Σοβιετικά ηλεκτρικά τρένα. Ηλεκτρικά τρένα των σοβιετικών και ρωσικών σιδηροδρόμων

Ένα πρωτότυπο του νεότερου ρωσικού ηλεκτρικού τρένου θα εκτεθεί στην πλατεία κοντά στον σιδηροδρομικό σταθμό Kazansky στην πρωτεύουσα από τις 4 έως τις 15 Σεπτεμβρίου EG2TV .

Κατά τη διάρκεια της έκθεσης, ένα ευρύ φάσμα πιθανών επιβατών του νέου τρένου θα έχουν την ευκαιρία να αξιολογήσουν τα πλεονεκτήματα του νέου έργου και να εκφράσουν τις επιθυμίες τους στους προγραμματιστές σχετικά με το τι περιμένουν από το νέο αστικό και προαστιακό τρένο και τι θέλουν να be, αναφέρει η υπηρεσία Τύπου της Transmashholding.

Το ηλεκτρικό τρένο EG2Tv είναι ο πρώτος εκπρόσωπος μιας νέας οικογένειας ρωσικών ηλεκτρικών τρένων που δημιουργήθηκε από την Transmashholding. Τα δύο πρώτα τρένα, αποτελούμενα από πέντε βαγόνια, θα κατασκευαστούν φέτος. Η παραγωγή νέου τροχαίου υλικού οργανώνεται στις εγκαταστάσεις του Tver Carriage Plant. Η εξωτερική και εσωτερική σχεδίαση του EG2Tv αναπτύχθηκε από μια από τις κορυφαίες εταιρείες σχεδιασμού στην Ευρώπη, την Integral Design and Development, τα έργα της οποίας έχουν υλοποιηθεί σε πολλούς ευρωπαϊκούς σιδηροδρόμους.

Ως προς τα τεχνικά χαρακτηριστικά του, το EG2Tv δεν υπολείπεται των ξένων αναλόγων, συμπεριλαμβανομένων αυτών που κυκλοφορούν στην αγορά, και σε μια σειρά παραμέτρων τα ξεπερνά. Δημιουργήθηκε χρησιμοποιώντας τις πιο σύγχρονες τεχνικές λύσεις μέχρι σήμερα. Το ηλεκτρικό τρένο χρησιμοποιεί τους πιο πρόσφατους ασύγχρονους κινητήρες, νέας σχεδίασης φορεία με τεχνολογία αερανάρτησης και συστήματα σύγκρουσης. χρησιμοποιήθηκε ένα ολοκληρωμένο ψηφιακό σύστημα ελέγχου, διάγνωσης και ασφάλειας, το οποίο παρέχει τη λειτουργία αυτόματης οδήγησης του ηλεκτρικού τρένου, συλλογή και αποθήκευση πληροφοριών σχετικά με τους τρόπους κίνησής του, παρακολουθεί την τεχνική κατάσταση του τρένου σε πραγματικό χρόνο και επιτρέπει σε έναν οδηγό να ελέγχει το τρένο - χωρίς βοηθό. Λόγω της χρήσης σύγχρονων τεχνικών λύσεων, η ένταση εργασίας της συντήρησης έχει μειωθεί σημαντικά και τα διαστήματα επισκευής έχουν αυξηθεί. Ο εξοπλισμός εξοικονόμησης ενέργειας συμβάλλει επίσης στην κερδοφορία.

Η ιδέα του ηλεκτρικού τρένου προϋποθέτει τη δυνατότητα δημιουργίας τροποποιήσεων για ταχύτητες έως 120, έως 160 km/h και στο μέλλον για κυκλοφορία υψηλής ταχύτητας - έως 250 km/h.

Το ηλεκτρικό τρένο χρησιμοποιεί τις πιο σύγχρονες αρχές σπονδυλωτής διαμόρφωσης χώρου, γεγονός που καθιστά δυνατή την γρήγορη προσαρμογή του χώρου του αυτοκινήτου στις ανάγκες διαφόρων επιχειρησιακών οργανισμών: το τρένο μπορεί να είναι πόλη, υπεραστικό, περιφερειακό, που προορίζεται για τη μεταφορά επιβατών στο αεροδρόμιο κ.λπ. Ο αριθμός των θέσεων στο αυτοκίνητο εξαρτάται από τον προορισμό του τρένου και τις επιθυμίες του πελάτη. Η άμαξα μπορεί να εξοπλιστεί με ειδικές θέσεις για τη μεταφορά αποσκευών, ποδηλάτων, καροτσιών κ.λπ.

Κατά τη δημιουργία ενός νέου τρένου, δόθηκε ιδιαίτερη προσοχή σε λύσεις που παρέχουν άνετο ταξίδι και μετακίνηση σε επιβάτες με μυοσκελετικές παθήσεις.

Μετά την καταστροφή της ΕΣΣΔ, τα ακόλουθα παρέμειναν στη Ρωσική Ομοσπονδία:
1. Novocherkassk Electric Locomotive Plant (NEVZ), που παρήγαγε εμπορευματικές ηλεκτρικές ατμομηχανές των σειρών συνεχούς και εναλλασσόμενου ρεύματος VL8, VL10, VL11, VL15, VL22, VL23, VL60, VL80, VL85 και τη μοναδική VL82 δύο συστημάτων.
2. Tver Carriage Works (TVZ), αυτοκίνητα με δεσμευμένες θέσεις επιβατών με πριτσίνια, αυτοκίνητα ταχυδρομείου και αποσκευών.
3. Μηχανουργείο Bryansk (BMZ), το οποίο παρήγαγε μόνο ατμομηχανές πετρελαιοκινητήρων TEM2 και TEM15, ψυγεία με ψύξη μηχανών και ηλεκτρική θέρμανση.
4. Lyudinovsky Diesel Locomotive Plant (LTZ), που εργάστηκε για την παραγωγή μηχανών ντίζελ με υδραυλική και ηλεκτρική μετάδοση, παράγοντας μια γραμμή ειδικής κύριας γραμμής TG16 για τον στενό σιδηρόδρομο της Σαχαλίνης.
5. Kolomna Diesel Locomotive Plant που πήρε το όνομά του από τον V.V. Kuibyshev, το μοναδικό εργοστάσιο στην ΕΣΣΔ που παρήγαγε αμιγώς επιβατικές ατμομηχανές ντίζελ TEP60 και TEP70.
6. Μηχανουργείο Mytishchi (Metrovagonmash), σταμπωτά αυτοκίνητα για το μετρό.
7. Εργοστάσιο κατασκευής αμαξών του Λένινγκραντ που πήρε το όνομά του. Η I. E. Egorova (τώρα JSC VAGONMASH), κατασκεύασε επίσης αυτοκίνητα για το μετρό.

Πίσω από τον κλοιό ήταν:
1. Η ναυαρχίδα του σοβιετικού κτιρίου ατμομηχανών ντίζελ κύριας γραμμής είναι το εργοστάσιο Voroshilovgrad που ονομάστηκε μετά την Οκτωβριανή Επανάσταση (Lugansk Diesel Locomotive Plant), το οποίο παρήγαγε απολύτως όλες τις ατμομηχανές ντίζελ εμπορευμάτων για τους σιδηροδρόμους της ΕΣΣΔ και των σοσιαλιστικών χωρών: 2TE10 σε διάφορες τροποποιήσεις, 3TE10 , 4TE10, 2TE116, M62, 2M62, TE109, 2TE121 και άλλα ;
2.Riga Carriage Works (RVZ), που κατασκεύασε απολύτως όλα τα ηλεκτρικά τρένα για όλους τους δρόμους της Ένωσης. Η σειρά ER-ok είναι γνωστή σε όλους: ER1, ER2, ER9, ER22 και άλλοι. Λειτουργούσε επίσης τρένα ντίζελ DR1. Πουθενά στην ΕΣΣΔ, εκτός από τη Ρίγα, δεν κατασκευάστηκε τροχαίο υλικό πολλαπλών μονάδων.
3. Εργοστάσιο ηλεκτρικών ατμομηχανών Τιφλίδας (TEVZ), το οποίο παρήγαγε ηλεκτρικές ατμομηχανές εμπορευμάτων από εξαρτήματα του εργοστασίου ηλεκτρικών ατμομηχανών του Novocherkassk.
4. Με την κατάρρευση του Συμβουλίου Αμοιβαίας Οικονομικής Βοήθειας (CMEA), η Skoda ουσιαστικά εγκατέλειψε τη ρωσική πίστα με όλες τις επιβατικές ηλεκτρικές μηχανές της: ChS2, ChS2T, ChS4, ChS4T, ChS6, ChS7. ChS200. Δεν υπήρχε παραγωγή επιβατικών ηλεκτρικών μηχανών ούτε στην ΕΣΣΔ ούτε στη Ρωσική Ομοσπονδία στα πρώτα χρόνια της.
5. Η VEB Waggonbau Ammendorf, ο μόνος κατασκευαστής εξαιρετικών αυτοκινήτων για την ΕΣΣΔ, έφυγε και πέθανε με ασφάλεια μετά την εξαφάνιση της ΛΔΓ. Αυτά τα ζεστά καφέ κουπέ που μπορείτε να δείτε ακόμα στους Ρωσικούς Σιδηροδρόμους είναι το πνευματικό του τέκνο.
6. Μαζί με τους Γερμανούς έφυγαν και οι Πολωνοί, το φυτό που πήρε το όνομά του. Tsigelsky, ο οποίος εξέδωσε δεσμευμένη έδρα.
7. Πίσω έγειραν και οι Ούγγροι, με τα τρένα ντίζελ D1, από το Ganz-MAVAG.
8.ČKD (Τσεχο-Μοραβίας Kolben-Danek) έμεινε μόνος με την ατμομηχανή ντίζελ ČME3 και τα τραμ.

Ίσως αναφέρονται τα κύρια πράγματα. Δεν θα μετρήσουμε καν εργοστάσια επισκευής ατμομηχανών ντίζελ Poltava, εργοστάσια επισκευής άμαξας Dnepropetrovsk, εργοστάσια επισκευής ατμομηχανών Lviv, εργοστάσια επισκευής ατμομηχανών Daugavpils, εργοστάσια επισκευής ηλεκτρικών ατμομηχανών Zaporozhye, Izyum, Ivano-Frankivsk, Gaivoron. Όπως βλέπουμε, το ενιαίο σύστημα σιδηροδρομικής μηχανικής και παροχής σιδηροδρόμων της ΕΣΣΔ (Ρωσία) με τροχαίο υλικό, που είχε δημιουργηθεί εδώ και δεκαετίες, σκίστηκε και καταστράφηκε. Η Ρωσία έμεινε με ένα μεγάλο, παχύ χρένο.

Ας ξεκινήσουμε με τις μετακινήσεις. Αυτός είναι ένας ασύμφορος τρόπος μεταφοράς για τους Ρωσικούς Σιδηροδρόμους, αλλά πολύ σημαντικός κοινωνικά. Ο σχεδιασμός, η κατασκευή και η λειτουργία ηλεκτρικών τρένων δεν είναι μια κερδοφόρα επιχείρηση. Και πολύ ακριβό. Στην ΕΣΣΔ, το κράτος ξόδεψε δισεκατομμύρια για την οργάνωση των προαστιακών συγκοινωνιών, πουλώντας εισιτήρια σε συμβολικές τιμές.
Τα ρωσικά ηλεκτρικά τρένα άρχισαν να παράγονται, στην πραγματικότητα, από το μηδέν, σε μια οικονομία της αγοράς, την πεινασμένη δεκαετία του '90.
Είναι τώρα Μηχανουργείο Demikhovskyείναι η κορυφαία επιχείρηση για την ανάπτυξη και τη σειριακή παραγωγή ηλεκτρικών τρένων για προαστιακή και περιφερειακή κυκλοφορία συνεχούς και εναλλασσόμενου ρεύματος και είναι το μεγαλύτερο εργοστάσιο στην Ευρώπη ως προς τον αριθμό των υπό κατασκευή ηλεκτρικών βαγονιών.
Μέχρι τις αρχές της δεκαετίας του '90, παρήχθησαν εκεί κάθε είδους κατακάθια στενού εύρους.
Ας στραφούμε στη βάση δεδομένων του ιστότοπου των ρωσικών ηλεκτρικών τρένων.
Θα κλέψουμε και τη φωτογραφία από εκεί. Δεν τους πειράζει.
Ο πρωτότοκος, το 1993, ήταν το ηλεκτρικό τρένο της σειράς ED2T - 001.

Κατασκευάστηκαν συνολικά 77 παρόμοια τρένα, συμπεριλαμβανομένων των τροποποιήσεων ED2T - ***P και ED2T - ***G.
Αρκετές ενώσεις κατασκευάστηκαν για εξαγωγή. Αποκτήθηκαν από τον Σιδηρόδρομο του Ντονέτσκ.
Κατασκευάστηκε επίσης ο μοναδικός εκπρόσωπος της σειράς ED2.
Πήραν επίσης προσωρινά αναγκαστικά μέτρα, από ρυμουλκούμενα και μια ηλεκτρική ατμομηχανή AC VL80, για τον Σιδηρόδρομο Άπω Ανατολής, συναρμολόγησαν τέσσερα τρένα της σειράς ED1.

Η σειρά ED4 σηματοδότησε τη μετάβαση στην παραγωγή ρωσικών ηλεκτρικών τρένων με εξ ολοκλήρου οικιακό εξοπλισμό. Σε προηγούμενες σειρές, χρησιμοποιήθηκαν επίσης Λετονικά εξαρτήματα.

Περαιτέρω, ελήφθησαν υπόψη οι ελλείψεις του πρώτου τρένου και κυκλοφόρησε η σειρά ED4M, με τροποποιημένη καμπίνα.
Τώρα αυτά τα ηλεκτρικά τρένα είναι γνωστά σε όλη τη Ρωσία. Μοιάζουν με αυτό το ED4M-0415 στην Ομοσπονδιακή Περιφέρεια της Κριμαίας.

Κατασκευάστηκαν περίπου 634 τρένα ED4 (ED4M). Γιατί είναι δοκιμαστικό: η βάση δεδομένων είναι πολύ εκτεταμένη, μερικά τρένα μετονομάστηκαν, μερικά δεν κατασκευάστηκαν. Είναι πολύ λίγοι από αυτούς, μόνο λίγοι. Δεν βλέπω κανένα νόημα να τα αναζητώ σε συστοιχίες πληροφοριών. Η συνολική εικόνα είναι ήδη ξεκάθαρη.
Όχι πολύ καιρό πριν άρχισαν να χρησιμοποιούν μια καμπίνα με πιο αεροδυναμικό σχήμα.
Η Central Suburban Passenger Company εγκατέλειψε τα εταιρικά χρώματα των Ρωσικών Σιδηροδρόμων.
Τα ηλεκτρικά τρένα της ταξιδεύουν ήδη σε μεμονωμένα χρώματα σε όλη τη Μόσχα και την περιοχή της Μόσχας.

Επίσης εκεί μπορείτε να δείτε, δουλεύοντας τον τελευταίο χρόνο, το ED4MKM - AERO.

Κατασκευάστηκαν 7 τρένα. Σύντομα θα αντικατασταθούν από διώροφη συναρμολόγηση ESH2 Ελβετίας Λευκορωσίας από την Stadler.
Στην ιστορία του εργοστασίου υπήρχε επίσης ένα ενδιαφέρον "geek" ED4DK. Βυθίστηκε στη λήθη.

Γεννήθηκαν επίσης μερικές πειραματικές συνθέσεις ED4E.

Επίσης, εκφύλισαν κάποιο είδος ED6 σε ένα μόνο αντίγραφο. Έγινε εκπαιδευτικό μουσειακό έκθεμα.

Μαζί με την ευρεία διανομή της σειράς συνεχούς ρεύματος ED4M, η εντυπωσιακή σειρά ED9 (ED9T, ED9M) έχει γίνει ευρέως διαδεδομένη στους ηλεκτροδοτούμενους με εναλλασσόμενο ρεύμα αυτοκινητοδρόμους μας.
Περίπου 340 τρένα. Εξωτερικά δεν διαφέρουν από το ED4M.

Ας προσθέσουμε σε αυτές 36 ενώσεις ED9E.
Κάναμε μερικά για το Καζακστάν, για την JSC Suburban Transportation.

Το 2013 ξεκίνησε η παραγωγή ηλεκτρικών ατμομηχανών δύο αυτοκινήτων για σκοπούς εξυπηρέτησης EDS1R. Μέχρι στιγμής έχουν κατασκευαστεί δύο τέτοια καρότσια.

Η DMZ ολοκλήρωσε την κύρια γκάμα μοντέλων. Πιστώνουμε το εργοστάσιο με 1.105 τρένα. Δεν έχουν όλοι 10 - 12 άμαξες, υπάρχουν και 8, 6 και 4 άμαξες.

Ούτε στο Torzhok κάθονταν αδρανείς. Torzhok Carriage Worksπριτσίνια της σειράς ET.
Ο κύριος προγραμματιστής είναι το ZAO Central Research Institute TransElectroPribor, που βρίσκεται στην Αγία Πετρούπολη.
Επίσης δεν κατασκεύασαν ηλεκτρικά τρένα επί ΕΣΣΔ.
Το 1996 κυκλοφόρησε το πρώτο μοντέλο του ηλεκτρικού τρένου ET2 DC (ET2T, ET2M, ET2MRL, ET2ML, ET2EM, ET2A).

Ορισμένα ET2 πωλήθηκαν τόσο στην Ουκρανία όσο και στην Εσθονία.

Δεν κοίταξα λεπτομερώς τη βάση δεδομένων, η Pedivikia ισχυρίζεται ότι κατασκευάστηκαν μόνο 149 παρόμοια τρένα.
Αυτά τα πλάσματα έχουν αποκτήσει βάση στην Αγία Πετρούπολη. Η σειρά είναι ήδη ξεπερασμένη. Αντικαθίσταται από την ΕΤ4Α.

Μέχρι στιγμής, μόνο τρεις συνθέσεις έχουν κατασκευαστεί για δοκιμαστική λειτουργία. Ανακοινώνεται η πρώτη παρτίδα για 30 αυτοκίνητα. Μπορείτε να τα δείτε στο σταθμό Baltic. Η περαιτέρω τύχη του έργου εξαρτάται από την επιτυχία της λειτουργίας τους. Ένας τέτοιος ανταγωνιστής όπως ο Lastochka "Siemens Desiro RUS" αναπνέει στην πλάτη τους.
Κάπου στις δοκιμές, από το 2003, έχει κολλήσει άλλο ένα θηρίο σαν την ΕΤ4Ε.

Τι του συμβαίνει, που είναι; Δεν ξέρω.
Το TorVZ είναι επίσης ενδιαφέρον επειδή παρήγαγε το πρώτο πετρελαιοηλεκτρικό τρένο της Ρωσίας, το DT1. Ο λεγόμενος Δρυοκολάπτης. 13 συνθέσεις.

Χαρακτηριστικό του είναι η παρουσία γεννήτριας ντίζελ, η οποία παρέχει τη δυνατότητα αυτόνομης λειτουργίας σε τμήματα μηχανών ντίζελ. Ταξιδεύει κάτω από τα καλώδια σαν ηλεκτρικό τρένο, που τροφοδοτείται από το δίκτυο επαφής. Τα καλώδια τελειώνουν, ξεκινά το αυτοκίνητο και συνεχίζει. Σχεδόν όλα τα τρένα λειτουργούν στην Αγία Πετρούπολη. Είναι τρομερά επιρρεπείς στην αδυναμία. Χαλάνε, αλλά καβαλάνε με θλίψη. Μερικές φορές διασώζονται από μηχανές ντίζελ. Κατ 'αρχήν, αυτό δεν προκαλεί έκπληξη: το μοντέλο είναι νέο, υπάρχουν πολλές παιδικές ασθένειες. Θα εξασκηθούν και θα διορθώσουν τα ελαττώματα. Και κάποια επόμενη DT2 θα είναι λιγότερο ιδιότροπη.
Μετράμε 166 τρένα πολλαπλών μονάδων έναντι του TorVZ.

Στο Mytishchi άρχισαν να παράγονται τρένα ντίζελ. OJSC "Metrovagonmash". Τα προϊόντα αντιπροσωπεύονται από σιδηροδρομικά λεωφορεία (PA1) για γραμμές χαμηλού όγκου.
Έφτιαξαν συνολικά 133 από αυτά. Κάποιος ταξιδεύει ακόμη και στο μετρό της Μόσχας τη νύχτα.

Αυτό το λεωφορείο εξήχθη τόσο στην Ουγγαρία (γεια σας Ganz-MAVAG) όσο και στην Τσεχική Δημοκρατία (γεια σας Skoda).
Εδώ είναι στη Βουδαπέστη -

Μια φορά κι έναν καιρό, η ΕΣΣΔ αγόρασε από αυτούς τρένα ντίζελ D1.
Δεν υπάρχουν πια τέτοιοι άνθρωποι στη Ρωσία. Πρόσφατα, στην περιοχή του Λένινγκραντ, το τελευταίο Pepelat συγκρούστηκε με λεωφορείο. Χρησιμοποιείται ως υπηρεσία. Εξακολουθούν να εργάζονται στην Ουκρανία -

Κατασκευάστηκαν 119 τρένα. Κάποιοι εργάζονται στη Μογγολία, τη Λιθουανία και την Ουκρανία.

Σύνολο, JSC Metrovagonmash: 252 σιδηροδρομικά λεωφορεία.

Να αναφερθεί ότι το 1995 αναπτύχθηκε και εγκρίθηκε το Πρόγραμμα «Γενική επισκευή και αποκατάσταση ηλεκτρικών βαγονιών μετά από 20 χρόνια λειτουργίας». Το πνευματικό τέκνο αυτού του προγράμματος ήταν οι λεγόμενοι Maggots, μια σειρά λευκών σκουληκιών EM2 (EM2I), κατασκευασμένα με βάση το παλιό Riga ER-ok.
Τους βασάνισαν, σε κολασμένα μαρτύρια, επάνω Εργοστάσιο επισκευής ατμομηχανών της Μόσχας.
Υπάρχουν 51 τρένα συνολικά.

Κάποιος αριθμός δεξαμενών ER έπεσε επίσης σε αυτό το πρόγραμμα και χωρίς να αλλάξουν τη σειρά, έφτιαξαν KVR, συγκολλώντας καμπίνες Demikhov.

Πριν από μερικά χρόνια, άνοιξε η παραγωγή ηλεκτρικών τρένων στο Verkhnyaya Pyshma, στο εργοστάσιο LLC "Ural Locomotives". Και εκεί άρχισαν να φτιάχνονται τα ήδη γνωστά Swallows of the Siemens Desiro RUS project. Τα ηλεκτρικά τρένα έλαβαν ξεχωριστή σειρά ES2G.

Ήδη έχουν κατασκευαστεί έξι τέτοια τρένα.
Το πρώτο τρένο κατασκευάστηκε τον Ιούνιο του 2014. Το 62% των εξαρτημάτων του κατασκευάζονται στη Ρωσία. σχεδιάζεται να αυξηθεί ο βαθμός εντοπισμού στο 80-85 τοις εκατό. Μέχρι το 2021, θα πρέπει να παραχθούν 240 τρένα.
Ural chumUrlens Η Τβερ απάντησε όσο καλύτερα μπορούσε –

Το πρώτο EG2TV από την TVZ. Κάπου τώρα η σμύριδα στριφογυρίζει στη Στσερμπίνκα.

Υλικό από τη Wikipedia - την ελεύθερη εγκυκλοπαίδεια
Ο κατάλογος περιέχει ηλεκτρικά τρένα που λειτουργούσαν ποτέ σε σοβιετικούς και αργότερα ρωσικούς σιδηροδρόμους κανονικού εύρους, δηλαδή με πλάτος 1524/1520 mm. Ο κατάλογος περιλαμβάνει επίσης πειραματικά ηλεκτρικά τρένα που δοκιμάστηκαν, αλλά για διάφορους λόγους δεν τέθηκαν ποτέ σε λειτουργία.
Περιεχόμενα [αφαίρεση]
1 Ιστορικό υπόβαθρο
2 Λίστες ηλεκτρικών τρένων
2.1 Ηλεκτρικά τρένα DC
2.2 Ηλεκτρικά τρένα AC
2.3 Ηλεκτρικά τρένα διπλού συστήματος
2.4 Ηλεκτρικά τρένα με μπαταρία
3 Σημειώσεις
4 Λογοτεχνία
5 Σύνδεσμοι
[επεξεργασία]Ιστορικές πληροφορίες

«Το πρώτο ηλεκτρικό βαγόνι επιβατών». 1910
Τα πρώτα ηλεκτρικά τρένα στη Ρωσική Αυτοκρατορία λειτουργούσαν σε γραμμές πρόσβασης στενού εύρους (1000 mm) στην πόλη Lodz (τώρα βρίσκεται στην Πολωνία), όπου εξυπηρετούσαν το Lodz-Egerzskoe (10,5 km) και το Lodz-Pibianskoe (15 km). ) κατευθύνσεις. Τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα με κινητήρα (No. 1-16) και συρόμενα (No. 101-120) κατασκευάστηκαν το 1900 από την Russian-Baltic Carriage Works. Η τάση στο δίκτυο επαφής ήταν 550 V. Το πρώτο ηλεκτρικό τρένο στο έδαφος της σημερινής Ρωσίας ήταν ένα αυτοκίνητο διπλής μπαταρίας, που κατασκευάστηκε το 1910 από το Μηχανουργείο του Μπριάνσκ. Το ηλεκτρικό τρένο έκανε αρκετά πειραματικά ταξίδια στη γραμμή Αγία Πετρούπολη-Τσαρσκόε Σελό, κατά τα οποία αποκαλύφθηκαν οι ατέλειες των μπαταριών του.
Τα πρώτα έργα για την ηλεκτροδότηση των προαστιακών τμημάτων των σιδηροδρόμων προτάθηκαν επίσης για πρώτη φορά στη Ρωσική Αυτοκρατορία. Έτσι, το 1913, το Υπουργείο Σιδηροδρόμων εξέτασε ένα έργο για την ηλεκτροδότηση της κατεύθυνσης Μόσχα - Rublevo - Pavlovskaya Sloboda - Voskresensk. Προτάθηκαν επίσης έργα για την ηλεκτροδότηση του τμήματος Μόσχας-Ραμένσκογιε (σιδηρόδρομος Μόσχας-Καζάνσκαγια), την κατασκευή του ελαφρού σιδηροδρόμου Μόσχας-Σέργκιεφ Ποσάντ, την κατασκευή του ηλεκτρικού δρόμου της Κριμαίας, την ηλεκτροδότηση του περάσματος Σουράμ κ.λπ. , περίπου 60 έργα συνολικά. Λόγω της έκρηξης στρατιωτικών γεγονότων, οι εργασίες σε αυτά τα έργα ανεστάλησαν. Το πρώτο ηλεκτρικό τρένο στους σοβιετικούς σιδηροδρόμους εμφανίστηκε το 1920. Ήταν ένα ηλεκτρικό τρένο με μπαταρία του συστήματος I. I. Makhonin, το οποίο αποτελούνταν από τρία μετατρεπόμενα μηχανοκίνητα βαγόνια που κατασκευάστηκαν στο εργοστάσιο του Mytishchi (οι κινητήρες ντίζελ και οι γεννήτριες αφαιρέθηκαν) με τρεις ειδικούς διαγωνισμούς στους οποίους βρίσκονταν οι μπαταρίες. Η πρώτη ηλεκτροδοτημένη προαστιακή διαδρομή στην ΕΣΣΔ ήταν το τμήμα Μπακού-Σαμπούντσι-Σουραχάνι, όπου ξεκίνησε η τακτική εξυπηρέτηση των ηλεκτρικών τρένων στις 7 Ιουλίου 1926. Στο έδαφος της σημερινής Ρωσίας, η πρώτη δοκιμαστική υπηρεσία των προαστιακών ηλεκτρικών τρένων άνοιξε στις 3 Αυγούστου 1929 στο τμήμα Μόσχα-Μυτίστσι και η τακτική λειτουργία τους ξεκίνησε την 1η Οκτωβρίου.
[επεξεργασία]Λίστες ηλεκτρικών τρένων

Στις παρακάτω λίστες, τα ηλεκτρικά τρένα χωρίζονται ανά τύπο ρεύματος: άμεσο και εναλλασσόμενο, καθώς και πολυσυστήματα. Μια ξεχωριστή λίστα περιλαμβάνει ηλεκτρικά τρένα με μπαταρία. Στις λίστες, αξίζει να σημειωθεί η στήλη Σύνθεση, στην οποία M και P σημαίνουν, αντίστοιχα, αυτοκίνητα και ρυμουλκούμενα αυτοκίνητα και οι καθορισμένοι δείκτες r και p - head (δηλαδή εξοπλισμένος με καμπίνα ελέγχου) και ενδιάμεσος, διευκρίνιση ( L) σημαίνει ότι ένα τμήμα μιας ηλεκτρικής μηχανής χρησιμοποιείται ως αυτοκίνητο. Η σύνθεση των ηλεκτρικών τμημάτων περιέχεται σε παρένθεση. Για παράδειγμα, η καταχώριση 2;(Mg+Pp) σημαίνει ότι το ηλεκτρικό τρένο αποτελείται από δύο ηλεκτρικά τμήματα, καθένα από τα οποία αποτελείται από μία κεφαλή κινητήρα και ένα ρυμουλκούμενο ενδιάμεσο ηλεκτρικό αυτοκίνητο. Μπορείτε επίσης να σημειώσετε τη στήλη Ποσότητα (Ποσότητα), η οποία υποδεικνύει τον αριθμό των παραγόμενων ηλεκτρικών τμημάτων ή αυτοκινήτων, καθώς η λογιστική των αμαξοστοιχιών μονάδων κινητήρα πραγματοποιείται ειδικά για αυτά. Ωστόσο, ο αριθμός των πλήρους παραγόμενων τρένων αναφέρεται επίσης σε παρενθέσεις, δηλαδή χωρίς να λαμβάνονται υπόψη πρόσθετα ηλεκτρικά τμήματα. Αξίζει να σημειωθεί ότι αυτή η στήλη δεν μπορεί να χρησιμοποιηθεί για τον προσδιορισμό του συνολικού στόλου σοβιετικών και ρωσικών ηλεκτρικών τρένων, καθώς ο πίνακας λαμβάνεται υπόψη ακόμη και για σειρές που λαμβάνονται με τη μετατροπή άλλων ηλεκτρικών τρένων.
Για πληρότητα των πληροφοριών, όλες οι τροποποιήσεις εμφανίζονται στους καταλόγους και για τα ηλεκτρικά τρένα ER2 και ER9P λαμβάνονται υπόψη και οι αλλαγές στα οχήματα κεφαλής. Τα ηλεκτρικά τρένα στον κατάλογο παραγγέλνονται ανά έτος παραγωγής και τα ηλεκτρικά τρένα που έχουν συλληφθεί και επισκευαστεί παραγγέλνονται ανά έτος που εισήλθαν στους σοβιετικούς σιδηροδρόμους.
[επεξεργασία] ηλεκτρικά τρένα DC
Απεικόνιση σειράς Τάση, V Σύνθεση Αριθμός θέσεων Ηλεκτρική πέδηση Έτη παραγωγής Εργοστάσια Ποσότητα
Σιδηρόδρομος Μπακού - Σουραχανί ρε.

1200 (Mg+Pg) n.a. - 1926 Εργοστάσιο ελικοπτέρων της Μόσχας, Dynamo, Elin 14
SV 1500 (Pg+Mp+Pg) 299-321 - 1929-1934 Κέντρο κόστους, Vickers, Dynamo 33
SD 1500 (Pg+Mp+Pg) 299-321 - 1932-1941 Κέντρο κόστους, Dynamo 232
Μ

1200 Mg+2Pp ... - 1924, 1927 Siemens-Schuckert 4
EM165 750 (Mg+Pp) - 1927-1930 AEG, DMV, O&K, SSW 21
EM167 750, 1500 Mg+Pp - 1938-1944 AEG, O&K Dessau, Wegmann, WEG, SSW 34
SM and SR 1500/3000 (Pg+Mn+Pg) 299-321 - 1947-1952 RVZ, Dynamo 343 SR, περισσότερα από 4 SM
Και

3000 (Pg+Mp+Pg) 299-321 - 1952-1958 RVZ 550
CH

3000 (Pg+Mn+Pg) n.d. - 1954, 1955 RVZ, REZ, Dynamo 2
RS

3000 5;(Pg+Mp) 5;213 Αναγεννητικό-ρεοστατικό εργοστάσιο επισκευής 1955-1957 Perovsky EPS (μετατροπή από SMV) 5 (1)
Εσθονία 1

3000 2;(Pg+Mp)+3;(Pp+Mp) 1050 - 1957-1962 RVZ, REZ, KVZ 1295 (259)
Εσθονία 6

3000 2;(Pg+Mp)+3;(Pp+Mp) 1050 Regenerative-rheostat 1959 RVZ, REZ, “Dynamo” 5 (1)
Εσθονία 10

3000 2;(Mg+Pp) 972 Regenerative-rheostatic 1960, 1961 RVZ, RVZ, KVZ 6 (3)
ER2 (Αρ. 300-1027)

3000 2;(Pg+Mp)+0…3;(Pp+Mp) 1044-1050 - 1962-1974 RVZ, REZ, KVZ 3472 (529)
Εσθονία22

3000 4;(Mg+Pp) 988 Regenerative-rheostatic 1964-1968 RVZ, REZ 264 (66)
Εσθονία 23

3000 Pg - - 1967 RVZ -
ER22M 3000 4;(Mg+Pp) 968 Regenerative rheostat 1972 RVZ, REZ 8 (2)
Εσθονία2V

6000 2;(Pg+Mp),
2;(Pg+Mp)+2;(Pp+Mp) … Recuperative 1973-1975 MLRZ (μετατροπή από ER2) 12 (3)
Εσθονία 200

3000 2;Pg+3…6;(Mp+Mp) 24 (Pg), 64 (Mp) Rheostat 1973, 1991 RVZ, REZ 11 (3)
ER2 (Αρ. 1027-1348)

3000 2;(Pg+Mp)+0…4;(Pp+Mp) 1044-1050 - 1974-1984 RVZ, REZ, KVZ 1660 (321)
Εσθονία 22V

3000 4;(Mg+Pp) 968 Regenerative-rheostatic 1975-1976 RVZ, REZ 8 (2)
Εσθονία 12

3000 2;(Pg+Mp)+(Pp+Mp) 614 Recuperative 1976, 1981 RVZ, REZ, TEZ που ονομάστηκε έτσι. Μ. Ι. Καλίνινα 10 (3)
Εσθονία2R

3000 2;(Pg+Mp)+0…4;(Pp+Mp) 1039 Regenerative rheostatic 1979-1987 RVZ, REZ 512 (89)
ER2T

3000 2;(Pg+Mp)+0…5;(Pp+Mp) 1039 Regenerative rheostat 1987-2001 RVZ, REZ 1308 (163)
ED2T

3000 2;(Pg+Mp)+0…4;(Pp+Mp) 1100 Αναγεννητικός ρεοστάτης 1993-1999 DMZ
ΕΤ2

3000 2;(Pg+Mp)+0…4;(Pp+Mp) 989 Regenerative rheostatic 1993-1998 TorVZ, REZ 130 (26)
ED4

3000 2;(Pg+Mp)+0…4;(Pp+Mp) 1100 Regenerative rheostatic 1996-1998 DMZ, NEVZ 50 (6)
ET2R

3000 Pg 40 - 1997, 2001, 2002 TorVZ, REZ -
ΕΤ2Α

3000 2;(Pg+Mp) 969 Regenerative 1999 TorVZ 2 (1)
ED4M

3000 2;(Pg+Mp)+0…4;(Pp+Mp) 1100 Αναγεννητικός ρεοστάτης 1998-σήμερα. DMZ, NEVZ 1507 (316)
ED4M1

3000 2;(Pg+Mp)+3;(Pp+Mp) 1100 Regenerative rheostatic 1998 DMZ, REZ 15 (3)
ED4MK

3000 2;(Pg+Mp)+0…4;(Pp+Mp) 1100 Αναγεννητικός ρεοστάτης 1999-2005 (2006) DMZ, NEVZ 166 (38)
ET2L

3000 2;(Pg+Mp)+(Pp+Mp) … Regenerative rheostat 1999 TorVZ 3 (1)
ET2M

3000 2;(Pg+Mp)+0…4;(Pp+Mp) 989 Regenerative rheostatic 1999-2010 TorVZ, NEVZ 530 (109)
ED2

3000 Mg(L)+10;Pp+Mg(L) (έργο) Ανάρρωση ρεοστάτη 2000 DMZ 2 (1)
ED6

3000 2;(Pg+Mp)+(Mp+Pp) n.a. Recuperative 2000 DMZ 3 (1)
ED4E

3000 2;(Pg+Mp)+3;(Pp+Mp) 1100 Regenerative rheostat 2001, 2004 DMZ 6 (1)
EM1K

3000 2;(Pg+Mp)+3;(Pp+Mp) 1044-1050 - 2001 MLRZ (ZAO Spetsremont) (αργότερα άλλαξε την ονομασία σε EM2 και από το 2007 σε ER2K) 10 (2)
EM2

3000 2;(Pg+Mp)+2…4;(Pp+Mp) 1044-1050 - 2001-2005 MLRZ (ZAO Spetsremont) (33)
EM2I

3000 2;(Pg+Mp)+2…4;(Pp+Mp) 1044-1050 - 2002-2006 MLRZ (ZAO Spetsremont) 74 (16)
ES2

3000 2;(Pg+Mp)+1…3;(Pp+Mp) 1044-1050 - 2002-2009 Altayskaya Depot (μετονομάστηκε ER2K το 2009) (19)
EM4 "Sputnik"

3000 2;(Pg+Mp)+1…2;(Pp+Mp) 1044 - 2003-2006 MLRZ (ZAO Spetsremont) 54 (15)
ΕΤ4Ε

3000 (Pg+Mp) 2003 TorVZ 1
ET2MRL

3000 2;(Pg+Mp)+2;(Pp+Mp) … Αναγεννητικό-ρεοστατικό 2003 TorVZ 4 (1)
ET2ML

3000 2;(Pg+Mp)+1…2;(Pp+Mp) … Regenerative rheostat 2004, 2005 TorVZ 54 (7)
ΕΤ2ΕΜ

3000 2;(Pg+Mp)+2…3;(Pp+Mp) 989 Regenerative-rheostatic 2005, 2006 TorVZ 15 (3)
ED4MKM

3000 2;(Pg+Mp)+3;(Pp+Mp) 1100 Αναγεννητικό-ρεοστατικό 2006 DMZ 5 (1)
ED4MKM-AERO

3000 2;(Pg+Mp)+2;(Pp+Mp) 294 Regenerative rheostat 2007-2009 DMZ 56 (7)
EVS1 "Sapsan"

3000 2Mg+2Mp+6Pp 604 Regenerative 2009 Siemens AG, Siemens Mobility 16 (4)
ΕΤ4Α

3000 2; (Pg+Mp)+(Pp+Mp) - n.d. 2011 TorVZ 3 (1)
ED4M (Αρ. 0500)

3000 2;(Pg+Mp)+3;(Pp+Mp) … Αναγεννητικό-ρεοστατικό 2011-2012 DMZ 1
[επεξεργασία] Ηλεκτρικά τρένα AC

ER7 2;(Pg+Mp)+3;(Pp+Mp) 1050 1960-1962 RVZ, REZ, KVZ, Moscow Transformer Plant, VEI 41 (4)
Εσθονία 9

2;(Pg+Mp)+2…3;(Pp+Mp) 1035-1050 - 1961-1964 RVZ, REZ, KVZ 226 (45)
ER9P (Αρ. 34, 48-344)

2;(Pg+Mp)+0…4;(Pp+Mp) 1035-1050 - 1963-1974 RVZ, REZ, KVZ 1429 (298)
Εσθονία 11

4;(Mg+Pp) 992 Rheostatic 1965 RVZ, REZ, KVZ 4 (1)
Εσθονία9Α

2;(Pg+Mp)+2;(Pp+Mp) 1035-1050 - 1970 RVZ, REZ, KVZ 5 (1)
ER9P (Αρ. 345-377)

2;(Pg+Mp)+0…4;(Pp+Mp) 1035-1050 - 1974-1975 RVZ, REZ, KVZ 201 (33)
ER9M

2;(Pg+Mp)+0…4;(Pp+Mp) 1035-1050 - 1976-1983 RVZ, REZ, KVZ 546 (110)
ER9E

2;(Pg+Mp)+0…4;(Pp+Mp) 1035-1050 - 1981-1987 RVZ, REZ, KVZ 407 (79)
Εσθονία29

2;(Pg+Mp)+(Pp+Mp) 621 Recuperative 1985 RVZ, REZ, KVZ 3 (1)
ER9T

2;(Pg+Mp)+0…4;(Pp+Mp) 1035-1050 Rheostatic 1987-1996 RVZ, REZ, KVZ 371 (82)
ED9T

2;(Pg+Mp)+2…3;(Pp+Mp) 1100 Rheostat 1995-2000 DMZ 132 (27)
ED1

Mg(L)+10;Pp+Mg(L) 1148 Rheostat 1999-2001 DMZ, NEVZ 8 (4)
EN3

2;(Pg+Mp)+(Mp+Pp) 988 Recuperative 1999 NEVZ 3 (1)
ED9M

2;(Pg+Mp)+0…3;(Pp+Mp)+ 0…1;Pp 1100 Ρεοστάτης 2000-2010 DMZ
EM9

2;(Pg+Mp)+2…3;(Pp+Mp) 1035-1050 - 2001-2003 DEVRZ (Η ER9P πέρασε KVR και KRP) 25 (6)
Sm3 "Pendolino"

2Mg+2Mp+3Pp 262 Rheostat 2006 Fiat Ferroviaria (Alstom) 4 (1)
ED9E

2;(Pg+Mp)+0…2;(Pp+Mp)+ 0…1;Pp 1100 Rheostat 2006, 2012 DMZ 5 (2)
[επεξεργασία]Ηλεκτρικά τρένα δύο συστημάτων
Όπως υποδηλώνει το όνομα, οι ηλεκτρικοί συρμοί αυτού του τύπου λειτουργούν σε περιοχές όπου συναντώνται δύο συστήματα ρεύματος: απευθείας 3000 V και εναλλασσόμενα 25.000 V 50 Hz.
Απεικόνιση σειράς Σύνθεση Αριθμός καθισμάτων Ηλεκτρική πέδηση Έτη παραγωγής Εργοστάσια Ποσότητα
Sokol-250 (ES250)

2Pg+2Mp+2Pp 72/76 Recuperative 1998 VNIITransMash, Almaz και άλλοι 2 (1)
ED4DK

2Mg(L)+10Pp… - 2002 NEVZ, DMZ 2 (1)
EVS2 "Sapsan"

2Mg+2Mp+6Pp 604 Regenerative 2008-2009 Siemens AG, Siemens Mobility 16 (4)
Sm6 "Allegro"

2Mg+2Mp+3Pp 354 Recuperative 2009-2010 Alstom (αναπτύχθηκε από τη Fiat Ferroviaria) 16 (4)
ES1 "Swallow"

2Mg+3Pp 453 Regenerative 2012 Siemens AG, Siemens Mobility 38 (6)
[επεξεργασία]Ηλεκτρικά τρένα με μπαταρία
Η πηγή ενέργειας για ηλεκτρικούς συρμούς αυτού του τύπου είναι οι μπαταρίες που είναι εγκατεστημένες σε αυτές, οι οποίες επαναφορτίζονται είτε σε ειδικό σταθμό φόρτισης είτε ενώ το ηλεκτρικό τρένο ταξιδεύει κάτω από το δίκτυο επαφής (για ηλεκτρικούς συρμούς με μπαταρίες επαφής).
Σειρά Σύνθεση Αριθμός καθισμάτων Ηλεκτρική πέδηση Έτη παραγωγής Εργοστασιακή Ποσότητα
Systems I. I. Makhonin 3Mg+3T 222 - 1920 Σχηματίστηκε από τρεις μετασκευασμένες αυτοκινητάμαξες, που παράγονται από το κέντρο κόστους 3 (1)
Και
2;(Pg+Mp+Pg) 321 Recuperative 1959, 1965-1967 RVZ, REZ, OEVRZ (τοποθετημένο από SR3) 18 (9)
ER2A6 2;(Pg+Mp)+(Pp+Mp) 614 Αναγεννητικό, ρεοστάτη 1972 OEVRZ (τοποθετημένο από ER2B;596) 3 (1)
[επεξεργασία]Σημειώσεις

Ρωσικά ηλεκτρικά τρένα στο Wikimedia Commons;
; Εμφάνιση συμπαγή

; 1 2 V. A. Rakov. Ηλεκτρικά αυτοκίνητα προαστιακών τρένων. Γενικές πληροφορίες // Μηχανές εσωτερικών σιδηροδρόμων 1845-1955. - 2ο, αναθεωρήθηκε και επεκτάθηκε. - Μ.: “Μεταφορές”, 1995. - Σ. 433-434. - ISBN 5-277-00821-7
; V. A. Rakov. Αυτοκίνητο με μπαταρία και τρένο // Μηχανές οικιακών σιδηροδρόμων 1845-1955. - 2ο, αναθεωρήθηκε και επεκτάθηκε. - Μ.: “Μεταφορές”, 1995. - Σ. 474. - ISBN 5-277-00821-7
; Ήρθαν στους σοβιετικούς σιδηροδρόμους το 1940 με την προσάρτηση της Εσθονίας.
; Αιχμαλωτίστηκε το γερμανικό ET 165, έφτασε στους σοβιετικούς σιδηροδρόμους το 1945.
; Κατέλαβε το γερμανικό ET 167, που παραδόθηκε στους Σοβιετικούς σιδηροδρόμους το 1945.
; Πρωτότυπο του κεφαλιού αυτοκινήτου ER200
; Παράχθηκαν μόνο μεμονωμένα αυτοκίνητα κεφαλής
; Αρχές Ιουνίου 2011
; Το 2006 κατασκευάστηκαν μόνο 2 ξεχωριστά ηλεκτρικά αυτοκίνητα.
; Τα αυτοκίνητα έπρεπε να λειτουργούν μόνο σε συνδυασμό με ηλεκτρικές ατμομηχανές VL10 (παρόμοια με την ED1)
; 1 2 3 4 5 Εκσυγχρονισμός ολοκληρωμένων CWR και KRP ER2
; Δοκιμάστηκε στον σιδηρόδρομο Oktyabrskaya, μετά τον οποίο μεταφέρθηκε στη Φινλανδία.
[επεξεργασία]Λογοτεχνία

V. A. Rakov. Μηχανές εσωτερικών σιδηροδρόμων 1845-1955. - 2ο, αναθεωρήθηκε και επεκτάθηκε. - Μ.: Μεταφορές, 1995. - 564 σελ. - ISBN 5-277-00821-7
V. A. Rakov. Μηχανές εσωτερικών σιδηροδρόμων 1956-1975. - Μ.: Μεταφορές, 1999. - 444 σελ. - ISBN 5-277-02012-8
V. A. Rakov. Μηχανές και τροχαίο υλικό πολλαπλών μονάδων των σιδηροδρόμων της Σοβιετικής Ένωσης 1976-1985. - Μ.: Μεταφορές, 1990. - 238 σελ.
Εγχειρίδιο ατμομηχανών των σιδηροδρόμων της ΕΣΣΔ / Red Bureau of Lokomotivoproekt. - M.: Transzheldorizdat, 1956.
[επεξεργασία]Σύνδεσμοι

Εγγραφή ηλεκτρικών τρένων (ρωσικά). Ρωσικά ηλεκτρικά τρένα. Αρχειοθετήθηκε από το πρωτότυπο στις 12 Φεβρουαρίου 2012. Ανακτήθηκε στις 8 Μαΐου 2011.
[απόκρυψη] Μηχανές και MVPS των σιδηροδρόμων της ΕΣΣΔ και της Ρωσίας
Μηχανές Ατμομηχανές Ατμομηχανές (Τρόπαια και αποζημιώσεις) · Θερμικές ατμομηχανές · Μηχανές ντίζελ · Μηχανές αεριοστροβίλου · Ηλεκτρικές ατμομηχανές
MVPS Railcars · Τρένα Diesel · Τρένα Turbo · Ηλεκτρικά τρένα
Άλλες ατμομηχανές στενού εύρους Μονάδες έλξης

Αυτή η λίστα είναι μία από τις επιλεγμένες λίστες και πύλες της ρωσικής ενότητας της Wikipedia.
Κατηγορίες: Ηλεκτρικά τρένα της USSREΗλεκτρικά τρένα της ΡωσίαςΛίστες ατμομηχανών και MVPSLists:USSRLlists:Σιδηροδρομικές μεταφορές της Ρωσίας

Η Ρωσία δεν είναι μια χώρα με τους ταχύτερους σιδηροδρόμους και είμαστε ακόμα πολύ μακριά από τα ιαπωνικά και γαλλικά υπερτρένα, αλλά αυτό δεν συνέβαινε πάντα και στη χώρα μας πάντα γίνονταν προσπάθειες να δημιουργήσουμε τα δικά μας τρένα υψηλής ταχύτητας και επαρκή έχει δημιουργηθεί ένας αριθμός ατμομηχανών και τρένων των οποίων τα χαρακτηριστικά υψηλής ταχύτητας δεν είναι τόσο άσχημα και στην κατηγορία τους δεν είναι κατώτερα από τα αντίστοιχα ξένα. Η κατάταξή μας περιλαμβάνει μόνο τρένα ρωσικής ή σοβιετικής κατασκευής που δημιουργούνται σε εγχώρια εργοστάσια. Μπορείτε να πείτε ότι χωρίς τον Sapsan και τον Allegro αυτό δεν είναι βαθμολογία, αλλά είναι κρίμα για εμάς σε μια χώρα όπως η Ρωσία να κοιτάμε με το στόμα ανοιχτό τους γείτονές μας και να αγοράζουμε από αυτούς και να μην δημιουργούμε τη δική μας, οπότε η βαθμολογία θα να προέρχονται αποκλειστικά από τρένα εσωτερικού.

Δεν θα διεκδικήσω 100% αξιοπιστία, αλλά θα χτίσω τη βαθμολογία μου με βάση τα διαθέσιμα δεδομένα, επειδή υπάρχουν πολλοί μύθοι σχετικά με την επιτάχυνση αυτής ή εκείνης της ατμομηχανής, αλλά ως συνήθως υπάρχει έλλειψη τεκμηριωμένων στοιχείων. Και ας ξεκινήσουμε λοιπόν τα δέκα πιο γρήγορα ρωσικά και σοβιετικά τρένα μας.

TEP70

Το TEP70 βρίσκεται στη δέκατη θέση της κατάταξής μας. Αυτή η ατμομηχανή είναι η κύρια κινητήρια δύναμη ντίζελ στη μεταφορά επιβατών στους Ρωσικούς Σιδηροδρόμους. Η βασική σχεδίαση της ατμομηχανής ντίζελ είναι τόσο επιτυχημένη που μπορεί να επιταχυνθεί σε πολύ υψηλές ταχύτητες, αλλά η μέγιστη σχεδιαστική ταχύτητα είναι 160 km/h. Δεν υπάρχει αμφιβολία ότι η ατμομηχανή είναι ικανή να φτάσει σε υψηλές ταχύτητες και μάλιστα υπήρχαν φήμες ότι επιτάχυνε στα 220 km/h στις δοκιμές, αλλά η μακροπρόθεσμη ταχύτητα είναι μόνο 50 km/h, κάτι που δεν μας επιτρέπει το τοποθετούμε ψηλότερα στη βαθμολογία μας. Η ατμομηχανή ντίζελ άρχισε να λειτουργεί το 1973 και αυτή τη στιγμή παράγεται η βελτιωμένη τροποποίησή της TEP70BS. Παράγεται στο εργοστάσιο της Κολόμνα και μέχρι σήμερα υπάρχουν 300 από αυτά τα μηχανήματα και άλλα 25 TEP70U που κυκλοφορούν στη Ρωσία.

Στην πραγματικότητα, υπάρχουν πολλές ατμομηχανές με ταχύτητα σχεδιασμού 160 km/h στη Ρωσία, αλλά αυτός είναι ο μόνος κινητήρας ντίζελ με τέτοιους δείκτες και είναι επίσης τόσο ευρέως παραγόμενος, γι' αυτό και αξίζει τη θέση του.

"Χελιδόνι"

Φυσικά, θα ήταν δύσκολο να ονομάσουμε το Lastochka αμιγώς ρωσικό τρένο, αλλά είναι το επόμενο στη λίστα μας με τα ταχύτερα ρωσικά τρένα. Την κύρια συμβολή στη δημιουργία είχε η ίδια Siemens. Αυτός που έφερε τα Peregrine Falcons στη Ρωσία. Ουσιαστικά, αυτά τα τρένα είναι Siemens Desiro προσαρμοσμένα για τις δικές μας συνθήκες. Αυτές οι ατμομηχανές συναρμολογούνται στο εργοστάσιο Ural Locomotives, που βρίσκεται στην πόλη Verkhnyaya Pyshma. Η μέγιστη σχεδιαστική ταχύτητα ενός χελιδονιού είναι 160 km/h, αλλά στην πραγματικότητα η πραγματική ταχύτητα είναι κάπως χαμηλότερη, ωστόσο, τέτοια τρένα είναι απλά ιδανικά για ρωσικούς δρόμους, γιατί συχνά δεν έχουμε πού να επιταχύνουμε πιο γρήγορα. Ο κύριος σκοπός είναι οι προαστιακές ή υπεραστικές συγκοινωνίες σε μικρές αποστάσεις έως 200 km. Αυτή τη στιγμή έχουν ήδη παραχθεί 46 τρένα ES2G.

EP2K

Η EP2K είναι ίσως η πιο πολυαναμενόμενη ατμομηχανή της εποχής μας. Στην ΕΣΣΔ, αυτή η θέση καταλήφθηκε επιτυχώς από τσεχοσλοβακικές μονάδες έκτακτης ανάγκης διαφόρων μοντέλων και τα σοβιετικά εργοστάσια δεν προσπάθησαν πραγματικά να τα ανταγωνιστούν, και έτσι για μεγάλο χρονικό διάστημα δεν είχαμε σχεδόν καθόλου επιβατικές ατμομηχανές υψηλής ταχύτητας δικής μας παραγωγής σε ηλεκτρικά έλξη. Στις αρχές του αιώνα, τα πρώτα παρόμοια μοντέλα άρχισαν να εμφανίζονται στη χώρα μας, ωστόσο, ήταν όλα είτε πιο αργά, όπως το EP1, είτε, αντίθετα, πιο γρήγορα, αλλά απαιτούνταν κάτι εντελώς διαφορετικό, δηλαδή η αντικατάσταση του Τσέχικου έκτακτης ανάγκης. Αυτή η εργασία ολοκληρώθηκε με επιτυχία στο εργοστάσιο του Kolomensky και το 2008 το EP2K μπήκε στην παραγωγή. Η μέγιστη ταχύτητα λειτουργίας είναι 160 km/h, αλλά η ατμομηχανή μπορεί εύκολα να πάει πιο γρήγορα και η συνεχής ταχύτητα είναι 90 km/h. Αυτή τη στιγμή, περισσότερες από 300 ατμομηχανές EP2K έχουν ήδη παραχθεί και στο μέλλον θα πρέπει να αντικαταστήσουν πλήρως το ChS 7.

"Φλώρος"

Το 2014, η Tver Carriage Works παρουσίασε το νεότερο τρένο της, το οποίο ονομάστηκε EG2Tv Ivolga. Η ταχύτητα σχεδιασμού του τρένου είναι 160 km/h, αλλά οι Ρωσικοί Σιδηρόδρομοι κατέστησαν σαφές ότι αυτό δεν ήταν ακριβώς αυτό που αναμενόταν από το εργοστάσιο. Για τέτοιες ταχύτητες ήδη παράγουν το Lastochka και το Oriole πρέπει να «επιταχυνθεί». Υπάρχουν φήμες ότι κατά τη διάρκεια των δοκιμών, ένα τρένο που αποτελείται από τρία αυτοκίνητα επιτάχυνε στα 250 km/h σε ευθεία τμήμα, αλλά αυτό δεν έχει τεκμηριωθεί πουθενά και το πλήρες τρένο δεν παράγει ακόμη τέτοια ταχύτητα. Προς το παρόν, με βάση το Ivolga δημιουργείται ένα επιβατικό τρένο που μπορεί να επιταχύνει στα 250 km/h και ο χρόνος θα δείξει εάν το Tverskoy Vagonostroitelny θα μπορέσει να ολοκληρώσει αυτό το έργο, αλλά προς το παρόν έχουν γίνει δύο τρένα κατασκευασμένο, το οποίο από το 2017 θα δοκιμάζεται στην κατεύθυνση του Κιέβου του Σιδηροδρόμου της Μόσχας.

Ατμομηχανή τύπου 2-3-2

Οι αρχές του 20ου αιώνα σηματοδοτήθηκαν από μια πραγματική έκρηξη στα ρεκόρ ταχύτητας σε μια ποικιλία βιομηχανιών. Αεροπλάνα, αυτοκίνητα, ατμομηχανές - όλα αυτά κινούνταν όλο και πιο γρήγορα, και νέα ρεκόρ σημειώνονταν σχεδόν κάθε χρόνο, και κάθε ανεπτυγμένη χώρα προσπάθησε να ενταχθεί στην ελίτ έχοντας μεταφορές υψηλής ταχύτητας. Η Σοβιετική Ένωση δεν υστέρησε σε αυτή την κατεύθυνση, ειδικά αν αναλογιστούμε τις αποστάσεις μας. Το 1936 εμφανίστηκε το πρώτο έργο της ατμομηχανής 2-3-2k του εργοστασίου Kolomna, το οποίο ανέπτυξε ισχύ 3070 ίππων, που του επέτρεψε να επιταχύνει στα 150 km/h. Μέσω τροποποίησης, η μέγιστη ταχύτητα αυξήθηκε στα 170 km/h. Η ατμομηχανή δοκιμάστηκε με επιτυχία και έδειξε εξαιρετικά αποτελέσματα, αλλά το ξέσπασμα του πολέμου δεν επέτρεψε τη σειριακή παραγωγή του μοντέλου. Ταυτόχρονα, το εργοστάσιο του Voroshilovgrad εργάστηκε επίσης για τη βελτίωση της ατμομηχανής και δημιούργησε ένα ελαφρώς ταχύτερο μοντέλο με τον αριθμό 2-3-2B, το οποίο είχε σχεδιαστική ταχύτητα 180 km/h. Έκανε το τελευταίο του ρεκόρ το 1957, όταν έφτασε σε ταχύτητα 175 χλμ./ώρα.

ΕΡ20

Η EP20 είναι μια από τις πιο επιτυχημένες ρωσικές ηλεκτρικές ατμομηχανές των τελευταίων ετών. Προορίζεται να αντικαταστήσει τα παλιά τσέχικα ChS8 και ChS200 στους ρωσικούς δρόμους, των οποίων η διάρκεια ζωής πλησιάζει στο τέλος της. Η μέγιστη σχεδιαστική ταχύτητα της ατμομηχανής είναι 200 ​​km/h και δεν υπάρχει αμφιβολία ότι υπό ορισμένες συνθήκες μπορεί να κινηθεί ακόμη πιο γρήγορα, αλλά δεν υπάρχουν δεδομένα σχετικά με αυτό σε ανοιχτές πηγές, επομένως θα θεωρήσουμε ότι είναι το πολύ 200 km/h. Η ταχύτερη διαδρομή της ατμομηχανής είναι η Nevsky Express, η οποία καλύπτει την απόσταση μεταξύ Μόσχας και Αγίας Πετρούπολης μόλις 5 λεπτά μεγαλύτερη από τη Sapsan, γεγονός που αποδεικνύει για άλλη μια φορά ότι δεν υπήρχε τέτοια ανάγκη για την αγορά του Sapsan. Ο σχεδιασμός του EP20 αποδείχθηκε τόσο επιτυχημένος που οι Ρωσικοί Σιδηρόδρομοι έκαναν αμέσως παραγγελία μετά τη δοκιμή το 2011 και επί του παρόντος έχουν παραχθεί 60 ατμομηχανές αυτής της μάρκας στο εργοστάσιο ηλεκτρικών ατμομηχανών Novocherskassk και σχεδιάζονται συνολικά 200 από αυτά τα μηχανήματα να χτιστεί.

class="eliadunit">

ER 200

Η έκρηξη στις μεταφορές υψηλής ταχύτητας ξεκίνησε τη δεκαετία του '60, όταν άρχισαν να εμφανίζονται τα πρώτα τρένα υψηλής ταχύτητας στην Ιαπωνία και τη Δυτική Ευρώπη. Στη Ρωσία, απλά δεν υπήρχαν δρόμοι για τέτοια τρένα, αλλά το καθεστώς μιας μεγάλης δύναμης απλά δεν επέτρεπε να μην υπάρχει τουλάχιστον μία παρόμοια διαδρομή, και επιπλέον, η επιβατική κίνηση μεταξύ Μόσχας και Λένινγκραντ ήταν απλά τεράστια. Οι όροι αναφοράς εγκρίθηκαν το 1967 και για έξι χρόνια εργάστηκαν 50 διαφορετικές επιχειρήσεις για τη δημιουργία του και το 1973 το πρώτο τρένο συναρμολογήθηκε στο Riga Carriage Works και πέρασε σε δοκιμές, οι οποίες διήρκεσαν άλλα 6 χρόνια. Το τρένο ξεκίνησε για το πρώτο του ταξίδι το 1979 και τέθηκε σε μόνιμη λειτουργία μόλις το 1984. Γιατί η διαδικασία κράτησε σχεδόν 20 χρόνια είναι τεράστιο μυστήριο και δεδομένου του γεγονότος ότι μέχρι τα τέλη της δεκαετίας του '80 απαιτούνταν ήδη επισκευές, τότε μπορεί κανείς να εκπλαγεί με τη βραδύτητα του Riga Carriage Works. Η τελική ταχύτητα σχεδιασμού του ER-200 ήταν 200 km/h και κατά τη διάρκεια της δοκιμής επιτάχυνε αρκετές φορές στα 210 km/h. Κάλυψε την απόσταση από τη Μόσχα στο Λένινγκραντ σε λιγότερο από 5 ώρες, κάτι που ήταν αρκετά αξιοπρεπές για την εποχή του, και ακόμη και τώρα μόνο το Sapsan και το Nevsky Express ταξιδεύουν πιο γρήγορα από αυτόν. Κατασκευάστηκαν συνολικά 2 τρένα και ένα ζευγάρι εφεδρικά βαγόνια. Το ER-200 ήταν σε λειτουργία μέχρι το 2006.

Επ200

Τα τρία πρώτα πιο γρήγορα τρένα εσωτερικού ανοίγει με την πειραματική ατμομηχανή EP200, που κατασκευάστηκε στο Kolomensky Zavod το 1996. Το EP200 εμφανίστηκε σε μια εξαιρετικά ατυχή στιγμή, όταν φαινόταν ότι ήταν πολύ απαραίτητο, αλλά δεν υπήρχαν χρήματα για τη δημιουργία, τη δοκιμή και την τροποποίησή του. Η ταχύτητα σχεδιασμού της ατμομηχανής ήταν 250 km/h, αλλά κατά τη λειτουργία η ταχύτητα περιορίστηκε στα 200 χιλιόμετρα. Δεν υπάρχουν ακριβή δεδομένα για τη μέγιστη ταχύτητα κατά τη διάρκεια της δοκιμής.

Παρ' όλα τα πλεονεκτήματα της υψηλής ταχύτητας, δεν προοριζόταν να πάει σε τακτικές πτήσεις. Στην αρχή, το EP200 δεν έλαμψε με αξιοπιστία, ειδικά στις υψηλές ταχύτητες. Και αφού εξαλείφθηκαν οι ελλείψεις, δεν έγινε ποτέ αποδεκτό και το 2009 τελικά διαγράφηκε με τη διατύπωση "Οι Ρωσικοί Σιδηρόδρομοι δεν χρειάζονται ηλεκτρικές ατμομηχανές αυτού του τύπου", που δεν φαίνεται απλώς παράξενο, αλλά απλώς σαν άμεση δολιοφθορά υπέρ του Η γερμανική Sapsan, αφού ήταν ακριβώς ο ανταγωνιστής της, ειδικά αφού με βάση το EP200 η ανάπτυξη των EP250 και EP300 ήταν ήδη σε πλήρη εξέλιξη, η ταχύτητα λειτουργίας των οποίων υποτίθεται ότι ήταν 250 και 300 km/h, αντίστοιχα. Μετά από όλες τις ατυχίες με την ατμομηχανή, το εργοστάσιο Kolomensky επικεντρώθηκε στην παραγωγή και τη βελτίωση των TEP70 και EP2k. Ίσως στο εγγύς μέλλον να δούμε ακόμα ατμομηχανές και τρένα υψηλής ταχύτητας που θα βγουν από τις πύλες του εργοστασίου της Κολόμνας, αλλά δεν θα είναι EP200.

Falcon 250

Η μοίρα αυτού του τρένου δεν ήταν λιγότερο θλιβερή από το EP200. Οι τεχνικές απαιτήσεις για την ανάπτυξη ενός νέου τρένου για μεταφορά υψηλής ταχύτητας ήταν έτοιμες το 1993. Η κορυφαία εταιρεία ανάπτυξης ήταν το Central Design Bureau για την MT "RUBIN". Το Sokol 250 πήγε στις πρώτες του δοκιμές το 1998, κατά τις οποίες δοκιμάστηκε ό,τι ήταν δυνατό και το ίδιο το τρένο έφτασε σε μέγιστη ταχύτητα 236 km/h, ενώ η σχεδιαστική του ταχύτητα ήταν 250 km/h. Κατά τη διάρκεια των δοκιμών διαπιστώθηκαν αρκετές διαφορετικές αλλά διορθώσιμες ελλείψεις και μάλιστα το τρένο ήταν 90% έτοιμο. Ωστόσο, για άγνωστους λόγους, το έργο ακυρώθηκε και το Falcon στάλθηκε σε μουσείο. Στην πραγματικότητα, μαζί με αυτή την ατμομηχανή, όλες οι εξελίξεις στη δημιουργία τέτοιων τρένων υψηλής ταχύτητας καταργήθηκαν και αν προσπαθήσουμε τώρα να κάνουμε το ίδιο πράγμα, θα πρέπει να ξεκινήσουμε ουσιαστικά από το μηδέν.

TEP 80

Μπροστά από την εποχή του - αυτό ακριβώς είπαν για την ταχύτερη ρωσική ατμομηχανή. Είναι αστείο να λέμε, αλλά η ταχύτερη ατμομηχανή στη Ρωσία δεν είναι μια ηλεκτρική ατμομηχανή, αλλά μια ατμομηχανή ντίζελ TEP-80. Όταν δημιουργήθηκε, ελήφθη ως βάση το TEP 70, το οποίο δεν ήταν τόσο γρήγορο, αλλά είχε εξαιρετικές δυνατότητες εξέλιξης. Το TEP 80 ήταν εξοπλισμένο με μιάμιση φορά πιο ισχυρό κινητήρα χωρητικότητας 6000 ίππων και ήταν αυτός ο κινητήρας που επέτρεψε στην ατμομηχανή να επιταχύνει κατά τη διάρκεια της δοκιμής σε ταχύτητα ρεκόρ για τη Ρωσία 271 km/h. Παρεμπιπτόντως, αυτό το ρεκόρ δεν έχει καταρριφθεί από περισσότερες από μία ντιζελομηχανές στον κόσμο μέχρι σήμερα.

Κατασκευάστηκε στο εργοστάσιο Kolomensky το 1988-89, αλλά το χάος στη χώρα των Σοβιετικών δεν ευνόησε τέτοιες πρωτοποριακές εξελίξεις. Οι δοκιμές έγιναν από το εργοστάσιο, και με την κατάρρευση του συνδικάτου, κανείς δεν χρειαζόταν καθόλου την ατμομηχανή ντίζελ. Το ρεκόρ ταχύτητας σημειώθηκε το 1993 και καταγράφηκε στην κάμερα. Το γιατί αυτό το έργο δεν έχει αποκατασταθεί ακόμα παραμένει μυστήριο, αλλά έχει λησμονηθεί όπως το Sokol και το EP200 και μαζεύει σκόνη σε ένα μουσείο, χωρίς να πηγαίνει ποτέ σε τακτικές πτήσεις, αν και οι σιδηρόδρομοί μας χρειάζονται ακόμα τέτοιες ατμομηχανές, αλλά αν χρειαστεί, θα πρέπει να κατασκευαστεί από την αρχή.

class="eliadunit">

13 Φεβρουαρίου 2016 Δεν υπάρχει κοινή αντίληψη του όρου «καλύτερο» σε σχέση με τα επιβατικά τρένα στον κόσμο, καθώς η άνεση, η ταχύτητα, το κόστος ταξιδιού και ορισμένοι άλλοι παράγοντες είναι σημαντικοί για τους επιβάτες. Ως εκ τούτου, οι σιδηροδρομικές εταιρείες και οι σχεδιαστές τρένων εργάζονται προς διαφορετικές κατευθύνσεις - αυξάνοντας την ταχύτητα, βελτιώνοντας την άνεση και επιτυγχάνοντας μειώσεις στην κατανάλωση ενέργειας και στο κόστος μεταφοράς. Θα σας πούμε τι έχει γίνει σε αυτούς τους τομείς τα τελευταία χρόνια στη Ρωσία.

Πετρίτης

Το πιο διάσημο ηλεκτρικό τρένο υψηλής ταχύτητας στη Ρωσία σήμερα, έχει ακόμη και δικό του λογαριασμό Twitter και ιστολόγιο LiveJournal. Το έργο Sapsan αναπτύχθηκε ειδικά για τη Ρωσία από τη γερμανική εταιρεία Siemens.

Το Sapsan αναχώρησε με την πρώτη του εμπορική πτήση που διαφημίστηκε έντονα από τη Μόσχα στην Αγία Πετρούπολη στις 17 Δεκεμβρίου 2009 και τώρα εκτελεί δρομολόγια στη Μόσχα - Αγία Πετρούπολη (πέντε τρένα την ημέρα) και Μόσχα - Νίζνι Νόβγκοροντ (δύο τρένα την ημέρα) γραμμές. Το ηλεκτρικό τρένο μπορεί να φτάσει ταχύτητες έως και 300 km/h, αλλά στους ρωσικούς δρόμους η μέγιστη ταχύτητά του είναι 250 km/h, στο τμήμα Malaya Vishera – Okulovka (γέφυρα Mstinsky) και στο κύριο μέρος της διαδρομής «Sapsan ” κινείται με ταχύτητα 200 km/h. Ο αριθμός των βαγονιών στο τρένο είναι 10, ο αριθμός των θέσεων είναι 592.

Το κόστος ταξιδιού στη γραμμή Sapsan στη γραμμή Μόσχα - Αγία Πετρούπολη στην οικονομική θέση είναι από 2320 ρούβλια (μονόδρομος) και στην επιχειρηματική θέση από 4200 ρούβλια, στη γραμμή Μόσχα - Νίζνι Νόβγκοροντ από 1080 ρούβλια στην οικονομική θέση και από 4650 ρούβλια στην επιχειρηματική θέση.

Γοργά

Αυτό το τρένο υψηλής ταχύτητας, πολύ γνωστό στους κατοίκους της Αγίας Πετρούπολης, μπορεί να θεωρηθεί, στην καλύτερη περίπτωση, μισό Ρώσο. Το τρένο Allegro εκτελεί δρομολόγια μεταξύ της Αγίας Πετρούπολης και της πρωτεύουσας της Φινλανδίας, Ελσίνκι, και λειτουργεί από κοινού από τους Russian Railways και τη φινλανδική εταιρεία Suomen Valtion Rautatiet. Ο προγραμματιστής και κατασκευαστής του έργου είναι η φινλανδική εταιρεία Alstom.

Στο έδαφος της Φινλανδίας το τρένο κινείται με ταχύτητα 220 km/h, στο έδαφος της Ρωσίας - με ταχύτητα 200 km/h· η σιδηροδρομική υποδομή δεν το επιτρέπει πλέον. Το τρένο υψηλής ταχύτητας "Allegro" καλύπτει την απόσταση από τη βόρεια πρωτεύουσά μας έως την πρωτεύουσα της χώρας Suomi σε 3 ώρες 50 λεπτά, με στάσεις στα σύνορα Vyborg και ορισμένες φινλανδικές πόλεις - Vainikkala, Lahti, Pasila και άλλες.

Ο αριθμός των αυτοκινήτων στο τρένο Allegro είναι 7, ο αριθμός των θέσεων είναι 352, συν 2 θέσεις για άτομα με ειδικές ανάγκες. Ο βασικός ναύλος είναι 84 ευρώ σε βαγόνι δεύτερης θέσης και 104 ευρώ σε βαγόνι πρώτης θέσης.

ES "Swallow"

Αυτό το ηλεκτρικό τρένο υψηλής ταχύτητας, που κινείται στην περιοχή του Κρασνοντάρ, μπορεί δικαίως να θεωρηθεί «το πιο ακριβό ηλεκτρικό τρένο στη Ρωσία». Το «Swallow» είναι ένα από τα πιο φιλόδοξα και δαπανηρά έργα που σχετίζονται με τους Ολυμπιακούς Αγώνες του 2014. Για την υλοποίησή του, οι Ρωσικοί Σιδηρόδρομοι υπέγραψαν σύμβαση με τη γερμανική εταιρεία Siemens το 2009, σύμφωνα με την οποία η εταιρεία πρέπει να προμηθεύσει στη Ρωσία 54 ηλεκτρικά τρένα Siemens Desiro Rus ύψους 410 εκατομμυρίων ευρώ. Και το 2013, οι Ρωσικοί Σιδηρόδρομοι σύναψαν νέο συμβόλαιο με τη Siemens για τεχνική και υπηρεσιακή συντήρηση τρένων για 40 χρόνια, αξίας 500 εκατομμυρίων ευρώ. Παρεμπιπτόντως, τα γράμματα ES στο όνομα του τρένου σημαίνουν "Electrosiemens".

Κάθε «Χελιδόνι» έχει πέντε άμαξες. Καθίσματα - 409; Υπάρχουν επίσης 4 θέσεις για επιβάτες με αναπηρία, και μια τουαλέτα. Όταν υπάρχει μεγάλη ροή επιβατών, για παράδειγμα στη διαδρομή Adler – Tuapse, δύο συνδεδεμένα τρένα των 10 αυτοκινήτων αποστέλλονται στη διαδρομή.

Και αν δεν υπήρχαν οι αγενείς ελεγκτές των Ρωσικών Σιδηροδρόμων και τα βαγόνια που ήταν γεμάτα με επιβάτες, αυτά τα ηλεκτρικά τρένα θα μπορούσαν εύκολα να ονομαστούν ένα από τα πιο άνετα είδη μεταφοράς στη Ρωσία. Τους καλοκαιρινούς μήνες, παρά την υψηλή περίοδο και τα πλήθη τουριστών, τα τρένα σπάνια εκτελούν δρομολόγια στη γραμμή Τουάπσε-Σότσι-Ολυμπιακό Πάρκο, γι' αυτό και οι περισσότεροι επιβάτες πρέπει να στέκονται για ώρες σε ακατάλληλα περάσματα. Μοιάζει με τα βαγόνια του μετρό της Μόσχας την ώρα αιχμής, αλλά σε αντίθεση με το μετρό, τα σαλόνια Swallow με στενά περάσματα δεν είναι καθόλου κατάλληλα για όρθιους επιβάτες.

Στην πατρίδα του, την Ισπανία, αυτό το τρένο υψηλής ταχύτητας ονομάζεται Talgo 250. Είναι αλήθεια ότι το τρένο είναι ισπανικό, από την εταιρεία Patentes Talgo S.L. Το τρένο έχει μόνο βαγόνια· σχεδιάζεται να χρησιμοποιεί εγχώριες ατμομηχανές - EP20. Από την 1η Ιουνίου 2015, η Swifts θα εκτελεί το δρομολόγιο Μόσχα - Νίζνι Νόβγκοροντ. Από την πρωτεύουσα, με στάσεις σε Dzerzhinsk και Vladimir, το τρένο θα ταξιδέψει στο Nizhny Novgorod για 3 ώρες 45 λεπτά.

Ο αριθμός των αυτοκινήτων στο τρένο Strizh είναι από 7 έως 11. Υπάρχουν 299 θέσεις επιβατών στο τρένο με 11 βαγόνια και 236 θέσεις στο τυπικό τρένο με 8 βαγόνια. Το κόστος ταξιδιού σε βαγόνι με τυπικά καθίσματα είναι 1.150 ρούβλια, σε βαγόνι πολυτελούς κατηγορίας - 7.570 ρούβλια.

Από το 2013, το τρένο Νο. 103 με διώροφα αυτοκίνητα που παράγονται στο εργοστάσιο άμαξας του Τβερ λειτουργεί στη γραμμή Μόσχα-Άντλερ. Αυτός ο τύπος άμαξας (διαμέρισμα) έχει 64 κουκέτες αντί για τις συνηθισμένες 36 και το βαγόνι της κατηγορίας SV έχει 32 κουκέτες (αντί για 18 στη συνηθισμένη έκδοση). Μια τέτοια «πύκνωση» θα πρέπει να οδηγήσει σε φθηνότερα εισιτήρια, αλλά μέχρι στιγμής δεν έχει παρατηρηθεί κάτι τέτοιο. Μια θέση σε ένα διαμέρισμα για τον Adler σε ένα διώροφο βαγόνι κοστίζει 7.540 ρούβλια, σε ένα μονόροφο - 7.140 ρούβλια. Από την 1η Ιουνίου 2015, μια επιβατική αμαξοστοιχία με διώροφα αυτοκίνητα Νο. 5/6 θα εκτελεί το πιο δημοφιλές δρομολόγιο Μόσχα - Αγία Πετρούπολη, το κόστος ενός εισιτηρίου διαμερίσματος για την Αγία Πετρούπολη είναι 2.670 ρούβλια.

Σε γενικές γραμμές, πρέπει να παραδεχτούμε ότι τα «καλύτερα» επιβατικά τρένα στη Ρωσία δεν είναι σε καμία περίπτωση τα καλύτερα, αφού δεν είναι τα πιο γρήγορα, ούτε τα πιο άνετα και καθόλου «δικά μας». Από όλα τα έντονα προωθημένα έργα των Ρωσικών Σιδηροδρόμων που αναφέρονται παραπάνω, μόνο διώροφα αυτοκίνητα παράγονται στη Ρωσία, αλλά τα τρένα που σχηματίζονται από αυτά είναι συνηθισμένα, εκτός από το ότι οι επιβάτες σε αυτά έπρεπε να «κάνουν χώρο» λίγο και να «διχαλώσουν». έξω” επιπλέον χρήματα. Υπήρχε επίσης το πολύπαθο “Falcon-250” που δεν απογειώθηκε ποτέ….

"Falcon-250"

Περίπου εξήντα ρωσικές επιχειρήσεις και οργανισμοί συμμετείχαν στη δημιουργία ενός πρωτότυπου εγχώριου μοντέλου ενός ηλεκτρικού τρένου υψηλής ταχύτητας διπλής ισχύος (DC και AC) "Sokol-250". Υποτίθεται ότι το νέο τρένο θα μπορούσε να φτάσει ταχύτητες έως και 350 km/h. Κατά τη διάρκεια των δοκιμών αποδοχής του πρωτοτύπου Sokol-250 τον Ιούνιο του 2001, επιτεύχθηκε για πρώτη φορά ταχύτητα 236 km/h - ρεκόρ για τους ρωσικούς σιδηροδρόμους εκείνη την εποχή. Ωστόσο, η επιτροπή αποδοχής αναγνώρισε τη θέση σε λειτουργία του Sokol ως αδύνατη λόγω πολλών σχεδιαστικών ελαττωμάτων - υπερθέρμανση των δίσκων φρένων, αναξιοπιστία του συστήματος πέδησης, ανεπαρκής στεγανότητα των αυτοκινήτων κ.λπ. Εντοπίζονται αρκετά αυτοκίνητα από το πειραματικό τρένο Sokol-250 στις πλευρές του Central Museum October Railway.