի հրշեջ ծառայության կողմից: Սա էապես ազդել է հրդեհաշիջման առաջընթացի վրա: Հիդրանտի միացումների և գուլպաների փոխարկումը ամերիկյան ստանդարտին հետաձգվել է օրվանից: մինչ օրս, և թեև նավը մատակարարելուն մնացել էր ընդամենը մի քանի օր, սակայն այս աշխատանքը հեռու էր ավարտվելուց: Դա եղել է մարդկանց հրդեհային անվտանգության ուսուցման և նավի վրա հրդեհաշիջման միջոցների պատրաստակամության դեպքում վթարի պահին: Բայց որո՞նք են եղել այն հանգամանքները, որոնք հանգեցրել են հրդեհին, և ինչպե՞ս է այն մարվել։ Այդ օրը նավի տարբեր հատվածներում գործում էին 110 գազի այրիչներ և եռակցման մեքենաներ։ Կենտրոնական սրահում (30x26 մ) աշխատում էր 9 հոգուց բաղկացած թթվածին-ացետիլենային ապարատով աշխատողների խումբը, որոնք պետք է կտրեին 4 հենասյուներ։ Աշխատողների մեկ այլ խումբ սրահում լինոլեում էր փռում։ Սենյակում հերթապահում էին ևս 2 հրշեջներ։ Տնակում դրված էին 1140 տուփ կապոկ փրկարարական բաճկոններ, որոնք նախատեսված էին նավի վրա բաժանելու համար։ Աշխատանքները սկսելու պահին ժիլետները դեռ չէին հանվել սենյակից. դրանք կուտակվել էին սյուների շուրջը և դրանց միջև։ Սենյակը նույնիսկ տարրական հակահրդեհային սարքավորումներ չի ունեցել։ Այնտեղ տեղակայված 37 մմ խողովակը միացված չէր հիդրատին և, հետևաբար, չէր կարող անմիջապես օգտագործվել: Հերթապահ հրշեջների տրամադրության տակ են եղել երկու սովորական դույլ ջուր, 0,6x0,9 մ ազբեստի տախտակներ և 0,9 մ բարձրությամբ կիսաշրջանաձև մետաղական վահան, օրվա առաջին կեսին կտրվել է երկու սյուն։ Ճաշի ընդմիջումից հետո մենք նորից սկսեցինք աշխատանքը, և երրորդ շարասյունը նույնպես ապահով կտրվեց։ Մնում էր միայն կտրել վերջին շարասյունը։ Այս պահին կանոնավոր հրշեջները լքել են սրահը, և նրանց պարտականությունները սկսել է «կատարել» մեկ աշխատող, ով ասբեստի տախտակ է պահել մետաղյա վահանի վրա, որպեսզի կայծեր չընկնեն մոտակայքում գտնվող ժիլետների վրա։ կտրեց և պետք էր զգուշորեն դնել տախտակամածի վրա, այս աշխատողը վահանը թողեց տախտակամածի վրա, որպեսզի օգնի մյուսներին: Այժմ մնում է կտրել սյունակի վերջին կտորը:
Վարպետը, ով կարծում էր, որ գործն ավարտված է, պատրաստվում էր լքել իր աշխատավայրը։ Հենց վերջին վայրկյաններին բանվորները փոքրիկ փայլատակումներ են տեսել ժիլետներով տուփերում, որոնք ամենամոտն էին գազային ապարատին։ Ժամը 14:35-ին էր։ Ահա թե ինչպես սկսվեց ամենամեծ վթարը. Նրանք սկզբում փորձել են ձեռքերով հանգցնել կրակը, սակայն կրակն արագ տարածվել է, և նրանց չի հաջողվել։ Հետո սկսեցին օգտագործել դույլերով ջուր և ձեռքի կրակմարիչներ, բայց դա նույնպես անհաջող էր։ Այնուհետև վերին տախտակամածից միացվեց գուլպաներ, բայց ճնշում չկար. կրակը շարունակեց տարածվել նավի վրա: Քանի որ նավի վրա հաղորդակցությունները գրեթե բացակայում էին, կամրջից ընդհանուր ահազանգ չհաջողվեց հայտարարել։ Տախտակամածներից մեկում ժամանակավորապես տեղակայված հրշեջ պարեկը հեռախոսային կապ չի ունեցել կենտրոնական հրշեջ կայանի հետ։ Հետևաբար, հրդեհի մասին հաղորդագրությունն ուղարկվել է մեսենջերների միջոցով, ինչը հանգեցրել է հրդեհի վայր կանոնավոր հրշեջների ժամանման զգալի ուշացման: Այս պահին ոչ միայն սալոնն էր այրվում, այլեւ հարակից սենյակները, որոնք խիստ պատված էին ծխով։
Հրդեհի դեմ պայքարն ավելի դժվարացավ նաև այն պատճառով, որ ինչ-որ մեկն անջատել էր բոլոր էլեկտրական լույսերը՝ նավը կարճ միացումից պաշտպանելու համար։ Ոչ ոք պատրաստ չէր պատասխանատվություն ստանձնել հրդեհի դեմ պայքարը ղեկավարելու համար։ Նավի վրա գտնվող նավատորմի ներկայացուցիչներն իրենց համարել են կա՛մ վերահսկիչներ, խորհրդատուներ, կա՛մ, ի վերջո, պատասխանատու են նավի մատակարարման համար: Առափնյա պահպանության ստորաբաժանման հրամանատարը նավահանգստի հրամանատարից գործողություն էր սպասում, և նա կարծում էր, որ նշանակված սպան արդեն ղեկավարում է նավի վրա։
Այսպիսով, նավի համար այդքան վճռորոշ և սպառնալից պահին ոչ ոք չէր զբաղվում կրակի դեմ։ Ուշացել է նաև Նյու Յորքի հրշեջ ծառայության կանչը, որը նավ է ժամանել միայն 14:50-ին։ Մյուս խնդիրն այն էր, որ վերին տախտակամածից և այլ բարձրադիր տախտակամածներից ծուխը սկսեց մտնել նավի շարժիչի սենյակ՝ ստիպելով մեխանիկներին փակել և լքել շարժիչի սենյակը: Սա ժամը 15-ի սահմաններում էր, այսինքն՝ հրդեհի բռնկումից կես ժամ չանցած։ Այս պահին երեք վերին տախտակամածները բռնկվել էին կրակի մեջ, և կրակի դեմ պայքարելու համար անհրաժեշտ էր անսահմանափակ քանակությամբ ջուր: Ջուրը մատակարարվում էր՝ հաշվի չառնելով նավի վիճակը և, առաջին հերթին, նրա կայունությունը։
Հրդեհը մարելու համար մոբիլիզացվել են մեծ ուժեր՝ 24 պոմպակայան, 6 բեռնատար՝ սանդուղքով, 3 հրշեջ նավակ, մի շարք քարշակ և այլ միջոցներ։ Հրդեհի ժամանակ ընդամենը 3 հրշեջ նավակ մոտ 3500 տոննա ջուր է մղել նավի վրա։ Ջուրը մատակարարվում էր հիմնականում նավի վերին մասերին, և, հետևաբար, նկատվում էր նավի կայունության աստիճանական, բայց աճող նվազում։ Հրդեհից անմիջապես առաջ իրականացված փորձարարական թեքության արդյունքների համաձայն՝ նավի նախնական լայնակի մետակենտրոն բարձրությունը որոշվել է 0,28 մ: Նավի վերին մասերը լցնելու արդյունքում նախնական կայունությունը շուտով դարձել է բացասական և նավը սկսեց գլորվել դեպի ձախ կողմը։
Ջրի ավելացմանը զուգընթաց ցուցակն աստիճանաբար ավելացավ, և ժամը 18:30-ին այն հասավ 10°-ի։ Այս պահին հրդեհը վերահսկվում էր։ Հիմա խնդիր առաջացավ նավը հարթեցնելու, կամ գոնե թույլ չտալ, որ այն էլ ավելի թեքվի։ Հետագա հաշվարկները ցույց են տվել, որ 13° գլանվածքով կողային բեռնախցիկների բացվածքները սկսում են մտնել ջուր, ապա՝ անցքերը։ Բայց քանի որ պատուհաններից շատերը բաց էին մաքուր օդի մուտքը թույլ տալու համար, և որոշ բեռների լյուկեր նույնպես փակ չէին, նավը 10°-ով գլորվելուց հետո, անջրանցիկ սալիկի բարձրությունը վտանգավոր փոքր էր նրա համար:
Ռազմածովային իշխանությունները որոշ փորձեր են արել՝ կանխելու նավի շրջումը։ Կորպուսի վերին հատվածներից ջուր մղելու ուղղությամբ ձեռնարկված միջոցառումներն անհաջող էին։ Նավի ծանրության կենտրոնն իջեցնելու համար շարժիչի սենյակը ողողելու փորձը նույնպես չհասավ իր նպատակին, քանի որ նավի վրա չկար քինգսթոններ, և ծխի պատճառով հնարավոր չէր ներթափանցել շարժիչի սենյակ։ Այլ փորձեր են եղել լցնել աջակողմյան ներքևի խցիկները՝ օգտագործելով դրսից փորված անցքեր՝ միայն մասնակի ազդեցությամբ: Ռուլետը մի քանի աստիճանով կրճատվեց, բայց կարճ ժամանակով։ Ջուրը ներքևում կամ ներքևի սենյակներում ջրահեռացման փորձ չի արվել. չկար ջրահեռացման և ջրահեռացման համակարգեր: Եվ այս միջոցը ներկա պայմաններում, ըստ երևույթին, ամենաարդյունավետներից կլիներ։
Ժամը 21:30-ին, այսինքն՝ հրդեհի սկսվելուց 7 ժամ անց, ցուցակը հասել է 17°-ի, և նավը մի քանի ժամ մնացել է այս դիրքում, քանի որ նավը գետնին դիպչել է իր կզակով։ Բայց բարձրացող ալիքը սկսեց բարձրացնել նավը, որը պոկվեց գետնից և շարունակեց գարշապարը:
Կեսգիշերին գլանափաթեթը 30° էր: Շուտով նավը լքվեց մնացած մարդկանց կողմից և պառկեց ձախ կողմում՝ ամբողջությամբ չխորտակվելով միայն այն պատճառով, որ ջրի խորությունը (մոտ 15 մ) նույնիսկ կես լայնությունից փոքր էր։ Միևնույն ժամանակ նրա աղեղը հայտնվեց ժայռոտ հողի վրա, իսկ ետնամասը ընկղմվեց տիղմի մեջ։ Լաֆայետը պառկած էր գետնին 80°-ով, և նրա ամբողջ աջ կեսը ջրի տակ էր:
«Լաֆայետը» փակեց մոտեցումը դեպի երկու կարևոր նավամատույցներ, որոնց միջև ընկած էր։ Կառույցները մաքրելու համար շուտով սկսվեցին նավը բարձրացնելու աշխատանքը, որը բավականին երկար ստացվեց։ Նավերի բարձրացման աշխատանքների ռացիոնալ անցկացման համար պատրաստվեցին հատուկ մոդելներ։ Նավը բարձրացվել է միայն 1943 թվականին, սակայն այն չի վերանորոգվել, քանի որ չեն կարողացել օգտագործել այն։Պատերազմից հետո՝ 1946 թվականին, Լաֆայետը վաճառվել է ջարդոնի համար։
Հետաքրքիր է, որ Նորմանդիայի շինարարությունը ֆրանսիացիներին արժեցել է 65 միլիոն դոլար, և դա նկատելի էր, քանի որ նավի ուղևորները շրջապատված էին աներևակայելի շքեղությամբ և հարմարավետությամբ. նավն ուներ թենիսի կորտեր, իսկական այգի երգեցիկ թռչուններով, առևտրի կենտրոն հանրախանութներ, 400 նստատեղ ունեցող թատրոն և նույնիսկ կաթոլիկ եկեղեցի։ Իսկ հսկայական ծխնելույզներից մեկում կար հատուկ սենյակ՝ առաջին կարգի ուղևորների շների համար, որոնց զբոսնում էին հատուկ տախտակամածով։ Այս ամենը. ինչպես նաև ներքին և արտաքին հարդարման արտասովոր հարստությունը Նորմանդիան դարձրեց ամենաթանկ օվկիանոսն աշխարհում, քանի որ պետք է ավելացնել, որ ինքնաթիռը ռազմական տրանսպորտի վերածելու արժեքը կազմել է 20 միլիոն դոլար, իսկ արժեքը. հավաքագրվել է 9 մլն դոլար։ Նավը վաճառվել է 160 հազար դոլարով։
Սա ֆրանսիական նավատորմի «գեղեցկության և հպարտության» ավարտն էր:
Լաֆայետ-Նորմանդիա հրդեհից քաղվել են հետևյալ դասերը.
1. Նավի վրա եռակցումը և կտրումը չպետք է թույլատրվի այնքան ժամանակ, մինչև բոլոր դյուրավառ առարկաները չհեռացվեն անվտանգ հեռավորության վրա կամ, առնվազն, բավարար պաշտպանված չլինեն, որպեսզի չբռնկվեն տաք աշխատանքի ժամանակ.
2. երբ նավը գտնվում է նավահանգստում, հատկապես երբ նրա վրա վերազինման աշխատանքներ են իրականացվում, պետք է ապահովված լինի հրդեհաշիջման սարքավորումների առկայությունը՝ բավական հզոր կրակի դեմ պայքարելու համար և միշտ պատրաստ գործողությունների։ Մասնավորապես, շատ կարևոր է ապահովել գուլպաների միացումների ստանդարտացումը, երբ նավը գտնվում է օտարերկրյա նավահանգստում.
3. նավի վերազինման ժամանակ հստակություն պետք է տրվի հրդեհաշիջման կազմակերպման վերաբերյալ, հատկապես նավում պատասխանատու անձինք նշանակելիս և հրդեհաշիջման գործողությունները ղեկավարելիս.
4. նավը պետք է ունենա հատուկ և լավ պատրաստված հրշեջ բրիգադ, որն անհրաժեշտ է ինչպես կանխարգելիչ նպատակներով, այնպես էլ որակյալ հրդեհաշիջման համար.
5. փոխակերպված նավի վրա պետք է լինի շարունակական և ճշգրիտ հսկողություն տաք աշխատանքների կատարման նկատմամբ.
6. փոխակերպված ցանկացած նավ պետք է հագեցած լինի կապի, նախազգուշացման և ազդանշանի անհրաժեշտ և հուսալի միջոցներով.
7. թույլ մի տվեք, որ վերին տախտակամածների վրա կրակի ծուխը ներթափանցի շարժիչասենյակներ (կաթսայատներ), որոնց համար լուսարձակներ և այլն: վերին տախտակամածների վրա հրդեհի բռնկման դեպքում այդ տարածքները պետք է անմիջապես փակվեն և այդ տարածքներ տանող բոլոր ներծծող օդափոխիչները պետք է դադարեցվեն.
8. Հրշեջները կրակի մարման համար ջուրը պետք է օգտագործեն բացառապես խնայողաբար՝ նկատի ունենալով նավի չափից ավելի ջրով լցվելու վտանգը և կայունությունը կորցնելու հնարավորությունը.
9. հրդեհները մարելիս նավի շրջվելու վտանգը նվազեցնելու համար պետք է նախատեսվեն նրանից «կրակ» ջուրը հեռացնելու համակարգեր.
10. Հրդեհի շուրջ բոլոր հակահրդեհային դռները պետք է փակվեն հրդեհի առաջանալուն պես, իսկ դռները պետք է բացվեն միայն հրդեհի դեմ պայքարող խմբերի նվազագույն կարիքները սպասարկելու համար:
Այս եզրակացությունները, որոնք արվել են հրդեհի փորձի հիման վրա, որն ըստ էության տեղի է ունեցել առևտրային նավի վրա, ըստ երևույթին, մեծ մասամբ ճշմարիտ են նաև ռազմանավերի առնչությամբ:
Լաֆայետ-Նորմադիի հրդեհի փորձից կարելի է քաղել ևս մեկ «դասերի դաս», որը հետևյալն է. Բավական չէ նավի նախագծման մեջ ներառել հրդեհային անվտանգության բարձր տեխնիկական մակարդակ, բավարար չէ նույնիսկ այն իրականացնել շինարարության ընթացքում։ Նավի վրա հրդեհային անվտանգությունը իսկապես ապահովելու համար անհրաժեշտ է. , անձնակազմի պատրաստվածությունն ու պատրաստակամությունը հրդեհի դեմ պայքարելու համար։
Լաֆայետի աղետից համեմատաբար կարճ ժամանակ առաջ նավերը զոհվեցին նմանատիպ հանգամանքներում: Օրինակ, 1931 թվականի դեկտեմբերին Նյուպորտ Նյուզում (Վիրջինիա, ԱՄՆ), հրդեհը մարելու հետևանքով, անգլիական բեռնատար և մարդատար Segovia (9500) շոգենավը շրջվեց ափին: կահավորել ամբարտակ T): Նավի վերին մասերի ջրհեղեղի պատճառով այն կորցրեց կողային կայունությունը, և այն պառկեց պատի մոտ 80°-ով դեպի աջ կողմը, առանց ջրի համեմատաբար փոքր խորության պատճառով ամբողջությամբ սուզվելու: «Լաֆայետն» այսպիսով գրեթե կրկնեց «Սեգովիայի» տխուր փորձը ընդլայնված մասշտաբով։ Մեկ այլ օրինակ է ֆրանսիական Paris նավը (34,570 տոննա), որը նմանատիպ հանգամանքներում խորտակվել է Լե Հավրում 1939 թվականի ապրիլին, նավի վրա գտնվող բոլոր մարդիկ մահացել են: Այս և այլ օրինակները, ցավոք, հաշվի չեն առել ամերիկացի հրշեջները, ովքեր. խորտակել են իրենց իսկ ջրերում ամենամեծ ռազմական տրանսպորտը՝ պատերազմի ընթացքում զգալի վնաս պատճառելով դաշնակիցների ռազմական ներուժին։
Մաս 2:
Նորմանդիայի մահը. դիվերսիա, թե՞ անփութություն.
Նորմանդիայի անհեթեթ մահը դեռ շատ առեղծվածներ է թաքցնում և շարունակում է գրավել պատմաբանների ու մասնագետների ուշադրությունը։ Հրդեհի պատճառը դեռ պարզված չէ, սակայն որոշ փաստեր վկայում են գերմանական գործակալների կամ... ամերիկյան գանգստերների դիվերսիաների մասին։
ՀԱՐԿԱԴՐՎԱԾ ԿԱՅԱՆԻՆ
1939 թվականի սեպտեմբերի 1-ին Նորմանդիան պետք է Նյու Յորքից մեկներ Հավր։ Սակայն ծով դուրս գալը տեղի չունեցավ. օգոստոսի 30-ին նախագահ Ֆրանկլին Ռուզվելտի հրամանով գերմանական, ֆրանսիական և նույնիսկ անգլիական նավերը կալանվեցին ԱՄՆ նավահանգիստներում և ենթարկվեցին մանրակրկիտ ստուգման։
Մենք պետք է վստահ լինենք, որ ոչ մի նավ նավահանգստից դուրս չի գալիս զենքով, ասաց նավահանգստի աշխատակիցները ապշած կապիտաններին:
Ավելի ուշ պարզ դարձավ այս գործողության իմաստը. Պաշտոնապես չեզոքություն պահպանելու մտադրությամբ՝ ԱՄՆ կառավարությունը գաղտնի աջակցեց Մեծ Բրիտանիային և Ֆրանսիային և, ապագա իրադարձությունների ակնկալիքով, ամենատարբեր պատրվակներով գերմանական Bremen նավը կալանեց Նյու Յորքի նավահանգստում մինչև բրիտանական ռազմանավերի մոտենալը։ Եվ երբ օգոստոսի 31-ին Բրեմենը վերջապես ծով դուրս եկավ, թագավորական նավատորմի Berwick հածանավը անմիջապես շտապեց նրա հետևից: Իսկ հաջորդ օրը Գերմանիան հարձակվեց Լեհաստանի վրա և սկսվեց Երկրորդ համաշխարհային պատերազմը։
Թեև 1939 թվականի սեպտեմբերի 3-ին Բրիտանիան և Ֆրանսիան պաշտոնապես պատերազմ հայտարարեցին Գերմանիային, նրանք չէին շտապում ակտիվ ռազմական գործողությունների գնալ։ Մինչ Արևմտյան Եվրոպայում իննամսյա «Ուրվականների պատերազմը» ձգձգվում էր, 14 ֆրանսիական նավ, ներառյալ Նորմանդիան, շարունակում էին մնալ ԱՄՆ նավահանգիստներում: Անձնակազմի մեծ մասը դուրս է գրվել նրանցից, և նավի վրա մնացել է միայն նվազագույն անձնակազմը, որն անհրաժեշտ է նավերի համակարգերն ու մեխանիզմները աշխատանքային վիճակում պահելու համար։ 1940 թվականի արշավի ժամանակ Ֆրանսիայի պարտությունը և մարշալ Պետենի կառավարության կողմից զինադադարի կնքումը չազդեցին այս նավերի ճակատագրի վրա։
Տարօրինակ իրադարձություններ են տեղի ունեցել 1941 թվականի մայիսի 15-ին. Այս օրը ափամերձ
պահակները միաժամանակ գրավեցին ֆրանսիական բոլոր նավերը և տեղավորեցին դրանք
զինված պահակներ՝ իբր հնարավոր դիվերսիաներից պաշտպանվելու համար։ Այս ակտի հետ միաժամանակ ամերիկյան մամուլում սկսեցին հայտնվել հոդվածներ, որոնք բացահայտորեն քննարկում էին Նորմանդիան ավիակիր կամ զորքերի փոխադրման հնարավորությունը։ Իսկ հանրահայտ Life ամսագիրը նույնիսկ հրապարակել է Նորմանդիայի գծապատկերը՝ վերածված օդադեսանտային նավի։ «Այս ձևով Նորմանդիան կկարողանա տեղափոխել 40 ծածկող ինքնաթիռ և 10 հազար զինվոր։ Նրա թռիչքի տախտակի մի մասը՝ ամենաերկարն աշխարհում, կարելի է վերապահել երթի և հրաձգության մարզումների համար»,- կտրականապես գրել է ամսագիրը։
1941 թվականի հուլիսի 16-ի New York Herald Tribune-ը լույս սփռեց այս տարօրինակ իրադարձությունների վրա։ «Վաշինգտոնի պաշտոնյաները կարծում են, որ «Նորմանդիան» չափազանց արժեքավոր նավ է պարապ նստելու համար, և որ ԱՄՆ կառավարությանը դա խիստ անհրաժեշտ է և պատրաստ է գնել այն: Այս անձինք նաեւ հայտարարել են, որ ԱՄՆ-ը վաղուց էր ցանկանում տիրել Նորմանդիային, սակայն չէին համարձակվում դա անել՝ վախենալով վատթարացնել հարաբերությունները Ֆրանսիայի հետ»,- գրել է թերթը խմբագրականում։
Եվ վեց ամիս անց Ամերիկան պարզապես վերցրեց նավը իր համար, 1941 թվականի դեկտեմբերի 12-ին ամերիկացի նավաստիները գրավեցին Նորմանդիան առանց որևէ բացատրության՝ անխոհեմ կերպով այնտեղից վտարելով ֆրանսիական անձնակազմի մնացորդները: Իսկ դեկտեմբերի 16-ին ամերիկյան կառավարության կողմից առգրավված նավը պաշտոնապես մտցվեց ԱՄՆ ռազմածովային ուժեր։
Նորմանդիան վերանվանելով Լաֆայետ՝ զինվորականները սկսեցին նավը վերածել ռազմական տրանսպորտի: 1942-ի փետրվարին հիմնականում ավարտվեցին վերազինման աշխատանքները, և 15-ին տրանսպորտային-դեսանտային նավը պետք է ծով դուրս գար.....բայց հրդեհ էր։ (սա վերևում գրված է): Նյու Յորքի թերթերի թղթակիցները հայտնվել են այրվող նավի մոտ Հետաքննությունների դաշնային բյուրոյի գործակալների առջև։ Վթարի վայրից նրանց հաղորդումները թույլ են տվել ճշգրիտ վերարտադրել իրադարձությունների հաջորդականությունը։ Նրանք հայտնել են, որ Նորմանդիայի մահը դիտել են դրա ստեղծող ռուս նավաշինության ինժեներ Յուրկևիչը և նրա նախկին կապիտան Պունին։ Նրանք երկուսն էլ մինչև վերջ անընդհատ նավամատույցում էին և ականատես եղան նրա ողբերգական ու անփառունակ մահվանը՝ միակ դեպքը նավագնացության ողջ պատմության մեջ։ «Զգում էի, որ սիրտս կոտրվում է կրծքիս մեջ», - ավելի ուշ հիշում է Յուրկևիչը: Կապիտան Պունյեն անմիջապես դեպքի վայր կանչեց թիմից մի քանի փորձառու հեղեղատարների, ովքեր իրենց ձեռքի պես գիտեին Նորմանդիայի աղիքները: Նրանք բոլորն անմիջապես առաջարկեցին իրենց ծառայությունները ծովակալ Էնդրյուսին, բայց նա լկտիաբար մերժեց օգնությունը. «Մեր փրկարարներն ու հրշեջները գիտեն իրենց գործը ոչ ավելի վատ, քան ֆրանսիացիները»: Իսկ երեկոյան հրավիրված մամուլի ասուլիսում ծովակալը լրագրողներին պատմեց վթարի ենթադրյալ պատճառի մասին և վստահ հայտարարեց. «Դիվերսիայի կասկած չկա»։
Հաջորդ օրը Յուրկևիչը նաև մամուլի ասուլիս է հրավիրել իր աշխատասենյակում, որտեղ բացատրել է «Նորմանդիայի» մահվան հիմնական տեխնիկական պատճառները, որը վերջերս ներկայացվել էր որպես չխորտակվող նավ և հստակ պատասխաններ տվեց լրագրողների հարցերին։ Նրա հայտարարությունը անուղղակիորեն հաստատեց ողբերգության պատճառի պաշտոնական վարկածը, և 1942 թվականի փետրվարի 11-ին New York Herald Tribune թերթը հայտարարություն արեց. Եվ երկու ամիս անց Սենատի ռազմածովային կոմիտեն հրապարակեց իր հանձնաժողովի եզրակացությունները: «Հրդեհի պատճառներն ու հետևանքները ռազմածովային ուժերի անզգուշության արդյունք են», - ասվում է զեկույցում: Ըստ ԱՄՆ Սենատի՝ աղետի պատասխանատվությունն ամբողջությամբ դրված է երկրի ռազմածովային ուժերի ղեկավարության վրա։ Թվում է, թե մենք կարող ենք վերջ դնել սրան, բայց...
Ողբերգության հետաքննություն.
Ամերիկյան իշխանությունների կողմից անցկացված պաշտոնական հետաքննությունը չի պարզել Նորմանդիայում բռնկված հրդեհի ստույգ պատճառը։ Այս հարցի շուրջ ռազմածովային ուժերի և ՀԴԲ փորձագետների կարծիքները տարբերվում էին։ Առաջինը ենթադրում էր, որ հրդեհը պատահաբար է սկսվել՝ կապոկ փրկագոտիների կույտի վրա ընկած կայծից։ Երկրորդը հրդեհը վերագրել է նացիստական Գերմանիայի հետախուզական գործակալների դիվերսիաներին։ Նույն եզրակացության են եկել «Սաբոտաժ. Ամերիկայի դեմ գաղտնի պատերազմը» գրքի հեղինակները՝ ամերիկացի լրագրողներ Մայքլ Սայերսը և Ալբերտ Կանը։ Այս գրքի առաջին հրատարակության մեջ, որը լույս է տեսել 1942 թվականի աշնանը, նրանք գրում են. «ՀԴԲ-ն գիտեր, որ նացիստական գործակալները երկար ժամանակ գաղտնի հսկում էին.«Նորմանդիա». Ֆրանսիայի անկումից երկու շաբաթ առաջ՝ 1940 թվականի հունիսի 8-ին,
Գերմանական գաղտնի ծառայությունը կոդավորված կարճ ալիքով ռադիոհաղորդագրություն է ուղարկել ԱՄՆ-ում գտնվող իր գործակալներին։ Այս հաղորդագրությունը, որը փոխանցվել է Համբուրգից, գաղտնալսվել է Լոնգ Այլենդի Կենտրոնպորտի ռադիոկայանի կողմից, ապակոդավորվել և գրվել. «Շնորհակալություն հաղորդագրությունների համար: Դիտեք Նորմանդիան. Ստացված հրահանգներին հետևելով՝ գերմանացի լրտեսները սկսեցին ուշադիր հետևել Նորմանդիային։ Գերմանացի լրտես Կուրտ Ֆրեդերիկ Լյուդվիգը կանոնավոր զեկույցներ էր ուղարկում իր վերադասներին՝ գրված կարեկից թանաքով։ Նրանցից ոմանք գաղտնալսվել են։ Ահա դրանցից մեկը, ուղարկված 1941 թվականի ապրիլի 15-ին. Նորմանդիան դեռևս գտնվում է Պիեր 88 Հյուսիսային (88-րդ փողոց Հյուսիսային): Լյուդվիգը պարբերաբար այցելում էր ծովածոց՝ դիտելու Նորմանդիան։ ՀԴԲ-ի գործակալը, ում հանձնարարված է հետևել գերմանացի հետախույզին, իր զեկույցում նկարագրում է Լյուդվիգի զբոսանքներից մեկը. Նա նայեց նավամատույցներին։ Երբ օբյեկտը մոտեցավ 50-րդ փողոցում գտնվող նավամատույցին, որտեղ գտնվում էր Նորմանդիան, այն որոշ ժամանակ կանգ առավ։ Նա կարծես ուշադիր ուսումնասիրում էր նավը։ Հետո նորից քայլեց՝ ետ դառնալով։ 42-րդ փողոցում սուբյեկտը նստեց լաստանավ, որը մեկնում էր Ուիհոքեն, բարձրացավ վերին տախտակամած և շարունակեց զննել Նորմանդիան։ Հետաքննությունների դաշնային բյուրոյի գործակալն այնուհետև հայտնում է, որ Վեյհոքեն ժամանելուն պես Լյուդվիգը 20 րոպե փոքրիկ սև նոթատետրում գրառումներ է գրել:
Հրդեհի պատճառը համարելով գերմանական գործակալների դիվերսիա
հետախուզությունը, Սայերսը և Կանն իրենց ուսումնասիրության մեջ ներկայացնում են մի շարք փաստեր,
հաստատելով այս տարբերակը.
1. Փետրվարի 9-ին հրդեհին նախորդող շաբաթվա ընթացքում նավի վրա չորս հրդեհ է տեղի ունեցել, որոնք մարվել են։
2. Փետրվարի 9-ին հրդեհի բռնկման ժամանակ նրա աղբյուրի մոտ կար ընդամենը երկու հրշեջ դույլ։
3. Քաղաքի հրդեհային նախազգուշացման համակարգը նավի վրա անջատվել է աղետից 22 օր առաջ, որն անհայտ էր ԱՄՆ առափնյա պահպանությանը։
4. Փոխակերպված նավի վրա եղել են որոշակի թվով թշնամաբար տրամադրված (գերմանամետ) աշխատողներ, և նրանց անձնական տվյալները մանրազնին չեն ստուգվել։
5. Ցանկացած չարտոնված անձ կարող է հեշտությամբ մտնել նավ առանց որևէ թույլտվության: Ընդամենը նրանց անհրաժեշտ էր կրծքանշան՝ նշելով կապալառուի կամ ենթակապալառուի անունը, ում համար նրանք աշխատում էին:
Եզրակացության փոխարեն.
Այդ ժամանակից շատ տարիներ են անցել։ Ժամանակ առ ժամանակ ծովային պատմական մամուլում հայտնվում էին հոդվածներ՝ նվիրված Նորմանդիայի ողբերգական մահվանը և մի քանի ականատեսների հիշողությունները։ Նրանք դեռևս ներառում էին հրդեհի պատճառի երկու վարկած՝ գազի կտրիչի կայծ և գերմանական հետախուզության գործակալների դիվերսիա: Բայց 1975 թվականի հունվարին նավատորմի պատմության մասին անգլիական հեղինակավոր ամսագիրը Notical Magazine-ը հրապարակեց սենսացիոն զեկույց հրդեհի պատճառների մասին։
«Նորմանդիան» այրվել է ամերիկյան մաֆիայի կողմից.
Այն ասում էր, որ մաֆիան այրել է ֆրանսիական Normandy նավը Նյու Յորքի նավահանգստում 1942 թվականին, քանի որ Lucky Luciano-ն ցանկանում էր ցույց տալ ԱՄՆ ռազմածովային ուժերին ԱՄՆ Արևելյան ափի նավահանգիստները պաշտպանելու հրատապ անհրաժեշտությունը: Սպանության մեղադրանքով Լուչիանոն տեղավորվել է «Country Club»-ում՝ Ալբանի քաղաքի բանտում, որը կրել է այս անունը՝ կալանքի արտոնյալ պայմանների և բանտարկյալների հարմարավետության պատճառով: Պատերազմի ավարտին նրան խոստացան ազատ արձակել, պայմանով, որ իր ժողովուրդը կաջակցի իշխանություններին, իսկ հետո նա կմեկնի Եվրոպա։ Մաֆիան տեր է կանգնել իր խոսքին՝ ողջ պատերազմի ընթացքում ԱՄՆ նավահանգիստներում ոչ մի դիվերսիա չի գրանցվել։
* * *
Հաստատ հայտնի է, որ Երկրորդ համաշխարհային պատերազմի ժամանակ ԱՄՆ-ի նավատորմի հետախուզությունը գրեթե բացահայտորեն համագործակցում էր Չարլզ Լուչիանոյի հետ, ով հսկայական և անկասկած հեղինակություն ուներ Նյու Յորքի իտալացի էմիգրանտների և աշխատավորների շրջանում: Հայտնի է նաև, որ Լուչիանոն նախազգուշացրել է ԱՄՆ ռազմածովային նավատորմի հակահետախուզությանը մոտալուտ դիվերսիայի մասին և առաջարկել է իր ծառայությունները՝ կանխելու դրանք՝ դրանով իսկ նվազեցնելու իր ազատազրկման ժամկետը։ Ըստ երևույթին, նավաստիները չլսեցին գանգստերի առաջարկը, և Լուչիանոն որոշեց ցույց տալ իրենց կարողությունները: Միանգամայն հնարավոր է, որ մինչ նյույորքյան մաֆիայի առաջնորդը բանտում էր, նրա մարդիկ դա անում էին առանց որևէ ռիսկի և մեծ անհանգստության։
Մատենագիտություն:
1. Ի.Մ. Կորոտկին «Նավերի դժբախտ պատահարներ և աղետներ», Նավաշինություն, Լենինգրադ, 1977, 296 էջ և այլ աղբյուրներ:
Նորմանդիա (նավ)
| Նորմանդիա (հետագայում՝ Լաֆայետ) | ||
|---|---|---|
| Նորմանդիա | ||
| հիմնական տեղեկատվություն | ||
| Տիպ | Անդրատլանտյան գծեր | |
| Պատկանելություն | Compagnie Générale Transatlantique | |
| Նավաշինարան | Chantiers et Atelier de l'Atlantique, Saint-Nazaire | |
| Գործարկվել է | հոկտեմբերի 29 | |
| Շահագործման հանձնել | մայիսի 29 | |
| Դուրս է բերվել նավատորմից | փետրվար | |
| Ընթացիկ կարգավիճակը | Ապամոնտաժված է ջարդոնի համար | |
| Ընտրանքներ | ||
| Տոննաժ | 79,280 տ (83,423 (1935-1936)) | |
| Երկարություն | 314 մ (1028 ֆտ) | |
| Լայնությունը | 35,7 մ (117 ֆտ) | |
| Միջին նախագիծ | 11.26 մ | |
| Տեխնիկական տվյալները | ||
| Power point | (((Շարժիչներ))) | |
| Պտուտակներ | 4 | |
| Ուժ | 165 հազար լ. Հետ. | |
| Արագություն | 29 հանգույց | |
| Անձնակազմ | 1,345 | |
| Ուղևորատարողություն | 1972 (848 1-ին կարգ, 670 տուրիստական դաս, 454 3-րդ կարգ) | |
Ներդիրի նկարագրությունը
Ինքնաթիռի կառուցման ժամանակ օգտագործվել է ամենամեծ թվով գամերը, որոնք երբևէ օգտագործվել են նավի կառուցման համար։ Նրանց ընդհանուր թիվը կազմել է 12 միլիոն։ Նորմանդիայի գամված կորպուսը պատրաստված էր բարձր ամրության պողպատից՝ օգտագործելով փոքր քանակությամբ էլեկտրական եռակցում: Տասնմեկ անջրանցիկ միջնորմները ընդհանուր առմամբ սպառել են 6,4 հազար տոննա կորպուսի պողպատ, որն արտադրվել է Սաարլանդի Siemens-Martin գործարաններում՝ ամբողջ կորպուսի համար պահանջվող 30 հազար տոննայից: Չորս գոլորշու տուրբիններ՝ 46,5 հազար լիտր տարողությամբ։ Հետ. յուրաքանչյուրը 2430 պտույտ/րոպե պտտման արագությամբ միացված էր 33,4 հազար կՎտ հզորությամբ չորս եռաֆազ գեներատորների՝ 5,5-6,0 կՎ լարման դեպքում։ Էլեկտրական շարժման համար օգտագործվել են համաժամանակյա շարժիչներ, որոնք տեղադրվել են նավի խորշում և 238-248 պտտ/րոպե պտտման արագությամբ յուրաքանչյուր պտուտակի լիսեռին փոխանցելով 29,4 հազար կՎտ հզորություն։ 29 ջրատարով կաթսաներ արտադրում էին գերտաքացած գոլորշի 28 ատմ ճնշման տակ և օրական սպառում մինչև 1,2 հազար տոննա մազութ։ Տարեսկզբին, դիզայնի թերության հետևանքով առաջացած ուժեղ թրթռումը նվազեցնելու համար, բոլոր չորս եռասեղանի պտուտակները (յուրաքանչյուրը կշռում են 23 տոննա) փոխարինվել են չորս սայրերով (յուրաքանչյուրը 25 տոննա կշռող) և միևնույն ժամանակ ձևով. պտուտակի լիսեռը փոխված է. Դա հնարավորություն է տվել ամբողջությամբ լուծել օդանավի մարմնի թրթռման խնդիրը։ Այս տարի Նորմանդիայում տեղադրվել է ռադիոլոկացիոն կայան՝ առաջինը տրանսպորտային պարկի մեջ: Նույնիսկ խողովակները պետք է ընդգծեին նավի յուրահատկությունը։ 10°-ով թեքված դեպի ծայրը, արագության տպավորություն թողնելու համար, դրանք ներսում պարունակում էին օդափոխման խողովակների մեծ մասը: Առաջին երկու խողովակները իրական էին և գործող, իսկ երրորդը կեղծ էր և նախատեսված էր գեղեցկության և նավի ողջ երկարությամբ օդի դիմադրությունը հավասարաչափ բաշխելու համար:
Ինքնաթիռը, որն ուներ տասնմեկ տախտակամած, ուներ հատուկ հետևի ծայր, որը նրբագեղ տեսք էր հաղորդում դրան, ինչպես նաև 290 մետր երկարությամբ ապակեպատ զբոսանքի տախտակամած, որը որոշ չափով դուրս էր ցցվել նավի կողքով: Ինքնաթիռը, այն ժամանակվա ավանդույթի համաձայն, ուներ շքեղ ինտերիեր՝ 55 միլիոն դոլար ընդհանուր արժողությամբ։ Նավն ուներ 11 մարդատար վերելակ, 22 վերելակ՝ բեռների և տրանսպորտային միջոցների համար։ Վերին տախտակամածում կային թենիսի կորտեր, թռչունների այգի, խանութ և նույնիսկ կաթոլիկ մատուռ՝ 5,24 մ 8,23 մ չափերով և 6,40 մ բարձրությամբ: 1000 նստատեղ ունեցող հիմնական ճաշասենյակն ուներ երեք միջտախտակամածի բարձրություն: տարածություններ. Նավում էր նաև թատրոնի դահլիճ՝ 380 նստատեղով, քսանչորս մետրանոց լողավազան՝ 24,99 մ 5,79 մ չափերով, ձմեռային պարտեզի ջերմոց և 100 մեքենայի համար նախատեսված ավտոտնակ։ Բոլոր ռեստորանների ընդհանուր ճաշարանն ուներ 50 մ երկարություն, 35 մ լայնություն, էլեկտրական վառարանը՝ 17 x 2 մետր: Գովազդային բրոշյուրներից հետևում էր, որ Նորմանդիան ուներ 847 խցիկ, 320 թուջե էմալապատ լոգարան, 480 ցնցուղ, 1490 լվացարան և ուղևորների կարիքների համար անհրաժեշտ այլ սանտեխնիկա։ Որը ամեն ժամ սպառում էր մինչև 40 տոննա տաք, 100 տոննա սառը և 300 տոննա ծովային ջուր։ Ռեստորանը հագեցած է 14570 սփռոցով, 226 հազար անձեռոցիկով, 150 հազար սրբիչով, 58860 ափսեով և 28120 բաժակով ու բաժակապնակով։ Յուրաքանչյուր թռիչքի ժամանակ ուղեւորներն օգտագործել են 38 հազար թերթ։
1 դեկտեմբերի 1930 թՋոն Բրաուն նավաշինարանում, որը գտնվում է Քլայդբանկ կոմսությունում, տեղի է ունեցել նավի հանդիսավոր տեղադրումը. «Թագուհի Մերի»- ամենաշքեղ մարդատար նավերից մեկը: Այս նշանակալից ամսաթվի համար մենք պատրաստել ենք ակնարկ ամենահետաքրքիր նավերի մասին, որոնք իրենց հետքն են թողել նավաշինության պատմության մեջ:
Թագավորական Ուիլյամ
Royal William-ն առաջին մարդատար նավերից էր, որը հատեց Ատլանտյան օվկիանոսը: Նա գործարկվել է 1831 թվականի ապրիլի 27-ին Քվեբեկում: Նավը մի քանի անգամ նավարկեց Քվեբեկի և Ատլանտյան օվկիանոսի գաղութների միջև, մինչև երթուղին փակվեց 1832 թվականին խոլերայի համաճարակի պատճառով։ Հետագայում Ռոյալ Ուիլյամը վաճառվեց իսպանական նավատորմին, որտեղ նա ծառայեց բավականին երկար ժամանակ։
Մեծ Արևելք
Great Eastern (Լևիաթան) գործարկվել է 1858 թ. 211 մետրանոց շոգենավը համարվում էր ամենամեծ նավը մինչև 1899 թվականը։ Այն հասնում էր 14 հանգույցի արագության, ուներ 32000 տոննա ծավալ, իսկ շարժիչներն արտադրում էին 8000 ձիաուժ հզորություն, 1864 թվականից նավը վերածվեց անդրատլանտյան մալուխի շերտի, իսկ 1888 թվականին այն վաճառվեց ջարդոնի համար 16000 ֆունտ ստեռլինգով։
Սերվիա
Աշխարհի առաջին պողպատե նավը՝ «Սերվիան», իր առաջին ճանապարհորդությունը կատարեց 1881 թվականին։ Որոշ նորարարական տեխնոլոգիաների (օրինակ՝ էլեկտրական լուսավորության) շնորհիվ շատ պատմաբաններ այն անվանում են առաջին «ժամանակակից» ինքնաթիռը։ 10300 ձիաուժ հզորությամբ նավը հասել է 17 հանգույցի արագության։ Դիզայներները կենտրոնացել են հատկապես ուղևորափոխադրումների վրա՝ նվազեցնելով բեռնախցիկի ծավալը և հաճախորդներին առաջարկելով անհավատալի հարմարավետ պայմաններ նավի վրա մնալու համար: 1902 թվականին նավը հեռացվեց վթարի պատճառով։
Կայզեր Վիլհելմ դեր Գրոսս
Առաջին չորս ձագարով նավը՝ Kaiser Wilhelm der Grosse-ը, գործարկվել է 1897 թվականի մայիսի 4-ին։ Այն նշանավորեց նոր, ավելի ժամանակակից և հզոր մարդատար նավերի դարաշրջանի սկիզբը: Նավն առաջին անգամ հաղթել է Atlantic Blue Riband-ը Գերմանիայի համար Եվրոպայից Ամերիկա ամենաարագ ճանապարհորդության համար: Առաջին համաշխարհային պատերազմի ժամանակ նա վերածվել է ռազմանավ։ Կայզեր Վիլհելմը խորտակվել է 1914թ.
Տիտանիկ
Լեգենդար «Տիտանիկ» նավը արձակվել է 1912 թվականի ապրիլի 10-ին։ Այն հասել է 24 հանգույցի առավելագույն արագության։ 269 մետրանոց հսկայի տեղաշարժը կազմել է 52 հազար տոննա։ Այնուամենայնիվ, նավի ճակատագիրը ողբերգականորեն կարճվեց իր առաջին ճանապարհորդության ժամանակ. Տիտանիկը խորտակվեց ապրիլի 14-ին՝ այսբերգի հետ բախվելուց հետո:
Նորմանդիա
«Նորմանդիա» անդրատլանտյան նավը սկսեց իր առաջին նավարկությունը 1935 թվականի մայիսի 29-ին։ Նավը, որը տեղահանել է 71000 տոննա, մինչ այժմ համարվում է երբևէ կառուցված ամենահզոր տուրբոէլեկտրական նավը։ Իր կորպուսի նորարարական դիզայնի, նուրբ ինտերիերի և տպավորիչ տեխնիկական բնութագրերի շնորհիվ շատ փորձագետներ այն ճանաչել են որպես լավագույն ինքնաթիռ: 1942 թվականի փետրվարի 9-ին նավը բռնկվել է խցիկներից մեկում կայծից։ Այն հետագայում վաճառվել է ջարդոնի համար։
Թագուհի Մերի
1934 թվականի սեպտեմբերի 26-ին գործարկվեց լեգենդար Queen Mary նավը։ Սակայն միայն 18 ամիս անց 160,000 ձիաուժ հզորությամբ մեքենան մեկնեց իր առաջին ճանապարհորդությանը։ Նավը հատել է Ատլանտյան օվկիանոսը 3 օր 23 ժամ 57 րոպեում՝ 30,63 հանգույց միջին արագությամբ, և իր հետագա ճանապարհորդություններից մեկում հաղթել է Ատլանտյան օվկիանոսի կապույտ ժապավենը։ 1940 թվականի մարտի 1-ին հրաման է տրվել պատրաստել նավը զինծառայության։ Պատերազմից հետո այն վերադարձավ անդրատլանտյան երթուղի, բայց գրեթե այնքան եկամտաբեր չէր: 1967 թվականի դեկտեմբերի 10-ին նավը զբաղեցրեց իր տեղը Լոնգ Բիչ Հարբորում և այժմ թանգարան է։
Ծովերի ճանապարհորդ
Ծովերի Voyager նավը հաճախ անվանում են «լողացող հյուրանոց», քանի որ այն կարող է առաջարկել իր հաճախորդներին ժամանցի քանակով. խցիկներ՝ յուրաքանչյուր ճաշակի համար, խանութներ, ռեստորաններ, սպորտային դաշտեր, մագլցման պատ, սահադաշտ և սահադաշտ։ շատ ավելի. Այն ունի 311 մետր երկարություն, ունի 75,6 ՄՎտ հզորություն, արագությունը՝ 22 հանգույց, առավելագույն տարողությունը՝ 3840 ուղեւոր։
Թագուհի Մերի 2
2003 թվականին Queen Mary 2-ը դարձավ աշխարհի ամենամեծ նավը։ 17 տախտակամած ունեցող մեքենան ունակ է մինչև 30 հանգույց արագության և կարող է տեղավորել 2620 ուղևոր: Հարգանքի տուրք մատուցելով ժամանակակից չափանիշներին՝ նավը համալրված է հսկայական քանակությամբ խանութներով, ռեստորաններով և զվարճանքի կենտրոններով:
Ծովերի գրավչություն
«Allure of the Seas»-ը, որն իր առաջին ճամփորդության մեկնեց երեք տարի առաջ՝ 2010 թվականի դեկտեմբերի 1-ին, մինչ օրս ամենամեծ զբոսաշրջային նավն է: Այն իր 6296 ուղևորներին առաջարկում է ծառայությունների անհավանական բազմազանություն՝ ներառյալ թատրոն, կարուսելներ և սահադաշտ: Ներդիրը հագեցած է ծալովի (հեռադիտակային) խողովակներով, որոնք թույլ են տալիս անցնել ցածր կամուրջների տակով։ Մեքենայի միջին արագությունը հասնում է 27 հանգույցի։ Անվտանգության հուսալի համակարգն արդեն մի քանի անգամ ցույց է տվել իր լավագույն կողմը՝ հաջողությամբ մարելով փոքր հրդեհները։
1930-ականների սկզբին ֆրանսիական Compagnie Générale Transatlantique բեռնափոխադրող ընկերությունը ձեռնամուխ եղավ ստեղծելու անդրատլանտյան նավը, որը թույլ կտա նրան մրցել բրիտանական Cunard Line և White Line հսկաների հետ, որոնք այն ժամանակ համարվում էին նավափոխադրման ոլորտում առաջատարներ:
Որպես հիմք ընդունվել է ռուս ինժեներ Վլադիմիր Յուրկևիչի դիզայնը, ով առաջարկել է կորպուսի դիզայն, որն ուներ այն ժամանակվա չափանիշներով աննախադեպ հիդրոդինամիկական հատկություններ։ Արդեն 1931 թվականի հունվարին սկսվեցին նավի կառուցման առաջին աշխատանքները, իսկ 1935 թվականի գարնանը կատարվեցին դրա փորձնական ծովային փորձարկումները։
Շուտով «Նորմանդիա» անունը կրող նավը մեկնեց իր առաջին նավարկությունը Լե Հավր-Նյու Յորք գծով և արդյունքում անմիջապես դարձավ հեղինակավոր Blue Riband մրցանակի տերը՝ սահմանելով Հյուսիսային Ատլանտիկան անցնելու արագության նոր ռեկորդ։ 4 օր, 3 ժամ 25 րոպե:
Հետագա տարիների ընթացքում նավը, որը գաղտնի համարվում էր իր ժամանակի ամենաշքեղ նավերից մեկը, շարունակեց հաջող ճանապարհորդություններ կատարել՝ մինչև 1939 թվականի օգոստոսի 31-ը. Նյու Յորքի.
Մեկ տարի անց, երբ հայտնի դարձավ Ֆրանսիան նացիստական Գերմանիային հանձնվելու մասին, Նորմանդիան ձերբակալվեց ամերիկյան առափնյա պահակախմբի կողմից, իսկ 1941 թվականի դեկտեմբերին, Պերլ Հարբորի վրա ճապոնական հարձակումից հետո, ընդունվեց ԱՄՆ նավատորմ։ Իշխանությունները հրամայել են նավը տալ նոր անվանում՝ «Լաֆայետ» և այն վերածել տրանսպորտային նավի։
«Նորմանդիա» անունը կրող նավը մեկնեց իր առաջին ճանապարհորդությունը Լե Հավր-Նյու Յորք գծով և արդյունքում անմիջապես դարձավ հեղինակավոր Blue Riband մրցանակի տերը՝ սահմանելով հյուսիսը հատելու արագության նոր ռեկորդ։ Ատլանտյան օվկիանոս՝ 4 օր, 3 ժամ 25 րոպե:
Մի քանի ամիս տևած վերանորոգման աշխատանքների ժամանակ տեղի ունեցավ սխալ, որը ճակատագրական դարձավ լեգենդար նավի պատմության մեջ. 1942 թվականի փետրվարի 9-ին նավի միջնորմերը կտրող բանվորներից մեկը պատահաբար հրդեհեց մի կույտ: մոտակայքում ընկած բաճկոններ. Հրդեհաշիջման համակարգը անջատվել է, և Նորմանդիայում հրդեհ է բռնկվել։
Թեև Նյու Յորքի հրշեջները դեպքի վայր են ժամանել 12 րոպեի ընթացքում, նրանք չեն կարողացել անմիջապես սկսել կրակը մարել. բազմաթիվ աշխատողների պատճառով, որոնք շտապում էին լքել նավը, նրանք պարզապես չկարողացան նստել նավի վրա:
Հրդեհը վերջնականապես մարելուց հետո պարզվել է, որ նավակի տախտակամածի վրա թափված ջուրը սկսել է մի կողմից կուտակվել, ինչը վտանգավոր ցուցակ է առաջացրել։ Գիշերվա մոտ Նորմանդիան շրջվեց ձախ կողմում և մնաց 79 աստիճանի անկյան տակ պառկած նավամատույցում։
Միայն 1943 թվականին նավը հողին հավասարեցրեցին և նորից դրեցին ջրի վրա. դրա համար մասնագետները պետք է կտրեին գծի բոլոր խողովակները, կայմերը և վերնաշենքերը։ Արդյունքում, այն քարշակվեց Hudson-ը և լքվեց մինչև հետագա որոշումների կայացումը:
Սկզբում նրանք նախատեսում էին Նորմանդիան վերածել ավիակիրի, հետո նորից վերածել մարդատար ինքնաթիռի, սակայն արժեքը գնահատելուց հետո այդ գաղափարները լքվեցին։ 1946 թվականի հոկտեմբերին նավը վաճառվեց Lipsett Inc. 160 հազար դոլարով, իսկ դրա ինտերիերի իրերը երկար ժամանակ ցուցադրվում էին տարբեր աճուրդներում։