Alles rund ums Autotuning

A320-Notlandung auf Hudson-Untersuchung. Der Pilot hat ein wahres Wunder vollbracht

Die moderne Zivilluftfahrt ist einer der sichersten Verkehrsträger. Durch die mehrfache Vervielfältigung verschiedener Systeme lässt sich das Katastrophenrisiko auf ein Minimum reduzieren.

Und dennoch ist es völlig unmöglich, Notsituationen zu vermeiden. Eine der gefährlichsten davon ist die Notlandung auf dem Wasser.

Luftfahrtexperten sind überzeugt: Wenn es auch nur eine Chance gibt, dies zu vermeiden, sollte man sie nutzen. Denn selbst die Landung eines Flugzeugs „auf dem Bauch“ am Flughafen bietet für Passagiere und Besatzungsmitglieder eine viel größere Überlebenschance als eine Wasserung.

Die weltweite Luftfahrt kennt nur etwas mehr als ein Dutzend kontrollierte Notlandungen von Passagierflugzeugen auf dem Wasser. Die meisten von ihnen kamen nicht ohne Verluste an Bord aus.

Am 21. August 1963 landete die Besatzung des sowjetischen Verkehrsflugzeugs Tu-124, das von Tallinn nach Moskau flog, in Leningrad direkt auf der Oberfläche der Newa. Kommandant des Linienschiffs Victor Mostovoy schaffte das Unglaubliche: Er vermied eine Kollision mit zahlreichen Brücken und ließ das Flugzeug herunterspritzen, so dass alle Passagiere und Besatzungsmitglieder überlebten.

Fast 46 Jahre später fand sich ein amerikanischer Pilot an Mostovoys Stelle wieder Chesley Sullenberger.

„Pilot der Spitzenklasse“

In dem Jahr, in dem Viktor Mostovoy das „Wunder an der Newa“ vollbrachte, wurde der 12-jährige Sohn eines texanischen Zahnarztes, Chesley Sullenberger, Mitglied der Mensa-Gesellschaft mit hohem IQ.

Meine Leidenschaft für die Luftfahrt kam erst später, im Alter von 16 Jahren. Chesley trat einem privaten Flugclub bei, wo ihm klar wurde, dass er für den Rest seines Lebens Pilot werden wollte.

Im Jahr 1969 rekrutierte die US Air Force Academy den 18-jährigen Kadetten Sullenberger, der alle möglichen Auszeichnungen und Ermutigungen erhielt und mit der Qualifikation eines „Top-Fliegers“ abschloss.

Nach sieben Jahren Militärdienst wechselte er in die Zivilfliegerei. Zur Untersuchung von Flugzeugabstürzen wurde ein Spezialist mit militärischer Erfahrung und hohem IQ hinzugezogen.

Viel später gründete der Pilot das Unternehmen Safety Reliability Methods, das zu Sicherheitsvorkehrungen im Luftverkehr berät.

Aber das Wichtigste für Chesley Sullenberger war das Fliegen. Drei Jahrzehnte lang steuerte er Zivilflugzeuge für US Airways und brachte Passagiere sicher an ihr Ziel.

Chesley Sullenberger. Foto: www.globallookpress.com

Besonders gefährliche Gänse

Er sollte den Flug AWE 1549 auf der Strecke New York – Charlotte – Seattle durchführen. Der Abflug von New York war für 15:20 Uhr Ortszeit geplant.

Der Flug wurde mit einem Airbus A320 durchgeführt. Das Flugzeug gab keinen Anlass zur Sorge – es wurde 1999 hergestellt, wurde regelmäßig planmäßig gewartet und verursachte keine Beanstandungen.

Sullenbergers Co-Pilot an diesem Tag war ein 49-Jähriger Geoffrey Skiles. Er verfügte über 23 Jahre Erfahrung bei US Airways, doch der Pilot stand kurz davor, zum zweiten Mal in seinem Leben die A320 zu fliegen.

Insgesamt bestiegen 150 Passagiere das Flugzeug. Zur Besatzung gehörten neben zwei Piloten auch drei Flugbegleiter.

Um 15:24 Uhr startete das Flugzeug vom New Yorker Flughafen. Und fast sofort geschah ein Notfall.

Grundsätzlich verfügen alle Flughäfen über Vogelabwehrsysteme. Dies ist notwendig, um zu verhindern, dass Vögel mit Flugzeugen kollidieren, was eine ernsthafte Gefahr für Flüge darstellt.

Doch an diesem Tag stellte sich nicht nur ein verirrter Vogel, sondern ein ganzer Schwarm Gänse dem Airbus A320 in den Weg. Das Treffen fand nur 90 Sekunden nach dem Start statt. Das Flugzeug konnte ihnen nicht ausweichen, und einen Moment später gab es dumpfe Schläge, die auch die Passagiere in der Kabine hörten.

Für moderne Verkehrsflugzeuge ist der Ausfall eines Triebwerks nicht fatal – das Flugzeug kann mit nur einem Triebwerk an sein Ziel fliegen.

Doch an diesem Tag trafen die Gänse beide Motoren, die ausfielen. Passagiere hörten einen lauten Knall und rochen Rauch, einige konnten durch die Fensterscheiben Feuer sehen.

Der Hudson Fluss. Foto: www.globallookpress.com

„Wir landen auf dem Wasser“

Sullenberger meldete sich am Boden: An Bord herrschte ein Notfall, beide Motoren waren außer Betrieb, eine Notlandung war erforderlich.

Die Situation war nahezu aussichtslos: Der Triebwerksschub ließ rapide nach, es gab keine Kopffreiheit, da der A320 nur eine Höhe von 975 Metern erreichte und die Metropole sich darunter erstreckte.

Die Bodenlotsen stellten fest, dass der Flugzeugkommandant absolut ruhig blieb. Er kündigte zunächst an, dass er zum Flughafen New York zurückkehren werde, sagte dann aber, er werde am nahegelegenen Flughafen Teterboro landen. Danach wurde die Verbindung unterbrochen.

Den Piloten war klar, dass sie den Flughafen nicht erreichen würden – ihnen blieben nur noch wenige Sekunden in der Luft. Sie drehten das Flugzeug nach Süden und flogen mit der A320 über den Hudson River. Vor ihnen erhob sich die George-Washington-Brücke, doch so wie es Tu-124-Piloten einst gelang, eine Kollision mit den Leningrader Brücken zu vermeiden, gelang es den Amerikanern, einem der New Yorker Wahrzeichen auszuweichen.

Es gab keine Wahl – Chesley Sullenberger beschloss, das Flugzeug auf dem Wasser zu landen. Verwirrt und ohne wirkliches Verständnis für das Geschehen hörten die Passagiere über den Lautsprecher die Stimme des Kommandanten: „Macht euch bereit für den Aufprall!“ Wir landen auf dem Wasser.

Flugzeugwrack. Foto: www.globallookpress.com

Der Kommandant geht als Letzter

Wer sich auf den umliegenden Straßen aufhielt, war nicht weniger schockiert – das herabstürzende Flugzeug erinnerte an die Terroranschläge vom 11. September.

Der Airbus A320 berührte die Wasseroberfläche und wirbelte eine Gischtwolke auf, die ihn mehrere Sekunden lang verdeckte. Von außen schien es, als sei das Flugzeug zusammengebrochen oder auf den Boden gesunken, doch dann sahen alle, dass das Flugzeug an der Oberfläche blieb.

Der Besatzung gelang es, eine Katastrophe zu verhindern, doch die Rettung war das noch nicht – das Flugzeug konnte nicht lange auf dem Wasser bleiben. Es gab Schwimmwesten an Bord, aber es war unmöglich, ins Wasser zu springen – es war Januar, und das Schwimmen im Hudson drohte den Menschen mit einer Wiederholung des Schicksals der Titanic-Passagiere, von denen viele nicht ertranken, sondern an Unterkühlung starben im eiskalten Wasser.

Der A320 sank nach und nach und seine Passagiere kletterten auf die Flächen der Tragflächen und des Daches. Zu diesem Zeitpunkt eilten Polizisten, Küstenwache, Retter und einfach fürsorgliche Menschen mit Wasserfahrzeugen zum Flugzeug, um den in Not geratenen Menschen Hilfe zu leisten.

Die Evakuierung erfolgte zügig. Chesley Sullenberger ging, wie es sich für den Kapitän des Schiffes gehört, als Letzter, ging durch den Salon und sorgte dafür, dass niemand an Bord zurückblieb.

Durch den Notfall wurden 83 Menschen verletzt, die meisten von ihnen erlitten leichte Erfrierungen, und nur fünf wurden bei der Landung schwer verletzt.

Dieser Ausgang dieser Situation erlaubte es uns zu Recht, es das „Wunder am Hudson“ zu nennen.

Chesley Sullenberger geht durch die Kabine desselben Flugzeugs. Foto: www.globallookpress.com

Hanks als Held, Held als Hanks

Das Flugzeug wurde zu einem Pier in der Nähe des World Financial Center geschleppt und dort aus dem Wasser geholt.

Der A320 flog nie wieder in die Luft. Es wurde vom Carolinas Aviation Museum in Charlotte erworben (das Verkehrsflugzeug sollte während seines schicksalhaften Fluges diese Stadt anfliegen). Mittlerweile ist das Flugzeug eines der beliebtesten Ausstellungsstücke.

Und Chesley Sullenberger wurde zu einem echten „Helden der Nation“, einem Teilnehmer zahlreicher Talkshows. Zwar gab es einige, die glaubten, dass das Flugzeug auf andere Weise hätte gelandet werden können und der Pilot die Menschen einem ungerechtfertigten Risiko ausgesetzt hätte.

Die Untersuchung kam jedoch zu dem Ergebnis, dass die Handlungen des Piloten die einzig richtigen waren.

Sieben Jahre später erschien der Film „Miracle on the Hudson“ auf den Weltbildschirmen, in dem er die Hauptrolle spielte Tom Hanks.

Darauf reagierte der 65-jährige Chesley Sullenberger völlig unerwartet – in einer Fernsehsendung Jimmy Kimmel Der Pilot spielte ... Tom Hanks. Oder besser gesagt, er parodierte alle berühmten Rollen des Schauspielers Forrest Gump zum Astronauten James Lovell von Apollo 13.

Tom Hanks, der ebenfalls an der Show teilnahm, sah sich die Sketche an und bemerkte: „Chesley Sullenberger, ich habe dich so sehr respektiert. Jetzt haben wir beide dunkle Flecken in unserer Karriere.

Zeit

15:31 EST (20:31 UTC)

Charakter

Notlandung im Wasser

Ursache

Motorstoß aufgrund einer Kollision mit einem Schwarm Kanadagänse

Ort

Hudson River, New York, USA

Koordinaten

40°46′10″ n. w. 74°00′17″ W d. / 40,769498° n. w. 74.004636° W gest. / 40.769498; -74.004636 (G) (O)Koordinaten: 40°46′10″ N. w. 74°00′17″ W d. / 40,769498° n. w. 74.004636° W gest. / 40.769498; -74.004636 (G) (O)

Tot Verwundet Flugzeug

US Airways Airbus A320-214, identisch mit dem, der auf dem Hudson abgestürzt ist

Modell Fluggesellschaft Abfahrtsort

LaGuardia, New York, USA

Stoppt unterwegs

Charlotte Douglas, North Carolina, USA

Reiseziel

Seattle/Tacoma, Seattle, USA

Flug Board-Nummer Datum der Ausstellung Passagiere Besatzung Überlebende Bilder auf Wikimedia Commons

Ein Flugunfall vom 15. Januar 2009. US Airways Airbus A320-214 führt Flug AWE 1549 (Rufzeichen Cactus 1549) auf der Strecke New York-North Carolina-Seattle durch und befördert 150 Passagiere und 5 Besatzungsmitglieder. 90 Sekunden nach dem Start kollidierte das Flugzeug mit einem Schwarm Kanadagänse und beide Triebwerke fielen aus. Die Besatzung landete das Flugzeug sicher auf den Gewässern des Hudson River in New York. Alle 155 Personen an Bord überlebten, 5 Personen erlitten schwere Verletzungen (ein Flugbegleiter erlitt den größten Schaden) und 78 leichte Verletzungen.

Insgesamt sind 11 Fälle von kontrollierten Notlandungen von Passagierflugzeugen auf dem Wasser bekannt. Dieser Fall ist der vierte ohne Opfer.

  • 1 Flugzeug
  • 2 Besatzungsmitglieder
  • 3 Chronologie der Ereignisse
  • 4 Flugzeugschaden
  • 5 Untersuchung
  • 6 Konsequenzen
  • 7 Das weitere Schicksal des Flugzeugs
  • 8 Kulturelle Aspekte
  • 9 Siehe auch
  • 10 Notizen
  • 11 Links

Flugzeug

Flugzeug N106US während des Betriebs im US Airways Shuttle

Airbus A320-214 (Registrierung N106US, Seriennummer 1044) startete 1999. Der Erstflug fand am 15. Juni 1999 unter dem Testkennzeichen F-WWII statt. Am 2. August desselben Jahres wurde es an US Airways übergeben und erhielt die Hecknummer N106US. Anfang der 2000er Jahre flog er für die US-Airways-Tochter US Airways Shuttle. Ausgestattet mit zwei CFM International 56-5B4/P-Motoren. Am Tag des Vorfalls absolvierte er 16.299 Start-Lande-Zyklen und flog 25.241 Stunden.

Besatzung

  • Der Pilot des Flugzeugs ist der 57-jährige Chesley „Sully“ Sullenberger. Als sehr erfahrener Pilot ist er ein ehemaliger Militärpilot, der die F-4 Phantom II von März 1973 bis Juli 1980 flog. Nach seiner Pensionierung flog er weiterhin als Pilot für Pacific Southwest Airlines (PSA) und US Airways. Er ist Experte auf dem Gebiet der Flugsicherheit und verfügt über ein Zertifikat zum Führen von Segelflugzeugen. Die Flugzeit betrug 19.663, davon 4.765 mit dem Airbus A320.
  • Co-Pilot ist der 49-jährige Jeff Skiles. Als sehr erfahrener Pilot arbeitete er 23 Jahre lang für US Airways. Die Flugzeit betrug 15.643 Stunden. Dies war erst sein zweiter Flug mit dem Airbus A320. Während der Planung des Flugzeugs brachte er alle seine Systeme und Mechanismen in einen Modus, der die Luftdichtheit der Flugzeugzelle bei der Landung auf dem Wasser und dem anschließenden langen Aufenthalt über Wasser gewährleistete.

In der Flugzeugkabine arbeiteten drei Flugbegleiter:

  • Sheila Dail. 57 Jahre alt, seit 1980 bei US Airways.
  • Doreen Welsh. 58 Jahre alt, seit 1970 bei US Airways.
  • Donna Dent. 51 Jahre alt, seit 1982 bei US Airways.

Chronologie der Ereignisse

Flugmuster von Flug 1549: Nach dem Start und der Kollision mit einem Gänseschwarm drehen Sie nach Süden und landen auf dem Hudson River

Flug AWE 1549 startete um 15:24 EST (20:24 UTC) in New York. 90 Sekunden nach dem Start zeichnete das Diktiergerät die Bemerkung des Besatzungskommandanten bezüglich Vogelschlag auf. Eine Sekunde später wurden die Aufprallgeräusche und das schnelle Abklingen des Geräuschs beider Motoren aufgezeichnet.

Dem Flugzeug gelang es, eine Höhe von 3.200 Fuß (975 Meter) zu erreichen. Der PIC gab ein Notsignal ab und teilte dem Dispatcher mit, dass das Flugzeug mit einem Vogelschwarm kollidiert sei, wodurch beide Triebwerke außer Funktion gesetzt seien. Der Schubverlust beider Triebwerke wurde durch eine vorläufige Analyse der Flugschreiber bestätigt.

Den Piloten gelang es, das Flugzeug, das nach Norden startete, nach Süden zu drehen, über den Hudson zu gleiten, ohne die George-Washington-Brücke zu berühren, und das Flugzeug gegenüber der 48. Straße in Manhattan abzustürzen, ohne das schwere, mit Treibstoff betankte Flugzeug zu zerstören. Schließlich blieb er vor der 42. Straße stehen. Insgesamt blieb das Flugzeug etwa drei Minuten in der Luft.

Nach der Wasserung blieb das Flugzeug auf der Wasseroberfläche und die Passagiere stiegen durch beide Notausgänge in das Flügelflugzeug aus. Alle Passagiere an Bord wurden von Fähren und Booten gerettet, die sich wenige Minuten später dem abgestürzten Flugzeug näherten (eine der Fährüberfahrten zwischen Manhattan und New Jersey befindet sich in der Nähe der Abspritzstelle).

78 Menschen wurden wegen leichter Verletzungen und Unterkühlung medizinisch behandelt (die Wassertemperatur war recht niedrig; verschiedene Medien berichteten von Werten, die von „nahe Null“ bis zu teilweise negativen Wassertemperaturen reichten).

Flugzeugschaden

Kanadagänsefeder im rechten Triebwerk von Flug 1549 gefunden

Durch Lande-, Rettungs- und Schleppeinsätze wurde die Flugzeugzelle des Flugzeugs erheblich beschädigt. Am rechten Motor wurden organische Überreste und eine Vogelfeder gefunden; der linke Motor löste sich beim Wasserspritzen und sank, aber am 23. Januar wurde er vom Grund des Flusses gehoben und zur Untersuchung geschickt.

Untersuchung

Folgen

Das weitere Schicksal des Flugzeugs

Flugzeug N106US im Carolinas Air Museum

Nachdem die Passagiere evakuiert worden waren, wurde das Flugzeug zu einem Pier in der Nähe des World Financial Center (ca. 6 km von der Wasserstelle entfernt) geschleppt und dort angehoben.

Nach Abschluss der Untersuchung wurde das Flugzeug vom Carolinas Aviation Museum in Charlotte, North Carolina, gekauft. Das Flugzeug war zunächst ohne Triebwerke. Das Flugzeug wird bis Herbst 2012 vollständig präsentiert

Kulturelle Aspekte

Die Landung des US-Airways-Fluges 1549 auf dem Hudson wird in der kanadischen Dokumentarfilmserie Air Crash Investigations in der Folge „Landing on the Hudson“ dargestellt.

siehe auch

  • Il-12-Absturz in Kasan
  • Landung der Tu-124 auf der Newa

Anmerkungen

  1. Ken Belson. Updates von der Flugzeugrettung in Hudson River. The New York Times Company (15. Januar 2009). Abgerufen am 16. Januar 2009. Archiviert vom Original am 24. März 2012.
  2. Ein Passagierflugzeug platschte im Hudson River. BBC Russian Service / BBC (15. Januar 2009). Abgerufen am 16. Januar 2009. Archiviert vom Original am 24. März 2012.
  3. 1 2 (Russisch) „Wunder am Hudson“: Ein Passagierflugzeug stürzte in den Fluss. Alle 155 Menschen an Bord wurden gerettet. NEWSru.com (16. Januar 2009). Abgerufen am 16. Januar 2009. Archiviert vom Original am 24. März 2012.
  4. (Englisch) Russell Goldman. US Airways Hero-Pilot durchsuchte das Flugzeug vor dem Abflug zweimal. ABCNews Internet Ventures/The Walt Disney Company (15. Januar). Abgerufen am 16. Januar 2009. Archiviert vom Original am 24. März 2012.
  5. Pia Sarkar, Tom Liddy, Jeremy Olshan. Ehefrau: Sully „ist eine Pilotin“ (16. Januar 2009). Archiviert vom Original am 6. September 2012. Abgerufen am 20. Januar 2009. (Englisch)
  6. NTSB: Die Triebwerke des US-Airways-Jets haben gemeinsam ihre Leistung verloren (unzugänglicher Link – Geschichte). The Associated Press (18. Januar 2009). Archiviert vom Original am 19. Januar 2009.
  7. „Schmuck landet auf dem Hudson“ auf SMI.ru
  8. „Wunder über dem Hudson“ in Rossiyskaya Gazeta
  9. National Transportation Safety Board (21. Januar 2009). NTSB veröffentlicht Update zur Untersuchung der Notwasserung eines US-Airways-Jets in den Hudson River. Pressemitteilung. Abgerufen am 21.01.2009.
  10. Das linke Triebwerk des Airbus A-320 wurde vom Grund des Hudson gehoben, Lenta.Ru (23. Januar 2009). Abgerufen am 23. Januar 2009.
  11. Luftfahrtmuseum landet Triebwerke von Flug 1549 | CharlotteObserver.com und The Charlotte Observer Newspaper

Links

  • (Englisch) Fernsehsendung „Hudson Plane Crash. Was wirklich passierte."
  • (Englisch) Video-3D-Rekonstruktion von Ereignissen
  • Wunder auf dem Hudson
  • „Rekonstruktion des Unfalls von Cactus Flight 1549 (US Airways Animation)“ . Exosphere3D.
p·o·r ← 2008 · Flugunfälle und Zwischenfälle 2009 · 2010→
  • Absturz der Mi-171 (9. Januar)
  • Flugzeugabsturz in Machatschkala (15. Januar)
  • US-Airways-Flug 1549(15. Januar)
  • Mi-24-Absturz (3. Februar)
  • Colgan Air Flug 3407 (12. Februar)
  • Turkish-Airlines-Flug 1951 (25. Februar)
  • FedEx Flug 80 (23. März)
  • Absturz der Bell 407 (10. Mai)
  • C-130-Absturz in Indonesien (20. Mai)
  • Air-France-Flug 447 (1. Juni)
  • F-16-Absturz (22. Juni)
  • Flug 626 Yemenia (30. Juni)
  • Caspian Airlines Flug 7908 (15. Juli)
  • Katastrophe in Kandahar (19. Juli)
  • Mi-8-Absturz (22. Juli)
  • Aria Air Flug 1525 (24. Juli)
  • Flugzeugabsturz Tu-142 (6. November)
  • Northwest Airlines Flug 253 (25. Dezember)
Katastrophen mit 50 oder mehr Todesopfern sind kursiv dargestellt. Die größte Katastrophe des Jahres ist hervorgehoben.

A320-Notlandung auf dem Hudson

A320-Notlandung auf dem Hudson, Informationen zu

Am 8. September erschien der Film „Miracle on the Hudson“ (Sully), in dem es darum geht, wie ein heldenhafter Pilot ein in Not geratenes Verkehrsflugzeug auf dem Fluss landete.

Chesley „Sully“ Sullenberger (Tom Hanks) sitzt in einem Hotel und schaut sich die Nachrichten an. Er läuft auch. Er erinnert sich noch. Tatsache ist, dass er vor wenigen Tagen Kapitän des Fluges 1549 von New York nach Charlotte war und kurz nach dem Start beide Triebwerke ausfielen. Sully traf eine unerwartete Entscheidung – er beschloss, nicht zu versuchen, die nächste Landebahn zu erreichen, sondern setzte sich aufs Wasser. Auf dem Hudson, im Januar, als es noch niemandem in seinem Leben gelungen war, ein Passagierschiff voller Passagiere zum Absturz zu bringen – aber Sally hatte Erfolg.

Und jetzt hat er Albträume, wartet darauf, dass das National Transportation Safety Board eine Untersuchung durchführt, und geht nicht einmal nach Hause. Jeder um ihn herum, vom Bürgermeister bis zum einfachen Bürger, hält ihn für einen Helden – und Sally befindet sich gewissermaßen in der Schwebe und wartet auf die Ergebnisse der Ermittlungen.

Cinemafia hat 11 Fakten über die Dreharbeiten zum Film gefunden und teilt diese gerne mit Ihnen.

1.

Der Film basiert auf den Memoiren von Captain Chesley „Sully“ Sullenberger, dem Kommandanten des unglückseligen Fluges. Sein Buch Highest Duty wurde im Oktober 2009 veröffentlicht. Im Jahr 2010 wurden die Filmrechte von Frank Marshall und Ellyn Stewart erworben; Etwa zur gleichen Zeit stellte der Amateurpilot Harrison Ford Marshall Captain Sullenberger vor. Doch erst 2015 kam man zur Verfilmung – und es wurde sofort bekannt gegeben, dass Clint Eastwood die Regie übernehmen würde. Sullenberger nannte die Leute, die an dem Film arbeiteten, ein „Dreamteam“.

Chesley Sullenberger und Tom Hanks bei der Filmpremiere

2.

Sully sagte, die Geschichte spiegele seine Sicht auf die Situation wider und er sei mit dem Ergebnis sehr zufrieden. Der Pilot litt tatsächlich an einem posttraumatischen Syndrom, das sich in Schlaflosigkeit, ständigen Erinnerungen an das Geschehene und hohem Blutdruck äußerte.

3.

Damit Tom Hanks und Aaron Eckhart besser in die Rolle passen, arbeiteten sie an einem Flugsimulator, der so programmiert war, dass er auch eine Notlandung auf dem Hudson zeigte.

4.

Der Film redet ständig ab 208 Sekunden. Das Flugzeug startete um 15:23:54 Uhr in New York und kollidierte um 15:27:32 Uhr mit einem Schwarm Gänse. Die Landung erfolgte genau um 15:31 Uhr. Somit vergingen zwischen der Kollision und der Landung auf dem Wasser genau 208 Sekunden. Die Besatzung verbrachte 28 Sekunden damit, eine Entscheidung zu treffen, und die restlichen drei Minuten verbrachte sie mit der eigentlichen Notlandung.

5.

Viele der gleichen Personen, die an der echten Passagierrettung im Januar 2009 beteiligt waren, wurden angeheuert, um die Passagierrettung nachzustellen. Der Kapitän der Fähre, der den Passagieren zu Hilfe kommt, wurde beispielsweise von Vincent Lombardi gespielt, dem echten Kapitän der Fähre, der im Januar 2009 an der Rettungsaktion teilnahm.

Die Aufnahmen der Piloten, die nach dem Unfall im Hotel übernachteten, fanden im selben Marriott-Hotel statt, in dem die echten Piloten nach dem Unfall wohnten.

Darüber hinaus wurden die Dreharbeiten im Inneren des Verkehrsflugzeugs in einem echten A320 durchgeführt – allerdings in Kalifornien.

6.

Derselbe A320, mit dem Sully auf dem Hudson gelandet ist, befindet sich jetzt im Luftfahrtmuseum in Charlotte, North Carolina. Das Linienschiff war an diesem unglückseligen Tag nach Charlotte unterwegs.

7.

Sully unternahm 2010 seinen letzten Flug als Airline-Pilot von New Orleans nach Charlotte. Jeff Skiles war sein Copilot.

8.

Trotz der Tatsache, dass Eastwood die Geschichte von Sally selbst mit Sorgfalt behandelte, gab es auch Kritik an der Authentizität der Ereignisse. Das NTSB (National Transportation Safety Board) gab an, dass ihm während der Dreharbeiten weder das Drehbuch zugesandt noch um Rat gebeten wurde und es daher nicht möglich war, sicherzustellen, dass die Aussagen seiner Vertreter nicht aus dem Zusammenhang gerissen wurden und ihre Meinung widerspiegelten.

Malcolm Brenner, der Teil des Teams war, das die Notlandung des A320 untersuchte, besteht darauf, dass die Behörde Sullenberger anders als im Film nicht als Bösewicht darstellen oder ihn für den Absturz verantwortlich machen wollte.

Robert Benzon, ebenfalls nicht mehr beim NTSB tätig, äußerte sich deutlich kategorischer: „Wir sind nicht der KGB oder die Gestapo, wir wollten niemanden einfach so beschuldigen.“

Darüber hinaus scheint das Drehbuch auf Sallys Memoirenbuch zu basieren – in dem die mehr als einjährige NTSB-Ermittlungen natürlich kaum erwähnt werden.

9.

Clint Eastwood hatte von Anfang an Zweifel, wie man den Film machen sollte – schließlich ist in dieser Geschichte alles gut und es fehlt an Dramatik. Er gab zu, dass er erst durch die Lektüre des Drehbuchs erfahren habe, welche Rolle die NTSB-Ermittlungen spielten. Gleichzeitig bestand Sally selbst darauf, dass die echten Namen der NTSB-Mitarbeiter aus dem Drehbuch entfernt würden – denn „diese Jungs verfolgten mich nicht mit Absicht, sie machten ihren Job.“

10.

Tom Hanks gab zu, dass es sehr schwierig war, seine Haare weiß zu färben – und am Ende mussten sie mit dem Färben seiner Haare aufhören, weil seine Kopfhaut keine weitere Farbe mehr vertragen konnte.

Quelle: http://www.aviasafety.ru/inspection/investigations/815-a320-hudson-results

Basierend auf der Untersuchung dieses schwerwiegenden Vorfalls hat das National Transportation Safety Board mehr als 25 neue Sicherheitsempfehlungen herausgegeben. Die Untersuchung ergab schwerwiegende Probleme, die die Besatzung jedoch nicht daran hinderten, das Leben aller 150 Passagiere und fünf Besatzungsmitglieder des Fluges zu retten, der am 15. Januar 2009 vom New Yorker Flughafen LaGuardia nach Charlotte startete. Zweieinhalb Minuten nach dem Start kollidierte das Flugzeug mit einem Schwarm Kanadagänse, wobei mehrere Vögel die Triebwerke trafen. Dies führte zu einem fast vollständigen Verlust des Triebwerksschubs, weshalb die Besatzung beschloss, im Hudson River zu planschen.

Im Untersuchungsbericht heißt es, dass der Plan für diesen intrakontinentalen Flug nur reiner Zufall war und ein Flugzeug mit Ausrüstung zur Wasserrückgewinnung vorsah. Es wurde jedoch festgestellt, dass in einigen Fällen die Standorte von Schwimmwesten, Seilen und aufblasbaren Rutschen entweder unbequem zu bedienen, außer Reichweite waren oder nicht ordnungsgemäß funktionierten.

Dem Bericht zufolge wurden einige Sicherheits- und Notfallmaßnahmen in den chaotischen drei Minuten nach der Kollision entweder ignoriert oder konnten nicht umgesetzt werden. Die Besatzung verlor wertvolle Zeit mit dem Versuch, die Motoren neu zu starten, da sie nicht wusste, dass es unmöglich war, sie wieder in einen betriebsbereiten Zustand zu versetzen. Nachdem die Besatzung die Entscheidung getroffen hatte, im Hudson zu planschen, bereitete sie die Passagiere nicht auf eine Wasserlandung vor und war nicht in der Lage, die Checkliste für Triebwerksausfälle vollständig zu lesen.

Nur vier Passagieren gelang es, Schwimmwesten anzuziehen und zu binden, bevor sie auf dem Wasser landeten. Nur 29 Passagiere konnten die Schwimmwesten anlegen, ohne sie zu binden, und zehn von ihnen berichteten, dass sie große Schwierigkeiten hatten, die Schwimmweste unter ihrem Sitz hervorzuziehen. Alle bemerkten, dass es sehr schwierig war, sich eine Weste umzubinden, sodass sie keine Zeit dafür hatten.

Während der Landung bildete sich im Heck des Flugzeugs ein Riss, in den Wasser zu fließen begann. Aus diesem Grund war es nicht möglich, die beiden Heckrutschen, die gleichzeitig als Rettungsinseln dienen, zu nutzen. Viele Passagiere, die nicht in den beiden vorderen Fallschirmen gefangen waren, in denen sich 64 Personen befanden, standen auf den Tragflächen im knietiefen, kalten Wasser.

Das Flugzeug war außerdem mit vier Rettungsleinen ausgestattet, an denen sich die Passagiere festhalten konnten, um nicht ins Wasser zu fallen. Die Rettungsleinen befanden sich jedoch an der Nase und am Heck des Flugzeugs, die die Flugbegleiter nicht erreichen konnten. Würde man sich in Wasser mit einer Temperatur von 4 Grad begeben, wäre die Gefahr zahlreicher Todesopfer groß, da der Körper vieler Menschen solchen Bedingungen nicht länger als 5 Minuten standhält.

Ein günstiger Faktor war auch die Tatsache, dass im Flussgebiet zahlreiche Boote und Wasserfahrzeuge an den Flussarbeiten beteiligt waren. Dank ihrer sofortigen Hilfe konnten alle aus dem Wasser geholt werden.

Vom Rat veröffentlichte Dokumente besagen, dass die Besatzung technisch gesehen zur Landebahn 13 in La Guardia zurückkehren könnte. Angesichts der Zeit, die zur Beurteilung der Situation benötigt wurde, traf Kapitän Sullenberger jedoch die angemessenste Entscheidung, eine Wasserlandung durchzuführen. Der Bericht unterstreicht die Geschwindigkeit, mit der die Besatzung verfügbare Informationen bewertete und Entscheidungen traf, sowie die koordinierte Arbeit ihrer Mitglieder.

Der Rat empfiehlt zunächst, dass alle Flugzeuge, auch solche, die überwiegend über der Erdoberfläche fliegen, für jeden Passagier mit Schwimmwesten und schwimmenden Sitzkissen ausgestattet sein müssen. Eine ähnliche Empfehlung an die Federal Aviation Administration wurde 2003 aus Kostengründen zurückgezogen.

Das Transportation Safety Board forderte außerdem eine Untersuchung der Situation, in der Passagiere bei Notlandungen eine geduckte Position einnehmen, sich nach vorne beugen und ihren Kopf mit den Händen bedecken. Durch die neue Form der Stühle wird diese Position unsicher. Während der Wasserlandung erlitten zwei Passagiere, die diese Position gemäß den Empfehlungen im Erinnerungsblatt zum Verhalten in solchen Situationen einnahmen, Schulterfrakturen.

Um zu verhindern, dass Piloten versuchen, nicht funktionsfähige Triebwerke zu starten, empfahl der Rat der FAA, mit der NASA und dem Militär zusammenzuarbeiten, um Technologien zu entwickeln, die Piloten über den Triebwerksstatus informieren können. Der Rat empfahl außerdem neue Parameter für eine Wasserlandung, wenn beide Triebwerke in geringer Höhe ausfallen.

Es wurden Empfehlungen ausgesprochen, Motoren widerstandsfähiger gegen direkten Vogelschlag zu machen. Es wird empfohlen, dass die Zivilluftfahrtbehörde untersucht, ob ein Zusammenhang zwischen der Zunahme der Population großer Vögel wie Kanadagänse und Weißpelikane und der Anzahl der Flugzeugkollisionen mit ihnen besteht. Im vergangenen November kollidierte ein A319 der Frontier Airlines mit einem Schwarm Schneegänse, wodurch ein Triebwerk ausfiel und ein anderes schwer beschädigt wurde. Das Flugzeug kehrte zum Abflugplatz zurück, wo es notlandete.

Sollten weiterhin große Vogelschläge auftreten, wird der Rat eine Überarbeitung der Zertifizierungsstandards empfehlen, um sicherzustellen, dass die Motoren auch nach größeren Vogelschlägen betriebsbereit bleiben. Im Fall des A320-Flugzeugs kam es zur Kollision mit Vögeln mit einem Gewicht von etwa 4 Kilogramm, während die Triebwerke für Vögel mit einem Gewicht von bis zu 2 Kilogramm ausgelegt sind. Motoren der neueren Generation können Kollisionen mit vier Kilogramm schweren Vögeln standhalten, aber in der Natur gibt es Arten, die mehr als 6 Kilogramm wiegen.