Normandian lainerin historiasta. Normandian kuolema - Katastrofit vesillä

Linja-aluksen "Normandy" (joukkojen kuljetus "Lafayette") kaatuminen tulipaloa sammutettaessa.

Osa 1:
Kuvaus laivasta ja tragediasta.

Helmikuussa 1930 laivanomistajien keskuudessa levisi huhuja, että Ranska aikoi rakentaa suurenmoisen superlainerin. Sen piti olla ensimmäinen yli 300 metrin pituinen matkustajakone, jonka bruttovetoisuus on yli 6 000 bruttorekisteritonnia. Vuonna 1931 "virallisista lähteistä" saatiin tietoa, että T-6:ssa (ranskalaisen lentokoneen tavanomainen nimi) olisi kolme ennennäkemättömän korkeaa putkea.

Normandie rakennettiin Ranskassa, laskettiin vesille 1932 ja otettiin käyttöön vuonna 1935. Kokonaiskapasiteetilla 83 420 tonnia sitä pidettiin Ranskan laivaston ylpeydena ja väitettiin olevan maailman suurin, nopein ja paras laiva. Sen päämitat olivat: pituus - 314 m, leveys - 35,9 m, keskisyväys - 11,2 m, sivun korkeus kävelykadun kannelle - 28 m. Kansien lukumäärä - 11, joista 7 on kiinteää. Hänen turbiini-sähköyksiköt, joiden kokonaiskapasiteetti 160 000 litraa hv neljällä akselilla pystyi kehittämään noin 30 solmun nopeuden. 1345 hengen miehistön (muiden lähteiden mukaan 1285) lisäksi linja-auto voisi ottaa kyytiin 1972 matkustajaa.

Normandian suunnittelun ja rakentamisen aikana kiinnitettiin erityistä huomiota sen paloturvallisuuden varmistamiseen.Samalla toteutettiin paloturvallisuustoimenpiteet, jotka otettiin osaksi projektia useiden kokeiden ja tutkimusten jälkeen. Tähän työhön käytettiin 13 500 tuntia. Suoritettiin 435 erilaista testiä, ja testipaneelien kokonaispinta-ala oli 1075 neliömetriä. On sanottava, että kuuluisan laivan rungon on suunnitellut venäläinen siirtolaisinsinööri Vladimir Ivanovich Jurkevitš (1885-1964) , moottorit luotiin venäläisen insinöörin Artseulovin suunnitelman mukaan ja potkurit insinööri Kharkovichin piirustusten mukaan.

Hankkeessa hyväksytyt ja linjan rakentamisen aikana toteutetut palokoostuivat 6 ryhmästä.

1 ryhmä.- Palonsuojalaipiot. Tällaisten laipioiden avulla koko laiva jaettiin 4 pääpalo-osaan ja "ensisijaisiin" 126. Näiden osien yleisenä tehtävänä oli paikallistaa tulipalo pienissä tiloissa ja varmistaa laitteiden autonomia jokaisessa laipiossa. pääosat tulipalon sattuessa. Eritelmässä todettiin, että kaikkien eristettyjen rajojen palonkestävyys on sellainen, että se voi kestää yhden tunnin ajan 815 °C:n lämpötilan palon, joka ylitti kansainvälisen ihmishengen turvallisuuden merellä vaatimukset Vuoden 1929 yleissopimus.

2 Ryhmä.- Palamattomien materiaalien käyttö. Rakentamisen aikana käytettiin laajalti palamattomia materiaaleja, kuten terästä, lasia, kiveä ja marmoria. Puun käyttö minimoitiin ja siellä missä sitä käytettiin, suojattiin vahvasti asbestilla ja tulenkestävällä materiaalilla (maaleilla).

3 Ryhmä.- Sähkölaitteiden ja ilmanvaihdon suojaus. Sähkölaitteiden osalta kullekin neljälle pääpalo-osalle varustettiin täydellinen autonomia, kaapelit vedettiin metallikouruihin, lämpökytkimiä, sulakkeita ja monia muita toimenpiteitä suojattiin sähköverkkoa. Mekaaninen ilmanvaihto järjestettiin myös itsenäisesti jokaisessa pääpalo-osassa, eikä ilmanvaihtokanavia pääsääntöisesti laskettu pää- ja palolaipioiden läpi.

4 Ryhmä.- Ilmoitusjärjestelmä. Se sisälsi: a) kaikkiin yleisiin asuintiloihin - merkinantolaitteet, lisäpuhelimet ja manuaaliset palomerkit; b) hyttejä varten - automaattiset ilmaisimet (yhteensä 1075 kappaletta); c) ruumiin, kaksikanneisiin, varastotiloihin - palovaroitinjärjestelmä (joka antaa valo- ja äänimerkkejä savun esiintymisestä tiloissa) ja d) keskuspaloasema - kaikkien partioiden (43 henkilöä) signaalien keskittämiseen ) ja automaattiset asennukset, jotka on varustettu erityisillä puhelinyhteyksillä (120 linjaa varten), joita ei ole kytketty laivan yleiseen puhelinjärjestelmään.

5 Ryhmä.- Palonsammutusvälineet. a) vettä koko alukselle paineella 10 kgf/sq cm ja kolme sähköpumppua 300 t/h syöttöteholla, ja letkuliitäntöjä varustettiin niin paljon, että kahta voimakasta vesisuihkua voitiin käyttää missä tahansa osassa aluksen kaikkien vesitiiviiden ovien ja sammutussulkimien sulkemisen jälkeen; b) hiilidioksidilaitteistot ruumiin, välikansiin ja varastotiloihin, joissa kaasun syöttö varmistaa suurimman huoneen kyllästymisen kaasulla alle 2 minuutissa; c) hiilidioksidivaahto polttoainepalojen sammuttamiseen kone- ja kattilahuoneissa ja d) kannettavat nestemäiset palosammuttimet.

6 Ryhmä.- Matkustajien evakuointilaitteet. Näitä ovat muun muassa pyörivät ikkunaluukut, jotka voidaan avata, jotta matkustamo pääsee poistumaan, jos kaikki muut uloskäynnit suljetaan; valoisia värejä ja monia muita.

Normandian palontorjuntaa pidettiin aikanaan mallina luokkansa aluksille, ja tämä antoi joidenkin melko merkittävien ulkomaisten asiantuntijoiden julistaa, että "tulipalon mahdollisuus tässä aluksessa on epätodennäköinen". Tulipalon ja sen seurausten kuvauksesta käy selväksi, missä määrin tällaiset ennusteet vastasivat totuutta. Joten Normandia siirrettiin Yhdysvaltain laivastolle 24. joulukuuta 1941 ja nimettiin uudelleen Lafayetteksi, jolloin se sai joukkojen kuljetusarvon. Välittömästi aloitettiin uusintatyöt, jotka tehtiin varsin tarmokkaasti, niin että helmikuun alussa 1942 eli alle kahden kuukauden kuluttua se oli valmistumassa. Tänä aikana varustettiin asuin- ja ruokailutilat 10 000 hengelle, asennettiin ilmatorjunta-aseita, varustettiin ammuskellareita ja toimitettiin lisäasennuksia makealle vedelle. Työt tehtiin Hudson-järvellä laiturilla nro 88. Lafayette maalattiin pallomaiseksi 9. helmikuuta 1942, onnettomuuspäivänä, Lafayette-laivalla oli yli 3 000 ihmistä, joista 500 oli piti olla laivan miehistö. He eivät tunteneet aluksen sijaintia eivätkä olleet saaneet hätäkoulutusta. Aluksen muuntaneen yrityksen osoittamilla 50 ammattitaidolla ei myöskään ollut erityistä paloturvallisuuskoulutusta. Aluksella oli edelleen 4 nuorempaa upseeria ja 36 Yhdysvaltain rannikkovartioston merimiestä, joiden tehtäviä tapahtumassa ei ollut selkeästi määritelty, vaikka he olivat palopartiossa. Nämä ihmiset muodostivat palopartion; Osa heistä oli virkatehtävissä, kun taas toiset suorittivat palontorjuntaharjoituksia ja harjoituksia. Sopimuksen ehtojen mukaan muuntamisesta vastaava yritys oli sakon uhalla velvollinen "noudattamaan mahdollisimman suurta huolellisuutta aluksen suojelemiseksi tulipaloilta". Urakoitsija vastasi aluksen sammuttamisen toiminnasta. Mutta hän rajoittui yhdistämään neljä letkulinjaa palopostista laituriin nro 88 keulan ja perän päiden kiinteisiin paloputkiin oikealla puolella. Yksi erittäin merkittävä "yksityiskohta" heikensi merkittävästi aluksen kykyä käyttää palontorjuntavälineet Tosiasia on, että ranskalaistyyppiset liitännät eivät vastanneet New Yorkin palokunnan käyttämiä amerikkalaisia ​​standardeja Tämä vaikutti merkittävästi palon sammutuksen etenemiseen.. Palonsammutusliitosten ja letkujen muuntaminen amerikkalaisstandardin mukaisiksi lykkääntyi päivästä. tähän päivään asti, ja vaikka aluksen toimitukseen oli jäljellä vain muutama päivä, tämä työ ei ollut läheskään valmis. Näin oli ihmisten paloturvallisuuskoulutuksessa ja laivassa olevien sammutusaineiden valmiudessa onnettomuushetkellä. Mutta mitkä olosuhteet johtivat tulipaloon ja miten se sammutettiin? Tuona päivänä laivan eri osissa oli toiminnassa 110 kaasupoltinta ja hitsauskonetta. Keskussalissa (30x26 m) työskenteli 9 hengen ryhmä happi-asetyleenilaitteilla varustettuja työntekijöitä, joiden piti leikata 4 pilaripilaria. Toinen työläisten ryhmä laski salissa linoleumia. Huoneessa oli 2 muuta palomiestä. Hyttiin oli pinottu 1 140 laatikkoa kapokkipelastusliivejä, jotka oli tarkoitettu jaettavaksi laivalla. Töiden alkaessa liivejä ei ollut vielä otettu pois huoneesta: ne oli kasattu pylväiden ympärille ja niiden väliin. Huoneessa ei ollut edes peruspaloturvalaitteita. Siellä olevaa 37 mm letkua ei ollut kytketty hydraattiin, joten sitä ei voitu käyttää heti. Päivystävällä palomiehellä oli käytössään kaksi tavallista vesiämpäriä, asbestilevyt 0,6x0,9 m ja puoliympyrän muotoinen metallikilpi 0,9 m. Päivän alkupuoliskolla katkaistiin kaksi pylvästä. Lounastauon jälkeen aloitimme taas työt ja myös kolmas kolonni kaadettiin turvallisesti. Jäljelle jäi vain viimeisen sarakkeen katkaiseminen. Tällä hetkellä varsinaiset palomiehet poistuivat salongista ja heidän tehtäviään alkoi "suorittaa" yksi työntekijä, joka piti asbestilevyä metallisuojan päällä, jotta kipinät eivät putoa lähellä oleviin liiveihin. Kun neljäs kolonni oli melkein leikattu ja se oli asetettava varovasti kannelle, tämä työntekijä jätti kilven kannelle auttamaan muita.Nyt on vielä leikattava pois pylvään viimeinen pala.

Työnjohtaja, joka uskoi, että työ oli tehty, oli lähtemässä työpaikaltaan. Työntekijät näkivät viime sekunneissa pieniä välähdyksiä liiveillä varustetuissa laatikoissa, jotka olivat lähimpänä kaasulaitetta. Kello oli 14.35. Näin alkoi suurin onnettomuus. Aluksi he yrittivät sammuttaa liekkejä käsin, mutta tuli levisi nopeasti ja he epäonnistuivat. Sitten he alkoivat käyttää vesiämpäriä ja käsisammuttimia, mutta tämäkään epäonnistui. Seuraavaksi letkulinja yhdistettiin yläkannelta, mutta painetta ei ollut - tuli levisi edelleen koko laivaan. Koska viestintä aluksella oli lähes olematonta, yleistä hälytystä ei voitu ilmoittaa komentosillalta. Väliaikaisesti yhdelle kannelle sijoitetulla palopartiolla ei ollut puhelinyhteyttä keskuspaloasemaan. Ilmoitus tulipalosta lähetettiin siksi sanansaattajien välityksellä, mikä johti huomattavaan viiveeseen tavallisten palomiesten saapumisessa palopaikalle. Tähän mennessä ei vain salonki, vaan myös viereiset huoneet, jotka olivat voimakkaasti savun peitossa.

Tulipalon sammuttamista vaikeutti myös se, että joku oli sammuttanut kaikki sähkövalot suojatakseen laivaa oikosululta. Kukaan ei ollut valmis ottamaan vastuuta palon torjunnasta. Aluksella olleet laivaston edustajat pitivät itseään joko lennonjohtajina, konsultteina tai lopulta vastuullisina aluksen toimittamisesta. Rannikkovartioston komentaja odotti satamapäällikön toimia ja uskoi, että nimitetty upseeri oli jo komentajassa laivalla.

Näin ollen alukselle niin ratkaisevalla ja uhkaavalla hetkellä kukaan ei ollut vastuussa palon sammuttamisesta. Myös soitto New Yorkin palokunnalle oli myöhässä, ja se saapui laivaan vasta klo 14.50. Toinen ongelma oli se, että yläkannelta ja muilta korkealla sijaitsevilta kansilta alkoi tulla savua laivan konehuoneeseen, mikä pakotti mekaanikon sulkemaan konehuoneen ja jättämään sen. Tämä tapahtui noin kello 15, eli alle puoli tuntia palon syttymisen jälkeen. Tähän mennessä kolme ylempää kerrosta olivat tulessa ja palon sammuttamiseen tarvittiin rajattomasti vettä. Vettä toimitettiin ottamatta huomioon aluksen kuntoa ja ennen kaikkea sen vakavuutta.

Palon sammuttamiseen otettiin käyttöön suuret voimat: 24 pumppausasemaa, 6 tikkailla varustettua kuorma-autoa, 3 palovenettä, joukko hinaajia ja muita keinoja. Tulipalon aikana vain 3 palovenettä pumppasivat noin 3500 tonnia vettä alukseen. Vettä syötettiin pääosin aluksen yläosiin, ja siksi aluksen vakavuus heikkeni asteittain, mutta lisääntyvästi. Vähän ennen tulipaloa tehdyn kokeellisen kaltevuuden tulosten mukaan aluksen alustaksi poikittaissuuntaiseksi metakeskukseksi määritettiin 0,28 m. Aluksen yläosien täytön seurauksena alkuvakavuus muuttui pian negatiiviseksi ja laiva alkoi vieriä vasemmalle puolelle.

Vettä lisättäessä kallistuminen nousi vähitellen, ja klo 18.30 mennessä se saavutti 10°. Tässä vaiheessa palo oli hallinnassa. Nyt ongelmana syntyi laivan vaakasuora tai ainakin sen kallistumisen estäminen entisestään. Lisälaskelmat osoittivat, että 13° käännettynä sivulastiluukkujen aukot alkavat tulla veteen ja sitten ikkunaluukut. Mutta koska monet ikkunat olivat auki, jotta raitista ilmaa pääsi sisään, ja osa lastiluukuista ei myöskään ollut kiinni, laivan vierittyä 10° vesitiiviin varalaidan korkeus osoittautui sille vaarallisen pieneksi.

Meriviranomaiset yrittivät estää aluksen kaatumisen. Toimenpiteet veden pumppaamiseksi rungon yläosista epäonnistuivat. Konehuoneen tulvimisyritys aluksen painopisteen alentamiseksi ei myöskään saavuttanut tavoitettaan, koska aluksessa ei ollut kingstoneja, eikä konehuoneeseen ollut mahdollista tunkeutua savun vuoksi. Muita yrityksiä on ollut täyttää oikeanpuoleiset pohjaosastot ulkopuolelta poratuilla reikillä, mutta vain osittain. Rulla pieneni muutaman asteen, mutta vain lyhyen aikaa. Vettä ei yritetty tyhjentää laidan yli tai alla oleviin huoneisiin: siellä ei ollut viemäri- tai valutusjärjestelmiä. Ja tämä toimenpide olisi nykyisissä olosuhteissa ilmeisesti yksi tehokkaimmista.

Klo 21.30 mennessä eli 7 tuntia tulipalon syttymisen jälkeen kallistui 17°:een ja alus pysyi tässä asennossa useita tunteja, kun alus kosketti maata terällään. Mutta nouseva vuorovesi alkoi nostaa alusta, joka irtosi maasta ja jatkoi kallistumistaan.

Keskiyöllä kallistus oli 30°. Pian jäljelle jääneet ihmiset hylkäsivät laivan ja makasi vasemmalla puolella, ei täysin uppoamatta vain siksi, että veden syvyys (noin 15 m) oli pienempi kuin sen puolileveys. Samaan aikaan sen keula päätyi kiviseen maahan ja sen perä oli upotettu lieteeseen. Lafayette makasi maassa 80°:n kallistuksella ja sen koko oikea puolisko oli veden alla.

"Lafayette" sulki lähestymisen kahdelle tärkeälle laiturille, joiden välissä se makasi. Laitureiden tyhjentämiseksi aloitettiin pian laivan nostotyö, joka osoittautui melko pitkäksi. Laivannostotöiden järkevää suorittamista varten tehtiin erikoismalleja Alus nostettiin vasta vuonna 1943, mutta sitä ei korjattu, koska sille ei löytynyt käyttöä.Sodan jälkeen vuonna 1946 Lafayette myytiin romuksi.

On kummallista, että Normandian rakentaminen maksoi ranskalaisille 65 miljoonaa dollaria. Ja tämä oli havaittavissa, koska laivan matkustajia ympäröi käsittämätön ylellisyys ja mukavuus: laivalla oli tenniskenttiä, todellinen puutarha laululintuineen, ostoskeskus tavaratalot, 400-paikkainen teatteri ja jopa katolinen kirkko. Ja yhdessä valtavista savupiipuista oli erityinen huone, jossa oli aitaukset ensimmäisen luokan matkustajien koirille, jotka vietiin kävelylle erityiselle kannelle. sekä sisä- ja ulkosisustusten poikkeuksellisen rikkaus teki Normandista maailman kalleimman valtamerilaivan, koska on lisättävä, että laivan muuttaminen sotilaskuljetukseksi maksoi 20 miljoonaa dollaria, ja kustannukset Alus myytiin 160 tuhannella dollarilla.

Tämä oli Ranskan laivaston "kauneuden ja ylpeyden" loppu.

Lafayette-Normandien tulipalosta opittiin seuraavat asiat:

1. Hitsaamista ja leikkaamista laivalla ei saa sallia ennen kuin kaikki syttyvät esineet on poistettu turvalliselle etäisyydelle tai ainakin ne on suojattu riittävästi, jotta ne estävät niiden syttymisen tulitöiden aikana;

2. Kun alus on satamassa, erityisesti kun siinä tehdään varustelutyötä, on varmistettava, että palonsammutusvälineet ovat riittävän tehokkaita sammuttamaan palon ja aina toimintavalmiita. Erityisesti on erittäin tärkeää varmistaa letkuliitäntöjen standardointi, kun alus on ulkomaisessa satamassa;

3. aluksen uudelleen varustelun aikana on selkeytettävä palontorjunnan järjestämistä, erityisesti nimitettäessä vastuuhenkilöitä ja ohjattaessa palontorjuntatoimia aluksella;

4) aluksella on oltava erityinen ja hyvin koulutettu palokunta, joka on tarpeen sekä ennaltaehkäisevään tarkoitukseen että pätevään palontorjuntaan;

5. muunnetussa aluksessa on oltava jatkuva ja tarkka tulitöiden suorittamisen valvonta;

6. jokaisessa muunnetussa aluksessa on oltava tarvittavat ja luotettavat viestintä-, varoitus- ja merkinantovälineet;

7. Älä päästä yläkerrosten tulipalosta savua konehuoneisiin (kattilahuoneisiin), joita varten kattoikkunat jne. nämä tilat on suljettava välittömästi tulipalon syttyessä ylemmillä kerroksilla ja kaikki näihin tiloihin johtavat imupuhaltimet on pysäytettävä;

8. Palomiesten on käytettävä vettä palon sammuttamiseen vain säästeliäästi ottaen huomioon aluksen liiallisen täyttymisen vedellä ja vakavuuden menetyksen vaara;

9. Aluksen kaatumisvaaran vähentämiseksi tulipaloa sammutettaessa on oltava järjestelmät "paloveden" poistamiseksi siitä;

10. Kaikki tulen ympärillä olevat palo-ovet tulee sulkea heti tulipalon syttyessä, ja ovet tulee avata vain paloa sammuttavien ryhmien vähimmäistarpeiden palvelemiseksi.

Nämä pääasiallisesti kauppa-aluksella tapahtuneen tulipalon kokemuksen perusteella tehdyt johtopäätökset pätevät ilmeisesti suurimmaksi osaksi myös sotalaivojen osalta.

Lafayette-Normadien tulipalon kokemuksesta voidaan oppia vielä yksi "oppitunti", joka on seuraava. Ei riitä, että laivan suunnittelussa otetaan huomioon korkea tekninen paloturvallisuustaso, ei riitä, että se toteutetaan edes rakentamisen aikana. Paloturvallisuuden todellisen varmistamiseksi aluksella on välttämätöntä: sääntöjen noudattaminen, käytettävissä olevien sammutusteknisten laitteiden jatkuva toimintavalmius, aluksensa henkilöstön erinomainen tuntemus - sen perusominaisuudet, varusteet ja tilojen sijainti , miehistön valmius ja valmius sammuttaa tulipalo.

Suhteellisen vähän ennen Lafayetten katastrofia laivoja katosi vastaavissa olosuhteissa. Esimerkiksi joulukuussa 1931 Newport Newsissa (Virginia, USA) tulipalon sammutuksen seurauksena englantilainen rahti- ja matkustajahöyrylaiva Segovia (9500) kaatui lähellä varustelupenkereellä. T). Aluksen yläosien tulviminen aiheutti sen sivuttaisvakauden menettämisen ja se makasi seinällä 80° kallistuneena oikealle, uppoamatta kokonaan veden suhteellisen matalan syvyyden vuoksi. "Lafayette" näin ollen melkein toisti "Segovian" surullisen kokemuksen laajennetussa mittakaavassa. Toinen esimerkki on ranskalainen linja-auto Paris (34 570 tonnia), joka samanlaisissa olosuhteissa upposi Le Havressa huhtikuussa 1939; kaikki kyydissä olleet ihmiset kuolivat. Näitä ja muita esimerkkejä amerikkalaiset palomiehet eivät valitettavasti ottaneet huomioon. upposi suurimman sotilaskuljetuksen omilla vesillään aiheuttaen merkittävää vahinkoa liittoutuneiden sotilaalliselle potentiaalille sodan aikana.

Osa 2:
Normandian kuolema: sabotaasi vai huolimattomuus?

Normandian absurdi kuolema kätkee edelleen monia mysteereitä ja herättää edelleen historioitsijoiden ja asiantuntijoiden huomion. Tulipalon syytä ei ole vielä selvitetty, mutta jotkut tosiasiat viittaavat saksalaisten agenttien tai... amerikkalaisten gangsterien sabotointiin!

PYSÄKÖINTI

1. syyskuuta 1939 Normandien piti lähteä New Yorkista Le Havreen. Merelle lähtöä ei kuitenkaan tapahtunut: 30. elokuuta presidentti Franklin Rooseveltin määräyksestä saksalaisia, ranskalaisia ​​ja jopa englantilaisia ​​aluksia pidätettiin Yhdysvaltain satamissa ja ne tarkastettiin perusteellisesti.

Meidän on oltava varmoja, ettei yksikään laiva poistu satamasta aseet mukana, satamavirkailijat sanoivat hämmästyneille kapteeneille.

Myöhemmin tämän toiminnan merkitys selvisi. Aikoessaan virallisesti säilyttää puolueettomuuden, Yhdysvaltain hallitus tuki salaa Isoa-Britanniaa ja Ranskaa, ja tulevia tapahtumia ennakoiden, kaikenlaisilla tekosyillä pidätti saksalaisen linja-auton Bremenin New Yorkin satamassa brittiläisten sotalaivojen lähestymiseen asti. Ja kun Bremen vihdoin lähti merelle 31. elokuuta, kuninkaallisen laivaston risteilijä Berwick ryntäsi heti sen perään. Ja seuraavana päivänä Saksa hyökkäsi Puolaan ja toinen maailmansota alkoi.

Vaikka Iso-Britannia ja Ranska julistivat virallisesti sodan Saksalle 3. syyskuuta 1939, niillä ei ollut kiirettä ryhtyä aktiivisiin vihollisuuksiin. Kun yhdeksän kuukautta kestänyt "Phantom War" kesti Länsi-Euroopassa, 14 ranskalaista alusta, mukaan lukien Normandie, jäi edelleen Yhdysvaltain satamiin. Suurin osa miehistöstä poistettiin heiltä, ​​ja alukseen jäi vain vähimmäishenkilökunta, joka tarvittiin alusten järjestelmien ja mekanismien pitämiseksi toimintakunnossa. Ranskan tappio 1940-kampanjan aikana ja aselevon allekirjoittaminen marsalkka Petainin hallituksen toimesta eivät vaikuttaneet näiden alusten kohtaloon.

Outoja tapahtumia tapahtui 15. toukokuuta 1941. Tänä päivänä rannikko
vartijat miehittivät samanaikaisesti kaikki ranskalaiset alukset ja asettivat ne niihin
aseistetut vartijat, joiden oletetaan suojelevan mahdolliselta sabotaasilta. Samanaikaisesti tämän teon kanssa amerikkalaisessa lehdistössä alkoi ilmestyä artikkeleita, joissa keskusteltiin avoimesti mahdollisuudesta muuttaa Normandia lentotukialukseksi tai joukkojen kuljetukseksi. Ja suosittu Life-lehti julkaisi jopa kaavion Normandiasta, joka muutettiin ilmassa laskeutuvaksi alukseksi. "Tässä muodossa Normandia pystyy kuljettamaan 40 suojalentokonetta ja 10 tuhatta sotilasta. Osa hänen ohjaamostaan ​​- maailman pisin - voidaan varata marssi- ja ampumaharjoitteluun", lehti kirjoitti kategorisesti.

New York Herald Tribune 16. heinäkuuta 1941 valaisi näitä outoja tapahtumia. ”Washingtonin virkamiehet uskovat, että Normandia on liian arvokas alus istuakseen käyttämättömänä ja että Yhdysvaltain hallitus tarvitsee sitä kipeästi ja on valmis ostamaan sen. Nämä henkilöt totesivat myös, että Yhdysvallat oli pitkään halunnut ottaa Normandian haltuunsa, mutta ei uskaltanut tehdä niin, koska hän pelkäsi huonontuvan suhteita Ranskaan”, sanomalehti kirjoitti pääkirjoituksessaan.

Ja kuusi kuukautta myöhemmin Amerikka yksinkertaisesti otti linja-auton itselleen; 12. joulukuuta 1941 amerikkalaiset merimiehet miehittivät Normandian ilman mitään selitystä, karkottaen seremoniattomasti ranskalaisen miehistön jäännökset sieltä. Ja 16. joulukuuta Yhdysvaltain hallituksen takavarikoima alus otettiin virallisesti Yhdysvaltain laivastolle.

Nimettyään Normandien uudelleen Lafayetteksi armeija alkoi muuttaa linja-autoa sotilaskuljetukseksi. Helmikuussa 1942 varustelutyöt saatiin pääosin päätökseen ja 15. päivänä kuljetus-laskualuksen piti lähteä merelle...mutta tuli tulipalo. (tämä on kirjoitettu yllä). New Yorkin sanomalehtien kirjeenvaihtajat ilmestyivät palavan laivan lähelle Federal Bureau of Investigationin agenttien edessä. Heidän raportit onnettomuuspaikalta antoivat heille mahdollisuuden toistaa tarkasti tapahtumien kulku. He kertoivat, että Normandian kuolemaa havaitsivat sen luoja, venäläinen laivanrakennusinsinööri Jurkevitš ja sen entinen kapteeni Punie. Molemmat olivat jatkuvasti laiturilla loppuun asti ja näkivät hänen traagisen ja kunniattoman kuolemansa - ainoan tapauksen koko merenkulun historiassa. "Tuntui kuin sydämeni särkyisi rinnassani", Jurkevitš muisteli myöhemmin. Kapteeni Punier kutsui välittömästi paikalle useita kokeneita pilssioperaattoreita tiimistä, jotka tunsivat Normandian suolet kuin taskunsa. He kaikki tarjosivat välittömästi palvelujaan amiraali Andrewsille, mutta tämä hylkäsi ylimielisesti avun: "Pelastajamme ja palomiehemme eivät osaa työnsä huonommin kuin ranskalaiset!" Ja illalla pidetyssä lehdistötilaisuudessa amiraali kertoi toimittajille onnettomuuden väitetystä syystä ja totesi luottavaisesti: "Ei ole epäilystäkään sabotaasista!"

Seuraavana päivänä Jurkevitš piti myös toimistossaan lehdistötilaisuuden, jossa hän selitti äskettäin uppoamattomana aluksena esitellyn Normandian kuoleman tärkeimmät tekniset syyt ja antoi selkeät vastaukset toimittajien kysymyksiin. Hänen lausuntonsa vahvisti epäsuorasti virallisen version tragedian syystä, ja New York Herald Tribune -sanomalehti totesi 11. helmikuuta 1942: "Laiminlyönti pelasi vihollisen käsiin yhtä tehokkaasti kuin sabotaasi." Ja kaksi kuukautta myöhemmin senaatin laivastokomitea julkaisi toimikuntansa havainnot. "Tulon syyt ja seuraukset ovat seurausta laivaston huolimattomuudesta", raportissa sanotaan. Yhdysvaltain senaatin mukaan vastuu katastrofista oli täysin maan laivaston johdolla. Näyttää siltä, ​​​​että voimme lopettaa tämän, mutta...

Tragedian tutkinta.

Amerikkalaisten viranomaisten suorittamassa virallisessa tutkinnassa ei löytynyt Normandian tulipalon tarkkaa syytä. Merivoimien ja FBI:n asiantuntijoiden mielipiteet tästä asiasta erosivat. Ensimmäinen olettaa, että tuli sai alkunsa vahingossa kapokkipelastusvyöpinoon putoavasta kipinästä. Toinen syytti palon natsi-Saksan tiedusteluagenttien sabotaasista. Kirjan "Sabotage: The Secret War against America" ​​kirjoittajat - amerikkalaiset toimittajat Michael Sayers ja Albert Kann - tulivat samaan johtopäätökseen. Tämän kirjan ensimmäisessä painoksessa, joka julkaistiin syksyllä 1942, he kirjoittavat: "FBI tiesi, että natsiagentit olivat seuranneet salaa pitkän aikaa
"Normandia". Kaksi viikkoa ennen Ranskan kukistamista, 8. kesäkuuta 1940,
Saksan salainen palvelu lähetti koodatun lyhytaaltoradioviestin agenteilleen Yhdysvalloissa. Tämän Hampurista lähetetyn viestin sieppasi Long Islandin Centerportissa sijaitseva radioasema, salaus purettiin ja siinä luki: "Kiitos viesteistä. Katso Normandia. Saatujen ohjeiden mukaan saksalaiset vakoilijat alkoivat tarkkailla Normandiaa. Saksalainen vakooja Kurt Frederick Ludwig lähetti säännöllisesti esimiehilleen sympaattisella musteella kirjoitettuja raportteja. Jotkut heistä siepattiin. Tässä on yksi niistä, lähetetty 15. huhtikuuta 1941: Normandia on edelleen Pier 88 Northissa (88th Street North). Ludwig vieraili säännöllisesti lahden penkereellä tarkkailemaan Normandiaa. FBI-agentti, jonka tehtävänä oli jäljittää saksalainen vakooja, kuvailee yhtä Ludwigin kävelystä raportissaan: "18. kesäkuuta (1941) kohde käveli 59th Streetiltä 12th Avenuelle. Hän katsoi laitureita. Kun esine lähestyi laituria, jossa Normandia sijaitsi osoitteessa 50th Street, se pysähtyi hetkeksi. Hän näytti tutkivan laivaa huolellisesti. Sitten hän käveli uudelleen ja kääntyi takaisin. Kohteessa 42nd Street tutkittava nousi lautalle Weehawkeniin, nousi yläkerralle ja jatkoi Normandian tutkimista. FBI-agentti raportoi lisäksi, että saapuessaan Weehawkeniin Ludwig kirjoitti muistiinpanoja pieneen mustaan ​​muistikirjaan 20 minuutin ajan.

Tulipalon syyksi katsotaan saksalaisten agenttien sabotaasi
tiedustelu, Sayers ja Kann tarjoavat tutkimuksessaan useita tosiasioita,
vahvistaa tämän version:

1. Paloa edeltäneen viikon aikana 9. helmikuuta aluksella syttyi neljä tulipaloa, jotka saatiin sammutettua.

2. Kun tuli syttyi 9. helmikuuta, sen lähteen lähellä oli vain kaksi palokauhaa.

3. Kaupungin palovaroitusjärjestelmä sammutettiin aluksella 22 päivää ennen katastrofia, mikä ei ollut Yhdysvaltain rannikkovartiostolle tiedossa.

4. Muunnetulla aluksella oli tietty määrä vihamielisiä (saksamamisiä) työntekijöitä, eikä heidän henkilötietojaan tarkastettu huolellisesti.

5. Kaikki asiattomat henkilöt voivat helposti päästä alukseen ilman lupaa. He tarvitsivat vain tunnuksen, josta käy ilmi sen urakoitsijan tai alihankkijan nimi, jolle he työskentelivät.

Päätelmän sijaan.

Siitä on kulunut monta vuotta. Merihistoriallisessa lehdistössä ilmestyi aika ajoin Normandian traagiselle kuolemalle omistettuja artikkeleita ja muutamien silminnäkijöiden muistoja. Ne sisälsivät edelleen kaksi versiota palon syttymissyystä: kaasuleikkurin kipinä ja saksalaisten tiedustelupalvelujen sabotaasi. Mutta tammikuussa 1975 arvovaltainen englantilainen laivaston historiaa käsittelevä aikakauslehti Notical Magazine julkaisi sensaatiomaisen raportin tulipalon syystä.

Amerikkalainen mafia poltti Normandian!

Se sanoi, että mafia poltti ranskalaisen Normandien linja-aluksen New Yorkin satamassa vuonna 1942, koska Lucky Luciano halusi osoittaa Yhdysvaltain laivastolle kiireellisen tarpeen suojella Yhdysvaltain itärannikon satamia. Murhasta syytettynä Luciano sijoitettiin "Country Clubiin" - vankilaan Albanyn kaupungissa, joka kantoi tämän nimen etuoikeutettujen pidätysolosuhteiden ja vankien mukavuuden vuoksi. Hänet luvattiin vapauttaa sodan lopussa edellyttäen, että hänen kansansa auttaisi viranomaisia, ja sitten hän lähtisi Eurooppaan. Mafia piti sanansa - koko sodan aikana Yhdysvaltain satamissa ei tallennettu ainuttakaan sabotaasi.

* * *

Tiedetään varmasti, että toisen maailmansodan aikana Yhdysvaltain laivaston tiedustelupalvelu teki lähes avoimesti yhteistyötä Charles Lucianon kanssa, jolla oli valtava ja kiistaton auktoriteetti italialaisten siirtolaisten ja New Yorkin työläisten keskuudessa. Tiedetään myös, että Luciano varoitti Yhdysvaltain laivaston vastatiedustelua uhkaavasta sabotaasista ja tarjosi palvelujaan niiden estämiseksi lyhentääkseen näin vankeusaikaansa. Ilmeisesti merimiehet eivät huomioineet gangsterin ehdotusta, ja Luciano päätti osoittaa kykynsä heille. On täysin mahdollista, että kun New Yorkin mafian johtaja oli vankilassa, hänen kansansa teki tämän ilman riskiä tai suuria ongelmia.

Katso kuvat kuva-arkistostamme:


Bibliografia:

1. I.M. Korotkin "Laivojen onnettomuudet ja katastrofit", Laivanrakennus, Leningrad, 1977, 296 s. ja muita lähteitä.

Normandia (laiva)

Normandia (myöhemmin Lafayette)
Normandia
perustiedot
Tyyppi	Transatlanttinen laiva
Liittyminen	Compagnie Générale Transatlantique
Telakka	Chantiers et Atelier de l'Atlantique, Saint-Nazaire
Käynnistetty	29 lokakuuta
Otetaan käyttöön	29. toukokuuta
Poistettu laivastosta	helmikuu
Nykyinen tila	Purettu romuksi
Vaihtoehdot
Vetoisuus	79 280 t (83 423 (1935-1936))
Pituus	314 m (1 028 jalkaa)
Leveys	35,7 m (117 jalkaa)
Keskimääräinen veto	11,26 m
Tekniset tiedot
Virtapiste	(((Moottorit)))
Ruuvit	4
Tehoa	165 tuhatta litraa. Kanssa.
Nopeus	29 solmua
Miehistö	1,345
Matkustajakapasiteetti	1 972 (848 1. luokka, 670 turistiluokka, 454 3. luokka)

Lainerin kuvaus

Laivan rakentamisen aikana käytettiin eniten laivan rakentamiseen koskaan käytettyjä niittejä. Heidän kokonaismääränsä oli 12 miljoonaa. Normandian niitattu runko valmistettiin erittäin lujasta teräksestä pienellä määrällä sähköhitsausta. Yksitoista vesitiiviistä laipiosta kulutti yhteensä 6,4 tuhatta tonnia Siemens-Martinin Saarlandin tehtailla valmistettua runkoterästä koko rungon vaatimasta 30 tuhannesta tonnista. Neljä höyryturbiinia, joiden kapasiteetti on 46,5 tuhatta litraa. Kanssa. kukin pyörimisnopeudella 2430 rpm kytkettiin neljään kolmivaiheiseen generaattoriin, joiden kapasiteetti oli 33,4 tuhatta kW jännitteellä 5,5-6,0 kV. Sähkökäyttöön käytettiin synkronisia moottoreita, jotka asennettiin aluksen perään ja jotka siirsivät 29,4 tuhatta kW tehoa jokaiselle potkurin akselille pyörimisnopeudella 238-248 rpm. Kaksikymmentäyhdeksän vesiputkikattilaa tuotti tulistettua höyryä 28 atm:n paineella ja kulutti jopa 1,2 tuhatta tonnia polttoöljyä päivässä. Vuoden alussa suunnitteluvirheestä johtuvan voimakkaan tärinän vähentämiseksi kaikki neljä kolmilapaista potkuria (paino 23 tonnia) vaihdettiin nelilapaisiin potkureihin (paino 25 tonnia kukin) ja samalla muotoillut potkurit. potkurin akselin fileet vaihdettiin. Tämä mahdollisti täysin ilma-aluksen rungon tärinäongelman ratkaisemisen. Tänä vuonna Normandiaan asennettiin tutka-asema - ensimmäinen kuljetuslaivastossa. Jopa putkien piti korostaa aluksen ainutlaatuisuutta. Ne olivat 10° kallistettuina perää päin antamaan vaikutelman nopeudesta ja sisälsivät suurimman osan ilmanvaihtokanavista. Kaksi ensimmäistä putkea olivat aitoja ja toimivia, mutta kolmas oli väärennös, ja se oli tarkoitettu kauneuteen ja tasaisesti jakamaan ilmanvastus koko aluksen pituudelle.

Laivassa, jossa oli yksitoista kantta, oli erityinen peräpää, joka antoi sille tyylikkään ilmeen, sekä 290 metriä pitkä lasitettu kävelykatukansi, joka työntyi hieman laivan kylkeen. Linerillä oli tuolloin perinteen mukaan ylellinen sisustus, jonka kokonaiskustannukset olivat 55 miljoonaa dollaria. Aluksessa oli 11 matkustajahissiä, 22 lasti- ja ajoneuvohissiä. Yläkerralla oli tenniskenttiä, lintupuutarha, kauppa ja jopa katolinen kappeli, jonka mitat olivat 5,24 m x 8,23 m ja korkeus 6,40 m. Pääruokasalissa 1000 istuimella oli kolme kannen välistä korkeutta tilat. Laivassa oli myös 380-paikkainen teatterisali, 24-metrinen uima-allas, jonka mitat olivat 24,99 x 5,79 m, talvipuutarhakasvihuone ja autotalli 100 autolle. Kaikkien ravintoloiden yhteinen keittiö oli 50 m pitkä, 35 m leveä ja sähköliesi kooltaan 17 x 2 metriä. Mainosesitteistä selvisi, että Normandiassa oli 847 hyttiä, 320 valurautaemaloitua kylpyammetta, 480 suihkua, 1 490 pesuallasta ja muuta matkustajien tarpeisiin tarpeellista putkistoa. Joka kulutti jopa 40 tonnia kuumaa, 100 tonnia kylmää ja 300 tonnia merivettä tunnissa. Ravintolassa on 14 570 pöytäliinaa, 226 tuhatta lautasliinaa, 150 tuhatta pyyhettä, 58 860 lautasta ja 28 120 kuppia ja lautasta. Matkustajat käyttivät jokaisella lennolla 38 tuhatta arkkia.

1. joulukuuta 1930 John Brownin telakalla, joka sijaitsee Clydebankin piirikunnassa, aluksen seremoniallinen laskeminen tapahtui "Kuningatar Maria"- yksi mahtavimmista matkustaja-aluksista. Tätä merkittävää päivämäärää varten olemme laatineet katsauksen mielenkiintoisimmista laivoista, jotka ovat jättäneet jälkensä laivanrakennuksen historiaan.

Kuninkaallinen William

Royal William oli yksi ensimmäisistä matkustaja-aluksista, jotka ylittivät Atlantin valtameren. Hän laukaistiin 27. huhtikuuta 1831 Quebecissä. Laiva purjehti Quebecin ja Atlantin siirtokuntien välillä useita kertoja, kunnes reitti suljettiin koleraepidemian vuoksi vuonna 1832. Royal William myytiin myöhemmin Espanjan laivastolle, jossa hän palveli melko pitkään.

Suuri itämainen

Great Eastern (Leviathan) lanseerattiin vuonna 1858. 211-metristä höyrylaivaa pidettiin suurimpana aluksena vuoteen 1899 asti. Sen nopeus oli 14 solmua, iskutilavuus 32 000 tonnia ja sen moottorit tuottivat tehoa 8 000 hv. Vuodesta 1864 alus muutettiin Atlantin ylittäväksi kaapelikerrokseksi ja vuonna 1888 se myytiin romuksi hintaan 16 000 puntaa.

Servia

Maailman ensimmäinen teräsvuoraus, Servia, teki neitsytmatkansa vuonna 1881. Joidenkin innovatiivisten teknologioiden (kuten sähkövalaistus) ansiosta monet historioitsijat kutsuvat sitä ensimmäiseksi "moderniksi" matkustajakoneeksi. 10 300 hevosvoiman alus saavutti 17 solmun nopeuden. Suunnittelijat keskittyivät nimenomaan matkustajien kuljetuksiin, vähentämällä tavaratilan tilavuutta ja tarjoamalla asiakkaille uskomattoman mukavat oleskeluolosuhteet laivalla. Vuonna 1902 alus poistettiin hajoamisen vuoksi.

Keisari Wilhelm der Grosse

Ensimmäinen nelisuppiloinen alus, Kaiser Wilhelm der Grosse, laskettiin vesille 4. toukokuuta 1897. Se merkitsi uusien, nykyaikaisempien ja tehokkaampien matkustaja-alusten aikakauden alkua. Laiva voitti ensimmäistä kertaa Saksalle Atlantic Blue Ribandin nopeimmasta matkasta Euroopasta Amerikkaan. Ensimmäisen maailmansodan aikana se muutettiin sotalaivaksi. Keisari Wilhelm upotettiin vuonna 1914.

Titanic

Legendaarinen linja-auto Titanic laskettiin vesille 10. huhtikuuta 1912. Se saavutti maksiminopeuden 24 solmua. 269 ​​metrin jättiläisen uppouma oli 52 tuhatta tonnia. Linja-aluksen kohtalo kuitenkin katkesi traagisesti sen ensimmäisellä matkalla: Titanic upposi 14. huhtikuuta törmättyään jäävuoreen.

Normandia

Transatlanttinen linja-alus Normandie aloitti neitsytmatkansa 29. toukokuuta 1935. 71 000 tonnia siirtymään joutunutta alusta pidetään edelleen tehokkaimpana koskaan rakennettuna turbo-sähköaluksena. Sen innovatiivisen runkosuunnittelun, hienon sisustuksen ja vaikuttavien teknisten ominaisuuksien ansiosta monet asiantuntijat tunnustivat sen parhaaksi matkustajakoneeksi. 9. helmikuuta 1942 laiva syttyi tuleen yhdessä hytissä syntyneestä kipinästä. Myöhemmin se myytiin romuksi.

Kuningatar Maria

26. syyskuuta 1934 legendaarinen Queen Mary linja-auto laskettiin vesille. Kuitenkin vain 18 kuukautta myöhemmin 160 000 hevosvoiman auto lähti ensimmäiselle matkalleen. Linja ylitti Atlantin 3 päivässä 23 tunnissa 57 minuutissa keskinopeudella 30,63 solmua ja voitti yhdellä seuraavista matkoistaan ​​Atlantin Sinisen nauhan. 1. maaliskuuta 1940 annettiin käsky valmistaa laiva asepalvelukseen. Sodan jälkeen se palasi transatlanttiselle reitille, mutta ei ollut läheskään yhtä kannattava. 10. joulukuuta 1967 laiva otti paikkansa Long Beach Harborissa ja on nyt museo.

Voyager of the Seas

Risteilyalus Voyager of the Seas kutsutaan usein "kelluvaksi hotelliksi", koska se voi tarjota asiakkailleen viihdettä: hyttejä jokaiseen makuun, kauppoja, ravintoloita, urheilukenttiä, kiipeilyseinä, luistinrata ja paljon enemmän. Se on 311 metriä pitkä, sen teho on 75,6 MW, nopeus 22 solmua ja maksimikapasiteetti 3 840 matkustajaa.

Kuningatar Maria 2

Vuonna 2003 Queen Mary 2:sta tuli maailman suurin laiva. 17-kerroksinen ajoneuvo kestää jopa 30 solmun nopeuksia ja siihen mahtuu 2 620 matkustajaa. Kunnioituksena nykyaikaisille standardeille, laiva on varustettu valtavalla määrällä kauppoja, ravintoloita ja viihdekeskuksia.

Merten vetovoima

Allure of the Seas, joka lähti ensimmäiselle matkalleen kolme vuotta sitten 1. joulukuuta 2010, on edelleen suurin risteilyalus. Se tarjoaa 6 296 matkustajalleen uskomattoman valikoiman palveluita, kuten teatterin, karusellit ja luistinradan. Linja on varustettu taitettavilla (teleskooppisilla) putkilla, jotka mahdollistavat sen kulkemisen matalien siltojen ali. Auton keskinopeus on 27 solmua. Luotettava turvajärjestelmä on näyttänyt parhaita puoliaan jo useaan otteeseen, sammuttaen onnistuneesti pienet tulipalot.

1930-luvun alussa ranskalainen laivayhtiö Compagnie Générale Transatlantique päätti rakentaa lippulaivan transatlanttisen linja-auton, jonka avulla se voisi kilpailla brittiläisten jättiläisten Cunard Line ja White Line kanssa, joita pidettiin silloin merenkulkualan johtajina.

Pohjaksi otettiin venäläisen insinöörin Vladimir Jurkevitšin suunnittelu, joka ehdotti runkorakennetta, jolla oli tuolloin standardeilla ennennäkemättömiä hydrodynaamisia ominaisuuksia. Jo tammikuussa 1931 aluksen rakennustyöt aloitettiin ja keväällä 1935 sen merikokeet suoritettiin.

Pian "Normandia" -niminen linja-auto lähti ensimmäiselle matkalleen Le Havre - New York -linjaa pitkin, ja sen seurauksena siitä tuli välittömästi arvostetun Blue Riband -palkinnon omistaja, joka teki uuden nopeusennätyksen Pohjois-Atlantin ylityksessä. : 4 päivää, 3 tuntia ja 25 minuuttia.

Seuraavina vuosina yhdeksi aikansa ylellisimmistä laivoista salaa pidetty alus jatkoi menestyksekkäitä matkoja - 31. elokuuta 1939 asti: Eurooppaa uhkaavan sotilaallisen uhan vuoksi laiva oli ankkurissa satamassa. New Yorkista.

Vuotta myöhemmin, kun tiedettiin Ranskan antautumisesta natsi-Saksalle, Amerikan rannikkovartiosto pidätti Normandian, ja joulukuussa 1941, Japanin hyökkäyksen Pearl Harboriin jälkeen, se hyväksyttiin Yhdysvaltain laivastoon. Viranomaiset määräsivät linja-alukselle uuden nimen - "Lafayette" - ja muuttivat sen kuljetusalukseksi.

Laiva nimeltä "Normandy" lähti ensimmäiselle matkalleen Le Havre - New York -linjaa pitkin ja tuli sen seurauksena välittömästi arvostetun Blue Riband -palkinnon omistajaksi, mikä teki uuden ennätyksen pohjoisen ylitysnopeudessa. Atlantic: 4 päivää, 3 tuntia ja 25 minuuttia.

Useita kuukausia kestäneen korjaustyön aikana tapahtui legendaarisen aluksen historiaan kohtalokkaaksi tullut virhe: 9.2.1942 yksi laivan laipioita leikkaavista työntekijöistä sytytti vahingossa tuleen kasan henkiä. takit makaavat lähellä. Palonsammutusjärjestelmä sammutettiin ja Normandia syttyi tuleen.

Vaikka New Yorkin palomiehet saapuivat paikalle 12 minuutissa, he eivät pystyneet heti aloittamaan sammuttamista: aluksesta kiirehtivien työntekijöiden takia he eivät yksinkertaisesti päässeet kyytiin.

Tulipalon vihdoin sammumisen jälkeen kävi ilmi, että veneen kannelle kaadettu vesi alkoi kertyä yhdelle puolelle, mikä aiheutti vaarallisen laskun. Illan tullessa Normandy kaatui vasemmalle kyljelleen ja jäi makaamaan laiturille 79 asteen kulmassa.

Vasta vuonna 1943 alus laskettiin vaakatasoon ja laskettiin takaisin veteen: tätä varten asiantuntijoiden piti leikata irti kaikki laivan putket, mastot ja kansirakenteet. Tämän seurauksena se hinattiin alas Hudsonilla ja hylättiin, kunnes lisäpäätöksiä voitiin tehdä.

Aluksi he aikoivat muuttaa Normandian lentotukialukseksi, sitten muuntaa sen uudelleen matkustajalaivaksi, mutta kustannusten arvioinnin jälkeen nämä ideat hylättiin. Lokakuussa 1946 alus myytiin Lipsett Inc:lle. 160 000 dollarilla, ja sen sisustusesineitä oli esillä useissa huutokaupoissa pitkään.