От историята на лайнера Нормандия. Смъртта на Нормандия - Водни бедствия
Част 1:
Описание на кораба и трагедията.
През февруари 1930 г. сред корабособствениците се разпространяват слухове, че Франция възнамерява да построи суперлайнер с грандиозни размери. Предполагаше се, че това ще бъде първият лайнер с дължина над 300 метра и бруто тонаж над 6000 бруто регистър тона. През 1931 г. „от авторитетни източници“ е получена информация, че Т-6 (условното име на френския самолет) ще има три тръби с безпрецедентна височина.
Normandie е построен във Франция, пуснат на вода през 1932 г. и пуснат в експлоатация през 1935 г. С общ капацитет от 83 420 тона, той се смяташе за гордостта на френския флот и се смяташе за най-големият, най-бързият и най-добрият кораб в света. бяха: дължина - 314 м, ширина - 35,9 м, средно газене - 11,2 м, височина на борда до крайбрежната палуба - 28 м. Брой палуби - 11, от които 7 плътни. 160 000 литра .hp на четири вала може да развие скорост от около 30 възела. В допълнение към екипажа от 1345 души (според други източници - 1285), лайнерът може да вземе 1972 пътници на борда.
По време на проектирането и изграждането на Нормандия беше обърнато специално внимание на осигуряването на неговата пожарна безопасност.В същото време бяха взети мерки за пожарна безопасност и включени в проекта след серия от експерименти и проучвания.В тази работа бяха изразходвани 13 500 часа, Бяха проведени 435 различни теста, а общата площ на тестовите панели беше равна на 1075 кв. М. Трябва да се каже, че корпусът на известния лайнер е проектиран от руския емигрант инженер Владимир Иванович Юркевич (1885-1964) , двигателите са създадени по проект на руския инженер Арцеулов, а витлата са създадени по чертежи на инженер Харкович.
1 група.- Противопожарни прегради. С помощта на такива прегради целият кораб беше разделен на 4 основни противопожарни секции и 126 „първични" секции. Общата задача на тези секции беше да локализират пожара в малки пространства и да осигурят автономността на оборудването във всяка от основни участъци в случай на пожар.Спецификацията посочва, че огнеустойчивостта на всички изолирани граници е такава, че може да задържи за един час пожар, развиващ температура от 815 ° C, което надвишава изискванията на Международната безопасност на живота на море Конвенция от 1929 г.
2 Група.- Използване на незапалими материали. По време на строителството са широко използвани незапалими материали като стомана, стъкло, камък и мрамор. Използването на дърво е сведено до минимум, а там, където се използва, е осигурена силна защита с азбест и огнеупорни материали (бои).
3 Група.- Защита на електрическо оборудване и вентилация. По отношение на електрообзавеждането е осигурена пълна автономност за всеки от четирите основни противопожарни участъка, положени са кабели в метални улуци, използвани са термопревключватели, предпазители и редица други мерки за защита на електрическата мрежа. Механичната вентилация също беше предвидена автономно във всяка от основните противопожарни секции, а вентилационните канали по правило не бяха положени през главните и противопожарните прегради.
4 Група.- Система за уведомяване. Включва: а) за всички общи части в жилищните помещения - сигнална техника, допълнителни телефони и ръчни пожароизвестители; б) за кабини - автоматични детектори (общо 1075 бр.); в) за трюмове, двойни палуби, складове - система от противодимни алармени устройства (подаване на светлинни и звукови сигнали за наличие на дим в помещенията), и г) централна противопожарна станция - за централизиране на всички сигнали от патрули (43 души ) и автоматични инсталации, оборудвани със специални телефонни комуникации (за 120 линии), несвързани с общата корабна телефонна система.
5 Група.- Пожарогасителна техника. а) вода за целия съд с налягане 10 kgf/sq cm и три електрически помпи с подаване 300 t/h, като са осигурени такъв брой маркучи, че да могат да се използват две мощни водни струи във всяка част на плавателния съд след затваряне на всички водонепроницаеми врати и пожарогасителни затвори; б) инсталации за въглероден двуокис за трюмове, междупалубни и складови помещения, като захранването с газ е осигурено за осигуряване на насищане на най-голямото помещение с газ за по-малко от 2 минути; в) въглеродна пяна за гасене на пожари от гориво в машинни и котелни отделения и г) преносими течни пожарогасители.
6 Група.- Устройства за евакуация на пътници. Те включват въртящи се илюминатори, които могат да се отварят, за да позволят бягство от кабината, ако всички други изходи са отрязани; светещи цветове и редица други.
Противопожарната защита на Нормандия по едно време се смяташе за модел за кораби от този клас и това позволи на някои доста видни чуждестранни експерти да заявят, че „възможността за пожар на този кораб е малко вероятна“. От описанието на пожара и последиците от него ще стане ясно доколко подобни прогнози отговарят на истината. И така, Normandy е прехвърлен на американския флот на 24 декември 1941 г. и е преименуван на Lafayette, получавайки ранг на транспорт на войски. Веднага започна работа по преоборудване, която беше извършена доста енергично, така че в началото на февруари 1942 г., т.е. по-малко от два месеца по-късно, беше към своя край. През това време са оборудвани жилища и трапезарии за 10 000 души, инсталирани са противовъздушни оръжия, оборудвани са мазета за боеприпаси и са осигурени допълнителни инсталации за прясна вода. Работата е извършена на езерото Хъдсън на кей № 88. Lafayette е пребоядисан в сферичен цвят.На 9 февруари 1942 г., в деня на инцидента, на борда на Lafayette е имало повече от 3000 души, 500 от които са били предполага се, че е екипажът на кораба. Те не бяха запознати с местоположението на кораба и не бяха преминали никакво обучение за спешни случаи. 50-те неквалифицирани работници, назначени от компанията, която преустрои кораба, за да извършват противопожарна служба на кораба, също не са имали специално обучение за пожарна безопасност. На борда на кораба все още имаше 4 младши офицера и 36 моряци от бреговата охрана на САЩ, чиито задължения в случая не бяха ясно дефинирани, въпреки че бяха на служба в противопожарния патрул. Тези хора съставляваха пожарния патрул; Част от тях бяха на постове, а други провеждаха противопожарни учения и учения. Съгласно условията на договора компанията, отговорна за преобразуването, беше задължена, под заплаха от глоба, да „упражнява най-висока степен на грижа, за да защити кораба от пожари.“ Изпълнителят беше отговорен за работата на противопожарната система на кораба. оборудване.Но той се ограничи до свързването на четири линии маркучи от хидрантите до кей № 88 към неподвижните противопожарни главни тръби на носа и кърмата от десния борд.Един много важен „детайл“ значително намали възможността за използване на кораба противопожарно оборудване. Факт е, че връзките от френски тип не отговарят на американските стандарти, използвани от пожарната служба в Ню Йорк. Това значително повлия на напредъка на гасенето на пожара. Преобразуването на връзките на хидрантите и маркучите към американския стандарт беше отложено от деня до днес и въпреки че оставаха само няколко дни до доставянето на кораба, тази работа далеч не беше завършена. Такъв беше случаят с обучението на хората по пожарна безопасност и готовността на пожарогасителните средства на кораба в момента на аварията. Но какви са обстоятелствата, довели до пожара и как е бил потушен? В този ден в различни части на кораба работеха 110 газови горелки и заваръчни машини. В централния салон (30х26 м) работеха група работници с кислородно-ацетиленови апарати от 9 души, които трябваше да изрежат 4 стълбови колони. Друга група работници редяха балатум в салона. В помещението дежурили още 2 пожарникари. В кабината бяха подредени 1140 кутии със спасителни жилетки капок, които бяха предназначени за разпространение на кораба. До началото на работата жилетките не бяха изнесени от стаята: бяха натрупани около колоните и между тях. Помещението не разполагаше дори с елементарно противопожарно оборудване. 37-милиметровият маркуч, разположен там, не беше свързан към хидрата и следователно не можеше да се използва веднага. На разположение на дежурните огнеборци са били две обикновени кофи с вода, етернитови плоскости 0,6х0,9 м и полукръгъл метален щит с височина 0,9 м. През първата половина на денонощието са отцепени две колони. След почивка за обяд отново започнахме работа и третата колона също беше изсечена благополучно. Остана само да отрежа последната колона. В този момент редовните пожарникари напуснаха салона и техните задължения започнаха да се „изпълняват“ от един работник, който държеше азбестова дъска върху метален щит, така че искри да не падат върху жилетките наблизо.Когато четвъртата колона беше почти изрязан и трябваше да бъде внимателно положен на палубата, този работник остави щита на палубата, за да помогне на другите. Сега остава да се отреже последното парче от колоната.
Майсторът, който смяташе, че работата е свършена, се канеше да напусне работното си място. Именно в последните секунди работниците забелязали малки проблясъци в кашоните с жилетки, които били най-близо до газовия апарат. Беше в 14:35 ч. Така започна най-голямата катастрофа. Първоначално се опитали да гасят пламъците с ръце, но огънят бързо се разраснал и не успели. Тогава те започнаха да използват кофи с вода и ръчни пожарогасители, но и това беше неуспешно. След това от горната палуба беше свързана линия от маркучи, но нямаше натиск - огънят продължи да се разпространява из целия кораб. Тъй като комуникациите на кораба почти не съществуваха, обща тревога не можеше да бъде обявена от мостика. Пожарният патрул, временно разположен на една от палубите, не е имал телефонна връзка с централната пожарна. Следователно докладът за пожара беше изпратен чрез пратеници - което доведе до значително забавяне на пристигането на редовните пожарникари на мястото на пожара. Към този момент горя не само салонът, но и съседните стаи, които бяха силно обвити в дим.
Гасенето на огъня беше затруднено и от факта, че някой беше изключил всички електрически лампи, за да защити кораба от късо съединение. Никой не беше готов да поеме отговорността да ръководи борбата с огъня. Представителите на ВМС на борда на кораба се смятаха или за контролери, или за консултанти, или накрая за отговорни за снабдяването на кораба. Командирът на бреговата охрана чакаше действие от командира на пристанището и смяташе, че назначеният офицер вече командва кораба.
Така в такъв решаващ и заплашителен момент за кораба никой не е натоварен с борбата с огъня. Обаждането до пожарната в Ню Йорк също закъсня, като пристигна на кораба едва в 14:50. Друг проблем беше, че димът от горната палуба и други високо разположени палуби започна да навлиза в машинното отделение на кораба, принуждавайки механиците да затворят и напуснат машинното отделение. Това беше около 15 часа, тоест по-малко от половин час след началото на пожара. По това време трите горни палуби бяха обхванати от пламъци и бяха необходими неограничени количества вода за борба с огъня. Водата се доставяше без да се отчита състоянието на кораба и най-вече неговата устойчивост.
За гасенето на пожара са мобилизирани големи сили: 24 помпени станции, 6 камиона със стълби, 3 пожарни катера, множество влекачи и други средства. По време на пожара само 3 противопожарни лодки изпомпват около 3500 тона вода върху кораба. Водата се подава главно към горните части на кораба и следователно има постепенно, но нарастващо намаляване на устойчивостта на кораба. Според резултатите от експериментално наклоняване, извършено малко преди пожара, първоначалната напречна метацентрична височина на кораба е определена на 0,28 м. В резултат на запълването на горните части на кораба първоначалната устойчивост скоро става отрицателна и корабът започна да се търкаля наляво.
С добавянето на вода списъкът постепенно се увеличава и към 18:30 достига 10°. Към този момент огънят е овладян. Сега възникна проблемът с изравняването на кораба или поне с предотвратяването му да се наклони още повече. По-нататъшни изчисления показаха, че при крен от 13°, отворите на страничните товарни люкове започват да влизат във водата, след това в илюминаторите. Но тъй като много от прозорците бяха отворени, за да влиза свеж въздух, а някои от товарните люкове също не бяха затворени, след като корабът се преобръща с 10°, височината на водонепроницаемия надводен борд се оказва опасно малка за него.
Военноморските власти направиха някои опити да предотвратят преобръщането на кораба. Предприетите мерки за изпомпване на вода от горните части на корпуса са неуспешни. Опитът за наводняване на машинното отделение, за да се понижи центърът на тежестта на кораба, също не постигна целта си, тъй като на кораба нямаше кингстони и не беше възможно да се проникне в машинното отделение поради дима. Други опити са били да се запълнят долните отделения на десния борд с помощта на отвори, пробити отвън, само с частичен ефект. Рулото беше намалено с няколко градуса, но за кратко. Не е имало опит за източване на вода през борда или в помещенията отдолу: нямаше дренажни или шпигати. И тази мярка при сегашните обстоятелства явно би била една от най-ефективните.
До 21:30, тоест 7 часа след началото на пожара, кренът достигна 17° и корабът остана в това положение няколко часа, тъй като корабът докосна земята с хълма. Но надигащият се прилив започна да повдига кораба, който се откъсна от земята и продължи да се накланя.
До полунощ кренът беше 30°. Скоро корабът е изоставен от останалите хора и лежи на лявата страна, като не потъва напълно само защото дълбочината на водата (около 15 м) е по-малка дори от неговата половин ширина. В същото време носът му се озова на скалист терен, а кърмата му потъна в тиня. Lafayette лежеше на земята с наклон от 80° и цялата му дясна половина беше под вода.
"Лафайет" затвори подхода към два важни кейа, между които лежеше. За да се разчистят кейовете, скоро започна работа по повдигането на кораба, което се оказа доста продължително. Бяха направени специални модели за рационално провеждане на корабоподемни работи Корабът е вдигнат едва през 1943 г., но не е ремонтиран, тъй като не са намерили приложение за него.След войната, през 1946 г., Лафайет е продаден за скрап.
Любопитно е, че строителството на Normandy струва на французите $65 млн. И това се забелязваше, защото пътниците на кораба бяха заобиколени от невъобразим лукс и комфорт: корабът имаше тенис кортове, истинска градина с пойни птици, търговски център с универсални магазини, театър с 400 места и дори католическа църква.А в един от огромните комини имаше специално помещение със заграждения за кучетата на пътниците от първа класа, които бяха изведени на разходка на специална палуба.Всичко това, както и изключителното богатство на вътрешната и външната украса, направи Normandie най-скъпият океански кораб в света, защото трябва да се добави, че цената на превръщането на кораба във военен транспорт беше 20 милиона долара, а цената от набирането му беше $9 милиона. Корабът беше продаден за $160 хиляди.
Това беше краят на „красотата и гордостта“ на френския флот.
Следните поуки бяха извлечени от пожара в Лафайет-Нормандия:
1. заваряване и рязане на кораб не трябва да се допуска, докато всички запалими предмети не бъдат отстранени на безопасно разстояние или поне не са достатъчно защитени, за да се предотврати възпламеняването им по време на гореща работа;
2. когато корабът е в пристанище, особено когато се извършват дейности по преоборудването му, трябва да се осигури наличието на противопожарно оборудване, достатъчно мощно за борба с пожара и винаги готово за действие. По-специално, много е важно да се осигури стандартизиране на връзките на маркучите, когато корабът е в чуждо пристанище;
3. при преоборудването на кораба трябва да се осигури яснота относно организацията на пожарогасенето, особено при назначаването на отговорни лица и ръководството на противопожарните действия на кораба;
4. корабът трябва да разполага със специална и добре обучена противопожарна команда, необходима както за превантивни цели, така и за квалифицирано гасене на пожари;
5. на преустроения кораб трябва да има непрекъснат и прецизен контрол върху провеждането на огневи работи;
6. всеки преустроен кораб трябва да бъде оборудван с необходимите и надеждни средства за комуникация, предупреждение и сигнализация;
7. не допускайте проникване на дим от пожар на горните палуби в машинните отделения (котелни), за които капандури и др. тези помещения трябва да бъдат затворени незабавно при избухването на пожар на горните палуби и всички смукателни вентилатори, водещи към тези помещения, трябва да бъдат спрени;
8. Пожарникарите трябва да използват вода за гасене на пожар изключително пестеливо, като имат предвид опасността от прекомерно напълване на кораба с вода и възможността от загуба на устойчивост;
9. за намаляване на опасността от преобръщане на кораба при гасене на пожари трябва да се предвидят системи за отстраняване на "пожарната" вода от него;
10. Всички противопожарни врати около пожара трябва да се затварят веднага щом възникне пожар, а вратите трябва да се отварят само за да обслужват минималните нужди на групите, които се борят с огъня.
Тези заключения, направени въз основа на опита от пожар, възникнал по същество на търговски кораб, очевидно в по-голямата си част са верни и по отношение на военните кораби.
От опита с пожара в Lafayette-Normadie може да се научи още един „урок от уроци“, който е както следва. Не е достатъчно да включите високо техническо ниво на пожарна безопасност в проекта на кораба, не е достатъчно дори да го приложите по време на строителството. За действително осигуряване на пожарна безопасност на кораба е необходимо: спазване на правилата, постоянна готовност на наличната противопожарна техника за действие, отлично познаване от персонала на кораба - основните му качества, оборудване и разположение на помещенията , готовността и готовността на екипажа за гасене на пожар.
Сравнително малко преди катастрофата на Лафайет корабите са загубени при подобни обстоятелства.Например през декември 1931 г. в Нюпорт Нюз (Вирджиния, САЩ), в резултат на гасене на пожар, английският товарен и пътнически параход Сеговия (9500) се преобърна близо до насипа за оборудване. Наводняването на горните части на кораба го накара да загуби странична стабилност и той лежи до стената с 80° наклон към десния борд, без да потъва напълно поради сравнително малката дълбочина на водата. Така "Лафайет" почти повтори тъжния опит на "Сеговия" в увеличен мащаб. Друг пример е френският лайнер "Париж" (34 570 тона), който при подобни обстоятелства потъна в Хавър през април 1939 г.; всички хора на борда загинаха. Тези и други примери, за съжаление, не бяха взети под внимание от американските пожарникари, които потопиха най-големия военен транспорт в свои води, причинявайки значителни щети на военния потенциал на съюзниците по време на войната.
Част 2:
Смъртта на Нормандия: саботаж или небрежност?
Абсурдната гибел на Нормандия все още крие много мистерии и продължава да привлича вниманието на историци и специалисти. Причината за пожара все още не е изяснена, но някои факти сочат саботаж от немски агенти или... американски гангстери!
ПРИНУДИТЕЛНО ПАРКИРАНЕ
На 1 септември 1939 г. Normandie трябваше да напусне Ню Йорк за Хавър. Но излизането в морето не се състоя: на 30 август по заповед на президента Франклин Рузвелт немски, френски и дори английски кораби бяха задържани в американските пристанища и подложени на щателна проверка.
Трябва да сме сигурни, че никой кораб не напуска пристанището с оръжия на борда, казаха пристанищните служители на смаяните капитани.
По-късно стана ясен смисълът на това действие. Възнамерявайки официално да запази неутралитет, правителството на САЩ тайно подкрепи Великобритания и Франция и в очакване на бъдещи събития, под всякакви предлози, задържа германския лайнер Бремен в пристанището на Ню Йорк до приближаването на британски военни кораби. И когато Бремен най-накрая излезе в морето на 31 август, крайцерът на Кралския флот Беруик веднага се втурна след него. А на следващия ден Германия напада Полша и започва Втората световна война.
Въпреки че Великобритания и Франция официално обявяват война на Германия на 3 септември 1939 г., те не бързат да се включат в активни военни действия. Докато деветмесечната „фантомна война“ се проточи в Западна Европа, 14 френски кораба, включително Normandie, продължиха да остават в американските пристанища. Повечето екипажи бяха отписани от тях и на борда остана само минималният екипаж, необходим за поддържане на системите и механизмите на корабите в работно състояние. Поражението на Франция по време на кампанията от 1940 г. и подписването на примирие от правителството на маршал Петен не повлияха на съдбата на тези кораби.
На 15 май 1941 г. се случват странни събития. На този ден крайбрежната
стражите едновременно окупираха всички френски кораби и ги настаниха
въоръжена охрана, уж за защита срещу възможен саботаж. Едновременно с този акт в американската преса започват да се появяват статии, които открито обсъждат възможността за превръщането на Normandy в самолетоносач или транспорт на войски. А популярното списание Life дори публикува схема на Normandy, превърната във въздушен десантен кораб. „В тази форма Normandy ще може да носи 40 самолета за прикритие и 10 хиляди войници. Част от пилотската й кабина – най-дългата в света – може да бъде запазена за тренировки по марш и стрелба“, категорично пише списанието.
New York Herald Tribune от 16 юли 1941 г. хвърля светлина върху тези странни събития. „Длъжностни лица във Вашингтон смятат, че Normandy е твърде ценен плавателен съд, за да стои бездействащ, и че правителството на САЩ има остра нужда от него и е готово да го купи. Тези лица също така заявиха, че Съединените щати отдавна са искали да завладеят Нормандия, но не са се осмелявали да го направят от страх да не влошат отношенията с Франция“, пише вестникът в редакционна статия.
И шест месеца по-късно Америка просто взе лайнера за себе си; на 12 декември 1941 г. американските моряци окупираха Нормандия без никакво обяснение, безцеремонно изгонвайки остатъците от френския екипаж от него. А на 16 декември корабът, конфискуван от американското правителство, беше официално въведен в състава на ВМС на САЩ.
Преименувайки Normandie на Lafayette, военните започнаха да преобразуват лайнера във военен транспорт. През февруари 1942 г. работата по преоборудването беше основно завършена и на 15-ти транспортно-десантният кораб трябваше да излезе в морето ... но имаше пожар. (това е написано по-горе). Кореспонденти от нюйоркски вестници се появиха близо до горящия кораб преди агенти от Федералното бюро за разследване. Техните доклади от мястото на инцидента им позволиха да възпроизведат точно последователността от събития. Те съобщиха, че смъртта на „Нормандия“ е наблюдавана от нейния създател, руския инженер-корабостроител Юркевич, и бившия капитан Пуние. И двамата бяха постоянно на кея до самия край и станаха свидетели на неговата трагична и безславна смърт - единствен случай в цялата история на корабоплаването. „Имаше чувството, че сърцето ми се къса в гърдите“, спомня си по-късно Юркевич. Капитан Пуниер незабавно извика на мястото на инцидента няколко опитни оператори на трюма от екипа, които познаваха недрата на Нормандия като пръстите си. Всички те веднага предложиха услугите си на адмирал Андрюс, но той арогантно отхвърли помощта: „Нашите спасители и пожарникари знаят работата си не по-зле от французите!“ И на пресконференция, проведена вечерта, адмиралът каза на репортери за предполагаемата причина за инцидента и уверено заяви: „Няма съмнения за саботаж!“
На следващия ден Юркевич също проведе пресконференция в кабинета си, на която обясни основните технически причини за смъртта на „Нормандия“, който наскоро беше представен като непотопяем кораб, и даде ясни отговори на въпросите на журналистите. Неговото изявление косвено потвърди официалната версия за причината за трагедията, а вестник New York Herald Tribune на 11 февруари 1942 г. направи изявлението: „Небрежността играе в ръцете на врага толкова ефективно, колкото и саботажът.“ И два месеца по-късно комисията на Сената по въпросите на флота публикува заключенията на своята комисия. „Причините и последствията от пожара са резултат от невнимание от страна на ВМС“, се казва в доклада. Според Сената на САЩ отговорността за бедствието е изцяло на ръководството на ВМС на страната. Изглежда, че можем да сложим край на това, но...
Разследване на трагедията.
Официалното разследване, проведено от американските власти, не установи точната причина за пожара на Normandy. Мненията на експертите от ВМС и ФБР по този въпрос се различават. Първият предположи, че пожарът е тръгнал случайно, от искра, паднала върху купчина спасителни колани капок. Вторият приписва пожара на саботаж от агенти на разузнаването на нацистка Германия. Авторите на книгата „Саботаж: Тайната война срещу Америка“ - американските журналисти Майкъл Сайърс и Албърт Кан - стигнаха до същото заключение. В първото издание на тази книга, публикувано през есента на 1942 г., те пишат: „ФБР знаеше, че нацистките агенти са наблюдавали тайно от дълго време"Нормандия". Две седмици преди падането на Франция, 8 юни 1940 г.
Германските тайни служби изпратиха кодирано късовълново радиосъобщение до своите агенти в САЩ. Това съобщение, предадено от Хамбург, беше прихванато от радиостанция в Centerport на Лонг Айлънд, декриптирано и гласеше: „Благодарим ви за съобщенията. Гледайте Нормандия. Следвайки получените инструкции, германските шпиони започнаха да наблюдават отблизо Нормандия. Германският шпионин Кърт Фредерик Лудвиг изпраща редовни доклади до началниците си, написани със симпатично мастило. Някои от тях са засечени. Ето един от тях, изпратен на 15 април 1941 г.: „Нормандия“ все още е на кей 88 север (88-ма улица север). Лудвиг редовно посещава насипа на залива, за да наблюдава Нормандия. Агентът на ФБР, натоварен да проследи германския шпионин, описва една от разходките на Лудвиг в доклада си: „На 18 юни (1941 г.) обектът вървеше от 59-та улица до 12-то авеню. Той погледна кейовете. Когато обектът се приближи до кея, където се намираше Normandy на 50-та улица, той спря за известно време. Той сякаш внимателно изучаваше кораба. След това тръгна отново, обръщайки се назад. На 42-ра улица субектът се качи на ферибота за Weehawken, качи се на горната палуба и продължи да разглежда Normandy. Агентът на ФБР съобщава още, че при пристигането си в Weehawken Лудвиг пише бележки в малък черен тефтер в продължение на 20 минути.
Смятайки, че причината за пожара е саботаж от агенти на германците
разузнаване, Сейърс и Кан предоставят редица факти в своето изследване,
потвърждавайки тази версия:
1. През седмицата, предшестваща пожара на 9 февруари, на борда на кораба възникнаха четири пожара, които бяха потушени.
2. Когато пожарът започна на 9 февруари, близо до източника му имаше само две огнени кофи.
3. Системата за предупреждение за пожар в града е била изключена на кораба 22 дни преди бедствието, което не е било известно на бреговата охрана на САЩ.
4. На борда на преустроения кораб имаше известен брой враждебни (прогермански) работници и техните лични данни не бяха внимателно проверени.
5. Неоторизирани лица могат лесно да влязат на кораба без разрешение. Всичко, от което се нуждаеха, беше бадж, указващ името на изпълнителя или подизпълнителя, за когото работят.
Вместо заключение.
Оттогава минаха много години. От време на време в морската историческа преса се появяват статии, посветени на трагичната гибел на Normandy и спомени на няколко очевидци. Те все още включват две версии за причината за пожара: искра от газов нож и саботаж от агенти на германското разузнаване. Но през януари 1975 г. авторитетното английско списание за историята на флота Notical Magazine публикува сензационен доклад за причината за пожара.
"Нормандия" беше изгорена от американската мафия!
В него се казва, че мафията е изгорила френския линеен кораб Normandy в пристанището на Ню Йорк през 1942 г., защото Лъки Лучано е искал да демонстрира на американския флот спешната необходимост от защита на пристанищата на източното крайбрежие на САЩ. По обвинение в убийство Лучано беше настанен в „Кънтри клуб” - затвор в град Олбъни, който носеше това име поради преференциалните условия на задържане и комфорта на затворниците. Беше му обещано да бъде освободен в края на войната, при условие че неговите хора ще помогнат на властите, след което той щеше да замине за Европа. Мафията удържа на думата си - през цялата война не е регистриран нито един акт на саботаж в американските пристанища.
* * *
Известно е със сигурност, че по време на Втората световна война военноморското разузнаване на САЩ почти открито си сътрудничи с Чарлз Лучано, който имаше огромен и безспорен авторитет сред италианските емигранти и работници от Ню Йорк. Известно е също, че Лучано е предупредил контраразузнаването на ВМС на САЩ за предстоящия саботаж и е предложил услугите си, за да ги предотврати, за да намали по този начин срока на затвора си. Очевидно моряците не обърнаха внимание на предложението на гангстера и Лучано реши да им демонстрира способностите си. Напълно възможно е, докато лидерът на нюйоркската мафия е бил в затвора, неговите хора са направили това без никакъв риск и много проблеми.
Библиография:
1. И.М. Короткин „Аварии и катастрофи на кораби”, Корабостроене, Ленинград, 1977 г., 296 с. и други източници.
Нормандия (кораб)
| Нормандия (по-късно Лафайет) | ||
|---|---|---|
| Нормандия | ||
| основна информация | ||
| Тип | Трансатлантически лайнер | |
| Принадлежност | Compagnie Générale Transatlantique | |
| Корабостроителница | Chantiers et Atelier de l'Atlantique, Saint-Nazaire | |
| Стартиран | 29 октомври | |
| Въведен в експлоатация | 29 май | |
| Изтеглена от флота | февруари | |
| Актуално състояние | Демонтиран за скрап | |
| Настроики | ||
| Тонаж | 79 280 т (83 423 (1935-1936)) | |
| Дължина | 314 м (1028 фута) | |
| ширина | 35,7 м (117 фута) | |
| Средно газене | 11,26 м | |
| Технически данни | ||
| Power point | (((Двигатели))) | |
| Винтове | 4 | |
| Мощност | 165 хил.л. с. | |
| Скорост | 29 възела | |
| Екипаж | 1,345 | |
| Капацитет на пътници | 1972 (848 1-ва класа, 670 туристическа класа, 454 3-та класа) | |
Описание на лайнера
По време на изграждането на лайнера е използван най-големият брой нитове, използвани някога за изграждането на кораб. Общият им брой беше 12 милиона. Занитеният корпус на Normandy е направен от високоякостна стомана с помощта на малко количество електрическо заваряване. Единадесет водонепроницаеми прегради изразходват общо 6,4 хиляди тона корпусна стомана, произведена в заводите на Siemens-Martin в Саарланд, от 30 хиляди тона, необходими за целия корпус. Четири парни турбини с капацитет 46,5 хиляди литра. с. всеки при скорост на въртене 2430 об / мин беше свързан към четири трифазни генератора с мощност 33,4 хил. kW при напрежение 5,5-6,0 kV. За електрическо задвижване са използвани синхронни двигатели, монтирани в кърмата на кораба и предаващи мощност от 29,4 хиляди kW към всеки витлов вал при скорост на въртене 238-248 об / мин. Двадесет и девет водотръбни котли произвеждат прегрята пара при налягане 28 atm и консумират до 1,2 хиляди тона мазут на ден. В началото на годината, за да се намалят силните вибрации в резултат на дефект в конструкцията, и четирите витла с три лопатки (с тегло 23 тона всяко) бяха заменени с витла с четири лопатки (с тегло 25 тона всяко) и в същото време формата на филците на карданния вал бяха сменени. Това направи възможно напълно да се реши проблемът с вибрациите на тялото на самолета. Тази година на "Нормандия" беше монтирана радарна станция - първата в транспортния флот. Дори тръбите трябваше да подчертаят уникалността на кораба. Наклонени на 10° към кърмата, за да създават впечатление за скорост, те съдържаха по-голямата част от вентилационните канали вътре. Първите две тръби бяха истински и работещи, но третата беше фалшива и беше предназначена за красота и за равномерно разпределяне на съпротивлението на въздуха по цялата дължина на съда.
Лайнерът, който имаше единадесет палуби, имаше специален заден край, който му придаваше елегантен вид, както и дълга 290 метра остъклена палуба за разходка, която стърчеше малко над борда на кораба. Лайнерът, според традицията по това време, имаше луксозен интериор с обща цена от 55 милиона долара. Корабът разполагаше с 11 пътнически асансьора, 22 асансьора за товари и превозни средства. На горната палуба имаше тенис кортове, градина за птици, магазин и дори католически параклис с размери 5,24 м на 8,23 м и височина 6,40 м. Основният салон за хранене с 1000 места имаше височина три междупалубни пространства. Корабът разполагаше и с театрална зала с 380 места, двадесет и четири метров плувен басейн с размери 24,99 m на 5,79 m, оранжерия със зимна градина и гараж за 100 автомобила. Общата за всички заведения кухня беше с дължина 50 м, ширина 35 м, с електрическа печка с размери 17 на 2 метра. От рекламните брошури следва, че Normandy разполага с 847 каюти, 320 чугунени емайлирани вани, 480 душове, 1490 умивалници и други водопроводни съоръжения, необходими за нуждите на пътниците. Които са изразходвали до 40 тона топла, 100 тона студена и 300 тона морска вода на час. Ресторантът е оборудван с 14 570 покривки, 226 хил. салфетки, 150 хил. кърпи, 58 860 чинии и 28 120 чаши и чинийки. Пътниците са използвали 38 хиляди листа за всеки полет.
1 декември 1930 гв корабостроителницата John Brown, разположена в окръг Clydebank, се състоя церемониалното полагане на кораба "Кралица Мери"- един от най-грандиозните пътнически кораби. За тази значима дата сме подготвили преглед на най-интересните кораби, оставили своя отпечатък в историята на корабостроенето.
Роял Уилям
Royal William е един от първите пътнически кораби, прекосили Атлантическия океан. Тя е пусната на вода на 27 април 1831 г. в Квебек. Корабът плава между Квебек и атлантическите колонии няколко пъти, докато маршрутът не беше затворен поради епидемия от холера през 1832 г. Royal William по-късно е продаден на испанския флот, където служи доста дълго време.
Голям източен
Great Eastern (Leviathan) стартира през 1858 г. 211-метровият параход е смятан за най-големия кораб до 1899 г. Той достига скорост от 14 възела, има водоизместимост 32 000 тона, а двигателите му произвеждат мощност от 8 000 к.с.. От 1864 г. корабът е превърнат в трансатлантически кабелоносач, а през 1888 г. е продаден за скрап за £16 000.
Сервия
Първият стоманен лайнер в света, Servia, прави първото си плаване през 1881 г. Поради някои иновативни технологии (като електрическо осветление), много историци го наричат първия "модерен" самолет. Корабът с мощност 10 300 конски сили достигна скорост от 17 възела. Дизайнерите се фокусираха специално върху превоза на пътници, намалявайки обема на товарното отделение и предлагайки на клиентите невероятно удобни условия за престой на борда на кораба. През 1902 г. корабът е отстранен поради повреда.
Кайзер Вилхелм дер Гросе
Първият лайнер с четири фунии, Kaiser Wilhelm der Grosse, е пуснат на вода на 4 май 1897 г. Той бележи началото на ера на нови, по-модерни и мощни пътнически кораби. Лайнерът спечели Атлантическата синя лента за първи път за Германия за най-бързото пътуване от Европа до Америка. По време на Първата световна война е превърнат във военен кораб. Кайзер Вилхелм е потопен през 1914 г.
Титаник
Легендарният лайнер Титаник е пуснат на вода на 10 април 1912 г. Той достигна максимална скорост от 24 възела. Водоизместимостта на 269-метровия гигант беше 52 хиляди тона. Съдбата на лайнера обаче беше трагично прекъсната при първото му пътуване: Титаник потъна на 14 април след сблъсък с айсберг.
Нормандия
Трансатлантическият кораб Normandie започва своето първо плаване на 29 май 1935 г. Корабът, чиято водоизместимост е 71 000 тона, все още се счита за най-мощния турбо-електрически кораб, строен някога. Благодарение на иновативния дизайн на корпуса, изящния интериор и впечатляващите технически характеристики, много експерти го признаха за най-добрия самолет. На 9 февруари 1942 г. лайнерът се запалва от искра в една от каютите. По-късно е продаден за скрап.
Кралица Мери
На 26 септември 1934 г. е пуснат на вода легендарният кораб Queen Mary. Въпреки това само 18 месеца по-късно автомобилът със 160 000 конски сили тръгва на първото си пътуване. Лайнерът прекоси Атлантическия океан за 3 дни 23 часа 57 минути със средна скорост от 30,63 възела и в едно от следващите си пътувания спечели Синята лента на Атлантическия океан. На 1 март 1940 г. е дадена заповед за подготовка на лайнера за военна служба. След войната той се върна към трансатлантическия маршрут, но не беше толкова печеливш. На 10 декември 1967 г. лайнерът зае мястото си в пристанище Лонг Бийч и сега е музей.
Пътешественик на моретата
Круизният кораб Voyager of the Seas често е наричан "плаващ хотел" заради многото забавления, които може да предложи на своите клиенти: каюти за всеки вкус, магазини, ресторанти, спортни игрища, стена за катерене, ледена пързалка и много повече. Дължината му е 311 метра, има мощност 75,6 MW, скорост 22 възела и максимален капацитет 3840 пътници.
Кралица Мери 2
През 2003 г. Queen Mary 2 стана най-големият лайнер в света. 17-палубното превозно средство може да развива скорост до 30 възела и може да побере 2620 пътници. В знак на почит към съвременните стандарти, корабът е оборудван с огромен брой магазини, ресторанти и развлекателни центрове.
Привлекателността на моретата
Allure of the Seas, който тръгна на първото си плаване преди три години на 1 декември 2010 г., все още е най-големият круизен кораб. Той предлага на своите 6296 пътници невероятно разнообразие от услуги, включително театър, въртележки и ледена пързалка. Лайнерът е оборудван със сгъваеми (телескопични) тръби, които му позволяват да преминава под ниски мостове. Средната скорост на автомобила достига 27 възела. Надеждната система за сигурност вече няколко пъти показа най-добрата си страна, успешно гасяйки малки пожари.
В началото на 30-те години на миналия век френската корабна компания Compagnie Générale Transatlantique се зае да построи водещ трансатлантически кораб, който да й позволи да се конкурира с британските гиганти Cunard Line и White Line, считани тогава за лидери в корабната индустрия.
За основа е взет дизайнът на руския инженер Владимир Юркевич, който предлага дизайн на корпуса с безпрецедентни за тогавашните стандарти хидродинамични качества. Още през януари 1931 г. започва първата работа по изграждането на кораба, а през пролетта на 1935 г. са извършени пробните му морски изпитания.
Скоро лайнерът, наречен "Нормандия", тръгна на първото си пътуване по линията Хавър - Ню Йорк и в резултат на това веднага стана собственик на престижната награда Blue Band, поставяйки нов рекорд за скорост за пресичане на Северния Атлантик : 4 дни, 3 часа и 25 минути.
През следващите години корабът, който тайно е смятан за един от най-луксозните кораби на своето време, продължава да прави успешни плавания - до 31 август 1939 г.: поради военната заплаха, надвиснала над Европа, лайнерът е закотвен в пристанището на Ню Йорк.
Година по-късно, когато стана известно за капитулацията на Франция пред нацистка Германия, Normandy беше арестуван от американската брегова охрана, а през декември 1941 г., след японското нападение над Пърл Харбър, беше приет в американския флот. Властите наредиха да дадат ново име на лайнера - "Лафайет" - и да го превърнат в транспортен кораб.
Лайнерът, наречен "Нормандия", тръгна на първото си пътуване по линията Хавър - Ню Йорк и в резултат на това веднага стана собственик на престижната награда Blue Band, поставяйки нов рекорд за скоростта на преминаване на север Атлантик: 4 дни, 3 часа и 25 минути.
По време на ремонтните дейности, продължили няколко месеца, се случи грешка, която стана фатална в историята на легендарния кораб: на 9 февруари 1942 г. един от работниците, които рязаха преградите на кораба, случайно запали купчина живот якета, лежащи наблизо. Системата за гасене на пожар е изключена и Normandy се запалва.
Въпреки че нюйоркските пожарникари пристигнаха на място в рамките на 12 минути, те не успяха да започнат да гасят огъня веднага: поради многото работници, които бързаха да напуснат кораба, те просто не можаха да се качат на борда.
След като огънят най-накрая беше потушен, се оказа, че водата, излята върху палубата на лодката, започна да се натрупва от едната страна, което предизвика опасен списък. До свечеряване Normandy се преобръща на лявата си страна и остава да лежи на кея под ъгъл от 79 градуса.
Едва през 1943 г. корабът е изравнен и върнат обратно във водата: за да направят това, специалистите трябваше да отрежат всички тръби, мачти и надстройки на лайнера. В резултат на това той беше изтеглен надолу по Хъдсън и изоставен, докато не бъдат взети допълнителни решения.
Първоначално планираха да превърнат Нормандия в самолетоносач, след което отново да го превърнат в пътнически лайнер, но след оценка на разходите тези идеи бяха изоставени. През октомври 1946 г. корабът е продаден на Lipsett Inc. за 160 хиляди долара, а предметите от интериора му дълго време бяха изложени на различни търгове.